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Ampliamenti

Terza corsia dell’A22 1

misure per minimizzare

l’impatto ambientale
PRENDERANNO AVVIO NEL 2011 I CANTIERI PER LA REALIZZAZIONE DEL-
LA TERZA CORSIA DELL’AUTOSTRADA DEL BRENNERO TRA VERONA E
L’INTERSEZIONE CON L’A1 A MODENA, UN’INFRASTRUTTURA CHE, SFRUT-
Paolo Duiella
TANDO L’ATTUALE AMPIO SPARTITRAFFICO, RISOLVERÀ GLI ATTUALI PRO- Amministratore Delegato
BLEMI DI CONGESTIONE INCREMENTANDO LA SICUREZZA DELL’ARTERIA Autostrada del Brennero SpA

(LA CORSIA DI EMERGENZA, PER ESEMPIO, PASSERÀ DA 2,50 A 3,50 M DI Carlo Costa
LARGHEZZA). TRA LE DOTAZIONI PIÙ INNOVATIVE DELLA NUOVA OPERA Direttore Tecnico
Autostrada del Brennero SpA
ANCHE UN SISTEMA IN CONTINUO PER LA RACCOLTA E IL TRATTAMEN-
TO DELLE ACQUE DI PRIMA PIOGGIA, IN GRADO DI RIDURRE IN MODO SI- Ilaria De Biasi
Direzione Tecnica
GNIFICATIVO IL CARICO DI INQUINANTI PRESENTE NEI FLUIDI. Autostrada del Brennero SpA

L’
intervento di realizzazione della terza corsia nel tratto SENZA TERZA CORSIA
Verona Nord - intersezione con l’A1 a Modena (km 223-
km 313) - che avrà presumibilmente inizio nel corso
dell’anno 2011 per terminare alla fine del 2015, è connesso alla
necessità primaria di risolvere i problemi di congestione del trat-
to in questione dell’Autostrada del Brennero (traffico interna-
zionale e aumento della mobilità turistica) incrementando con-
temporaneamente la sicurezza dell’infrastruttura e riducendo il
più possibile l’impatto sull’ambiente. Proprio a proposito di que-
st’ultimo aspetto è importante segnalare che nel complesso l’in- 2a
tervento risulta caratterizzato da una debole interazione con
l’ambiente, soprattutto perché l’ampliamento verrà effettuato
CON TERZA CORSIA
in gran parte sfruttando l’attuale ampio spartitraffico.

MOTIVAZIONI DELL’INTERVENTO
Riduzione dei fenomeni
di congestione
Allo stato attuale la tratta funzionale oggetto dell’adeguamen-
to alla terza corsia presenta una domanda di traffico dell’ordine
dei 44.000 veicoli teorici medi giornalieri annui (VTGMA) bidi-
2b
rezionali con una percentuale di traffico pesante pari a circa il
30%. Tale traffico si distribuisce durante l’anno con modalità dif-
ferenti con un rilevante incremento dei flussi di traffico dei mez-
zi leggeri nel periodo estivo (con picco del +26% in agosto). Il

Autostrade
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trend di crescita generale nel corso della stagione estiva è com-
preso tra il 12 ed il 16%. Proiettando i dati secondo diversi sce-
nari, è stato dimostrato che il livello di servizio dell’auto-
strada degraderà rapidamente divenendo sempre più frequenti
le situazioni di congestione. Appare pertanto evidente che la
realizzazione della terza corsia risulta sostanzialmente indi-
spensabile.
Incremento del livello di sicurezza
L’intervento di realizzazione della terza corsia permetterà prin-
cipalmente di avere a disposizione una corsia di emergenza di
larghezza adeguata (3,50 m) per far fronte a situazioni di emer-
genza e consentire al contempo di deviare immediatamente il
traffico anche su detta corsia senza necessità di predisporre se-
gnaletica o delimitazioni particolari. Diversi sono i fattori di ri-
schio dovuti alle dimensioni dell’attuale corsia di emergenza
(2,50 m), che non permette ai mezzi di sostare in condizioni
di sicurezza: molteplici sono infatti gli incidenti dovuti a sosta di
mezzi in avaria o a svio nella scarpata. Un altro fattore di rischio
deriva dal pericolo per i mezzi in transito sulla corsia di sor-
passo rappresentato dallo spartitraffico erboso. Succede infat-
ti che i conducenti, per distrazione, sonno, ecc., finiscano con le
ruote sull’erba e nel fare una brusca manovra per rientrare sul-
l’asfalto provochino il cappottamento del veicolo con danni spes-
so mortali per i suoi occupanti. Anche tale rischio verrà elimi-
nato con la costruzione della terza corsia che prev ede la
pavimentazione proprio dello spazio erboso in questione. Inoltre,
molti sono gli accorgimenti (realizzazione di oltre 200 piazzole
ogni circa 500 m, posa continua di sicurvia laterale, ecc.) e le
tecnologie assai innovative adottate al fine di contribuire a ga-
rantire fluidità al traffico, riducendo i tempi di percorrenza,
evitando la formazione di code con effetti benefici in termini di
contenimento dell’inquinamento atmosferico. Tra tali impianti
vale la pena ricordare l’alloggiamento di fibre ottiche di teleco-
municazione e di una linea di alimentazione elettrica a servizio
delle apparecchiature di rete e il sistema a guida luminosa nel-
la nebbia, che verrà installato ogni 25 m, sia sullo spartitraffi-
co centrale, sia sul bordo laterale. Tale sistema entrerà in fun-
zione in caso di nebbia, ma sarà possibile utilizzarlo anche con
modalità di lampeggio per segnalare la presenza di traffico bloc-
cato (presenza di code, incidenti). Inoltre, verranno realizzati
fuori terra su aree adiacenti alle utenze dei volumi tecnici per
l’alimentazione delle stazioni autostradali, l’illuminazione e gli
impianti ausiliari delle intersezioni con le autostrade A4 e A1,
1. Il tratto dell’A22 3 Impatto Ambientale ha analizzato con attenzione l’evoluzione
interessato dalla
realizzazione della terza
corsia
2a, 2b. Il tracciato attuale e
futuro (rendering) della
terza corsia per il 91% del
suo sviluppo
3. Sistema a guida luminosa
nella nebbia
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l’alimentazione delle 6 aree di servizio (P ovegliano, Po e
Autostrade
Campogalliano Est e Ovest) e in corrispondenza del tratto a lar-
ghezza variabile delle piazzole di sosta a servizio delle utenze in
itinere (PMV, sollevamento acque, impianto antinebbia). Verranno
inoltre installate una dorsale per il trasporto e la distribuzione di
energia elettrica in media tensione e una dorsale per il tr aspor-
to e la distribuzione di energia elettrica in bassa tensione, non-
ché 4 dorsali per la trasmissione dati via fibra ottica. Inoltre, sa-
ranno presenti un impianto di rilevamento dei dati di traffico con
spire induttive e un sistema di monitoraggio del traffico con sen-
sori non intrusivi installati sui portali o lateralmente su pali, un
impianto di videosorveglianza, di monitoraggio meteo, un si-
stema di controllo dei PMV, apparecchiature a led incassate nel-
la pavimentazione per l’illuminazione di sicurezza delle piazzo-
le di emergenza.
Riduzione dell’impatto sull’ambiente
Il tracciato della futura terza corsia di Autostrada del Brennero
si snoda completamente all’interno della regione geografica del-
la pianura padana, caratterizzata dalla presenza di un potente
sistema fluviale che vede il fiume Po quale elemento centrale
che attraversa longitudinalmente tutta la pianura in posizione
quasi baricentrica, raccogliendo i contributi di quasi tutti i corsi
d’acqua provenienti dalle catene montuose circostanti. Nel com-
plesso, pertanto, la presenza dell’acqua caratterizza forte-
mente tutta l’area della pianura padana e il contesto generale
è caratterizzato da un’ampia antropizzazione in cui al “pae-
saggio agricolo”, formatosi e consolidatosi nei secoli, si è pro-
gressivamente sovrapposto un insieme di elementi dimensio-
nalmente e funzionalmente sempre più rilevanti, costituito dalle
nuove aree produttive (nuclei industriali), dalle infrastrutture
dei trasporti di respiro regionale e nazionale (autostrade, ferro-
vie nazionali e locali, l’alta velocità), dalle reti energetiche (elet-
trodotti, gasdotti), indifferenti alle trame e ai segni preesisten-
ti. A questo si è aggiunta una diffusa crescita urbanistica che,
però, si è in larga misura sviluppata in aderenza ai centri origi-
nari limitando la dispersione edilizia nelle aree agricole. In ge-
nerale si tratta di un’area in cui l’A22 è divenuta parte integrante
di un paesaggio i cui i caratteri di naturalità sono del tutto resi-
duali e in cui le relazioni con il sistema insediativo diventano
spesso prioritarie rispetto ad altre.
Tenendo conto di questo quadro generale, è evidente che i prin-
cipali temi di attenzione parlando di mitigazione sono l’inquina-
mento atmosferico, l’inquinamento acustico e l’ambiente idri-
co. Per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico lo Studio di
dei livelli di emissione e di esposizione degli abitanti nei diversi
scenari rilevando in generale che il quadro emissivo rispetto allo
stato attuale migliorerà nel tempo.
In tab. 1 vengono riportate le quantità totali annue stimate per
ogni parametro indagato per lo scenario di traffico progettuale
al 2025, da cui si evince la riduzione delle emissioni.
I dati riportati sono stati utilizzati per il calcolo delle immissioni
mediante un modello matematico di dispersione degli inqui-
nanti, la cui applicazione ha confermato che i livelli di esposi-
zione legati all’opera tenderanno in genere a diminuire con la
realizzazione delle terza corsia per la maggior parte degli in-
quinanti. In merito all’inquinamento acustico, a differenza
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TAB. 1 QUANTITÀ TOTALI ANNUE STIMATE DI EMISSIONI PER DIVERSI PARAMETRI PER LO SCENARIO PROGETTUALE AL 2025
Scenario NOx (Mg/y) PM10 (Mg/y) CO (Mg/y) HC (Mg/y) SO2 (Mg/y) CO2 (MG/Y) C6H6 (Mg/y) B (a)P (kg/y)
Attuale 3545 105 2172 212 105 472000 8 0,9
Progettuale 1934 29 989 117 147 627000 4 0,4
2025

dell’inquinamento atmosferico, il livello di rumore aumenta
invece in funzione dell’aumento del flusso di traffico, senza
possibilità di compensazioni significative legate all’evoluzio-
ne della qualità dei veicoli. Per questa ragione le valutazioni
hanno dimostrato un leggero peggioramento della situazio-
ne che è però del tutto potenziale in quanto le possibilità di
intervento mitigativo sono ampie ed efficaci. A prescindere
dall’ampliamento alla terza corsia, nel tratto oggetto dello
studio, Autostrada del Brennero si era dotata di un piano di
abbattimento del rumore che aveva portato a prevedere 44
barriere antirumore per un totale di 30,2 km circa.
Considerando gli esiti dello Studio di Impatto Ambientale, che
ha tenuto conto anche dello scenario futuro di traffico, a que-
ste barriere se ne sono aggiunte ulteriori 70 per uno svilup-
po di circa 31,5 km. In particolare si è optato per barriere
composte da pannelli fonoassorbenti misti, parte in legno,
parte in policarbonato trasparente e, dove non ci sono pro-
blemi di riflessione, con pannelli trasparenti in polimetilme-
tacrilato. L’alternanza dei materiali principali, comunque fo-
noassorbenti, si spiega nell’ottica di alleggerire visivamente
l’impatto delle barriere sul territorio. La presenza delle bar-
riere garantirà la protezione acustica necessaria per rien-
trare negli standard normativi previsti anche nello scenario
di sviluppo del traffico. Per quanto riguarda invece gli impat-
ti con la componente idrica il tema si pone sotto due profili:
qualitativo e quello quantitativo. Per quanto riguarda il tema
qualitativo, paradossalmente se non si realizzasse la terza
corsia le acque che vengono a contatto con la piattaforma
stradale continuerebbero ad essere recapitate nei ricettori
senza subire trattamenti depurativi. L’autostrada si doterà in-
fatti di un sistema molto avanzato per la raccolta e il tratta-
mento delle acque di prima pioggia previsto anche in rispo-
sta alle prescrizioni della normativa vigente. Sotto il profilo
quantitativo proprio la predisposizione del sistema di depu-
razione potrebbe essere causa di impatti indesiderati in quan-
to la restituzione concentrata delle acque potrebbe creare
problemi di non rispetto dei principi e delle norme di inva-
rianza idraulica molto importanti nella zona della pianura pa-
dana al fine di evitare fenomeni di repentino innalzamento
delle portate dei corsi d’acqua. Questo impatto è stato però
anch’esso risolto prevedendo una serie di piccoli bacini di
laminazione (anche con ruolo di fitodepurazione) in grado
di ripristinare le condizioni di invarianza idraulica richieste.
IL SISTEMA DI RACCOLTA
E TRATTAMENTO DELLE ACQUE
La realizzazione della terza corsia dell’A22 prevede il sistema
per la raccolta e il trattamento delle acque di prima pioggia. Tale
sistema di raccolta si inserisce nell’attuale assetto del corpo au-
tostradale, adeguando l’intero sistema di drenaggio delle acque
meteoriche di piattaforma. Lungo la tratta oggetto di inter-
vento è prevista la posa di 145 impianti di trattamento, a 78 dei
quali è abbinato un impianto di sollevamento e rilancio, laddo-
ve i vincoli altimetrici o la presenza di infrastrutture esistenti lo
rendono necessario. Le scelte di progetto sono rivolte al di-
mensionamento dei dispositivi di raccolta delle acque meteo-
riche, al loro convogliamento, al loro trattamento e allo smal-
timento finale. Per quanto riguarda il corretto dimensionamento
di tali opere, è stato individuato il migliore assetto da asse-
gnare al sistema di drenaggio tenendo conto:
• della sollecitazione meteorica di progetto;
• dei vincoli dettati dalle normative vigenti;
• dei vincoli di carattere fisico legati alle geometrie delle in-
frastrutture esistenti;
• della funzionalità del sistema di trattamento delle acque;
• della particolare situazione morfologica e idraulica dell’area.
IL SISTEMA DI CAPTAZIONE
E COLLETTAMENTO
Il sistema di captazione, raccolta e recapito dei deflussi super-
ficiali è costituito da:
• cunette stradali, poste su ciglio carreggiata;
• caditoie con interasse pari a 25 m e inferiore nei tratti in
viadotto;

4a 4b 4a, 4b. Mappa acustica

rappresentante le superfici
isofoniche del periodo di
riferimento diurno in assenza
(4a) e in presenza (4b) di
barriera antirumore

5. Sistema di raccolta acque:

sezione tipo dell’intervento
laterale

Autostrade
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Riferimenti normativi
Con l’emanazione del D. Lgs n. 152/06 e successive modifiche e integrazioni, sono state for nite le dis-
posizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. In particolare è stato introdotto per la pri-
ma volta il concetto di “acque di prima pioggia”, pur delegando alle Regioni il compito di emanare le
normative specifiche di regolamentazione. Ad esse spetta quindi il compito di disciplinare i casi in cui
può essere richiesto che le acque di prima pioggia e di lavaggio di aree esterne siano canalizzate e
opportunamente trattate. È evidente che l’accumulo di inquinanti in tempo secco e il loro lavaggio
operato dalla pioggia può raggiungere livelli non trascurabili su superfici interessate da intenso traf-
fico veicolare, quali le autostrade, con valori dell’ordine di 10÷20 kg/ss*d. In questo caso il trasporto
degli inquinanti nei collettori fognari e la loro immissione diretta nei corpi idrici ricettori può essere
causa di notevoli danni all’ambiente, soprattutto se posta in relazione agli obiettivi di qualità dei cor-
pi idrici stabiliti dal citato D. Lgs n. 152/06. Entrando nel merito specifico del progetto, il tratto inte-
ressato dalla terza corsia ricade all’interno dei territori delle regioni Veneto, Lombardia ed Emilia
Romagna. Nella Regione Veneto l’unico riferimento normativo è costituito dal Piano di Tutela delle
Acque, redatto nel 2004 ai sensi dell’art. 44 del D.Lgs. 152/99 e successivamente aggior nato con Del.
GRV n. 2267 del 24 luglio 2007 per adeguarlo al nuovo D.Lgs. 152/06. Nella Regione Lombardia i rife-
rimenti normativi sono costituiti dalla LR n° 26 del 12 dicembre 2003 (che ha sostituito la precedente
LR n° 62 del 27 maggio 1985) e dal Regolamento Regionale 24 marzo 2006 n°4 “Disciplina delle ac-
que di prima pioggia e di lavaggio delle aree esterne, in attuazione dell’art. 52 comma 1, lettera a) del-
la LR 12 dicembre 2003 n° 26”. La Regione Emilia Romagna è, infine, quella che presenta la maggior
articolazione normativa nella definizione delle acque di prima pioggia e delle sue modalità di tratta-
mento. Il riferimento principale è costituito dalle due Delibere di Giunta n° 286 del 14 febbraio 2005 e
n° 1860 del 18 dicembre 2006. Considerando che le singole regioni hanno disciplinato il trattamento
delle acque di prima pioggia secondo criteri simili anche se non del tutto uguali, Autostrada del
Brennero SpA, per il dimensionamento del sistema di raccolta e trattamento delle acque di prima
pioggia, ha adottato i seguenti criteri, comuni alle normative esaminate:
• altezza di pioggia: 5,0 mm uniformemente distribuiti;
• durata di precipitazione: 15 minuti;
• impianti di trattamento in continuo.
In relazione alle caratteristiche della viabilità del tratto interessato, gli schemi di raccolta delle ac-
que meteoriche proposti sono riconducibili alle seguenti tipologie: viabilità in trincea, viabilità in
rilevato, viadotti, svincoli, rampe di avvicinamento ai viadotti, alle quali corrispondono altrettanti
schemi principali di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche di dilavamento.
• impianti per il trattamento (in continuo) delle acque di prima
pioggia, posizionati all’interno delle piazzole di sosta;
• impianti di sollevamento e rilancio, previsti laddove i vincoli
altimetrici o la presenza di infrastrutture esistenti li rendano ne-
cessari.
I pozzetti relativi a ogni caditoia sono caratterizzati dalla pre-
senza di una soglia di sfioro posta a una quota tale da scarica-
re nel vicino fosso di guardia le acque di seconda pioggia, at-
traverso un collegamento con gli embrici previsti lungo la scarpata
del rilevato. Diversamente, per eventi pluviometrici di minore
intensità, le portate raccolte vengono interamente avviate
5 al sistema di trattamento terminale posto all’interno
delle piazzole di sosta: tali impianti hanno il com-
pito di alleggerire le acque meteoriche dai
carichi inquinanti accumulati in tem-
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po secco prima di restituirle ai corpi ricettori. I deflussi scolanti
Autostrade
dalla piattaforma autostradale sono raccolti e trasportati sino
alle caditoie (presso le quali è previsto un invito in calcestruz-
zo) dalle cunette stradali previste a lato della carreggiata e ri-
cavate mediante sagomatura del manto stradale e posiziona-
mento del cordolo in cls. Per quanto attiene i ricettori finali, questi
sono costituiti da fossi di guardia nei quali si prevede di reca-
pitare i deflussi superficiali con particolare attenzione per le ac -
que di prima pioggia, che verranno consegnate solo previo trat-
tamento nei sopraccitati impianti. I criteri di dimensionamento
del sistema mirano al rispetto di due funzioni prioritarie:
• garantire l’allontanamento delle acque dalla superficie stra-
dale, per precipitazioni minori di quelle di riferimento; data l’im-
portanza dell’arteria stradale, si è scelto un evento pluviome-
trico di riferimento caratterizzato da un tempo di ritorno “T” pari
a 100 anni; questo significa che il sistema è in grado di smalti-
re precipitazioni con la frequenza probabile di un evento che si
verifichi mediamente una volta ogni secolo;
• garantire il trattamento delle acque di prima pioggia costitui-
te dalla parte delle precipitazioni meteoriche che, nella fase ini-
ziale dell’evento piovoso, dilavano la superficie, raccogliendo il
carico inquinante accumulato in tempo secco.
IMPIANTI DI TRATTAMENTO
ACQUE IN CONTINUO
Le acque di prima pioggia sono costituite dalle acque di scorri-
mento superficiale di eventi pluviometrici sulla piattaforma
autostradale e sono caratterizzate da elevate concentrazioni
di inquinati. Si constata comunque che dai dati ad oggi dispo-
nibili le concentrazioni degli inquinanti contenuti nelle acque di
prima pioggia possono variare sensibilmente dal contesto spe-
cifico e sono difficilmente correlabili ai principali fattori quali pos-
sono essere il traffico, i mezzi che la percorrono, i materiali
utilizzati per la realizzazione della viabilità, ecc. Nello spirito
del D.Lgs 152/2006, l’Autostrada del Brennero ha scelto e di-
mensionato gli impianti di trattamento in modo da trattenere
sensibilmente i consueti inquinanti presenti sulla sede strada-
le. Gli impianti di trattamento delle acque scelti da A22 per la
progettazione della terza corsia sono quelli che prevedono il trat-
tamento in continuo dell’acqua in arrivo, in grado di trattare e
permettere lo scarico di un’assegnata portata ritenuta signifi-
cativa in relazione al carico di inquinanti in essa presenti. Ciò
consente la realizzazione del solo sistema di abbattimento dei
carichi inquinanti, garantendo il trattamento di un maggior nu-
mero di eventi meteorici l’anno, eliminando stazioni di solleva-
mento in tutti quei casi in cui lo scarico può avvenire per gra-
vità e limitando i costi di manutenzione. Il trattamento in continuo
prevede il passaggio della portata di prima pioggia attraverso
dei sistemi (solitamente delle vasche in calcestruzzo o materiali
plastici) in grado di trattenere i solidi sospesi e gli oli.
FUNZIONAMENTO
E VANTAGGI DEL SISTEMA
Il liquame in ingresso attraversa il sistema di limitazione e chiu-
sura automatica a galleggiante che evita la fuoriuscita di oli in
caso di mal funzionamento. Questo, per mezzo di uno specia-
le frangiflutti che distribuisce il carico in superficie, arriva nel se-
dimentatore che può essere integrato o separato a secondo del
10/2010 LE STRADE