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Politecnico di Milano

Scuola di ingegneria industriale e dell’informazione


Corso di laurea in ingegneria dei materiali e delle nanotecnologie
Laboratorio Tecnologico Progettuale

Monopattino

Gruppo n°13
El Achak Hakim
Ghedini Lorenzo
Giunta Angela
Guastalla Mattia
Lavazza Jacopo
Mascheroni Daniele

Anno Accademico
2018/2019
Sommario
Stato dell’arte ................................................................................................................................................... 3
Mercato di riferimento ..................................................................................................................................... 4
Deck ................................................................................................................................................................... 5
Geometria ..................................................................................................................................................... 5
Obiettivi......................................................................................................................................................... 5
Vincoli ............................................................................................................................................................ 5
Screening ....................................................................................................................................................... 5
Ranking .......................................................................................................................................................... 6
Conclusioni e tecnologie ............................................................................................................................. 10
Ruote ............................................................................................................................................................... 11
Geometria ................................................................................................................................................... 11
Obiettivi....................................................................................................................................................... 11
Vincoli .......................................................................................................................................................... 11
Screening ..................................................................................................................................................... 12
Ranking ........................................................................................................................................................ 16
Conclusioni e tecnologie ............................................................................................................................. 17

2
Stato dell’arte
Il monopattino nasce nei primi anni del 1900 negli Stati Uniti come un gioco per bambini chiamato
“scooter” e solo successivamente fu anche proposto come mezzo di trasporto. Con il passare del
tempo, infatti, il monopattino ebbe sempre più successo poiché si tratta di un mezzo di locomozione
lungo e stretto che consente agli utenti di muoversi in maniera agile, economica e nel pieno rispetto
dell’ambiente sia per spostarsi nelle grandi città, dove vige la normativa 190 del codice della strada,
sia per svolgere attività outdoor, diventando quindi un mezzo molto usato per gli spostamenti brevi.
Le aziende leader nel settore della produzione di monopattini sono Razor, Micro-mobility ed
Hudora.
I prezzi di mercato per i monopattini variano molto in base al tipo di utilizzo, al materiale, le
dimensioni e il tipo di utente a cui sono rivolti: dai 30 euro pe i monopattini per bambini, realizzati
completamente in materiali polimerici, fino ai 250-300 euro dei monopattini elettrici di fascia
elevata, che possono arrivare fino a 20 km/h di velocità. La nostra relazione andrà quindi ad
analizzare le singole parti che compongono il monopattino, in particolare il deck e le ruote in quanto
riteniamo che siano le parti più importanti per quanto riguarda il comfort alla guida e la sicurezza
dell’utente.
Per quanto riguarda la produzione della pedana possiamo vedere che questa consiste in una struttura
tipicamente rettangolare cava o piena, caratterizzata dall’eventuale presenza di strutture di rinforzo
al suo interno o al di sotto di essa(solitamente in acciaio), al fine di conferire maggiore rigidezza alla
struttura. La massa del deck dipende molto dall’utilizzo, se infatti per i monopattini per uso urbano
si preferisce un telaio più sottile e leggero(con massimi di 1,2-1,3 kg), per il freestyle vengono preferiti
deck più pesante in modo da avere più resistenza ai forte stress a cui vengono sottoposti(arrivando
a pesare fino a 1,8-1,9 kg). La tecnica principalmente utilizzata per la realizzazione del deck del
monopattino consiste nell’estrusione.

Figura 1. Deck a sezione piena(a sinistra) e a sezione cava (a destra).

Il processo produttivo adottato varia però in base al design della pedana, infatti l’estrusione risulta
essere la tecnica più comoda per le pedane che presentano un profilo costante, ma possono essere
anche usate tecniche più complesse come ad esempio la colata e la successiva lavorazione alle
macchine utensili. Per quanto riguarda invece i materiali che vengono utilizzati nella produzione
possiamo osservare che con il passare del tempo sono stati utilizzati materiali sempre più leggeri e
resistenti al fine di rendere i monopattini maggiormente trasportabili e sicuri. Un altro aspetto
particolarmente importante è che i materiali utilizzati per la pedana siano saldabili poiché la saldatura
è la tecnica solitamente più utilizzata per unire i singoli pezzi del monopattino, dato che altri tipi di
giunzione non garantirebbero la tenuta dello stesso, infatti se soggetti a vibrazioni potrebbero, a
lungo termine, perdere tenuta e mettere a rischio la salute dell’utente.

3
Per quanto riguarda le ruote, si possono distinguere tre tipologie: con nucleo solido, a raggi e cavo.
La tipologia più diffusa è quella con nucleo a raggi: viene solitamente realizzata in poliuretano poiché
si tratta di un materiale leggero, resistente all’usura, possiede una buona aderenza alla strada e ha
una discreta elasticità, mentre il nucleo stesso viene realizzato in plastica o in metallo leggero.

Figura 2. Le principali tipologie di ruote disponibili.

La produzione avviene solitamente per colata poiché si ha la possibilità di definire la mescola


polimerica più idonea in base alle condizioni di impiego del materiale, ed in alternativa stampaggio o
injection moulding.

Mercato di riferimento
Abbiamo deciso di prendere come mercato di riferimento quello dei modelli per adulti, usati
principalmente per gli spostamenti in città, che costano indicativamente da 100 a 150 euro. È molto
importante quindi che il monopattino sia leggero e poco ingombrante, in modo da facilitarne il
trasporto sia a mano, sia su mezzi di trasporto pubblici qualora sia possibile. Vengono realizzati in
leghe leggere, ovvero alluminio e magnesio, e hanno solitamente dei supporti in acciaio al di sotto
del deck, per compensare la bassa rigidezza dovuta al basso modulo di Young dei materiali utilizzati
e gli spessori ridotti dei pezzi.
Per quanto riguarda le ruote, prenderemo in esame la tipologia con il nucleo a raggi, in quanto la
più utilizzata per questo tipo di mercato: analizzeremo solamente il rivestimento, in quanto la
selezione del materiale per la realizzazione del nucleo può risultare complicata per le conoscenze
da noi possedute e i materiali con cui viene solitamente realizzato non sono ben specificati.

4
Deck
Geometria
Il deck del monopattino è approssimabile ad una trave(in flessione a 3 punti), con sezione
rettangolare, di dimensioni L=540 mm e b=110 mm (ottenuti facendo una media dei valori di vari
modelli di deck), che sia in grado di sopportare un carico massimo di 100 kg con deflessione massima
al centro(δ) di 5 mm. Per la nostra trattazione non considereremo la presenza di supporti per il deck,
ottenendo quindi una pedana più spessa ma al tempo stesso più leggera:

Figura 3. Schema esemplificativo del problema con indicate le dimensioni.(preso dalle slide
di lezione)

Obiettivi
 Leggerezza(minimizzare la massa);
 Basso costo(minimizzare il costo).

Vincoli
 Rigidezza;
 Resistenza a carico F=1500N;
 Resistenza all’acqua;
 Resistenza ai raggi UV;
 Temperature di esercizio comprese tra -10°C e 40°C;
 Materiale non fragile;

Screening
Per effettuare lo screening si è utilizzato il criterio “passa/non passa”. Per quanto riguarda la
resistenza all’acqua e ai raggi UV si è selezionata la voce excellent. Relativamente alla temperatura
di esercizio, si sono selezionati i valori di minima e massima temperatura come indicato sopra.
Il procedimento per determinare il modulo di Young minimo è riportato di seguito[1], dove δ=5mm,
ℎ𝑚𝑎𝑥 =15 mm:

𝑏∗ℎ3
𝐼𝑚𝑎𝑥 = =53460 𝑚𝑚4
12

𝐹∗𝐿3
𝐸𝑚𝑖𝑛 = 48∗𝛿∗𝐼 =31,8 GPa
𝑚𝑎𝑥

5
2
𝐼 𝑏 ∗ ℎ𝑚𝑎𝑥
( ) = = 41,25 𝑚𝑚3
𝑦𝑚 𝑚𝑎𝑥 6
𝐹∗𝐿
𝜎𝑚𝑖𝑛 = = 49 𝑀𝑃𝑎
𝐼
4 ∗ (𝑦 )
𝑚 𝑚𝑎𝑥

Infine, per eliminare i materiali fragili, si è utilizzata la seguente formula, considerando la


3∗𝐹∗𝐿
dimensione massima del difetto a=50 µm, dove 𝜎 = 2∗𝑏∗ℎ :
𝑚𝑎𝑥

𝐾𝑐 = 𝜎 ∗ √𝜋 ∗ 𝑎 = 9 𝑀𝑃𝑎 ∗ 𝑚0,5

Ranking
Terminata la fase di screening, possiamo ora passare alla scelta del materiale vera e propria.
Avendo due obiettivi contrastanti, ovvero massa e costo, dobbiamo ricorrere ad un metodo di
confronto: nella nostra trattazione utilizzeremo il metodo del vincolo attivo per determinare quale
vincolo sia più influente tra rigidezza(A) e resistenza(B), e successivamente il metodo di Ashby per
la selezione del materiale finale.
Andiamo quindi a scrivere le due equazioni rappresentative dei vincoli, calcolando la variabile
libera ovvero l’altezza del deck(h), in funzione di esse nel modo seguente:
1
𝐹𝐿3 𝐹𝐿3 ∗12 1 (𝐹𝐿3 ) 1 𝐹𝐿3 3
A) 𝛿 = 48𝐸𝐼 = 48𝐸𝑏ℎ3 = 4 ∗ 𝑏ℎ3 𝐸  ℎ = (4 𝛿𝑏𝐸)
1
𝐼 𝜎 2 𝑏ℎ2 𝜎 3𝐹𝐿 2
B) 𝐹 = 4 ∗ (𝑦𝑚) ∗ 𝐿 = 3  ℎ= (2𝑏𝜎)
𝐿

Andiamo quindi ad esprimere l’equazione obiettivo relativa alla massa, sostituendo la variabile
libera nei due casi:
1 1 1
2 1 1
1 𝐹𝐿3 3 1 3 − 𝜌 𝜌 𝐸3
𝑚𝐴 = 𝜌𝐿𝑏ℎ = 𝜌𝐿𝑏 (4 𝛿𝑏𝐸) = 𝐿2 𝑏 3 (4) 𝛿 𝐹 ( 1 ) = 𝛼 ∗ ( 1 )  𝑀𝐴,1 = ( 𝜌 )
3 3
𝐸3 𝐸3
1 1 1
3 1 1
3 𝐹𝐿 2 3 2 𝜌 𝜌 𝜎2
𝑚𝐵 = 𝜌𝐿𝑏ℎ = 𝜌𝐿𝑏 ∗ (2 𝑏𝜎) = 𝐿 𝑏 (2) 𝐹 ( 1 ) = 𝛽 ∗ ( 1 )  𝑀𝐵,1 = ( 𝜌 )
2 2 2
𝜎2 𝜎2
1 1 1
Dove: 𝛼 = 2,82 𝑁 3 𝑚2 𝑚3 , 𝛽 = 6,24 𝑚2 𝑁 2
Per la determinazione del vincolo attivo, uguagliamo le masse calcolate nei due differenti modi e
otteniamo:
𝑚𝐴 = 𝑚𝐵
𝛼
𝑀𝐴,1 = 𝛽 ∗ 𝑀𝐵,1

Il grafico sottostante mostra i valori di 𝑚𝐴 e 𝑚𝐵 per ogni materiale (espresse in grammi). La retta
con pendenza 1, corrisponde all’eguaglianza fra le due masse. Si ottiene il seguente risultato(gli assi
sono in scala lineare):

6
Figura 4. Grafico di ma e mb, entrambe espresse in grammi, con indicata la retta per cui ma=mb.

Il vincolo attivo, in questo caso, è il vincolo A ovvero la rigidezza, ciò perché tutti i materiali si
trovano sopra la retta e in questo modo soddisfano entrambi i vincoli.
Si ripete quindi lo stesso procedimento per il costo, come illustrato in seguito(ricordando che le
variabili α e β hanno lo stesso valore del caso precedente):
1 1
2 1 1
1 3 − 𝜌 𝐶𝑚∗𝜌 𝐸3
𝐶𝐴 = 𝑐𝑣 ∗ 𝑉 = 𝐿2 𝑏 3 ( ) 𝛿 𝐹 ∗ (𝐶𝑚 ∗
3 3 1 )=𝛼∗( 1 )  𝑀𝐴,2 = ( )
4 𝐶𝑚∗𝜌
𝐸3 𝐸3
1 1
3 1 1
3 2 𝜌 𝐶𝑚∗𝜌 𝜎2
𝐶𝐵 = 𝑐𝑣 ∗ 𝑉 = 𝐿 𝑏 2 2 (2) 𝐹 (𝐶𝑚 ∗
2 1 )=𝛽∗( 1 )  𝑀𝐵,2 = (𝐶𝑚∗𝜌)
𝜎2 𝜎2

Figura 5. Grafico di Ca e Cb, entrambe in euro, con indicata la retta per cui Ca=Cb.

7
Come prima, si nota che il vincolo attivo è A(la maggior parte dei materiali si trova sopra la retta).
Possiamo quindi constatare che il vincolo attivo in entrambi i casi è la rigidezza.
Passando ora al ranking vero proprio, andiamo a costruire la funzione valore V, dove T è il tasso di
scambio, che ci servirà per determinare il materiale di nostro interesse:
1
𝐹 ∗ 𝐿6 ∗ 𝑏 2 3 𝜌 𝑐𝑚 ∗ 𝜌
𝑉=( ) ∗ (𝑇 ∗ 1 + 1 )=𝐾∗
(𝑇 ∗ 𝑚 + 𝐶)
4∗𝛿
𝐸 3 𝐸 3
𝑉̅ = 𝐶 + 𝑇 ∗ 𝑚
Il valore del tasso di scambio, dato che non esistono indagini di mercato relative al nostro caso di
studio, è stato determinato analizzando e confrontando i prezzi e le masse dei monopattini in
commercio, considerando la massa del deck pari a metà della massa totale del monopattino. Dai
∆𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 €
calcoli effettuati risulta un tasso di scambio T pari a 30€/Kg (T= ∆𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑐𝑘 ≈ 30 𝑘𝑔) .
Assegnando dei valori a V è possibile calcolare le rette nel modo seguente:
𝐶 = 𝑉̅ − 𝑇 ∗ 𝑚

Figura 6. Grafico in scala lineare(sopra) e logaritmica(sotto) della funzione valore.

8
Il migliore materiale sarà quello con il minimo valore di V, ossia il meno costoso e al contempo il più
leggero. Per il deck, si osserva che i materiali che si avvicinano di più alla superficie di scambio, sono
le leghe di magnesio ed alluminio (Figura 6), da cui possiamo determinare che il materiale con cui
sarà realizzato il deck, dato che è quello che minimizza la funzione valore, è una lega di magnesio,
in particolare ingrandendo la zona in basso a sinistra della Figura 6:

Figura 7. Ingrandimento della Figura 6(scala logaritmica), dove sono indicate alcune fra le leghe più vicine alla superfice di scambio.

Dalla Figura 7 si osserva che i materiali più adatti sono le leghe di magnesio ed alluminio, andando
quindi a confrontarli:
Costo
Materiale E(Mpa) Densità(kg/m^3) specifico(euro/kg) m(kg) C(euro) h(mm) V(euro)
Leghe di
magnesio 44500 1,70E+03 1,79 1,35E+00 2,42E+00 13,41209483 2,46E+00
Leghe di
alluminio 70000 2,50E+03 1,76 1,71E+00 3,01E+00 11,53233561 3,07E+00
Tabella 1. Confronto fra leghe di magnesio ed alluminio(i valori indicati sono medi).

Da cui possiamo notare che le leghe di magnesio, pur comportando un’altezza del deck maggiore,
minimizzano la funzione valore(Tabella 1).
Concludiamo quindi che il materiale di nostra scelta sarà una lega di magnesio, in particolare il
Magnesio CP ASTM 9980A(Figura 7).

9
Conclusioni e tecnologie
Avendo scelto il materiale possiamo quindi determinare altezza e massa del deck, conoscendo
𝑘𝑔
modulo di Young e densità(E=44,5 GPa, ρ=1,7*10^-6 𝑚𝑚3 , valori ottenuti da CES):
1
𝐹 ∗ 𝐿3 3
ℎ=( ) ≈ 13 𝑚𝑚
4∗𝐸∗𝑏∗𝛿

𝐹 ∗ 𝐿6 ∗ 𝑏 2 1 𝜌
𝑚=( )3 ∗ 1 ≈ 1,35 𝑘𝑔
4∗𝛿
𝐸3
Entrambi i valori sono accettabili in quanto simili a quelli della maggior parte dei deck disponibili in
commercio. I supporti in acciaio che vengono solitamente aggiunti sotto al deck, in questo caso,
potrebbero essere evitati visto l’elevato spessore del deck stesso che ne conferisce un’elevata
rigidezza e stabilità.
Il magnesio presenta inoltre un’alta compatibilità con vernici ed adesivi(tramite trattamento di
anodizzazione), al fine di conferire maggiore resistenza a corrosione ed applicare un grip tape per
evitare lo scivolamento del piede dell’utente.
La tecnologia proposta per la realizzazione del pezzo è la pressocolata, data la buona colabilità e la
possibilità di ottenere spessori sottili e ottime finiture superficiali del magnesio, con successiva
lavorazione alla macchine utensili per conferire al pezzo le dimensioni finali, vista l’altissima
lavorabilità del materiale. Successivamente si procederà all’anodizzazione del deck e
all’applicazione del grip tape e di un’eventuale vernice anti corrosione.

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Ruote
Geometria
La geometria delle ruote è approssimabile a un cilindro cavo. I valori relativi a diametro, altezza e
spessore delle ruote in commercio, sono standard e cambiano solo in relazione alla tipologia di
monopattino. In figura si riportano i valori corrispondenti alla geometria della ruota che abbiamo
analizzato.

a a

Figura 2. Schematizzazione del problema.i

Diametro: d=50mm
Spessore: h= 24 mm
Profondità: b=20 mm
Base Contatto: a

Obiettivi
 Minimizzare il costo

Vincoli
1) Peso massimo: m=200g;
2) Resistenza a carico: F=1000 N;
3) Materiale non fragile;
4) Resistenza all’acqua;
5) Utilizzo a temperature comprese tra -10°C e 40 °C;
6) Resistenza agli sforzi di contatto;
7) Durezza Shore A > 80;
8) Schiacciamento massimo u=10 mm, minimo u=1 mm;

11
Screening
1.Peso massimo: m=200g
Le ruote in commercio, aventi diametro pari a 100 mm, hanno una massa media di 150 g. Si è
quindi posto come vincolo che la ruota non superi una massa di 200g. Essendo il volume della
ruota costante e pari a 66,31 cm^3 , è possibile calcolare la densità massima che il materiale della
ruota deve possedere.
𝜋
𝑉= ∗ (1002 − 762 )𝑚𝑚2 ∗ 20𝑚𝑚 = 66,31 𝑐𝑚3
4

𝑀𝑚𝑎𝑥 0.2 𝐾𝑔
𝜌𝑚𝑎𝑥 = = = 3015,8 𝐾𝑔/𝑚3
𝑉 66.31 ∗ 10−6 𝑚3

2.Materiale non Fragile: GIC> 1kJ/m^2


Questo vincolo permette di escludere i materiali fragili.

7.Durezza Shore A >80


Le ruote da monopattino in commercio possiedono una durezza di circa 85 Shore A. Per far sì che
la ruota rispetti le sue caratteristiche funzionale e non sia qualitativamente inferiore alla
concorrenza, si è posto dunque che la ruota abbia una durezza ad essa pari o maggiore.
La durezza, espressa in Shore A è relativa alla caratterizzazione di materiali del tipo plastiche o
gomme. Attraverso delle tabelle di conversione è stato possibile correlare la durezza Shore A alla
durezza Vickers (HV). In questo modo è stato possibile attuare una selezione non aprioristica, che
include in partenza anche i metalli. Uno Shore A di 80 corrisponde a una durezza HV di 11.

Figura 8. Grafico del primo screening, in cui vengono indicati la densità e la durezza(in HV).

12
Mediante questa prima fase di screening, si nota che vengono esclusi dalla selezione i metalli più
pesanti, i materiali ceramici e le schiume.

6-8.Resistenza Sforzi di Contatto e Schiacciamento


È importante effettuare un’analisi delle forze di contatto che si esercitano tra l’asfalto e la ruota, al
fine di determinare l’area di contatto e gli sforzi che agiscono su di essa e quindi porre dei vincoli
alla selezione del materiale. Per lo studio dei fenomeni di contatto ci siamo basati sulla teoria del
contatto Hertziano.
Per la modellizzazione del problema si è considerato che il carico F sia applicato sul un pezzo
terminale della ruota, avente geometria cilindrica in contatto con un piano, come indicato in
Figura1. La forza corrisponde, per esempio, al carico esercitato da una persona da 100 kg. In
realtà, il peso in condizioni di utilizzo, si ripartisce nelle due ruote in modo asimmetrico, dato che
la presenza del manubrio e della colonna fa sì che si eserciti una maggiore forza nella ruota
anteriore. Si è ipotizzato ai fini della sicurezza, il caso estremo di manovra eseguita su una ruota.
Se si sottopone la ruota a un carico F, essa si deforma in modo elastico e aumenta l’area di
contatto con l’asfalto. La sollecitazione genera degli sforzi di compressione, di taglio e tensili che
possono portare a rottura il materiale se superano i corrispettivi valori limite di resistenza. In
questo caso, il contatto cilindro-piano genererà un’area di contatto di geometria rettangolare.
In prima approssimazione, per calcolare il raggio di contatto (a) e lo sforzo di contatto massimo in
direzione parallela all’applicazione della forza (σmax), si è considerato il modello di cilindri in
contatto.
Di seguito le relazioni utilizzate:
1 − 𝑣12 1 − 𝑣22
𝑎 2𝐹
= √ ∗ 𝐸1 + 𝐸2
2 𝜋𝑏 1 1
+
𝑑1 𝑑2
2𝐹
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝑎
𝜋 ∗ (2 ) ∗ 𝑏

La ruota in realtà scorre su un piano , il quale diametro (d2) si è quindi posto uguale a infinito,
inoltre si suppone che si guidi in strada con superfici generalmente realizzate in asfalto, che si può
ritenere infinitamente più rigido rispetto al materiale che costituisce la ruota(E2=∞). Il diametro
del cilindro è stato invece posto pari allo spessore della ruota h, ossia 24mm.
In generale il coefficiente di Poisson dei materiali è compreso tra 0.33 e 0.5. Per il materiale del
cilindro, si è posto v1 pari a 0,4.
Le formule proposte si semplificano quindi nel modo seguente:

𝑎 2𝐹 1−𝑣12 𝐹ℎ 𝐹ℎ
= √ ∗ ∗ 𝑑1 = 0.7√ 𝑎 = 1.4 √
2 𝜋𝑏 𝐸1 𝑏𝐸 𝑏𝐸

13
La ruota a contatto con l’asfalto può incontrare asperità, sassolini e altre non uniformità, che deve
oltrepassare. Una ruota che può deformarsi può superare questi ostacoli con maggiore facilità,
rispetto a una ruota rigida, come per esempio quella costituita da materiale metallico.
Il materiale deve quindi possedere la capacità di deformarsi, ma in modo opposto, non deve
deformarsi troppo, perché ciò comprometterebbe la funzione della ruota stessa. Si è quindi posto
uno spostamento massimo, cioè uno schiacciamento u pari a 10 mm e uno minimo di 1 mm
(umin=1 mm, umax=10 mm).
Le equazioni hertziane di contatto ruota-piano non riportano equazioni che esprimono l’entità
dello schiacciamento (u); si è quindi deciso di stimare u considerando il carico agente su un prisma
avente altezza pari allo spessore della ruote (h=24 mm), profondità pari a quella della ruota
(b=200 mm ) e larghezza pari alla base dell’area di contatto a , calcolata precedentemente
(Figura1).

𝐹 𝑢 𝐹 ℎ 1 𝐹ℎ
𝜎 = 𝑎𝑏 ; 𝜀 = ℎ ; 𝜎 = 𝐸𝜀  𝑢= ∗ 𝑢= √
𝑎𝑏 𝐸 1.4 𝑏𝐸

Nel grafico si riportano i valori dello spostamento u e si attua uno screening selezionando i
materiali che subiscono uno schiacciamento compreso tra 1 mm e 10 mm:

Figura 9. Grafico del secondo screening, in cui vengono indicati gli spostamenti massimo e minimo ed il modulo di Young.

E’ inoltre possibile calcolare i valori minimi e massimi di rigidezza E , comunque già evidenziabili
dal grafico riportato sopra:
1 1 𝐹ℎ
𝐸= ∗ 2∗√
1.14 𝑢 𝑏

14
𝑢 𝑚𝑖𝑛 = 1𝑚𝑚 𝐸𝑚𝑎𝑥 = 612 𝑀𝑃𝑎
𝑢 𝑚𝑎𝑥 = 10 𝑚𝑚 𝐸𝑚𝑖𝑛 = 6,12 𝑀𝑃𝑎
L’applicazione della forza F, come detto in precedenza, genera degli sforzi che il materiale deve
sopportare senza giungere a rottura. Lo sforzo di contatto derivante dal contatto cilindro-piano , è
calcolabile mediante le seguenti formule:

2𝐹 2𝐹 𝐹𝐸
𝜎𝑚𝑎𝑥 = = = 0,9 ∗ √
𝑎 𝑏ℎ
𝜋 ∗ (2 ) ∗ 𝑏 𝐹ℎ
𝜋 ∗ 0.7√ ∗ 𝑏
𝑏𝐸

Ne consegue che lo sforzo di limite elastico (σy) dovrà essere superiore:

𝜎𝑦 > 𝜎𝑚𝑎𝑥

𝜎 𝐹 1000𝑁
> 0,9 ∗ √ = 0.9 ∗ √ = 1,3 √𝑁𝑚𝑚
√𝐸 𝑏ℎ 20 ∗ 24 𝑚𝑚2

4-5.Resistenza all’acqua e alle temperature di esercizio


Si sono selezionate proprietà di resistenza all’acqua ottime e temperature di utilizzo comprese tra
0 e 40 °C.
Vengono riportati di seguito i materiali che hanno superato la fase di screening. Si nota come
debbano però essere eliminati dalla selezione le plastiche aventi Shore A minore di 80 (era
plausibile che la conversione HV in Shore A generasse delle incongruenze).

Figura 10. Grafico finale dello screening, vengono riportati la resistenza a fatica ed il costo specifico volumetrico.

15
Ranking
La seguente tabella riporta i materiali che hanno superato la fase di screening in ordine di prezzo
crescente e le loro principali proprietà meccaniche correlate al problema:

Yield Tensile Fatique Prezzo


Densità Compression
Prezzo [kg/m^3] E[MPa] Strenght Strenght Shore Strenght Ruota
set 23°
[€/m^3] [MPa] [MPa] A [MPa] [€]

PU rubber 2,96E+03 1,19E+03 30 40 40 80-92 7% 16 0,20


PVC
ShoreA85 3,10E+03 1,33E+03 30 19 19 85 60% 15 0,21
TPU Shore
A80 4,35E+03 1,07E+03 32,6 36,9 36,9 75-85 17,6 14,7 0,29
TPU shore
A85 4,52E+03 1,11E+03 20,4 31,9 31,8 80-90 30,2 12,8 0,30
TPU
Shore85D35 4,82E+03 1,18E+03 28,5 38 38 78-92 24,3 15,2 0,32
TPU
20%batium
Sulfate 5,21E+03 1,33E+03 30 48 49 96 19 0,35
FFKM
carbon
filled 3,60E+05 2,00E+03 20 15 15 60-91 15 3,6 23,87

FFKM 4,60E+05 2,00E+03 10 10 12 60-80 10 5 30,50


Tabella 2.Tabella di confronto finale, in cui i materiali sono ordinati in ordine crescente di prezzo.

Sforzo
Prezzo Ruota
E[MPa] Contatto u [mm]
[€]
[MPa]
PU rubber 30 7,120393248 5,546604 0,20
PVC ShoreA85 30 7,120393248 5,546604 0,21
TPU Shore A80 32,6 7,42253326 5,320825 0,29
TPU shore A85 20,4 5,871626691 6,726245 0,30
TPU Shore85D35 28,5 6,940100864 5,690695 0,32
TPU 20%batium Sulfate 30 7,120393248 5,546604 0,35
FFKM carbon filled 20 5,813776741 6,793175 23,87
FFKM 10 4,110960958 9,607 30,50

Tabella 3. Tabella di confronto in cui sono indicati i valori di sforzo di contatto e spostamento per diversi materiali, ordinati in ordine
crescente di prezzo.

In conclusione, si evince dalle Tabelle 2 e 3 che il migliore materiale per realizzare la ruota è il
Poliuretano(PU).

16
Conclusioni e tecnologie
Il PU oltre a essere il materiale meno costoso è il materiale che possiede un maggiore recupero
elastico, cioè un compressione set minore (Compression set 23°C, ASTM D396B), una buona
resistenza a fatica e un’ottima processabilità . Inoltre, come tutti i materiali presenti nella Tabella
2, possiede un’ottima resistenza all’impatto (590 kJ/m^2) e all’abrasione(correlabile con resistenza
a strappo e durezza).
Nonostante l’iniqua differenza di prezzo, il PVC non risulta adatto alla realizzazione della ruota
perché non possiede un buon recupero della deformazione ed è comunque preferibile optare per
degli elastomeri. Quest’ultimi, infatti, grazie alla presenza di reticolazioni tra le catene consentono
un recupero della deformazione veloce e praticamente non giungono mai a rottura anche per
deformazioni elevate.

Figura 11.Relazione sforzo deformazione per gli elastomeri.

I TPU sono elastomeri termoplastici, ossia materiali che si comportano come gomme a
temperatura ambiente ma capaci di fluire come termoplastici se sottoposti ad alte temperature. I
TPU presentano un costo maggiore, ma hanno una resistenza agli UV superiore rispetto al PU a cui
vanno aggiunti invece degli additivi e stabilizzanti. Come i PU possiedono buona processabilità.

La tecnologia proposta per le produzione delle ruote è lo stampaggio, data l’ottima processabilità
del poliuretano e considerato il fatto che per questo tipo di applicazione è la più diffusa.

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