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Lezioni del corso di Gestione e Manutenzione delle Pavimentazioni Stradali

Rumore da Traffico Veicolare

Prof. Ing. Francesco Canestrari


Rumore da Traffico Veicolare
Dipartimento ISAC – Sezione Strade – Università Politecnica delle Marche

Prof. Ing. Francesco Canestrari


Lezioni del corso di Gestione e Manutenzione delle Pavimentazioni Stradali
Rumore da Traffico Veicolare

EFFETTI DEL RUMORE SULL’UOMO

NON GENERABILI DAL LIVELLO SONORO DEL TRAFFICO VEICOLARE


SIOLOGICII

Danni specifici a carico dell’udito: esposizione prolungata a rumori di elevato livello sonoro con
DANNI

frequenze medio-alte (attività industriali).


FIS

GENERABILI DAL LIVELLO SONORO DEL TRAFFICO VEICOLARE


SICI

• Danni non specifici a carico di altri organi (influenzano in genere la psiche)


DANNII PSICOFIS

• Disturbo del sonno e del riposo


• Interferenza sulla comprensione di parole e segnali acustici
• Interferenza
I t f sull’attenzione,
ll’ tt i efficienza
ffi i e rendimento
di t
• ANNOYANCE: reazioni psicologiche o comportamentali di vario grado che vanno dalla noia,
al fastidio, a ipersensibilità, e irritabilità. Dipendono dal tipo di rumore
(intensità intermittenza
(intensità, intermittenza, imprevedibilità) e dalle caratteristiche dell’individuo
dell individuo.

CONFLITTO TRA SVILUPPO ECONOMICO E QUALITA’ DELLA VITA

Sviluppo di strategie di riduzione del rumore in ambito stradale


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Rumore da Traffico Veicolare

INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO URBANO

RUMORI ALEATORI CON LIVELLI DI


60─80 dBA che possono provocare
(specialmente su soggetti ansiosi) EFFETTI
NEGATIVI SUL SISTEMA NERVOSO
CENTRALE
[ DANNO NON SPECIFICO─classificazione CEE ]

OSSERVAZIONI :

CONTINUO ( 80 ÷ 110 dBA ) Stati di angoscia e disturbi cardiocircolatori


1. RUMORE
DISCONTINUO Tachicardia e innalzamento della pressione arteriosa

2. CAUSE DEI DANNI : rumore generato dal traffico e da attività industriali e produttive

3. · SORGENTI DI RUMORE MOBILI


· INTENSITA’ SONORE E CARATTERISTICHE AUMENTO DEL DISTURBO
SPETTRALI VARIABILI

4. RUMORI NOTTURNI : In alcuni casi il rumore Di notte NON si esercita l’effetto Gravi RIPERCUSSIONI
veicolare NON cessa schermante che di giorno viene SUL SONNO
durante le ore notturne prodotto dai rumori di fondo.

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EFFETTI DELL’ORGANIZZAZIONE DEI TRASPORTI SULL’ INQUINAMENTO ACUSTICO

1. LIMITAZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI


RE
VEICOLAR

Apparentemente sembra il provvedimento più efficace, tuttavia:


RUMORE V

a. Riduzione AUMENTO AUMENTO


flusso VELOCITA’ MEDIA RUMOROSITA’
veicolare emessa dal
singolo
g veicolo
TRATEGIE DI RIDUZIONE DEL R

b. Sperimentalmente si è visto che, a parità di condizioni,


dimezzare il flusso significa ridurre il livello equivalente
di 3 dB(A), con variazioni poco apprezzabili sui picchi

2. ADOZIONE LIMITI DI VELOCITA’


Rispetto ad altri interventi ( regolamentazione intersezioni,
intersezioni istituzione sensi unici
unici, ecc
ecc…)) è la strategia
più efficace:

• Tale provvedimento risulta efficace specialmente in ASSENZA di traffico pesante


• Per essere efficace l’adozione dei limiti di velocità deve essere DIFFERENZIATA
ST

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Rumore da Traffico Veicolare

MODELLI MATEMATICI PER LA PREVISIONE DEI LIVELLI DI RUMORE DOVUTI AL TRAFFICO


TRAFFICO:
CSTB (Centre Scientifique et Tecnique des Batiments)

RUMORE DA TRAFFICO = f ( Flusso veicolare, Vmedia,%veicoli pesanti, Largh.carreggiata)

Leq  0.65 L50  28 dBA

L50= LIVELLO SONORO MEDIO ORARIO a 3,5 m dal bordo stradale con flusso di SOLI VEICOLI
LEGGERI e v=costante
v costante

• ZONE NON EDIFICATE:

L50  10
10L Q  41 dBA
LogQ (Q>3000 veic/h)
i /h)

L50  10 LogQ  23,5 dBA (1000<Q<3000 veic/h)

• ZONE URBANE:

L50  11,9 LogQ  31,4 dBA (flussi veicolari più bassi)

Sono previste correzioni al variare della Vmedia e della % dei veicoli pesanti
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MODELLI MATEMATICI PER LA PREVISIONE DEI LIVELLI DI RUMORE DOVUTI AL TRAFFICO


TRAFFICO:
CNR

d0
Leq    10 Log
L ( N L  NW )  10 Log
L  LV  LF  LB  LS  LG  LVB [dBA]
d
Leq= Livello energetico medio in dBA del rumore prodotto dal flusso di traffico ipotizzato concentrato nella mezzeria della strada.
E’ calcolato sul piano stradale, in corrispondenza della facciata degli edifici; in assenza di edifici esso è calcolato alla
distanza di riferimento d0=25 m.

NL= Flusso di veicoli leggeri (privati, commerciali di peso< 4.8 t, motoveicoli)


[veic/h]
NW= Flusso di veicoli pesanti (commerciali di peso>4.8 t, per trasporto pubblico, motoveicoli di rumorosità comparabile a quella
dei veicoli pesanti)
[veic/h]

d= Distanza del punto di stima dalla mezzeria stradale


∆LV= Correzione dipendente dalla velocità media del flusso

∆LS= Correzione dipendente dal tipo di manto stradale

∆LF, ∆LB = Correzioni dipendenti dalla presenza di superfici riflettenti (facciate degli edifici); si assumono pari a 2,5 dBA se
queste sono presenti

∆LG= Correzione dipendente dalla pendenza media della strada

∆LVB= Correzione che tiene conto di casi limite di traffico


α= Coefficiente relativo al livello di rumore medio prodotto dal singolo
g veicolo isolato. In Italia: α=35.1 dBA

β= Coefficiente di ponderazione che tiene conto del maggiore livello di rumore dei veicoli pesanti. In Italia: β=8)

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Rumore da Traffico Veicolare

MODELLI MATEMATICI PER LA PREVISIONE DEI LIVELLI DI RUMORE DOVUTI AL TRAFFICO


TRAFFICO:
CNR

VELOCITÀ MEDIA DEL FLUSSO ∆LV PENDENZA MEDIA DELLA STRADA ∆LV
Km/h dBA % dBA

30─50 0 5 0.0
6 +0 6
+0.6
50─60 +1.0
7 +1.2
60─70 +2.0
8 +1.8
70─80 +3.0
9 +2 4
+2.4
80─100 +4.0
10 +3.0

TIPO DI MANTO STRADALE ∆Ls


dBA
Asfalto liscio -0.5
SITUAZIONI DI TRAFFICO ∆LVB
A f lt ruvido
Asfalto id +0 1
+0.1 dBA
In prossimità di semafori +1.5
Cemento +1.5
Velocità del flusso<30Km/h -1.5
Manto lastricato scabro +4.0

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MINIMIZZAZIONE INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO VEICOLARE URBANO

TERMINOLOGIA

AZIONE: flusso veicolare


STUDI DI
IMPATTO IMPATTO: se una certa azione produce “effetti” che possono modificare l’ambiente
AMBIENTALE circostante, questi diventano “IMPATTO” nel momento in cui è presente,
nell’ambito del dominio dell’effetto, una COMPONENTE AMBIENTALE
SENSIBILE ALLE MODIFICHE PRODOTTE DALL’AZIONE

IMPATTO = f [ LIVELLO DI GRAVITA’


DELL’EFFETTO ; LIVELLO DI SENSIBILITA’ DELLA
COMPONENTE AMBIENTALE RICETTRICE ]
N l caso iin esame lla GRAVITA’ DEL
Nel La sensibilità del ricevente è correlata al tipo
DUE RUMORE dipende da: di attività che viene svolta, ove esista
PROBLEMI a. Quantità dell’energia emessa nell’unità di tempo
attività umana nella fascia di
propagazione dell’emissione.
b. Frequenze di emissione
c. Durata di emissione
1. LIVELLI QUASI MAI
d. Differenza tra livello sonoro raggiunto e quello di
UNIVOCAMENTE ES. Le normative esistenti recepiscono il
fondo
DETERMINABILI criterio secondo cui i LIMITI di
e. Distanza fra sorgente e soggetto ricevente ACCETTABILITA’ POSSONO e DEVONO
2
2. NOTEVOLE GRADO essere diversi per una casa di cura,
cura una
f. Caratteristiche diffusive o assorbenti delle
DI SOGGETTIVITA’ scuola, una residenza, etc…
superfici al contorno
DI TALI PARAMETRI
g. Direzione prevalente del vento
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Rumore da Traffico Veicolare

MINIMIZZAZIONE INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO VEICOLARE URBANO


URBANO:
LINEE DI INTERVENTO

a
a. Maggiore complessità
b. Ridotta disponibilità finanziaria delle Amministrazioni
L’intervento in AMBITO comunali, rispetto a quelle AUTOSTRADALI e FERROVIARIE
URBANO p presenta che ha impedito:
problematiche • Completa campagna di indagini e ricerche
differenti dall’analoga  Formulazione di precise metodologie e tecniche d’intervento
situazione
EXTRAURBANA c. Erroneo affidamento sull’IPOTETICA CAPACITÀ di
assuefazione dell’organismo umano al rumore

PRINCIPALI LINEE DI TENDENZA

1. RIDUZIONE DELLE EMISSIONI


2. CONTROLLO DELLA PROPAGAZIONE
3. TRASFORMAZIONE DELLE EMISSIONI

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Rumore da Traffico Veicolare

1- RIDUZIONE DELLE EMISSIONI


(INTERVENTI ATTIVI)

RUMORE = f (Flusso di traffico, % veicoli pesanti,


PROBLEMA tipologia pavimentazione, velocità,
pendenza longit. strada, etc…)
PROBLEMA di tipo essenzialmente
POLITICO: SOLUZIONE
• INTERVENTI COSTRUTTIVI
Le case automobilistiche hanno da anni
elaborato progetti di veicoli in grado di • INTERVENTI INGEGNERIA DEI
produrre minore inquinamento ACUSTICO TRASPORTI
ed ATMOSFERICO

SITUAZIONE
IDEALE:
LEGGE DOMANDA/OFFERTA: Corsia unica
Traffico scorrevole
Fino a quando il “non inquinare” non
Bassa velocità
diventerà un “optional” richiestissimo,
ovvero il poter politico imporrà nuovi e
più adeguati standards di emissione,
si dovrà convivere con un livello di LINEA DI TENDENZA:
inquinamento analogo a quello attuale!! • Privilegiare i sensi unici
• Abolizione semafori
• Abolizione svolte dirette a sinistra

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3- TRASFORMAZIONE DELLE EMISSIONI

SOLUZIONE

a. Analogamente alle BARRIERE STRADALI,


tramite MODELLI MATEMATICI,
MATEMATICI si studia la
PROPAGAZIONE DEL RUMORE al
contorno dell’infrastruttura stradale.
PRINCIPIO ISPIRATORE

Trasformare il rumore in
b. Noto lo SCENARIO ACUSTICO, si
SUONO PIACEVOLE, piuttosto
interviene posizionando opportunamente
che attenuarlo degli EMETTITORI DI ONDE SONORE
che creano un nuovo scenario acustico
improntato al suono degli agenti
atmosferici quali vento e pioggia.

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2- CONTROLLO DELLA PROPAGAZIONE

INTERVENTI FAVOREVOLI:
RE

X
a
a. ASSORBIMENTO dell’ ENERGIA Aumento della distanza dei riceventi dalla
UL RUMOR

sede stradale (un raddoppio di “d”


ACUSTICA da parte dell’aria. corrisponde ad un abbattimento di circa 3 dBA
del livello sonoro)
RE
AGENTI SU
VEICOLAR

b. DIVERGENZA GEOMETRICA per Interventi di ingegneria stradale: la prima


superficie su cui incide l’energia sonora
incidenza su superfici riflettenti o
emessa dal veicolo è la PAVIMENTAZIONE.
assorbenti
FATTORI A

Barriere artificiali e vegetali


c. Attenuazione per INTERPOSIZIONE DI
OSTACOLI fra sorgente e ricevente

APPLICABILITA’ IN AMBITO URBANO

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INTERVENTI SULLA PAVIMENTAZIONE

DUPLICE 1. Superficie riflettente/assorbente del rumore


PAVIMENTAZIONE veicolare
RUOLO
2. Sorgente acustica del RUMORE DI ROTOLAMENTO

AUTOSTRADA AMBITO URBANO

BASSE
LA COMPONENTE PREPONDERANTE DEL SCARSA ATTENZIONE ALLA
CITA’

RUMORE È QUELLA DOVUTA AL RIDUZIONE DEL RUMORE DI


ROTOLAMENTO ROTOLAMENTO

E VELOCITA
ALTE VELOC

CONGLOMERATI BITUMINOSI POROSI AUMENTO DEL COEFFICIENTE DI

A’
ASSORBIMENTO “α” della
A

d ll
∆Lequ = 3÷6 dBA pavimentazione

TUBO DI KUNDT
• Raddoppio distanza d’ascolto
d ascolto
• Dimezzamento del traffico
• Riduzione 25 % velocità

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ASSORBIMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI

Il COEFFICIENTE
All’interno dei pori del materiale,
ASSORBIMENTO D’ASSORBIMENTO αm
l’energia sonora si trasforma in calore
αm dipende dalla frequenza e
angolo d’incidenza
dall’angolo
dall
delle onde sonore

• Spessore degli strati


L’assorbimento di pavimentazioni porose dipende da: • Volume dei vuoti
• Connessione tra i vuoti

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ASSORBIMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI: TUBO DI IMPEDENZA


(ASTM E-
E-1050)

• Al termine di un tubo appositamente


pp p
progettato,
g , viene p
posto
una carota estratta dalla pavimentazione da testare.

• All’altra estremità del tubo viene montato un altoparlante


che emette rumore bianco
• Le onde sonore prodotte si propagano lungo il
tubo e sono assorbite o riflesse dal campione

• Due microfoni, montati sulla parete del tubo, ne


registrano
g il campo
p sonoro risultante all’interno..
• Il segnale viene processato e tradotto nel COEFFICIENTE
D’ASSORBIMENTO..
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BARRIERE ARTIFICIALI E VEGETALI

PRINCIPALI IMPIEGHI IN AMBITO URBANO

Tronchi AUTOSTRADALI e FERROVIARI di penetrazione urbana


(Interessano più le periferie e meno i centri storici, permettendo riduzioni fino a 15 dBA dell’inquinamento prodotto dai
veicoli che vi transitano)

Corpi opachi al suono che riflettono gran Si dimensionano tramite appositi


BARRIERE ARTIFICIALI parte dell’energia incidente (materiali: cls programmi per l’ottimizzazione dei costi
FONOISOLANTI e muratura). in funzione dei dBA da abbattere

 caso particolare:
ti l uscita
it dai
d i sottovia
tt i urbani
b i

Di norma costituite da apposite scatole Livelli di inquinamento superiori rispetto a


situazioni “a cielo aperto” (a parità di traffico):
metalliche con superficie esposta al
BARRIERE ARTIFICIALI suono opportunamente forata all’interno
concentrazione fenomeno riflessioni multiple

FONOASSORBENTI delle quali vengono posti dei setti di


rivestimento piedritti, volta e muri di imbocco
materiale fonoassorbente con materiale fonoassorbente:
-6 dBA
L’attenuazione del rumore, da parte della • Piante ravvicinate
vegetazione avviene mediante EFFETTO
ASSORBIMENTO e successiva SCHERMO • Chiome senza spazi
BARRIERE VEGETALI TRASFORMAZIONE dell’energia sonora EFFICACE
• Sempreverdi
in energia termica, in seguito alle
p riflessioni delle onde sonore sulle
molteplici ∆Lequ = 5 dBA
superfici delle foglie, dei rami e dei tronchi.

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