Sommario

Introduzione .............................................................................................................................. 4
Principali caratteristiche LNG ................................................................................................4
Criticità specifiche .................................................................................................................5
1. Serbatoi di bordo .............................................................................................................. 9
1.1 Generalità ........................................................................................................................9
Limiti di carico e pressione di esercizio ...............................................................................10
1.2 Pressione di esercizio: implicazioni sulla sicurezza .......................................................11
1.3 Classificazione ...............................................................................................................12
1.4 Tipologie di serbatoi ......................................................................................................13
1.4.1 Serbatoi a membrana .............................................................................................13
1.4.2 Serbatoi indipendenti.............................................................................................16
2. Metaniere........................................................................................................................ 21
2.1 Flotta corrente e stato dell’arte ....................................................................................21
2.1.1 Grande taglia ..........................................................................................................21
2.1.2 Collocazione serbatoi di grande capacità...............................................................21
2.2 Piccola taglia (servizio hub-porto) .............................................................................23
3. Considerazioni sulla sicurezza .....................................................................................24
Sloshing ...........................................................................................................................24
Collisioni e falle: Influenza della posizione del danno su navi per il trasporto di LNG ...25
Vincoli nella collocazione dei serbatoi ............................................................................28
4. Propulsione LNG .............................................................................................................. 29
Flotta attuale .......................................................................................................................29
Sistemi di propulsione .....................................................................................................30
Serbatoi e loro collocazione ................................................................................................31
Sicurezza in sala macchine ..................................................................................................32
Alimentazione motore e gestione combustibile .................................................................33
Bunkering ................................................................................................................................ 37
Procedure di riempimento e svuotamento serbatoio ........................................................37
Operazoni simultanee (SIMOPS).........................................................................................39
Set up della procedura di bunkering ...................................................................................40
Strategie di bunkering .........................................................................................................46
Da nave a nave – Ship to Ship (STS) ................................................................................46
Da autobotte a nave (truck-to-ship) ...............................................................................49
 Da bunkering station a nave ...........................................................................................50
Da cisterne mobili o Container criogenici. ......................................................................52
ZONE E DISTANZE DI SICUREZZA .....................................................................................53
SICUREZZA PER LE OPERAZIONI SIMULTANEE ................................................................54
INCIDENTI LEGATI AL GNL ...............................................................................................55
6. Appendice: Normative di riferimento ................................................................................. 56
Internazionali ......................................................................................................................56
Nazionali ..............................................................................................................................58
Nomenclatura ......................................................................................................................... 65
Bibliografia ..............................................................................................................................66
Indice figure
Figura 1: Relazione tra pressione e temperatura di equilibrio liquido-vapore .........................9
Figura 2: Limiti di riempimento, serbatoio a bassa pressione: (a) serbatoio vuoto, (b) fase di
carico, (c) all’apertura delle valvole. ∗=0.017 kg/m3 ....................................................11
Figura 3: possibili scenari per perdita da serbatoio a pressione atmosferica ........................12
Figura 4: possibili scenari per perdita da serbatoio in pressione............................................12
Figura 5: serbatoio a membrana Gaz Transport GT96 ............................................................16
Figura 6: Serbatoio prismatico indipendente (Tipo A); sx, schema funzionale; dx,
collocazione.............................................................................................................................17
Figura 7: serbatoio indipendente sferico Moss - sx, schema; dx, collocazione ......................18
Figura 8: serbatoio indipendente di tipo C bilobato ...............................................................19
Figura 9: Serbatoio a container trasportabile .........................................................................20
Figura 10: Aree di sicurezza non disponibili per la collocazione dei serbatoi (navi categoria
1G, 2G, 2PG, 3G) .....................................................................................................................22
Figura 11: Aree di sicurezza non disponibili per la collocazione dei serbatoi (navi categoria
2G) ...........................................................................................................................................22
Figura 12: massima estensione convenzionale del danno. Si ricorda che B è la larghezza della
nave, LLL la sua lunghezza complessiva ...................................................................................23
Figura 13: distribuzione età e taglia metaniere di piccola taglia (inferiori a 40.000 m3,
small_lng.com, 2016) in esercizio e ordinate, raggruppate per ente gestore, data e taglia. Il
diametro è proporzionale al numero di navi. .........................................................................23
Figura 14: Esempio di bunker vessel di 2800m3 di capacità...................................................24
Figura 15: Classificazione falle in base all'altezza sul pelo libero............................................25
Figura 16: Comportamento tempovariante del modello combinato di accumulo ed
evaporazione ...........................................................................................................................27
Figura 17: Navi a propulsione LNG in esercizio al 2013 ..........................................................29
Figura 18: Navi a propulsione LNG ordinate al 2013 ..............................................................30
Figura 19: Distribuzione sistemi di propulsione al 2008 .........................................................30
Figura 20: esempio di serbatoi in coperta: traghetto Grace, per Viking line. Cantieri STX
Finland .....................................................................................................................................32
Figura 21: esempio di coolocazione di serbatoio a membrana per nave portacontainer di
grande taglia ...........................................................................................................................32
Figura 22: isolamento passaggio gas in sala macchine ...........................................................33
Figura 23: procedura di pressure build up, alimentazione motore ........................................35
Figura 24: procedura di pressure build up, alimentazione motore, vaporizzatore e
preriscaldo indipendenti .........................................................................................................35
Figura 25: procedura di pressure build up, alimentazione motore, vaporizzatore e
preriscaldo, circolazione assistita fasi di carico) ....................................................................36
Figura 26: schema elementare procedura di bunkering .........................................................41
Figura 27: esempio di Safe Break Away Coupling ...................................................................42
Figura 28: Procedure di carico ................................................................................................45
Figura 29: configurazioni di bunkering. ...................................................................................46
Figura 30: rifornimento ship to ship con bettolina (bunker vessel)........................................48
Figura 31: bunkering da stazione fissa ....................................................................................52
Figura 32: zone di sicurezza per il bunkering ..........................................................................54
 Introduzione

Principali caratteristiche LNG

Il gas naturale è un combustibile a composizione variabile, ma essenzialmente formato da

metano, per circa il 90%, alcuni altri idrocarburi, e modeste impurità di componenti azotati
ed altro. Inodore, incolore, non tossico e non corrosivo, è di gran lunga il combustibile fossile
meno impattante sull’ambiente. In particolare non presenta quantità rilevanti di zolfo, ed
avendo un rapporto tra carbonio ed idrogeno maggiore degli altri fossili produce la minima
quantità di CO2 a parità di energia utile. Entrando in camera di combustione allo stato
gassoso, consente un ottimo miscelamento con il comburente, minimizzando a parità di altri
fattori gli inquinanti da combustioni incomplete (CO, incombusti); è inoltre utilizzabile in
processi di combustioni sofisticati (camere di combustione di impianti turbogas) e quindi
permette di realizzare cicli termodinamici ad alto rendimento.

E’ infine opportuno ricordare che, con un GWP-100 di 21, il metano è un gas serra con effetto
21 volte maggiore rispetto ad una corrispondente quantità di CO2, e quindi la sua dispersione
in aria è da evitare anche per motivi ambientali, oltre che per le ovvie ragioni di sicurezza.

Le proprietà esatte del GNL, o LNG secondo l’acronimo anglosassone, dipendono dalla
composizione effettiva, diversa a seconda della provenienza, ma i valori di esempio in Tabella
1 possono essere sufficientemente rappresentativi, ai fini della presente relazione. Molto
volatile, il gas naturale è un gas propriamente detto, ovvero con temperatura critica (massima
temperatura di esistenza in stato liquido) minore della temperatura ambiente. In particolare,
ha una temperatura critica Tc = -82°C ad una pressione critica di 46 bar. Ciò significa che non
può essere mantenuto allo stato liquido a temperature maggiori di Tc; la pressione di
equilibrio liquido vapore (minima pressione per mantenere lo stato liquido) è di 46 bar a -
82°C e cala al calare della temperatura, fino a consentire lo stato liquido a pressione
atmosferica solo a temperature inferiori a -162°C.

Tab. 1 Proprietà del gas naturale e di alcuni altri combustibili

Gas Propano MGO HFO

Naturale
 Densità vapore a T=15°C, 0,678 1,90 kg/m3
p=1bar kg/m3

Densità liquido a pressione 468 kg/m3 504 kg/m3 890 kg/m3 990 kg/m3
ambiente

Temperatura critica -82°C 96,74°C

Pressione critica 46 bar 42,5 bar

Temperatura ebollizione a 1 -162°C -42,11°C 154 – 372°C 400°C

bar

Potere calorifico inferiore 35,1 93,7 37,6103

MJ/Sm3 MJ/Sm3 MJ/m3

47,4 MJ/kg 46,3 MJ/kg 42,3 MJ/Kg

Limite inferiore di 5% 2% 0,7%

infiammabilità

Limite superiore di 15% 10% 5%

infiammabilità

Flash point -188°C -104°C -45°C

Temperatura di 599°C 540°C

autoaccensione

Criticità specifiche

Dai valori in Tabella 1 evidenziano pertanto le principali criticità e particolarità nell’uso del
gas naturale. In particolare si notano:

 Bassa densità in condizione ambiente: ne segue un modestissimo contenuto

energetico per unità di volume. Lo stoccaggio è praticabile solo a pressione
estremamente elevate (Compressed Natural Gas, CNG) o, per quantità importanti
quali quelle richieste dalla propulsione navale, in forma liquida (Liquified natural gas,
LNG). In particolare, si osserva che un serbatoio a pressione atmosferica richiede, a
parità di energia immagazzinata, oltre il 70% di volume in più rispetto all’MGO.

 Bassa temperatura critica, bassa temperatura di evaporazione a pressione ambiente:

 o In forma liquida, dovrà essere mantenuto a temperature estremamente
basse.

o Escludendo, per motivi di consumo energetico e gestione impiantistica

praticabile, una continua refrigerazione del serbatoio, dovremo accettare
l’ingresso di una (modesta) quantità di calore che porterà all’evaporazione di
una quota di LNG (Boil off gas, BOG)

o Tale BOG genererà incremento di pressione nel serbatoio, e dovrà essere

rimosso per evitare di superare le pressioni massime di progetto del
serbatoio.

o Le condizioni criogeniche comporteranno inoltre opportune scelte di

materiali, per evitare infragilimento e degrado delle proprietà meccaniche

o Si avranno rischi connessi al possibile rapido passaggio di fase liquido/gas

(RPT), con violenta espansione, in particolare in caso di contatto con l’acqua

o Si avranno rischi connessi al contatto fisico sulla pelle (ustioni), in caso di

fuoriuscite di liquido criogenico

 Come per ogni combustibile, i vapori eventualmente liberati comportano rischi di

incendio, nelle varie forme possibili. E’ opportuno ricordare che:

o Il limite superiore di infiammabilità è relativamente basso, ed è opportuno

quindi evitare infiltrazioni di aria: tutti i serbatoi saranno in leggera
sovrapressione rispetto all’esterno, cura dovrà essere prestata al lavaggio di
tutti i condotti attraversati dal LNG onde evitare residui combustibili.

o La bassa densità limita i ristagni di gas e quindi il rischio di accumulo

progressivo da piccole fughe.

Per chiarire la nomenclatura, si ricorda che le forme di incendio che possono interessare
il GNL sono diverse:

 incendio diretto dei vapori sulla superficie di una pozza ancora liquida (pool fire),

 incendio del pennacchio di vapore (jet fire), in prossimità di una perdita da un

contenitore in pressione,

 innesco non esplosivo di una nuvola generata dalla rapida vaporizzazione (flash)
del LNG. La combustione avviene in condizioni di miscela aria-gas naturale entro
i limiti di infiammabilità (flash fire), ed il fronte di fiamma si propaga verso il
 vapore incombusto, ovvero risale verso la perdita, e può quindi evolversi in pool
fire.

 In caso di rottura severa di serbatoio in pressione, l’incendio della nuvola di

vapore generata dalla violenta espansione assume una tipica forma a fungo o
globulare (fireball), e prosegue fino ad estinzione. Il processo è rapido, ma con
notevole liberazione di calore.

Infine, un fenomeno potenzialmente pericoloso, per serbatoi statici di grandi

dimensioni, è dato dal cosiddetto Rollover. Quando infatti si ha l’introduzione nel
serbatoio di gas naturale liquefatto a densità differente da quello già presente (fatto
che accade piuttosto spesso, date le temperature generalmente diverse), il GNL a
densità maggiore tenderà a stratificare sul fondo. Il fondo del serbatoio tuttavia
tenderà ad aumentarne la temperatura, fondamentalmente con due conseguenze:
ne diminuisce la densità e ne aumenta la tensione di vapore. Allo stesso tempo però
la pressione idrostatica esercitata dal GNL a densità inferiore posto sopra impedisce
l’evaporazione del liquido sottostante. Questa situazione si verifica nel caso in cui non
vi siano mescolamenti o movimenti bruschi. Nel momento in cui la differenza di
densità diventa troppo elevata, o si ha un’alterazione della quiete, può avvenire un
rapido mescolamento degli strati a diversa densità, causando il contatto del GNL a
maggior tensione di vapore con la zona soprastante a minor pressione. Questo
fenomeno, detto “Rollover”, può portare ad una veloce evaporazione di liquido, che
si traduce in un rapido aumento della pressione all’interno del serbatoio causando
l’attivazione delle valvole di sfogo. In questo modo si ha il rilascio di una grande
quantità di gas naturale. Si tenga presente che man mano che il GNL si scalda,
tenderanno ad evaporare prima gli elementi più leggeri della miscela, comportando
variazioni nella composizione. Studi effettuati dalla SIGTTO (Society of International
Gas and Tanker Operators) hanno dimostrato come anche differenze di densità di
1kg/m3 possono portare alla stratificazione del GNL nei serbatoi se la velocità di
riempimento è molto bassa. Come detto, il Rollover è causato principalmente da
movimenti bruschi, pertanto il fenomeno interessa in modo particolare i serbatoi nei
terminal di rifornimento situati a terra, mentre per le navi c’è minor probabilità che
si verifichi a causa dei movimenti durante la navigazione che portano quindi ad un
continuo mescolamento (a meno che non siano navi ferme nel porto). Per prevenire
quindi che si verifichi il Rollover, si può dedurre quanto sia importante garantire il
mescolamento del GNL durante la fase di bunkering. Un metodo per assicurare la
riduzione del rischio consiste nell’utilizzo dei sistemi di riempimento sopra e sotto il
serbatoio. Se il GNL introdotto ha densità minore rispetto a quello presente (si ricordi
che deve esserci sempre l’heel nel serbatoio), si utilizza il sistema inferiore di
riempimento. In questo modo il liquido immesso tenderà a salire verso l’alto spinto
dalla minor densità, causando il mescolamento necessario a prevenire la
stratificazione. In modo analogo, se il GNL introdotto ha densità maggiore di quello
presente, si utilizzerà il sistema di riempimento superiore. Per aumentare il
movimento è possibile utilizzare anche un sistema di ugelli. Come già detto, la
miscelazione degli strati a diversa densità tenderà ad avvenire in modo naturale una
volta che la nave comincerà la navigazione.
 1. Serbatoi di bordo

1.1 Generalità

Come detto, il gas naturale può sussistere allo stato liquido solo a temperature criogeniche:
a non più di -162°C se a pressione atmosferica, a temperature superiori con pressioni più alte,
fino ad una temperatura massima teorica di -82°C a 46 bar (punto critico del gas naturale),
come illustrato in Fig.1. Tipicamente, il combustibile entro il serbatoio sarà sempre una
miscela di vapore e liquido, e pertanto temperatura e pressione saranno sempre legate dalla
relazione rappresentata in Fig.1.

Figura 1: Relazione tra pressione e temperatura di equilibrio liquido-vapore

E’ evidente come un serbatoio criogenico, e tutto il piping connesso, saranno soggetti a cicli
di fatica (a bassa frequenza) legati all’alternarsi di fasi di carico, scarico e trasporto. Saranno
quindi necessarie opportune attenzioni, quali ad esempio evitare lo svuotamento completo
del serbatoio, per contenere le oscillazioni di temperatura.

Naturalmente, ogni serbatoio sarà soggetto ad infiltrazioni di calore: queste, inevitabilmente,

porteranno a liberazione di vapore e conseguente incremento di pressione (e, in
conseguenza, di temperatura). Al raggiungimento della soglia massima di taratura delle
valvole di sicurezza (MARVS, “Maximum Allowable Relief Valve Setting”), il vapore
ulteriormente liberato dovrà essere estratto. Sono possibili diverse strategie: ad esempio, per
i serbatoi di maggiori dimensioni, tipicamente destinati a navi metaniere, si preferisce
lavorare a pressioni ridotte e sarà quindi essenziale la corretta gestione del BOG. Per
dimensioni inferiori, ad esempio quelle necessarie a garantire solo la propulsione, si possono
usare contenitori con pressione massima maggiore: in questo caso, si allunga il lasso di tempo
necessario a generare una quantità di vapore sufficiente a raggiungere la soglia di sicurezza;
tenendo conto anche del consumo per la propulsione, può diventare superfluo un sistema di
gestione BOG.

In linea di principio esistono infine diverse possibilità di gestione del Boil off Gas: dispersione
in aria (non praticabile per ovvi motivi di sicurezza, ambientali ed economici), combustione a
bordo, re-liquefazione, stoccaggio in serbatoi in pressione come CNG.

Le basse temperature, inoltre, sono correlate a pericoli di infragilimento di molti materiali:

risulta quindi essenziale evitare il rischio che fuoriuscite di liquido vadano ad interferire con
le componenti strutturali della nave. E’ quindi talvolta necessario prevedere la presenza di
barriere secondarie, in grado di raccogliere le eventuali fuoriuscite, o prevedere una
progettazione tesa a minimizzare il rischio di tali perdite. Da notare che, per temperature
inferiori ai -55°C, l’eventuale barriera secondaria non deve far parte della struttura dello
scafo.

Limiti di carico e pressione di esercizio

La combinazione di quanto sopra esposto chiarisce come il carico di un serbatoio di LNG sia
soggetto a limitazione ulteriori, oltre a quelle banali del suo volume. In particolare, si ha la
necessità di mantenere un livello minimo (heel) per evitare il riscaldamento del serbatoio.
Tipicamente, si sceglie un valore di massimo riempimento del liquido (Filling Limit) pari a
V*FL=98%, in condizioni di massima pressione ammissibile (MARVS). Nota la massima
pressione, dalla fig.1 si desume la massima temperatura e quindi la densità del GNL in tali
condizioni. Noti volume occupato e densità , ne segue la massa di GNL caricato e quindi il
volume occupabile a temperatura di carico (Loading Limit) V*LL diventa:

∗ ∗
=

E’ anche possibile valutare la massa di LNG evaporato per unità di volume del serbatoio:

∗ ∗ ∗ ∗ ∗
−
= = − = − =
In Fig.2 si riporta un esempio, con riferimento ad un serbatoio a bassa pressione per
metaniera. Assumendo un volume destinato all’heel del 5%, si ha che il volume
effettivamente disponibile per il carico (capacità utilizzabile) è il 91% del totale.

vapor
vapor e
e
TFL = -155°C
TLL = -160°C PFL = 0.7 bar
PLL = 0.13 bar FL = 448 kg/m3
LL = 456 kg/m3 V*FL=98%
V*LL=96%

heel heel heel

(a) (b) (c)

Figura 2: Limiti di riempimento, serbatoio a bassa pressione: (a) serbatoio vuoto, (b) fase di carico, (c)
all’apertura delle valvole. ∗ =0.017 kg/m3

Per un serbatoio pressurizzabile il divario sarà ancora maggiore: assumendo le medesime

condizioni di carico (LL), ma una pressione massima ammissibile di PFL=10 bar, ne segue
infatti una temperatura di equilibrio TFL = -155°C ed una densità FL = 396 kg/m3. Utilizzando
la precedente relazione si ha quindi un V*LL dell’85%, ed un volume utile destinabile al carico
dell’80%. Per contro, la massa evaporata sarà significativamente maggiore: in particolare,
∗
dall’eq.(2), si ha =0.15 kg/m3. Se si assume parità di livello di isolamento e quindi,
approssimativamente, di flusso termico in ingresso e portata di evaporazione, il serbatoio a
pressione raggiungerà quindi la pressione di sfiato in un tempo pari al rapporto delle masse
evaporate, ovvero quasi 10 volte più lungo.

1.2 Pressione di esercizio: implicazioni sulla sicurezza

Da notare che Le possibili forme di combustione sono funzione anche della pressione di
stoccaggio (Vanderbroek e Berghmans, 2012), come indicato in Fig.3 e Fig.4.

A pressione atmosferica, il campo di incidenti possibili comprende incendio dei vapori sulla
superficie del liquido (pool fire), se l’innesco è immediato, o incendio della nuvola di vapore
emessa, se l’innesco è ritardato. (che può risalire a monte fino a degenerare in pool fire). In
ambienti confinati si può avere un aumento di pressione (parziale) del gas fino a raggiungere
miscele esplosive (Vapor Cloud Expansion, VCE). In assenza di innesco, restano i possibili
rischi criogenici (infragilimento e rotture fragili dei materiali strutturali, ustioni sulla pelle).
 Figura 3: possibili scenari per perdita da serbatoio a pressione atmosferica

Figura 4: possibili scenari per perdita da serbatoio in pressione

Nel caso di serbatoio pressurizzato, la rapida vaporizzazione ed espansione del combustibile

aggiunge il rischio dell’onda d’urto generata dall’espansione (Boiling Liquid Expanding Vapor
Explosion, BLEVE); inoltre, una frattura importante del serbatoio genererà una violenta
espansione dei vapori, che se innescata condurrà ad una fiammata (fireball) estremamente
rapida ed intensa..

1.3 Classificazione

Secondo la classificazione IMO, i serbatoi di bordo per gas liquefatti possono essere distinti
in integrati, a membrana (semi indipendenti) o indipendenti, a seconda che la struttura di
sostegno del serbatoio faccia parte della struttura dello scafo (integrati) o ne sia separata
(indipendenti). Per gas criogenici, caricati a temperature inferiori ai -10°C, la prima opzione
(completamente integrati) è esclusa dalle norme: eventuali perdite di liquido, infatti,
genererebbero immediatamente shock termici ed infragilimento potenziale in elementi
sensibili della struttura della nave. Per i serbatoi indipendenti, si prevede un’ulteriore
classificazione (tipo A,B,C) in funzione delle pressioni di utilizzo, e le relative precauzioni
progettuali. I serbatoi di tipo A vengono progettati secondo le procedure standard di
architettura navale, per la classificazione di tipo B si richiedono test su modello e analisi più
raffinate, incluse valutazione a fatica e propagazione di cricche; per il tipo C si richiedono le
procedure complete di dimensionamento dei recipienti in pressione.

Le soluzioni possibili sono quindi riassunte in tabella 2. Tipicamente, le metaniere di grande

taglia utilizzano serbatoi a membrana oppure indipendenti, prismatici o sferici, di classe B. I
serbatoi a pressione maggiore sono invece la soluzione più frequente per i serbatoi destinati
alla propulsione e per il trasporto a medio e corto raggio.

Come considerazioni generali, si osserva che

 il trattamento dei BOG è essenziale nei serbatoi a bassa pressione, può essere evitato
in quelli in pressione, per quanto sopra scritto a proposito dei limiti di carico

 La barriera secondaria completa è necessaria per i sistemi a membrana o di classe A,

la cui progettazione non è abbastanza spinta da garantire l’assenza di perdite
nell’involucro

 Gli ingombri specifici sono ridotti nelle geometrie prismatiche, che meglio si adattano
al profilo della stiva, alti per i serbatoi sferici e a maggior ragione per i contenitori in
pressione

1.4 Tipologie di serbatoi

Esistono quindi diversi tipi di serbatoi per LNG, a seconda della taglia e della destinazione
d’uso (trasporto di GNL oppure alimentazione del sistema di propulsione). Seguendo l’ordine
della tabella 2, se ne analizzano ora alcuni dettagli.

1.4.1 Serbatoi a membrana

Sono sistemi di contenimento isolati caratterizzati da uno strato molto sottile di materiale
(detta membrana) di spessore tra 0,7 e 1,5 mm di tipo non autoportante. La struttura
portante è viene ad essere fornita da un guscio interno. La membrana è progettata in modo
tale da non subire sollecitazioni in caso di dilatazione o contrazione termica, in quanto le
tensioni vengono ad essere scaricate opportunamente. Destinati a basse pressioni e grandi
volumi, sono esposti a rischio di perdite: è quindi necessaria la presenza della barriera
secondaria, al fine di poter garantire il contenimento di eventuali perdite di gas. I serbatoi
sono separati tra di loro e dagli altri compartimenti mediante intercapedini trasversali. I
materiali e le tecnologie impiegate per tali tipi di serbatoi si differenziano in base al
produttore, ma in linea di massima le caratteristiche risultano abbastanza similari.
I serbatoi a membrana sono caratterizzati in generale da due strati di membrana e due strati
di isolamento, in modo tale che se si verifica una perdita del carico attraverso la prima
barriera, essa viene ad essere contenuta dalla barriera secondaria.

Tab. 2 Classificazione serbatoi per GNL

Prismatico Cilindrico o Container

Geometria Sferico
polilobato trasportabile

Struttura Membrana Indipendente

Categoria
(A),B B,C C
IMO

Isolamento Esterno Esterno Esterno Esterno Sotto vuoto

Pressione
0.7 0.7 1 10
[bar]

Barriera
Completa Parziale Non necessaria
secondaria

Estrazione Pompe PBU – Pressure buil up

Gestione
Necessaria Non necessaria
BOG

Capacità
>5.000 >5.000 30 - 1.000 <100
[m3]

Costo Alto Alto Medio Medio-basso

Ingombro
Modesto Alto Medio Medio-alto
specifico

Grazie a questa struttura, i carichi di tipo idrostatico vengono ad essere trasmessi, mediante
la membrana e l'isolamento, allo scafo interno del serbatoio. La presenza delle membrane
serve a prevenire perdite del carico, mentre gli strati di isolamento sono utili allo scopo di
trasmettere i carichi e di minimizzare gli scambi di calore tra combustibile e scafo interno.

La presenza della barriera secondaria, compresa tra i due strati di isolamento, serve sia da
barriera che da elemento in grado di prevenire la formazione di correnti convettive attraverso
gli strati isolanti. Gli strati di isolamento sono mantenuti in atmosfera di azoto a pressione
controllata. La pressione nella prima intercapedine non deve tuttavia superare la pressione
del serbatoio contenente il carico, al fine di evitare il collasso della membrana verso l'interno.
L'isolamento deve limitare il flusso termico in modo che il tasso di boil-off stia al di sotto del
limite consentito (0,15%), deve inoltre garantire che l'acciaio con cui è fatto il materiale dello
scafo interno non raggiunga una temperatura inferiore al limite per cui è stato progettato e
deve evitare il superamento del valore limite delle sollecitazioni sopportabili dalla membrana
primaria.

Il contenimento del combustibile viene ad essere garantito per circa 15 giorni e si ha che la
pressione massima supportata risulta essere pari a 0,7 bar. Dal punto di vista dei vantaggi di
tale sistema, si hanno quindi maggior volume a disposizione per il carico, la distribuzione del
GNL avviene in modo rapido e inoltre si riesce a mantenere il GNL a temperature criogeniche
con una minor spesa di energia. Di contro, all'interno di tale tipo di serbatoio si verifica la
formazione di grandi quantità di boil-off gas rispetto ad altri tipi di serbatoi.

Si riporta in Fig.3 un esempio della tecnologia impiegata per il serbatoio Gaz Transport GT96.
Esso è caratterizzato da una sottile membrana interna, di spessore 0,7 mm, a contatto col
carico realizzata con la tecnologia Invar. Lo strato di isolamento primario, di circa 230 mm, è
costituito da cassoni in compensato riempiti da perlite. La barriera secondaria è del tutto
analoga al contenimento interno, con tecnologia Invar e spessore di 0,7 mm. Infine, un
secondo strato di spessore di circa 300 mm, ancora riempito con perlite e a contatto con lo
scafo interno, costituisce il sistema di isolamento secondario.
 Figura 5: serbatoio a membrana Gaz Transport GT96

1.4.2 Serbatoi indipendenti

Sono serbatoi autoportanti, i quali non devono affidarsi alla struttura della nave per il proprio
sostegno. I serbatoi di tipo A sono idonei al contenimento di volumi di notevole entità. Essi
sono caratterizzati dall'essere in grado di adattarsi bene alla forma dello scafo interno e molto
efficienti in termini di spazio occupato e di peso dell'acciaio. Sono di forma prismatica e sono
caratterizzati da superfici piane. La massima pressione di vapore raggiungibile all'interno di
tali serbatoi è pari a 0,7 bar, come per i sistemi a membrana descritti in precedenza, e questo
significa che il GNL deve essere caricato a una pressione vicina a quella atmosferica. Per
trasporti criogenici al di sotto di -10 °C, come nel nostro caso, è necessario impiegare una
barriera secondaria completa per garantire il contenimento di eventuali perdite.

Il sistema di isolamento impiegato solitamente è quello sottovuoto, caratterizzato da uno

strato di spessore 200-300 mm in schiuma poliuretanica ricoperta da fogli di protezione. Nel
caso in cui si faccia uso di perlite, lo strato di isolante deve andare a riempire tutta la stiva.

Lo spazio presente tra il serbatoio col carico e la barriera secondaria viene definito "hold
space". Quest'ultimo può essere riempito con gas inerte per prevenire la formazione di
incendi, qualora vi sia qualche perdita attraverso la barriera primaria.
Tali tipi di serbatoi sono poco utilizzati a causa della necessità di una barriera secondaria, per
prevenire i rilasci di GNL, del costo elevato e a causa della gestione dei boil-off gas.

Figura 6: Serbatoio prismatico indipendente (Tipo A); sx, schema funzionale; dx, collocazione

Serbatoi di tipo B sono adatti nel caso in cui la capacità richiesta risulti essere notevole. Essi
possono essere di forma sferica o cilindrica e sono progettati secondo un'analisi più
dettagliata dal punto di vista delle sollecitazioni rispetto ai serbatoi di tipo A. I sistemi di
supporto ed ancoraggio alla struttura della nave devono essere progettati in modo che il
cedimento di un loro componente non pregiudichi l’impermeabilità né della barriera
primaria, né della secondaria. Il serbatoio più comunemente impiegato è quello di forma
sferica, secondo il design Kvaerner-Moss (Figura 5). La forma sferica consente di mantenere
la propria integrità strutturale ed il carico della nave è trasferito mediante una condotta
metallica situata all’equatore della sfera stessa. Tale tipo di serbatoio richiede l'impiego di
una barriera secondaria di tipo parziale, costituita da vasche di raccolta e limitata alla
semisfera inferiore. Lo spazio delle stiva (hold space) viene ad essere riempito con del gas
inerte oppure viene può essere riempito con aria secca. Si fa uso di una cupola protettiva in
acciaio che ricopre la barriera primaria al di sopra del livello del ponte e il sistema di
isolamento si trova all'esterno del serbatoio.

Nel caso in cui il serbatoio risulti essere di tipo prismatico, si ha un vantaggio in termini di
efficienza volumetrica poiché si ha la massimizzazione del volume dello scafo; inoltre l'intero
serbatoio contenente il GNL viene collocato completamente al di sotto del ponte principale.
Nel caso di serbatoio di forma prismatica, la massima pressione ammessa è di 0,7 bar.
 Figura 7: serbatoio indipendente sferico Moss - sx, schema; dx, collocazione

Serbatoi di tipo B devono garantire il controllo delle possibili perdite. In particolare: in base
all’analisi di meccanica della frattura, il progetto deve garantire che una cricca nel
contenimento comporta un avanzamento stabile attraverso lo spessore del contenimento
fino a quando raggiunge una dimensione tale da permettere il rilevamento strumentale della
perdita corrispondente. La cricca deve quindi crescere in maniera stabile per almeno 15 giorni
(in condizioni ambientali di progetto) ed il sistema di gestione o raccolta delle fughe deve
poter smaltire o contenere in maniera sicura il la quantità di vapore prevedibilmente persa
in questi 15 giorni.

I serbatoi di tipo C sono invece adatti al contenimento di piccoli volumi e per questo motivo
sono quelli più indicati per alloggiare il carburante di una nave, mentre le tecnologie
precedenti sono sostanzialmente indicate per il trasporto su grande scala.

Di forma cilindrica, sferica o polilobata, sono caratterizzati da pressioni di progetto superiori

ai 4 bar. Il serbatoio di tipo cilindrico può essere montato orizzontalmente oppure
verticalmente. Tali tipi di serbatoi risultano essere adatti per il contenimento del carico in
navi pressurizzate o semi-pressurizzate. Essi sono adatti al trasporto di carico refrigerato, se
opportunamente realizzati con acciai adatti a sopportare temperature criogeniche.
 Figura 8: serbatoio indipendente di tipo C bilobato

In questo caso non viene ad essere impiegata una barriera secondaria, poiché il processo di
progettazione e verifica più accurato garantisce dalle perdite. Nello spazio della stiva si può
inserire gas inerte oppure aria secca, anche se risulta preferibile l'impiego della sola aria.

Nel caso di nave cisterna pressurizzata (merce caricata a temperatura ambiente), i serbatoi
possono essere progettati per una pressione di lavoro massima pari a 18 bar. Nel caso di
semi-pressurizzazione, la pressione massima è intorno ai 5-7 bar.

Tale tipo di serbatoio è costituito da un contenitore interno, a diretto contatto con il GNL, e
da un rivestimento esterno (o da un involucro vuoto), il quale provvede a fare da barriera
secondaria. Lo spazio tra questi due strati è riempito da perlite, per garantire il necessario
isolamento.

I serbatoi di tipo C offrono diversi vantaggi: sono serbatoi tradizionali caratterizzati da facilità
di installazione, permettono il raggiungimento di velocità elevate nel bunkeraggio e nel caso
in cui non vi sia consumo del carburante si ha un incremento della pressione. Di contro, però,
è richiesto un maggior spazio per la collocazione del serbatoio. I serbatoi di tipo C sono di due
tipi: cilindri a doppia parete (capacità 10-10000 metri cubi) e serbatoi bilobo (vedi Figura 6)
(capacità 100-20000 metri cubi).
 Figura 9: Serbatoio a container trasportabile

Una soluzione particolare, nella classe di serbatoi indipendenti di tipo C, è quella dei container
trasportabili. Si tratta di serbatoi pressurizzati cilindrici, inseriti in una struttura aperta a
parallelepipedo per poter essere impilati come container. Trasportati da camion come
normali container, sono adatti al trasporto di quantità minime di GNL (50 m3) e utilizzati per
alimentare servizi a corto raggio in assenza di infrastrutture portuali specifiche.
 2. Metaniere

2.1 Flotta corrente e stato dell’arte

2.1.1 Grande taglia

Il trasporto di LNG in navi metaniere di grossa taglia è una tecnologia piuttosto matura. Le
prime realizzazioni commerciali risalgono agli anni ’60 ed il classico serbatoio sferico Moss ai
primi anni ’70; già al 2004 la flotta in esercizio comprendeva circa 125 grasse gasiere di oltre
120.000m3 di capacità, ed una trentina equamente ripartite tra taglia media (tra i 50.000 e i
120.000 m3) e piccole (meno di 50.000m3). Attualmente, la flotta totale in esercizio
comprende oltre 400 navi, per una capacità complessiva di oltre 60 milioni di metri cubi
(Lloyds, 2016). La maggior parte di tali navi hanno un’età entro i 10 anni, e le taglie massime
prevedono capacità di 250.000 m3 per singola imbarcazione. Sono normalmente
equipaggiate con serbatoi a membrana prismatici o sferici di tipo B.

Le infrastrutture legate all’utilizzo di LNG e le navi che lo impiegano e lo trasportano sono

considerate, in ambito industriale, caratterizzate da un elevato grado di sicurezza [3]. Ciò de-
riva dal fatto che le navi alimentate da LNG hanno operato per più di 45 anni senza alcun tipo
di incidente grave o problemi legati alla sicurezza, sia in ambito portuale sia in mare aperto.
Tuttavia, la flotta attualmente in uso che impiega alimentazione ad LNG, subisce un invec-
chiamento fisiologico, soprattutto riguardante le navi realizzate durante gli anni ’70, che im-
piegano azionamenti alimentati a vapore.

2.1.2 Collocazione serbatoi di grande capacità

Nelle installazioni di grande taglia i serbatoi occupano sempre la maggior parte dello scafo,
con maggiore (per contenitori a membrana prismatici) o minore (contenitori indipendenti
sferici) efficienza di uso dello spazio. Devono comunque essere rispettate le norme relative
alle distanze di sicurezza rispetto ai componenti sensibili dell’involucro; tali limiti sono appli-
cabili anche a navi di stazza ridotta.
In particolare, le distanze limite sono desumibili dalle fig.10 ed 11. Per interpretare figure e
tabelle, si nota che le metaniere ad LNG sono classificate come tipo 2G, le estensioni del
danno sono riportate in fig.12 e la distanza ‘d’ viene calcolata come segue:

per Vcarico 1000 m3, d = 0.8 m

per for 1000 m3 < Vcarico < 5000 m3, d = 0.75+ Vcarico  0.2/4000 m
per 5000 m3 < Vcarico < 30 000 m3, d = 0.8 + Vcarico / 25 000 m, and
per for Vcarico ≥ 30 000 m3, d = 2 m.
Figura 10: Aree di sicurezza non disponibili per la collocazione dei serbatoi (navi categoria 1G, 2G, 2PG, 3G)

Figura 11: Aree di sicurezza non disponibili per la collocazione dei serbatoi (navi categoria 2G)
 Figura 12: massima estensione convenzionale del danno. Si ricorda che B è la larghezza della nave, L LL la sua
lunghezza complessiva

2.2 Piccola taglia (servizio hub-porto)

L’interesse per il trasporto su piccola scala si è sviluppato in tempi molto più recenti, rispetto
alle gasiere di grande taglia. In Fig.7 si mostra in particolare come la produzione abbia
ricevuto un notevole impulso solo negli ultimi anni, a fronte delle nuove prospettive relative
alla propulsione navale e, in generale, alla distribuzione capillare dell’LNG.
Capacity m3

Figura 13: distribuzione età e taglia metaniere di piccola taglia (inferiori a 40.000 m3, small_lng.com, 2016) in
esercizio e ordinate, raggruppate per ente gestore, data e taglia. Il diametro è proporzionale al numero di navi.
Il trasporto su medio e corto raggio è caratteristico di una architettura logistica basata su un
hub centralizzato di raccolta dell’LNG, dove attraccano le gasiere del trasporto a largo raggio,
da cui si dipartono poi le linee a corto e medio raggio per l’alimentazione dei singoli porti
attrezzati a ricevere navi a populsione LNG. I trasporti intermedi potranno essere gestiti
direttamente da navi da rifornimento (bunker vessel) adeguate al bunkering ship-to-ship, per
tratte corte entro le 100 miglia nautiche, o da gasiere di taglia (feeder vessel) piccolo taglia
per tratte maggiori, fino alle 500 miglia.

Una nave da rifornimento è tipicamente ottimizzata per le operazioni in porto, ed offer mag-
giore flessibilità in fase di manovra. E’ quindi mossa tipicamente da propulsori azimutali, per
agevolare la manovrabilità. La taglia può oscillare tra i mille e i diecimila metri cubi di LNG.
Può essere essa stessa alimentata ad LNG. Le sue funzioni sono quelle di imbarcare LNG da
un terminale fisso o da una metaniera di grande scala, trasferirlo alla nave da rifornire, e
gestire il ciclo completo di riempimenti, svuotamenti, inertizzazione, riscaldamento e raffred-
damento richiesto dal processo di bunkering.
Le metaniere a corto raggio, destinate alla distribuzione regionale del gas liquefatto, hanno
taglie maggiori, anche di 20.000 m3, e condividono alcune caratteristiche sia con le navi da
rifornimento (può ancora avere propulsori azimutali per facilità di manovra autonoma in
porto) che con le gasiere a largo raggio. Può essere alimentato a LNG, ma può essere prefe-
ribile mantenere l’opzione dual fuel per ampliare il raggio di intervento.

Figura 14: Esempio di bunker vessel di 2800m3 di capacità

3. Considerazioni sulla sicurezza

Sloshing
Il temine sloshing si riferisce alle sovrapressioni generate dallo scambio scuotimento del
liquido all’interno del serbatoio, e al coseguente scambio di quantità di moto tra fluido e
parete. Può anche essere amplificato da risonanza con le frequenze del moto ondoso, e si
verifica quando il serbatoio ha un livello di liquido relativamente basso. E’ naturalmente
significativo solo per serbatoi di grande taglia, in particolare se prismatici; tipicamente, si
prevedono all’interno del serbatoio setti a strutture che limitino tali scuotimenti. La
geometria sferica tende a ridurre naturalmente il problema.

Collisioni e falle: Influenza della posizione del danno su navi per il trasporto di LNG
In base alla letteratura, le tipologie di fuoriuscite di LNG sono classificate in tre diverse
categorie, come mostrato in Figura 11:

1. Categoria I, al di sopra del livello dell’acqua

2. Categoria II, al livello della superficie dell’acqua

3. Categoria III al di sotto del livello dell’acqua

Figura 15: Classificazione falle in base all'altezza sul pelo libero

In caso di penetrazione dello scafo al di sopra del livello dell’acqua (Categoria I), la quantità
di LNG che potrebbe potenzialmente fuoriuscire è limitata. Penetrazioni anche di grande di-
mensione, ma appena al di sotto del pelo libero del LNG, non dispongono infatti di sufficiente
battente di pressione idrostatica per sviluppare getti di combustibile in grado di raggiungere
e superare la distanza dell’intercapedine del doppio scafo. Con penetrazioni di dimensione
inferiore, sempre al di sopra del livello dell’acqua, il getto di combustibile può raggiungere e
superare la distanza confinata dall’intercapedine del doppio scafo, e fuoriuscire fino a
raggiungere la superfice del mare. Questi getti, prima di raggiungere la superficie del mare,
evaporeranno parzialmente, dando vita ad un pennacchio di vapore. La parte rimanente di
combustibile, invece, raggiungerà il mare e, miscelandosi con l’acqua, giungerà rapidamente
ad evaporazione. Infine, sotto l’azione della spinta di galleggiamento, il combustibile sversato
in mare diventerà un “geyser” che fuoriuscirà dalla superficie del mare. Tale tipologia di
comportamento è stato osservato da Qi et al. [13].

Perdite di Categoria III, penetrazione dello scafo al di sotto del livello dell’acqua, generano,
rispetto alla categoria I, una minore fuoriuscita di combustibile. Tale fenomeno non risulta di
immediata com-prensione. Tuttavia, è facile intuire che il danneggiamento e la penetrazione
del solo scafo esterno produrranno un incremento della pressione dell’aria che si trova
nell’intercapedine tra i due scafi di contenimento. Tale fenomeno, come dimostrato da
Woodward [15], porta ad una situazione intermedia di equilibrio tra la pressione dell’acqua
in corrispondenza dello squarcio e la pressione dell’aria all’interno dell’intercapedine dello
scafo. Dopo il raggiungimento di tale punto di equilibrio intermedio delle pressioni, il flusso
d’acqua continua a realizzarsi a pressione costante grazie ad un meccanismo di sostituzione
del volume d’aria con quello dell’acqua stessa, realizzando una portata di acqua costante che
perdura fintanto che il livello dell’acqua non raggiunge o supera il punto più alto dello
squarcio.

Il valore della portata fluente nella fase iniziale decresce velocemente poiché la compressione
dell’aria genera una contropressione e riduce il valore della portata stessa. Segue poi una fase
durante la quale la portata si mantiene costante a causa di una mera sostituzione del volume
di aria con quello dell’acqua, che consente al livello dell’acqua nell’intercapedine dello scafo
di raggiungere il punto estremo dello squarcio. Nel caso in cui anche lo scafo interno risulti
perforato, il valore di pressione nell’intercapedine dello scafo risulterà ulteriormente
incrementato a causa della presenza di LNG evaporato fuoriuscito dal serbatoio. Tale sovra-
pressione tenderà a limitare la portata di trafilamento dell’LNG, rendendo tale portata, nel
caso di navi a doppio scafo, decisamente più contenuta rispetto al caso di navi a singolo scafo.

I versamenti di combustibile di Categoria II possono essere considerati come un caso

intermedio, in cui all’interno dell’intercapedine dello scafo fluiscono inizialmente sia l’acqua
di mare sia l’LNG dal serbatoio, fino a che l’intercapedine stessa non si riempie sino al di sotto
dello squarcio. A seconda delle dimensioni relative degli squarci sullo scafo interno e su quello
esterno (il primo contenente LNG, il secondo che fa fluire acqua di mare), per squarci nel
serbatoi di grande entità, e pertanto grandi portate di LNG, l’acqua contenuta all’interno
dell’intercapedine può giungere a congelamento. Inoltre, nel caso di forti miscelamenti tra
acqua ed LNG possono verificarsi anche problemi dovuti alla rapida transizione di fase (RPT
Rapid Phase Transition), che possono danneggiare ulteriormente gli scafi.
Nel caso di un trafilamento di Categoria II, il problema da analizzare risulta intrinsecamente
dinamico, in quanto all’aumentare della dimensione dello squarcio provocato sullo scafo si
otterrà un corrispondente aumento della portata di LNG e pertanto un decremento
dell’intervallo di tempo di fuoriuscita. In aggiunta, la portata fluente risulterà decrescente nel
tempo a causa della diminuzione del livello di LNG nel serbatoio e pertanto del battente di
pressione corrispondente. Woodward [16] ha accoppiato il fenomeno dinamico della
diminuzione di portata (blow down) con un modello accoppiato che combina un accumulo di
liquido con un processo di evaporazione. Come mostrato in Figura 12, tale metodo è in grado
di predire che l’accumulo formatosi dalla fuoriuscita di combustibile da uno squarcio di
diametro pari ad un metro raggiunge rapidamente una condizione di equilibrio nel quale
l’evaporazione dell’accumulo eguaglia la portata di fuoriuscita, indicato nel grafico come
curva “steady state”.

Figura 16: Comportamento tempovariante del modello combinato di accumulo ed evaporazione

Uno squarcio di diametro pari a 3 metri produce ovviamente un accumulo di superficie

maggiore, che raggiunge un valore del raggio poco al di sotto dei 300 metri per un periodo
molto breve, per poi scendere rapidamente verso la curva che indica la condizione di equi-
librio. Nel caso di squarcio di diametro pari a 5 metri, invece, il raggio dell’accumulo rag-
giunge un valore di circa 250 m, che tuttavia si mantiene per un periodo molto più lungo a
causa della portata che fluisce in maggiore quantità dal serbatoio. Quando tutto il combu-
stibile si è sversato all’esterno, il raggio dell’accumulo decresce, a causa dell’evaporazione,
molto velocemente, tanto da non seguire la curva che rappresenta lo steady state.
Vincoli nella collocazione dei serbatoi
Il carico di combustibile deve essere mantenuto opportunamente separato da altri organi
essenziali della nave. In particolare, il volume confinato che contiene i serbatoi (hold space)
deve essere completamente separato da motori e macchinari, caldaie, spazi di servizio,
serbatoi di acqua. Di norma la sala macchine è posta a poppa dei serbatoi, anche se sono
possibili giustificate eccezioni. L’impiantistica relativa alla gestione del carico di LNG deve
essere collocata sul ponte aperto.
 4. Propulsione LNG

Flotta attuale

La diffusione della propulsione a gas naturale liquefatto è si è sviluppata solo negli ultimi anni,
sotto la spinta delle normative ambientali sempre più restrittive, in particolare nelle aree ECA.

Tuttavia, come mostrato nelle tabelle in fig.21 e 22, si ha già una certa flotta in esercizio e un
considerevole numero di ordini, a certificare le notevoli prospettive di sviluppo a breve
termine. Si nota in particolare che il parco esistente è costituito prevalentemente da traghetti
destinati alle aree ECA della Scandinavia, oltre a imbarcazioni di servizio per l’industria di
estrazione PSV (Platform Supply Vessel), ma nel portafoglio ordini si ha già una maggiore
varietà, includendo navi RoRo, portacontainer ed altro. Inoltre, come si evince dalla fig.23,
esiste un notevole mercato per alimentazioni dual fuel, che permettono maggior flessibilità
d’uso, pur nel rispetto dei vincoli più stringenti ove necessario.

Figura 17: Navi a propulsione LNG in esercizio al 2013

 Figura 18: Navi a propulsione LNG ordinate al 2013

Figura 19: Distribuzione sistemi di propulsione al 2008

Sistemi di propulsione
Con riferimento al caso di gran lunga più comune, di propulsione con motori a combustione
interna, sono possibili diverse opzioni, tutte presenti sul mercato come illustrato dalla fig.23:

 Propulsione gas+diesel: si tratta di un normale ciclo Diesel, con sviluppo di fiamma a

diffusione. Non ha problemi di detonazione né di emissioni di incombusti o prodotti
di combustione incompleta (CO), ma non permette di rispettare i livelli iposti dal TIER
III delle norma Marpol a causa della produzione di NOx (tipica di fiamme a diffusione)
  Propulsione dual fuel a ciclo otto: combustione premiscelata povera, riduce i livelli
di NOx, ma emette una maggior quantità idrocarburi incombusti e CO. Ha efficienze
elevate quando alimentato a gas, il combustibile deve rispettare vincoli di qualità per
evitare detonazione.
 Propulsione pura a gas: equivalente alla precedente, semplifica l’installazione, evi-
tando di duplicare i sistemi di alimentazione, a prezzo di una riduzione ovvia di fles-
sibilità operativa.

Serbatoi e loro collocazione

Le esigenze di capacità per la propulsione sono naturalmente molto inferiori a quelle di una
metaniera. Boulougouris (2012) stima che il 70% delle rotte commerciali potrebbero essere
coperte con un consumo entro i 1500m3. Ciò ovviamente permette molta più libertà nella
scelta dei serbatoi. Come già detto, le soluzioni più frequenti sono serbatoi di tipo C in
pressione, che permettono intervalli maggiori tra gli sfiati del BOG, e possono quindi rendere
superfluo onerosi sistemi di gestione dello stesso.

La collocazione di tali serbatoi deve comunque rispettare i vincoli già esposti nella descrizione
delle metaniere. Data la piccola dimensione, possono anche essere considerate alternative
interessanti. In particolare, per ferries o comunque naviglio destinato a tratte brevi, il
serbatoio è abbastanza piccolo da poter essere collocato all’aperto, sul ponte scoperto. Ciò
semplifica la gestione di sicurezza, eliminando la maggior parte delle complicazioni e dei rischi
legati alla permanenza delle eventuali perdite di gas naturale in ambienti confinati: necessità
di prevedere adeguate paratie ed intercapedine per isolare il volume di carico e trattamento
GNL, verifiche strutturali ad esplosione, sistemi di ventilazione dedicati. Inoltre, nel caso di
retrofitting può avere un impatto minimo sulla capacità di carico originale. Poiché il GNL non
può condividere gli spazi destinati allo stoccaggio di MGO o altri idrocarburi tradizionali,
l’aggravio di ingombro sottocoperta sarebbe infatti assai significativo.

E’ opportuno infine sottolineare che, in caso di trasporto passeggeri, l’area al di sopra dei
serbatoi non dovrebbe comunque essere accessibile ai passeggeri stessi.

Il serbatoio esterno, peraltro, potrebbe essere maggiormente soggetto a sloshing, ed in

generale la sua installazione prevede carpenteria più robusta. A titolo di esempio, in Fig.20 si
riporta un esempio di stoccaggio in coperta con serbatoi indipendenti cilindrici tipo C,
 Figura 20: esempio di serbatoi in coperta: traghetto Grace, per Viking line. Cantieri STX Finland

Una soluzione alternative, per il retrofitting di cargo di maggiore dimensione, dove non
si ha la possibilità di stoccaggio in coperta, è l’inserimento di un modulo a membrane
all’interno dello scafo, anche eventualmente con allungamento dello stesso. Ancora a
tittolo di esempio, si riporta in Fig.21 una proposta del costruttore di sebatoi in mem-
brana GTT, per una grossa portacontainer.

Figura 21: esempio di coolocazione di serbatoio a membrana per nave portacontainer di grande taglia

Sicurezza in sala macchine

In caso di alimentazione a gas, o dual fuel, è essenziale il controllo della sicurezza in sala mac-
chine. Ambiente chiuso per definizione, risulta infatti un ambiente potenzialmente estrema-
mente rischioso per possibili esplosioni. Ancora una volta (Wettgestein, 2014), è necessario
anzitutto rilevare e gestire ogni rilascio di gas. In particolare, si deve
 Evitare che un singolo cedimento possa liberare gas in sala macchine (ridondanza dei
contenimenti)
  Garantire una diluizione di eventuali perdite al di sotto del limite di infiammabilità
(ventilazione degli ambienti)
 Prevedere, nello scenario peggiore, un grado di resistenza all’esplosione.
Per individuare le perdite e malfunzionamenti, si prevedono rivelatori di gas, sensori di pres-
sione su ogni cilindro, monitoraggio delle valvole di immissione gas, sensore di detonazione.
In caso di identificazione di un’avaria, si può provvedere a regolare la portata di gas e a poter
effettuare il passaggio a modalità Diesel, interrompendo l’ammissione di gas.
Per limitare i danni di perdite, si prevede un completo isolamento della sezione a gas, se-
condo lo schema di Fig.22. In particolare, l’intera linea fumi è protetta da un doppio conteni-
mento, con sfiati di sicurezza ricondotti all’esterno. Anche l’insieme delle valvole di alimen-
tazione dal serbatoio sono racchiuse in uno spazio delimitato e sigillato, la Gas Valve Unit
(GVU). In tal modo, la sala macchine dovrebbe presentarsi come un ambiente sicuro da infil-
trazioni di gas.

Figura 22: isolamento passaggio gas in sala macchine

Alimentazione motore e gestione combustibile

La combustione nei sistemi di propulsione richiede una fornitura di combustibile allo stato
gassoso, mentre l’LNG viene di norma caricato a pressione pressoché atmosferica. Nel caso
di serbatoi pressurizzabili, tuttavia, è relativamente semplice regolare la pressione di
mandata per mezzo di un innalzamento della temperatura del serbatoio. E’ quindi necessario
un sistema di processo e controllo del GNL in modo da mantenerlo nelle condizioni ideali per
l’invio al sistema di propulsione. Tale sistema dovrà

 fornire al sistema propulsore combustibile allo stato gassoso nelle opportune

condizioni di temperatura e pressione

 controllare il livello di pressione nel serbatoio

 gestire il boil off gas

 permettere lo svuotamento del serbatoio

Nel caso più elementare, riportato in Fig.17, uno scambiatore (PBU, Pressure Build Up unity),
cede calore ad una portata di LNG (liquido) che viene ricircolata nel serbatoio. Questo
consente di innalzare la temperatura, e quindi la pressione, del fluido nel serbatoio. La
portata avviata verso le valvole di alimentazione (GVU, Gas Valve Unit) verrà poi fatta
evaporare con un’altra fornitura di calore all’evaporatore. Entrambi gli scambiatori sono
riscaldati da una portata di acqua e glicole, e la temperatura di mandata al motore sarà la
temperatura di equilibrio alla pressione corrente. Un maggior controllo della temperatura di
mandata verso il motore si ottiene collocando un surriscaldatore separato a valle del
vaporizzatore, come in Fig.18.

Infine, è possibile inserire una pompa di alimentazione, per estrarre il GNL dal serbatoio e
poter alimentare i motori anche in fase di carica del serbatoio, quando la pressione è ancora
appena superiore alla pressione atmosferica.
 Figura 23: procedura di pressure build up, alimentazione motore

Figura 24: procedura di pressure build up, alimentazione motore, vaporizzatore e preriscaldo indipendenti
Figura 25: procedura di pressure build up, alimentazione motore, vaporizzatore e preriscaldo, circolazione
assistita fasi di carico)
 Bunkering

Procedure di riempimento e svuotamento serbatoio

Vi sono alcune problematiche da gestire a bordo della nave che riceve il GNL che nascono
principalmente dal fatto che viene usato questo combustibile. Seguendo le indicazioni di
certificazione (ABS, 2016), è necessario stabilire un sistema di comunicazione tra la struttura
che fornisce il gas naturale liquefatto e il personale di bordo, tramite strumentazione
apposita per l’utilizzo in aree pericolose. Inoltre un sistema di monitoraggio continuo delle
operazioni è essenziale.

Da entrambe le parti, fornitore e ricevente, deve essere presente un sistema di shutdown di

emergenza (spesso abbreviato ESD) che permette, in situazioni critiche per la sicurezza, di
interrompere istantaneamente le operazioni di bunkering, chiudendo le valvole del collettore
di invio del GNL, fermando la pompa per il flusso del liquido e chiudendo le valvole dei
serbatoi. Nel caso in cui il sistema di emergenza venga attivato da una parte del circuito di
rifornimento, deve immediatamente attivarsi anche dalla parte opposta. Per finire,
conseguentemente all’utilizzo dell’ESD non si devono verificare perdite di gas naturale, né
allo stato liquido, né sotto forma di vapore. Come già detto, i comuni materiali utilizzati in
campo navale possono infragilirsi e giungere a frattura se posti a contatto con il GNL che si
trova a temperature criogeniche. Di conseguenza, le zone dello scafo e del ponte della nave
che sono a rischio di contatto con liquido a tali temperature devono essere protette,
generalmente tramite dei contenitori di raccolta di gocce (“drip trays”). Questi vanno quindi
posizionati in prossimità delle tubature, dove possono verificarsi perdite e sotto i vari giunti.
I materiali con cui sono realizzati devono resistere alle temperature a cui si trova il GNL, per
cui spesso invece di utilizzare comune acciaio al carbonio, viene utilizzato acciaio inossidabile.

Un’ulteriore precauzione va presa per le tubature attraverso le quali dovrà scorrere il GNL.
Queste infatti devono essere soggette ad operazioni di inertizzazione e purificazione
(“inerting and purging”) prima che l’operazione di bunkering abbia inizio. La fase di
inertizzazione è necessaria infatti per evitare la formazione di miscele potenzialmente
esplosive all’interno delle tubature, e viene generalmente effettuata immettendo al loro
interno gas inerte, tipicamente azoto. In questo modo la percentuale di ossigeno si abbassa
fino a risultare inferiore all’1%. La successiva operazione di purificazione consiste nel
sostituire il gas inerte presente nelle tubature a seguito della prima fase con del gas naturale.
Questa fase può essere effettuata in due modi: il primo metodo consiste nell’utilizzare il
vapore presente all’interno dei serbatoi che viene quindi prelevato. Il secondo metodo
prevede invece l’introduzione di piccole quantità di GNL che andranno ad evaporare
all’interno delle tubature. Al termine di queste due operazioni è necessario raffreddare
gradualmente le condotte al fine di evitare shock termici nel materiale che ne causerebbero
la rottura. Allo scopo, generalmente si utilizza ancora gas naturale allo stato gassoso o
liquefatto. A questo punto le operazioni di riempimento dei serbatoi possono cominciare.

Dopo che il GNL è stato trasferito, è necessario svuotare completamente le tubature per
evitare che del liquido rimanga intrappolato e, a seguito dell’evaporazione, formi miscele
esplosive all’interno della pipeline. Una possibilità per ovviare il problema consiste nel
consentire l’evaporazione del GNL mantenendo aperta la valvola che conduce al serbatoio
della nave. In questo modo il vapore fluisce all’interno di esso, eventualmente forzato dal
sistema di purificazione. Per concludere, è necessario inertizzare nuovamente le tubature con
lo stesso scopo citato in precedenza. Questa fase deve ovviamente essere completata prima
del distacco del sistema di rifornimento.

Una problematica che sorge a questo punto è l’accordo che deve esserci tra la struttura che
rifornisce e la nave ricevente al fine della gestione della rimanente miscela di azoto e gas
naturale, in quanto si deve evitarne il rilascio in atmosfera.

Grande importanza riveste il sistema antincendio, eventualmente attrezzato con estintori

chimici a secco che possono essere raggiunti facilmente dal personale. Si tenga presente che
gli incendi conseguenti al GNL non sono semplici da spegnere, in quanto l’estinzione completa
può lasciare una pozza di GNL che continua ad evaporare emettendo gas che torna ad
infiammarsi. Per questo motivo, in caso di incendio, la prima operazione da eseguire consiste
nel raffreddare i serbatoi e le strutture contenenti gas naturale liquefatto, fermando quindi
la sorgente di fluido infiammabile.

Lo scoppio di incendi può essere causato anche da scintille e scariche elettriche, pertanto
vanno prese precauzioni a riguardo. Generalmente si utilizza allo scopo una flangia isolante
ad una delle estremità del tubo di rifornimento, che dovrà a sua volta essere continuo dal
punto di vista elettrico.

Può capitare che per alcune ragioni il serbatoio venga svuotato completamente, oppure non
sia mai stato riempito poiché appena realizzato. Pertanto contiene generalmente aria, che
può formare una miscela esplosiva se viene introdotto direttamente GNL all’interno del
serbatoio. Si ricorre quindi nuovamente all’operazione di inertizzazione descritta in
precedenza. Nel caso in cui la nave non sia equipaggiata di generatori di azoto, l’operazione
può essere eseguita dal fornitore di GNL. A questo punto sarà necessaria una nuova fase di
purificazione, anche questa già menzionata precedentemente. In questo caso tuttavia il
serbatoio non contiene già in piccola parte del GNL, per cui in alcuni casi, se le agenzie aventi
giurisdizione sull’impianto di bunkering lo ammettono, l’azoto usato per l’inertizzazione può
essere rilasciato in atmosfera. Lo scarico deve essere fermato non appena vengono rilevate
le prime tracce di GNL. Il serbatoio può quindi essere raffreddato tramite gas naturale (allo
stato gassoso o liquido) oppure tramite azoto (gassoso o liquido). Questa fase è molto lenta
e può richiedere dalle 12 alle 18 ore in funzione delle dimensioni del serbatoio. A questo
punto le normali operazioni di riempimento possono cominciare.

Nel momento in cui una nave contenente GNL deve entrare in un cantiere navale per una
qualsiasi operazione, le regolamentazioni riguardo all’eventuale svuotamento dei serbatoi
prima di entrare nel cantiere stesso variano da luogo a luogo. Se previsto dalle norme interne
del porto in questione, i serbatoi possono essere svuotati ad esempio aumentando la
pressione, forzando in questo modo il GNL in un altro serbatoio. Se rimane liquido all’interno,
questo può essere rimosso immettendo gas naturale. Infine è necessario inertizzare il
serbatoio con azoto, e se sono previste operazioni di ispezione e manutenzione da parte del
personale addetto, si deve purificare il serbatoio con aria per rimuovere tutte le tracce di gas
inerte e gas naturale.

Operazoni simultanee (SIMOPS)

Ovvie motivazioni economiche spingono a ridurre i tempi di operazione in porto, ed è quindi

interessante considerare la possibilità di effettuare operazioni simultanee. In particolare ci si
riferisce all’attività di bunkering della nave contemporanea a quella di carico o scarico del
contenuto della nave stessa. Ci si può riferire anche alle navi passeggeri, per le quali le
operazioni simultanee si riferiscono al rifornimento di GNL con persone a bordo oppure
durante l’imbarco e lo sbarco delle stesse. La procedura, naturalmente, pone alcune
questioni di sicurezza.

Chiaramente, quando viene eseguito il bunkering, non devono essere presenti nella zona
miscele di gas infiammabili. Allo scopo vi sono delle attrezzature che provvedono a ridurre al
minimo questi gas. Tuttavia, a seguito ad esempio di alcune perdite, delle piccole quantità di
vapore di GNL possono essere presenti nell’atmosfera circostante, creando una situazione
pericolosa. È palese quindi che devono essere ridotti anche tutti i rischi di causare
un’accensione della miscela. Il rischio di infiammare i gas tuttavia aumenta nel caso di
operazioni simultanee, principalmente nel caso di carico e scarico di materiali dalla nave. Per
fare un esempio, la movimentazione dei container può provocare la formazione di scintille. Il
rischio di infiammabilità di riduce nel caso di imbarco e sbarco dei passeggeri attraverso delle
apposite passerelle situate sul lato opposto della nave rispetto a quello dove avvengono le
operazioni di rifornimento. Se da una parte questo riduce il rischio di accensione di eventuali
miscele infiammabili, dall’altra si deve tener conto che la possibilità di danni a persone in
seguito ad un incidente in questo caso è molto maggiore rispetto ai potenziali danni al
personale necessario per le operazioni di carico e scarico della nave. A causa di queste
considerazioni, le SIMOPS necessitano di un’accurata valutazione dei rischi da parte delle
autorità portuali prima di essere eseguite. Metodi per la riduzione dei pericoli prevedono ad
esempio zone di sicurezza ampie per cercare di isolare le due operazioni, ed eseguirle su lati
opposti della nave, ma anche barriere per separare tutto il personale non strettamente
necessario.

Set up della procedura di bunkering

Uno schema esemplificativo degli elementi indispensabili per la gestione della procedura di
bunkering è riportato in in Figura 26. I due riquadri indicano a sinistra i componenti della
stazione di rifornimento, e a destra le componenti di bordo, su cui ci concentreremo.

Come indicazioni generali, si premette che:

 come sempre, tutti gli elementi a contatto diretto con il GNL devono essere resistenti
alla sua temperatura di liquefazione; generalmente viene utilizzato acciaio
inossidabile.

 Per ridurre il più possibile le potenziali perdite è necessario utilizzare il minor numero
possibile di giunti delle condotte. Pertanto si ricorre a saldature ogniqualvolta sia
possibile. I giunti di altri tipi devono essere accompagnati da sistemi di raccolta di
eventuali gocce di GNL.

 I raccordi tra i tubi che trasportano GNL e il collettore di rifornimento della stazione
non sono ancora standardizzati, tuttavia quelli utilizzati sono significativamente
differenti rispetto a quelli adottati per i combustibili tradizionali
 Figura 26: schema elementare procedura di bunkering

Gli elementi essenziali mostrati in Fig.26 sono:

 Intercettazione d’emergenza, EMERGENCY SHUTDOWN SYSTEM (ESD): deve essere

presente sia sulla nave ricevente che sulla struttura che rifornisce la nave, e deve
interrompere il trasferimento di GNL. Il sistema interviene chiudendo le valvole ESD
presenti sui tubi in caso di emergenza. Se viene attivato sulla nave ricevente deve
scattare immediatamente anche presso la struttura che rifornisce di GNL e viceversa.
Il sistema può azionarsi automaticamente tramite (ad esempio) i rilevatori di gas nella
zona di bunkering, oppure può essere azionato manualmente. Altri casi di attivazione
sono: eccessivo moto relativo tra nave e sistema di rifornimento, interruzione di
corrente, valori anomali di pressione nel sistema di trasferimento e nei serbatoi.

 Rilascio di emergenza, EMERGENCY RELEASE SYSTEM (ERS): è necessario, e

raccomandato da alcuni standard, per prevenire le conseguenze che si possono avere
in seguito ad un movimento relativo eccessivo tra la nave rifornita e il sistema che
rifornisce, dovuto ad esempio a moti ondosi o forte vento. Questo strumento
permette di aumentare la protezione del personale, dei materiali e delle strutture
circostanti (come già detto bisogna evitare danni da contatto diretto con GNL). In
particolar modo si attiva automaticamente disconnettendo i tubi o braccia che
trasportano il combustibile. Il sistema prevede l’utilizzo di giunti “break-away”

 ERC – Emergency Release Coupling. Questo particolare tipo di giunto è progettato

per essere l’elemento “debole” che consente la disconnessione del tubo. È connesso
meccanicamente a due valvole per interrompere il flusso di combustibile. Queste
sono generalmente a sfera, e possono essere installate sia valvole con foro di
 dimensioni inferiori a quelle del tubo per ridurre considerevolmente peso e volume
di GNL intrappolato, che valvole con foro di diametro pari a quello del tubo (“full
bore”). Questo sistema è particolarmente utilizzato se per il rifornimento è previsto
l’impiego di tubi flessibili. Si riporta in Figura 27 un esempio di giunto per fluidi
criogenici, azionato invece da un sistema di molle.

Figura 27: esempio di Safe Break Away Coupling

GIUNTI DRY-DISCONNECT (DDC)

Secondo quanto descritto in [6] e [8], i giunti dry-disconnect (o “drip free couplings”)
vengono usati per connettere tubi o braccia di trasferimento tra i due sistemi. Devono
essere conformi a dei requisiti specifici per ridurre al minimo le perdite durante le
operazioni di aggancio e sgancio. Ovviamente devono essere dotati di valvole a chiusura
automatica da entrambe le parti.

TUBI FLESSIBILI

Tubi flessibili vengono spesso utilizzati per il trasferimento del GNL tra le strutture. Come già
detto in precedenza, prima del loro effettivo utilizzo, una volta connessi, devono essere
soggetti alle procedure di inertizzazione e purificazione, per eliminare le tracce di aria al loro
interno ([7]). Si tenga presente che è necessario raffreddare i tubi prima dell’immissione di
GNL, con conseguente formazione di vapori di Boil Off. Possono essere collegati più tubi allo
stesso tempo, in alcuni casi per aumentare la portata di gas naturale liquefatto trasferita, in
altri casi per il sistema di ritorno del vapore, di cui si parlerà in seguito. La flessibilità dei tubi
può essere considerata anche un vantaggio per la sicurezza, in quanto se la nave viene
rifornita da una struttura fissa, è possibile mantenere una certa distanza da essa.
Tradizionalmente si evita il contatto tra i tubi e l’acqua, tuttavia è possibile anche l’utilizzo di
tubi galleggianti o addirittura sommersi.
Dettagli sulle caratteristiche dei tubi criogenici sono riportati nella relazione relativa alle
strutture portuali.

TUBI RIGIDI

In base a quanto riportato in [2], all’interno della nave generalmente si possono trovare tubi
rigidi attraverso i quali passa GNL o gas naturale da evaporazione del liquido. Generalmente
vengono realizzati tramite il sistema di “tubo dentro un altro tubo”, oppure con delle
condotte ventilate. Nel primo caso lo spazio tra i due tubi contiene gas inerte a pressione
maggiore rispetto il valore massimo di pressione del tubo interno. Con appositi sistemi si
tiene monitorata la quantità di gas inerte, consentendo di individuare eventuali perdite. Nel
caso invece di condotte ventilate si ha sempre una struttura a doppio tubo, tuttavia si utilizza
un sistema di ventilazione per cambiare l’aria tra i due tubi. Generalmente viene accettata
una capacità di ricambio di 30 cambi d’aria all’ora, dove con volume di cambio d’aria si
intende il volume di tutto lo spazio interno tra i due tubi, quindi considerando tutta la
lunghezza della condotta. Il sistema di ventilazione consente di mantenere la pressione nel
volume intermedio al di sotto della pressione atmosferica, in modo tale da impedire al gas di
fuoriuscire. Anche in questo caso deve essere presente un sistema di monitoraggio per
individuare eventuali perdite.

BRACCIA DI CARICO/SCARICO

Sistemi dotati di braccia per operazioni di trasferimento di GNL sono più comuni in grandi
impianti. Prevedono l’utilizzo di braccia fisse rigide, equipaggiate con giunti snodabili che
possono essere bloccati nella posizione desiderata ma allo stesso tempo assecondano i
movimenti della nave.

IMPIANTO PER L’AZOTO LIQUIDO

In base a quanto descritto in [7], spesso l’azoto liquido viene utilizzato per le operazioni di
inertizzazione dei tubi al fine di evitare la formazione di miscele esplosive durante il
bunkering, è necessaria la presenza di un impianto proprio per questo elemento. In alcuni
casi l’azoto liquido viene utilizzato anche per mantenere l’attrezzatura a temperature
criogeniche, sfruttando la sua bassa temperatura di liquefazione (circa -195,82°C).

SISTEMI DI GESTIONE DEL VAPORE

Seguendo quanto asserisce [2], prima di cominciare le operazioni di rifornimento, è

indispensabile tener conto della possibilità che vi siano delle differenze tra le condizioni a cui
si trovano il GNL già presente all’interno dei serbatoi della nave, e il GNL nei serbatoi del
fornitore. In particolar modo la temperatura può essere differente nei due casi, pertanto la
pressione di vapore saturo sarà differente. Se vengono connessi gli spazi dove si ha vapore, il
serbatoio a temperatura superiore tenderà a diminuire la propria pressione in seguito alla
condensazione del liquido, causato dalla diminuzione di temperatura. Analogamente, se del
GNL viene pompato all’interno di un serbatoio più caldo, si ha la formazione di una grande
quantità di vapore, conseguentemente al riscaldamento del liquido immesso. In ogni caso,
non solo per questi motivi, ma anche per il solo trasferimento del GNL, si hanno delle
differenze di pressione che vanno compensate. Secondo [2] si possono verificare
generalmente tre casi:

1. GNL a temperatura simile nei due serbatoi: in questo caso non sorgono particolari
problemi riguardo evaporazione del liquido. Tuttavia, a causa del trasferimento, il
GNL andrà a sostituire una quantità di vapore all’interno del serbatoio ricevente, che
dovrà essere opportunamente condensato oppure rimosso per evitare un repentino
aumento della pressione. Contemporaneamente, nel serbatoio del fornitore, la
quantità di GNL che viene prelevata deve essere sostituita da un’adeguata quantità
di vapore per evitare di arrivare al vuoto. In questo caso, per ovviare il problema è
possibile utilizzare un sistema di ritorno del vapore, consistente in un tubo uguale a
quelli precedentemente descritti che permette la circolazione del vapore in senso
opposto a quello di circolazione del GNL. Questa soluzione tuttavia è adottabile solo
nel caso in cui i due serbatoi si trovano alla stessa pressione o è presente un sistema
per la regolazione della pressione. Altre possibilità sono l’utilizzo di ugelli per
spruzzare dall’alto il GNL nel serbatoio ricevente, l’adozione di un sistema di
liquefazione del vapore sempre nel serbatoio ricevente o l’estrazione del vapore e il
suo consumo per altre applicazioni. Contemporaneamente il serbatoio del fornitore
dovrà essere equipaggiato con un vaporizzatore per far fronte alla depressione che
si viene a creare al suo interno;

2. GNL del fornitore a temperatura inferiore a quella del ricevente: in questa situazione
i due serbatoi si troveranno a pressioni diverse. Pertanto, l’uso di un sistema di
ritorno del vapore è sconsigliato, a meno che non sia equipaggiato con appositi
strumenti per la regolazione della pressione. Si preferisce generalmente spruzzare il
GNL dall’apposito sistema situato nella parte alta del serbatoio, provocando la
condensazione del vapore e quindi una diminuzione della pressione nel serbatoio
ricevente. La linea di rifornimento nella parte bassa del serbatoio può essere
utilizzata per evitare un’eccessiva formazione di vapore. Può essere ancora
 necessario liquefare o consumare una parte di vapore come il vaporizzatore nel
serbatoio del fornitore;

3. GNL del fornitore a temperatura superiore a quella del ricevente: l’introduzione di

liquido a temperatura superiore a quello già presente nel serbatoio della nave può
provocarne l’evaporazione con un conseguente aumento della pressione. Se il
serbatoio ricevente non è equipaggiato con appositi sistemi per la gestione
dell’aumento di pressione o per la gestione del vapore generato, non sarà possibile
effettuare il rifornimento. Per questo motivo, nei contratti di fornitura deve essere
specificata la temperatura massima del GNL fornito.

In seguito a queste considerazioni, si può capire come la possibilità di riempire il serbatoio sia
dall’alto che dal basso costituisce un metodo per regolare la pressione al suo interno. Durante
il riempimento dal basso infatti la pressione tende ad aumentare gradualmente. Questa può
essere abbassata spruzzando GNL dall’alto sul vapore. Un’ulteriore funzione del
vaporizzatore nel serbatoio da cui si preleva il liquido, è quella di aumentare la pressione al
suo interno fino ad ottenere un valore superiore a quello presente nelle tubature (rigide o
flessibili) di trasferimento. In questo modo viene assicurata la portata di GNL richiesta. Si
riporta nella seguente figura28 uno schema in cui sono presenti gli strumenti citati.

Figura 28: Procedure di carico

Strategie di bunkering

Figura 29: configurazioni di bunkering.

Le possibili configurazioni di bunkering sono riportate in Fig.29, e vengono descritte

analiticamente nel seguito.

Da nave a nave – Ship to Ship (STS)

La configurazione ship-to-ship prevede il bunkering tramite l’utilizzo di una chiatta, o una

nave, dotata di appositi serbatoi per il trasporto del GNL, che si avvicina alla nave da rifornire
affiancandola. Questa configurazione viene considerata la miglior soluzione per il
trasferimento di volumi consistenti di combustibile, prevalentemente per il fatto che la
capacità dei serbatoi in questo caso è molto maggiore rispetto a quella dei camion utilizzati
nella configurazione TTS, ma anche per l’elevata velocità di trasferimento che può arrivare a
1000 m3/h. Questi fattori consentono di rifornire navi che necessitano di volumi di GNL dai
1000 m3 ai 10000 m3, ma anche navi che percorrono brevi tragitti in mare e quindi che
devono minimizzare i tempi di permanenza nei porti. Il trasferimento avviene generalmente
tramite tubi flessibili (eventualmente supportati da apposite strutture) o braccia rigide, e può
avvenire sia in mare aperto, che all’interno del porto in zone differenti (tuttavia approvate
dal regolamento portuale). Ovviamente le navi di rifornimento devono essere a loro volta
riempite di GNL prima di poter adempire il loro compito, di conseguenza spesso è prevista la
presenza di un terminal per il GNL dentro il porto o in prossimità di esso, considerando che
la nave può spostarsi senza molte complicazioni. Un altro vantaggio di questa configurazione
consiste nella possibilità di condurre operazioni simultanee (le già citate SIMOPs), in quanto
la nave può attraccare su un lato e quindi caricare o scaricare merci e/o persone mentre
sull’altro lato può essere affiancata da una nave o chiatta di rifornimento ed eseguire le
operazioni di bunkering. Come già detto in precedenza tuttavia queste attività devono essere
precedentemente autorizzate dalle autorità locali, considerando i pericoli che comportano.
Come ogni configurazione presenta anche degli svantaggi. In primo luogo i costi da sostenere
per le navi e/o chiatte, per la struttura di rifornimento di queste e i costi operativi sono molto
più alti rispetto al sistema TTS.

Inoltre il pericolo di collisioni con l’attrezzatura a bordo delle navi di rifornimento è molto
alto, prevalentemente in mare piuttosto che quando ancorate al porto, principalmente a
causa della vicinanza con altre navi, delle condizioni meteorologiche e del fatto che
l’equipaggio deve ripartire l’attenzione tra la navigazione e le operazioni di bunkering. Se la
situazione non viene opportunamente controllata, vi è il rischio di collisioni anche con terze
parti eventualmente presenti nella zona. Come ultimo svantaggio bisogna tener presente che
questa configurazione rende più difficile l’accesso alla nave da parte delle squadre di
emergenza, come ad esempio gli operatori per lo spegnimento di incendi. Un esempio di
applicazione è riportato nella successiva Fig.30.
 Figura 30: rifornimento ship to ship con bettolina (bunker vessel)

Le chiatte (bunker barge) che andranno ad essere utilizzate sono simili a quelle che vengono
solitamente utilizzate per il rifornimento di gasolio, che vengono trainate o spinte da appositi
rimorchiatori fino ad affiancare la nave da rifornire. Esistono diversi tipi di chiatta, alcuni
molto semplici con i serbatoi di GNL posizionati sul ponte, altre che contengono i serbatoi
all’interno dello scafo, ma di dimensioni tali da farle affiorare dal ponte (similmente ad una
nave metaniera). In alcuni casi, soprattutto per mezzi di grandi dimensioni, è possibile trovare
a bordo una gru per sollevare i tubi di rifornimento. Per quel che riguarda invece le navi di
rifornimento, queste sono generalmente di piccole dimensioni, tuttavia dotate di serbatoi di
capacità maggiore rispetto alle chiatte. Inoltre la loro autonomia è piuttosto ampia, di
conseguenza è possibile effettuare rifornimenti anche a navi attraccate nei porti più remoti,
dove non vi sono altre strutture per il bunkering del GNL. In ogni caso la progettazione va
effettuata rispettando le norme imposte dalla IGC.

Nonostante gli svantaggi indicati, la configurazione STS è attualmente utilizzata in Svezia,

dove il traghetto “Viking Grace” viene rifornito quotidianamente dalla chiatta “Seagas” (i cui
serbatoi hanno una capacità di 187 m3), e in Norvegia, dove la nave metaniera “Pioneer
Knutsen” è stata opportunamente attrezzata per operazioni di bunkering. Per quanto
riguarda il primo caso, bisogna sottolineare la particolarità del sistema utilizzato, progettato
dalla Linde, che permette di eliminare il tubo di ritorno del vapore per compensare la
variazione di pressione nel serbatoio della nave bunker, che viene invece gestita tramite un
vaporizzatore ad acqua. Un altro particolare distintivo di questa tecnologia è l’assenza di un
sistema di pompaggio del GNL. Il trasferimento viene infatti eseguito sfruttando la pressione
del serbatoio nella nave di rifornimento, comportando tuttavia la necessità di mantenere
valori di pressione fino a 15 barg.

In generale, la procedura STS è piuttosto complessa ed è il risultato di più step che devono
essere eseguiti con rigore. Per brevità si riporta in appendice uno schema in cui viene
rappresentato più nel dettaglio il processo.

Da autobotte a nave (truck-to-ship)

La prima configurazione che si prende in esame consiste nel truck-to-ship (spesso abbreviata
TTS), ovvero “dal camion cisterna alla nave”, adatto a piccole navi e/o tragitti limitati. Il
camion viene posizionato sul molo in prossimità della nave da rifornire. Il GNL trasportato
viene preso o da grandi terminal di stoccaggio o da terminal intermedi. La capacità dei
serbatoi dei camion generalmente varia tra i 40 m3 e gli 80 m3, inoltre la velocità di
trasferimento è di circa 50 m3/h (molto bassa se confrontata con le atre tecnologie di
bunkering). Di conseguenza se la nave da rifornire necessita di piccole quantità di GNL è
sufficiente un singolo camion, mentre per gli altri casi i tempi possono essere
considerevolmente lunghi (ad esempio anche quattro ore per rifornire una quantità pari a
circa 200 m3). Grazie all’elevata flessibilità di questo sistema tuttavia, è possibile utilizzarlo
come soluzione di prova per verificare l’eventuale convenienza prima di effettuare un
investimento molto più consistente necessario per le altre tecnologie. Di conseguenza la
configurazione TTS costituirà sicuramente in futuro un mezzo per incentivare la transizione
verso il GNL, principalmente per i costi ridotti (se confrontati alle altre configurazioni), la
capacità di trasportare il combustibile anche in luoghi lontani con tempi ridotti di preavviso
e la possibilità di raggiungere luoghi diversi per il rifornimento, in modo da non dover
costringere la nave a raggiungere strutture fisse. Bisogna tuttavia ammettere che questa
configurazione ha anche degli svantaggi, il primo dei quali, come già detto, la scarsa velocità
di trasferimento e la limitata capacità dei serbatoi dei camion. Un altro contro è
rappresentato dalla presenza del camion (o dei camion) sul molo, che può interferire con le
operazioni di carico/scarico di merci e/o passeggeri, incrementando quindi anche il rischio di
danni a persone in caso di incidente. Inoltre il conducente del camion non è un membro
permanente di queste operazioni, per cui può non avere la stessa familiarità di un altro
operatore permanente con le regole e i requisiti di sicurezza. Un ultimo svantaggio è
rappresentato dal costo per metro cubo di GNL trasferito piuttosto elevato dovuto ai costi di
trasporto. I camion utilizzati montano tipicamente serbatoi indipendenti di tipo C visti in
precedenza, e già circolano in Europa per il trasporto di GNL a scopo principalmente
industriale. Devono essere ovviamente dotati di tutta l’attrezzatura per il carico e lo scarico,
quindi tubi e pompa. La capacità di carico può essere incrementata con l’utilizzo di rimorchi.
Si tenga presente che durante il riempimento del serbatoio del camion vengono tipicamente
utilizzati tubi appartenenti alla struttura di rifornimento e si dovrà prestare particolare
attenzione alla temperatura del serbatoio stesso. Per scaricare invece il camion, e quindi
rifornire la nave, vengono usate le strutture del mezzo stesso. Questa operazione può essere
effettuata in due modi:

 direttamente dal camion al serbatoio della nave tramite tubi flessibili;

 indirettamente, utilizzando una conduttura;

Da bunkering station a nave

Questa configurazione consiste nello stabilire una stazione di rifornimento a terra, dove le
navi alimentate a GNL possono attraccare e riempire i loro serbatoi per mezzo di tubi
generalmente rigidi, con la parte finale flessibile per garantire una certa adattabilità. E’
possibile far attraccare la nave sia direttamente al molo dove si trova la stazione, sia ad un
pontone galleggiante collegato a terra (dove viene stoccato il combustibile liquefatto) tramite
delle condutture. In questo caso è necessario assicurarsi che i moti della piattaforma
galleggiante non danneggino l’attrezzatura utilizzata per il trasferimento. Questa soluzione
tuttavia ha il vantaggio di ridurre lo spazio occupato nel porto e, anche a seguito di variazioni
di livello del mare, la differenza di altezza con la nave da rifornire resta pressoché invariata.
Come per il sistema ship to ship, la portata trasferita è molto elevata (fino a 1000 m3/h),
comportando tempi di rifornimento molto bassi e rendendo la tecnologia attraente per
quanto riguarda navi che necessitano di una elevata quantità di GNL. Nel caso di piccole
strutture, vengono generalmente adottati serbatoi di tipo “bullet” già descritti in precedenza.
È possibile quindi aumentare la capacità di stoccaggio semplicemente aggiungendo serbatoi.
Per questo motivo la configurazione TPS è interessante quando la domanda di GNL non è ben
stabilita o fissa. Per quanto riguarda il riempimento dei serbatoi a terra, è possibile utilizzare
navi metaniere, camion o gas naturale proveniente da metanodotti e quindi un impianto di
liquefazione. Come si può dedurre dunque, il principale svantaggio di questa configurazione
consiste proprio nei costi di investimento necessari per lo sviluppo di tutte le attrezzature,
ma anche le possibili collisioni che si possono verificare con la piattaforma galleggiante
(anche se quest’ultima è meno costosa rispetto a posizionare il sistema di rifornimento sul
suolo insieme a quello di stoccaggio). Si ha poi una minore flessibilità rispetto alla
configurazione STS in quanto è la nave ora che deve raggiungere il molo dove effettuare il
rifornimento, inoltre non possono essere effettuate operazioni simultanee di carico/scarico
merci. Nonostante questi aspetti, attualmente questa configurazione viene utilizzata per il
bunkering in alcuni porti in Norvegia.
 Figura 31: bunkering da stazione fissa

Da cisterne mobili o Container criogenici.

Come il termine suggerisce, questa configurazione consiste nello sfruttamento di serbatoi mobili contenenti
GNL precedentemente stoccato al loro interno. Tali serbatoi vengono generalmente alloggiati sul ponte o in
zone particolari adibite all’immagazzinamento. Il trasporto fino alla struttura per il carico sulle navi può
avvenire tramite camion, tramite appositi convogli ferroviari o tramite navi cargo. Inoltre i serbatoi possono
essere stoccati e utilizzati anche per altri scopi (generalmente industriali). Questa configurazione offre la
stessa flessibilità del sistema Truck To Ship, tuttavia è necessario che i serbatoi e la nave da rifornire siano
compatibili. Allo stesso tempo, con questa tecnologia i tempi di bunkering risultano molto ridotti se
confrontati con le altre tecniche, e risulta altresì possibile effettuare altre operazioni contemporaneamente.
I serbatoi possono essere trattati come “container contenenti materiali pericolosi”, per i quali esistono già
procedure e regole per la gestione. Se inoltre la nave rifornita è dotata di appositi sistemi di sollevamento, è
possibile effettuare le operazioni di carico dei serbatoi direttamente da altre navi, convogli ferroviari o
camion quando ancorata. Un altro vantaggio è dovuto ai costi contenuti. Tuttavia vi sono ovviamente degli
svantaggi, a partire dal fatto che i serbatoi hanno capacità generalmente ridotte, dunque per navi di grandi
dimensioni (navi cargo generalmente) viene occupato molto spazio, che viene conseguentemente tolto ai
materiali da trasportare. Il fatto che devono essere sollevati inoltre comporta un aumento di rischio di caduta
accidentale dei serbatoi stessi. Infine, devono essere connessi e disconnessi dalla rete di alimentazione della
nave molto spesso, aumentando le perdite di liquido a temperatura pericolosa. Per questa serie di motivi,
ma più probabilmente per la scarsa applicabilità a grandi navi, questa configurazione non è ancora stata
implementata su alcuna nave.
ZONE E DISTANZE DI SICUREZZA
La creazione di zone di “sicurezza” e “precauzione” (rispettivamente Safety Zone e Security Zone) è di
fondamentale importanza per prevenire la creazione e le conseguenze di situazioni pericolose. In particolare
lo scopo principale per cui vengono definite è prevenire le perdite di gas a seguito del danneggiamento delle
attrezzature ed evitarne l’innesco.

La Safety Zone delimita l’area dove solo il personale addestrato essenziale per le operazioni di bunkering ha
accesso e dove non sono assolutamente ammesse fonti di innesco del gas. Di conseguenza questa zona si
estende in modo tale da comprendere tutte le zone dove la probabilità che perdite comportino la formazione
di miscele pericolose per strutture e personale è alta. Queste probabilità devono quindi essere
preventivamente determinate in una valutazione dei rischi.

La Security Zone invece ha lo scopo di creare un’area di estensione tale da mantenere altre navi, veicoli,
personale e operazioni diverse dal bunkering a distanza debita per evitare il danneggiamento della
strumentazione o comunque l’interferenza con il rifornimento in corso. In questo modo tutto gli operatori
non essenziali sono a distanza tale da evitare ferite in caso di incidente, tuttavia è anche un metodo per
evitare che persone possano intenzionalmente danneggiare o interferire con l’attrezzatura.

Per entrambe le zone, il metodo con cui evidenziarne i confini, i metodi di protezione e rinforzo, il personale
autorizzato ad entrarvi, i dispositivi personali di protezione ed altre informazioni devono essere indicati in
appositi manuali preventivamente preparati. L’estensione delle zone dipende da alcuni fattori di cui si tiene
conto in fase di valutazione dei rischi. Tuttavia, è stato dimostrato tramite il confronto delle varie
conseguenze che è la radiazione termica proveniente da incidenti che coinvolgono il fuoco a determinare le
distanze di sicurezza. Si tenga presente infatti che un flusso di: 5 kW/m2 causa ustioni di primo grado dopo
30 secondi di esposizione nel 50% dei casi; 12 kW/m2 causa ustioni di secondo grado dopo 30 secondi di
esposizione nel 50% dei casi; 15 kW/m2 causa la morte dopo 30 secondi di esposizione nel 50% dei casi.

Si possono quindi delineare dei valori per l’estensione delle aree in modo da mantenere a debita distanza
tutte le persone non dotate di appositi sistemi di protezione e addestramento. La procedura di calcolo delle
Safety e Security Zone comprende vari punti tra cui:

 determinazione della configurazione di bunkering;

 determinazione dei fattori che influiscono sui rischi (es. numero di tubi utilizzati parallelamente,
portata, durata dell’operazione ecc.);
 massima quantità rilasciabile di GNL in linea teorica;
 conseguenze del rilascio ed effetti sulle quantità rilasciate;
 identificazione delle possibilità di incendio e della possibilità di innesco della perdita;
 determinazione delle zone soggette a radiazione termica a seguito di incendi;
 calcolo della massima diffusione della nube infiammabile;
  determinazione degli accessi per personale esterno alle operazioni (in caso di necessità), per
l’equipaggio e per gli operatori addetti al bunkering;

Con questa scaletta vengono calcolate in particolar modo le aree di pericolo su cui poi si basa la
determinazione delle aree di sicurezza vere e proprie. Se vi sono più operazioni pericolose vicine tra loro
bisogna assicurarsi che le aree di pericolo non si sovrappongano, in quanto comporterebbero un aumento
dei rischi. Di seguito viene riportato un esempio di zone di sicurezza per una operazione di bunkering da terra.

Figura 32: zone di sicurezza per il bunkering

SICUREZZA PER LE OPERAZIONI SIMULTANEE

Nel caso in cui venga considerata la possibilità di svolgere altre operazioni simultaneamente al rifornimento
della nave, come il carico o lo scarico di merci e passeggeri, è necessario provvedere ad uno studio per
determinare come queste attività hanno effetti sulle perdite di GNL e sulle loro conseguenze aumentandone
la probabilità. In base a quanto indicato in [2], per quanto riguarda un’operazione di carico di merci il rischio
principale è dato dalla possibilità che il carico venga fatto cadere sulle attrezzature di rifornimento causando
di conseguenza perdite di GNL.

Un’altra situazione di rischio si crea se viene utilizzata attrezzatura per le operazioni esterne che non è
progettata per l’utilizzo in aree pericolose. La valutazione delle SIMOPS quindi deve identificare le operazioni
che possono interferire con il rifornimento e imporre il divieto che vengano effettuate
contemporaneamente, oppure consentirle solamente sotto stretto controllo e in condizioni specificate nella
valutazione. Devono essere inoltre determinate le contromisure da adottare per la mitigazione dei rischi
creati da queste operazioni. La norma ISO/TS 18683:2015 impone un’analisi quantitativa (quindi più
dettagliata) dei rischi per le operazioni di bunkering che coinvolgono le SIMOPS.

Poiché non vi sono ancora degli standard per queste situazioni particolari, la determinazione delle zone di
sicurezza si basa su una valutazione caso per caso, considerando fattori come la configurazione di bunkering,
le quantità trasferite, il tipo di nave da rifornire e le condizioni circostanti. Per concludere, le operazioni
simultanee vengono prese in considerazione solo nel caso in cui viene dimostrato che eventuali perdite di
GNL sarebbero talmente ridotte da non costituire un pericolo tale da impedire l’accesso a passeggeri nelle
zone prossime alla nave o da impedire il carico/scarico delle merci.

INCIDENTI LEGATI AL GNL

L’esperienza storica dimostra come incidenti marittimi con perdite ingenti di GNL sono molto rari (Uguccioni
et al., 2006; Foss et al., 2006). In particolare non vengono riportati casi di rilascio significativi dopo il 1979
(incidente di Cove Point, USA) ad eccezione degli incidenti negli impianti di liquefazione, che tuttavia hanno
coinvolto sistemi diversi da quelli utilizzati negli impianti di ricevimento. Per quanto riguarda il traffico navale
che coinvolge il GNL invece in 80000 trasporti non si sono mai verificati incidenti con perdite, né a causa di
impatti con altre navi né a causa di arenamento. Gli incidenti che purtroppo si sono verificati tuttavia hanno
evidenziato errori e punti deboli dei sistemi allora utilizzati. In particolare l’incidente in Ohio nel 1944 (in
epoca pionieristica, per l’industria del GNL), è stato causato dall’utilizzo di materiali non adatti per i serbatoi,
ed ha causato la morte di 128 persone. Più recentemente a Panigaglia si è verificato un caso di rollover, che
ha portato però alla determinazione di criteri di progettazione tali da evitare che si verifichino tali eventi
nuovamente.

L’incidente in Ohio è l’unico caso in cui sono state riportate vittime, e nei rari incidenti navali non vi sono
stati rilasci di GNL.
 6. Appendice: Normative di riferimento

Internazionali

1. IMO – Resolution MSC 285(86) “Interim Guidelines on Safety for Natural Gas Fuelled Engine Installations in
Ships”

Le linee guida provvisorie sono state sviluppate per fornire uno standard internazionale per le navi, diverse da
navi soggette al Codice IGC, munite di sistemazioni inerenti all’alimentazione dei motori con gas naturale.
L'obiettivo è fornire i criteri per la sistemazione e l’installazione di macchine di propulsione od ausiliarieche
utilizzano il gas naturale come combustibile al fine di ottenere un livello equivalente di integrità in termini di
sicurezza e affidabilità a quello in essere per le navi che sono equipaggiate con macchine convenzionali
alimentate ad olio combustibile.

2. IMO – Codice IGF (approvato nel corso dell’MSC 94 – novembre 2014 e di prossima adozione da parte dell’MSC
95 – giugno 2015)

Lo scopo di questo codice è quello di fornire uno standard internazionale per le navi non coperte dal Codice
IGC, che operano con combustibili quali i gas o liquidi con basso punto di infiammabilità. Il Codice prevede
criteri obbligatori per la sistemazione e installazione di macchinari, impianti, attrezzature e sistemi per ridurre
al minimo il rischio per la nave, il suo equipaggio e l'ambiente.

3. IMO – Codice IGC

International Gas Carrier Code - Questo codice fornisce uno standard internazionale per la sicurezza del
trasporto via mare alla rinfusa di gas liquefatti e di talune altre sostanze. Prescrive le norme di progettazione
e costruzione delle navi coinvolte e le attrezzature che dovrebbero portare a minimizzare i rischi per la nave,
il suo equipaggio e l'ambiente.

4. IMO – Codice IMDG

International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code – Questo codice stabilisce i principi fondamentali,
nonchè le raccomandazioni dettagliate per le singole sostanze e i materiali, e una serie di raccomandazioni di
buona pratica operativa, inclusi consigli sulla terminologia, l'imballaggio, l'etichettatura, stivaggio, la
segregazione e la manipolazione, e le procedure di emergenza inerenti il trasporto di merci in colli.

5. Regolamenti per la Costruzione e la Classificazione delle Navi degli organismi riconosciuti dall’Amministrazione
italiana (BV, DNV-GL, RINA).
Questi regolamenti forniscono interpretazioni e dettagli tecnici rispetto ai requisiti internazionali

6. BS EN 1160 1997 – Proprietà e materiali per il GNL (in fase di revisione come ISO - CD 16903)

La presente norma internazionale fornisce indicazioni sulle caratteristiche del gas naturale liquefatto (GNL) e
i materiali criogenici utilizzati nell'industria del GNL. Dà anche indicazioni in materia di salute e sicurezza.

7. SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) - ESD Arrangements and Linked
Ship/Shore Systems for Liquefied Gas Carriers

Questa procedura di SIGTTO è stata preparata come riferimento per l’industria in relazione alle diverse
interpretazioni dei requisiti funzionali per i sistemi di ESD (Emergency Shut Down), in particolare del settore
GNL e del settore GPL.

8. API (American Petroleum Institute) - Protection Against Ignitions Arising Out of Static, Lightning, and Stray
Currents – API Recommended Practice 2003, 7th Edition

Il documento presenta lo stato attuale delle conoscenze e delle tecnologie nel campo dell’elettricità statica,
fulmini e correnti vaganti, applicabili alla prevenzione di accensione di idrocarburi nel settore del petrolio e si
basa su ricerche scientifiche ed esperienze pratiche. I principi discussi sono applicabili ad altre operazioni in
cui vengono manipolati i liquidi infiammabili e gas.

9. EN 1474-1: 2008 – Installazione e Impianti per GNL – Progettazione e sperimentazione di sistemi di

trasferimento marini – Parte 1: Progettazione e collaudo di bracci di trasferimento

Norma in fase di revisione, come ISO / DIS 16904 relativa a quanto espresso nel titolo.

10. EN 1474-2: 2008 - Installazione e Impianti per GNL - Progettazione e sperimentazione di sistemi di
trasferimento marini - Parte 2: Progettazione e collaudo di tubi di trasferimento.

Norma relativa a quanto espresso nel titolo.

11. IEC 60092-502: 1999 - Impianti elettrici sulle navi: Tankers - Caratteristiche speciali

Questa parte della norma IEC 60092 si occupa di impianti elettrici in petroliere che trasportano liquidi
infiammabili, o intrinsecamente o grazie alla loro reazione con altre sostanze, o di gas liquefatti infiammabili.

12. OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) - Linee guida per i sistemi di ormeggio

Queste linee guida forniscono un'ampia panoramica dei requisiti per l'ormeggio sicuro, compreso il calcolo dei
requisiti di ormeggio di una nave, la selezione dei tipi di cavo, dei tipi di sistemazioni, montaggio e dei criteri
di tensionamento per i cavi di ormeggio.
Nazionali

UNI EN 1160:1998

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per il gas naturale liquefatto - Caratteristiche generali del gas naturale
liquefatto. Data entrata in vigore: 30 giugno 1998

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 1160 (edizione giugno
1996). La norma prescrive le caratteristiche del gas naturale liquefatto (GNL) e dei materiali criogenici utilizzati
nell’industria del GNL e fornisce raccomandazioni riguardanti la sicurezza e la salute delle persone coinvolte
nel funzionamento degli impianti a GNL.

UNI EN 1473:2007

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per il gas naturale liquefatto (GNL) - Progettazione delle installazioni
di terra. Data entrata in vigore: 22 marzo 2007

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN 1473 (edizione gennaio
2007). La norma definisce le linee guida per la progettazione, la costruzione e l‘esercizio di tutte le installazioni
di terra per il gas naturale liquefatto (GNL), comprese quelle per la liquefazione, lo stoccaggio, la gassificazione,
il trasporto e il passaggio del GNL. La norma è applicabile per i seguenti tipi di installazione: - terminali di
esportazione tra il limite di batteria definito di entrata del gas e i bracci di carico; - terminali di ricezione tra i
collettori della nave metaniera e il limite di batteria definito di uscita del gas;- impianti di livellamento dei
picchi, tra i limiti di batteria definiti di entrata e di uscita del gas. Una breve descrizione di ogni installazione è
riportata nell’appendice G. La norma non si applica alle stazioni satellite. Le stazioni satellite con capacità di
stoccaggio minore di 200 t sono trattate nella UNI EN 13645.

UNI EN 1474-1:2009

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per gas naturale liquefatto - Progettazione e prove delle attrezzature
di trasferimento marittime - Parte 1: Progettazione e prove dei bracci di carico/scarico. Data entrata in vigore:
16 luglio 2009

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN 1474-1 (edizione dicembre
2008). La norma specifica la progettazione ed i requisiti minimi per la sicurezza, l’ispezione e le procedure di
prova per i bracci di carico/scarico utilizzati nei terminali di terra del gas naturale liquefatto (GNL). Essa
definisce inoltre i requisiti minimi per i trasferimenti in sicurezza del GNL fra nave e terra.

UNI EN 1474-2:2009
Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per gas naturale liquefatto - Progettazione e prove delle attrezzature
di trasferimento marittime - Parte 2: Progettazione e prove delle manichette di trasferimento. Data entrata in
vigore: 16 luglio 2009

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN 1474-2 (edizione dicembre
2008). La norma fornisce le linee guida generali per la progettazione, la selezione dei materiali, la
qualificazione, la certificazione e le prove per gas naturale liquefatto (GNL) per le manichette di trasferimento
utilizzate "offshore" o nelle attrezzature costali esposte a intemperie, condizionate da configurazioni naturali
galleggianti o sottomarine o una combinazione delle stesse. La norma si applica a tutte le manichette di GNL
ma si deve tener conto che possono esserci ulteriori specifici requisiti per le manichette galleggianti e
sottomarine.

UNI EN 1474-3:2009

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per gas naturale liquefatto - Progettazione e prove delle attrezzature
di trasferimento marittime - Parte 3: Sistemi di trasferimento offshore. Data entrata in vigore: 16 luglio 2009

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN 1474-3 (edizione dicembre
2008). La norma fornisce le linee guida generali per la progettazione di gas naturale liquefatto (GNL), di sistemi
di trasferimento destinati ad essere utilizzati nelle attrezzature di trasferimento offshore o nelle attrezzature
costali esposte alle intemperie. Le attrezzature di trasferimento considerate possono essere fra unità
galleggianti o fra unità galleggianti e fisse. I dettagli specifici per i comandi dei sistemi di trasferimento del GNL
non sono considerati nella norma.

UNI EN 12065:1999

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per il gas naturale liquefatto (GNL) - Prove degli emulsionanti per la
produzione di schiuma a media ed alta espansione e di polveri per l estinzione di incendi di gas naturale
liquefatto. Data entrata in vigore: 30 novembre 1999

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 12065 (edizione
settembre 1997). La norma specifica le prove che devono essere effettuate per valutare l’attitudine all’impiego
degli emulsionanti per la produzione di schiuma a media espansione o ad alta espansione e delle polveri
estinguenti conformi alla UNI EN 615, utilizzati in modo singolo o combinato, su incendi di gas naturale
liquefatto. La norma non riguarda le disposizioni generali relative agli emulsionanti ed alle polveri estinguenti.

UNI EN 12066:1999

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per il gas naturale liquefatto (GNL) - Prove sui rivestimenti isolanti dei
bacini di contenimento di gas naturale liquefatto. Data entrata in vigore: 30 giugno 1999
Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 12066 (edizione
settembre 1997). La norma specifica le prove da effettuare per valutare l’idoneità all’impiego dei rivestimenti
isolanti dei bacini di contenimento del GNL.

UNI EN 12308:2001

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per il GNL - Prove di attitudine all’ impiego delle guarnizioni per
raccordi flangiati nelle tubazioni di GNL. Data entrata in vigore: 30 settembre 2001

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 12308 (edizione giugno
1998). La norma specifica le prove per valutare l attitudine all’ impiego delle guarnizioni per raccordi flangiati
utilizzate nelle tubazioni di gas naturale liquefatto (GNL). Essa si applica alle guarnizioni caratterizzate da: -
intervallo di pressione nominale, compreso tra PN 16 e PN 100; - intervallo di diametro nominale compreso
tra DN 10 e DN 1 000; - intervallo di Classe, compreso tra Classe 150 e Classe 900; - intervallo di diametro
nominale, per le flange definite da un numero di Classe, compreso tra NPS 1/4 e NPS 42.

UNI EN 12567:2002

Titolo: Valvole industriali - Valvole di isolamento per GNL - Prescrizioni per le possibilità di impiego e metodi di
prova appropriati. Data entrata in vigore: 01 febbraio 2002

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 12567 (edizione luglio
2000). La norma definisce i requisiti prestazionali generici delle valvole di intercettazione (valvole a
saracinesca, valvole a globo, valvole a maschio, valvole a sfera e valvole a farfalla) utilizzate per la produzione,
l’immagazzinamento e il trasporto (mediante gasdotto, ferrovia, trasporto su strada o trasporto marittimo) di
gas naturale liquefatto (GNL). Non rientrano nello scopo e campo di applicazione della norma, le valvole di
riempimento per GNL destinate ai sistemi di rifornimento per autoveicoli.

UNI EN 12838:2003

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per gas naturale liquefatto - Prove di attitudine all'impiego di sistemi
di campionamento di gas naturale liquefatto. Data entrata in vigore: 01 febbraio 2003

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 12838 (edizione gennaio
2000). La norma specifica le prove che devono essere effettuate per valutare l'attitudine all'impiego dei sistemi
di campionamento di gas naturale liquefatto progettati per determinare la composizione del gas naturale
liquefatto, insieme all'utilizzo di dispositivi di analisi, quali ad esempio un cromatografo.

UNI EN 13645:2006

Titolo: Installazioni ed equipaggiamenti per il gas naturale liquefatto (GNL) - Progetto di installazioni di terra a
capacità di stoccaggio fra 5 t e 200 t. Data entrata in vigore 01 giugno 2006
Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese e italiana della norma europea EN 13645 (edizione
dicembre 2001). La norma definisce i requisiti per la progettazione e la costruzione delle installazioni di terra,
fisse, per il gas naturale liquefatto (GNL) con capacità di stoccaggio totale compresa tra 5 t e 200 t.

UNI EN 13766:2010

Titolo: Tubi e tubi raccordati multi-strato di materiale termoplastico (non vulcanizzato) per il trasferimento di
gas di petrolio liquefatto e di gas naturale liquefatto – Specifiche. Data entrata in vigore: 22 luglio 2010

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN 13766 (edizione giugno
2010). La norma specifica i requisiti per due tipi di tubi e tubi raccordati multi-strato di materiale termoplastico
(non vulcanizzato) per il trasferimento di gas di petrolio liquefatto e di gas naturale liquefatto.

UNI EN 14620-1:2006

Titolo: Progettazione e fabbricazione di serbatoi di acciaio verticali, cilindrici, a fondo piatto, costruiti in sito,
per lo stoccaggio di gas liquefatti refrigerati operanti a temperature tra 0 °C e -165 °C - Parte 1: Generalità.
Data entrata in vigore: 05 dicembre 2006

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN 14620-1 (edizione
settembre 2006). La norma definisce i requisiti generali dei serbatoi di acciaio verticali, cilindrici, a fondo piatto
costruiti in sito, fuori terra per lo stoccaggio di gas liquefatti refrigerati operanti a temperature comprese tra
0 °C e -165 °C. Un eventuale serbatoio esterno può essere costruito in acciaio, in calcestruzzo o essere una
combinazione dei due. La norma non tratta i serbatoi interni realizzati esclusivamente in calcestruzzo
precompresso.

UNI EN ISO 23251:2008

Titolo: Industrie del petrolio, della petrolchimica e del gas naturale - Sistemi di depressurizzazione e di
protezione contro le sovrappressioni. Data entrata in vigore: 20 novembre 2008

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN ISO 23251(edizione luglio
2007) e dell’aggiornamento A1 (edizione maggio 2008) e tiene conto dell’errata corrige dell’aprile 2008
(AC:2008). La norma si applica ai sistemi di depressurizzazione e di protezione contro le sovrappressioni.
Sebbene sia destinata principalmente all’utilizzo nelle raffinerie di petrolio, è anche applicabile agli impianti
petrolchimici, agli impianti a gas, agli impianti di gas naturale liquefatto e agli impianti di produzione del
petrolio e del gas naturale. Le informazioni fornite sono destinate a fornire supporto nella selezione del
sistema più adatto in funzione dei rischi e delle condizioni che si possono verificare nelle varie installazioni. La
norma costituisce un integrazione alle procedure messe in evidenza nella ISO 4126 o nella API RP 520-I per
stabilire una base di progettazione.
UNI EN ISO 28460:2011

Titolo: Industrie del petrolio e del gas naturale - Installazione ed equipaggiamento per il gas naturale liquefatto
interfaccia terra-nave e operazioni portuali. Data entrata in vigore: 17 febbraio 2011

Sommario: La norma è la versione ufficiale in lingua inglese della norma europea EN ISO 28460 (edizione
dicembre 2010). La norma specifica ciò che è richiesto per la nave, il terminal e i servizi portuali per assicurare
il sicuro transito della materia attraverso l area portuale e il sicuro ed efficiente trasferimento del suo carico.
Si applica a: - pilotaggio e servizi navali di traffico (VTS); - equipaggio del rimorchiatore; - personale del
terminale; - equipaggio della nave; - fornitori di bunker, lubrificanti e provviste e altri fornitori di servizi che
operano mentre la metaniera è ormeggiata al terminale.

ISO 8943:2007

Titolo: Refrigerated light hydrocarbon fluids -- Sampling of liquefied natural gas -- Continuous and intermittent
methods. Data entrata in vigore: 01 marzo 2007

Sommario: La norma descrive il sistema di campionamento, l'apparato, la procedura di campionamento, e le

modalità per la stesura del rapporto di campionamento.

ISO 10976:2012

Titolo: Refrigerated light hydrocarbon fluids - Measurement of cargoes on board LNG carriers. Data entrata in
vigore: 26 giugno 2012

Sommario: La norma internazionale definisce i passaggi necessari per misurare e quantificare i carichi di gas
naturale liquefatto (GNL). E’ inclusa, anche se non limitata solo a questo, la misura del volume di liquido, del
volume di vapore, temperatura e pressione nonché la contabilizzazione della quantità totale del carico a bordo.
La presente norma internazionale descrive l'uso dei sistemi di misurazione comunemente utilizzati a bordo di
navi metaniere; l’obiettivo è quello di migliorare le conoscenze generali e dei processi per la misurazione di
GNL per tutte le parti interessate. La norma fornisce i requisiti generali per gli operatori del commercio di GNL
su navi e onshore.

ISO 12991:2012

Titolo: Liquefied natural gas (LNG) -- Tanks for on-board storage as a fuel for automotive vehicles. Data
entrata in vigore: 13 novembre 2012

La norma specifica i requisiti di costruzione per i serbatoi ricaricabili utilizzati nei veicoli alimentati a gas
naturale liquefatto (GNL), nonché le proprietà ed i metodi di prova necessari per garantire un livello
ragionevole di protezione da incendi ed esplosioni. E’ applicabile a serbatoi destinati ad essere fissati in modo
permanente a autoveicoli, ma può essere utilizzato come una guida per altri modi di trasporto.

ISO 18132-1:2011

Titolo: Refrigerated hydrocarbon and non-petroleum based liquefied gaseous fuels - General requirements for
automatic tank gauges - Automatic tank gauges for liquefied natural gas on board marine carriers and floating
storage. Data entrata in vigore: 02 agosto 2011

La norma stabilisce i requisiti di precisione, installazione, calibrazione e verifica di misuratori automatici (ATGS)
utilizzati per la misurazione durante il trasferimento di gas naturale liquefatto (GNL) a bordo di un vettore di
GNL o di stoccaggio galleggiante.

Il GNL descritto nella norma ISO 18132-1: 2011 è o completamente refrigerato (cioè la condizione criogenica),
o parzialmente refrigerato, e quindi il fluido è in prossimità della pressione atmosferica. Vengono inoltre
specificati anche i requisiti tecnici per la raccolta, trasmissione e ricezione dei dati.

Elenco Guide Tecniche di Prevenzione Incendio riguardanti il GNL

“Guida tecnica ed atti di indirizzo per la redazione dei progetti di prevenzione incendi relativi ad impianti di
alimentazione di gas naturale liquefatto (GNL) con serbatoio criogenico fuori terra a servizio di stazioni di
rifornimento di gas naturale compresso (GNC) per autotrazione”.

Lettera-Circolare prot. DCPREV (Direzione Centrale per la Prevenzione e la Sicurezza Tecnica del Ministero
degli Interni) N°3819 del 21 marzo 2013.

“Guida tecnica di prevenzione incendi per la costruzione, l’installazione e la gestione delle infrastrutture di
stoccaggio del gas naturale liquefatto”.

La Guida Tecnica è stata elaborata da un Gruppo di Lavoro Tecnico coordinato dai Vigili del Fuoco del
Dipartimento dei Vigili del Fuoco, del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile della Direzione Centrale per la
Prevenzione e la Sicurezza Tecnica – Area Rischi Industriali- del Ministero degli Interni.

Approvata in CCTS (Comitato Centrale Tecnico Scientifico) dei Vigili del Fuoco nel marzo 2015
 Nomenclatura
MARVS: Maximum Allowable Relief Valve Setting, pressione di aperture valvole di sovrapressione serbatoio

IMO: International Maritime Organization

P0: massima pressione di progetto del serbatoio

 Bibliografia
[1] Germanischer Lloyd, Rules for Classification and Construction Ship Technology - 1. Seagoing Ships - 6.
Liquefied Gas Carrier, 2008

[2] DNV-GL, Rules for Classification – Ships – Part 5: Ship Types – Chapter 7: Liquified Gas Tanker, 2015

[3] MISE, Ministero per lo sviluppo economico, Documento di consultazione per una strategia nazionale sul
GNL, 2015

[4] ABS, American Bureau of Shipping Group, “LNG Bunkering: Technical and Operational Advisory”, 2016

[5] Vanderbroek L., Berghmans J., Safety aspects of the use of LNG for marine propulsion, Procedia
Engineering, 45, pp 21-26, 2012

[6] Boulougouris EK, Chrysinas LE, LNG Fueled Vessel Design Training, Strathclyde University, 2015

[7] Uguccioni G., Pezzo T., Valente E., Carpaneto R., “Aspetti di sicurezza dei terminali di rigassificazione GNL”,
2006, Genova, D’Apollonia SpA, pp.3-8;

[8] Foss M. M., “LNG Safety and Security”, Sugar Land (TX), 2006, pp. 8-15, 28-33, 47-50;