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Lorenzo Mainini

Uber, la rendita e Marx

"Se automobile definisce ci che si muove da solo, allora la produzione di auto-mobili


salariati, ovvero di lavoratori che si attivano da soli al servizio dell'organizzazione
capitalistica, incontestabilmente il maggior successo dell'impresa (...) neoliberista" 1.
Attraverso una simile metafora Frdric Lordon prova a spiegare in che modo
l'introduzione d'una dimensione 'desiderante' nel rapporto produttivo capitale/lavoro
tenda a schiacciare, sempre di pi, il desiderio del lavoratore sul desiderio del capitale.
Il discorso pubblico incentrato sullo slancio 'imprenditoriale', sull'immagine del lavoro
come 'realizzazione di s' e del lavoratore come 'imprenditore di se stesso', servirebbe
infatti ad attivare il lavoratore nella realizzazione d'un desiderio che in realt non il
suo, ma quello dell'impresa; un desiderio che non pi l'incrocio dei bisogni sociali, ma
a cui, tuttavia, il lavoratore chiamato ad aderire perch sar solo desiderando (ovvero
lavorando per) quel desiderio altrui che acceder al denaro - il salario - in quanto
medium per la 'realizzazione di s' - tendenzialmente attraverso il consumo.
La metafora d' "auto-mobili salariati che si attivano da soli al servizio
dell'organizzazione capitalistica" rischia tuttavia di non essere una semplice metafora.
Uber, quell'impresa altamente neoliberista che si presenta come un servizio di car
sharing, in tal senso 'pi realista del re': essa sta gi producendo degli esseri auto-
mobili on demand, attivabili secondo il desiderio dell'impresa. La recente sentenza del
tribunale di Milano che blocca uno dei servizi proposti dalla societ - UberPop -, in
linea del resto con altri interventi europei, pu cogliere ovviamente solo alcuni aspetti
del problema: in particolare, la concorrenza sleale mossa da Uber alle tradizionali
cooperative di taxi, in virt d'una flessibilit tariffaria all'interno d'un mercato che per
i tassisti invece vincolato da trattative, licenze ed accordi con le pubbliche
amministrazioni. In definitiva i tribunali sono chiamati ad esprimersi su quale 'corpo
sociale' andr tutelato: la tradizionale corporazione dei tassisti o la nuova
imprenditorialit che irrompe nel settore - e con qualche ragione spesso, almeno in
Europa, han scelto a favore della prima. Tuttavia non la prospettiva giuridica quella
che sapr cogliere la vera criticit sociale di Uber e del modello di lavoro ch'esso
implica2. Uber, in effetti, sottende un'antropologia e una precisa dinamica della messa
al lavoro.

1 F. Lordon, Capitalismo, desiderio e servit. Antropologia delle passioni nel lavoro


contemporaneo, Roma 2015, p. 76.

1
Sar utile, magari, dare qualche cenno sul core business della societ. Uber si presenta
come un'impresa di trasporto locale privato, in definitiva poco la dovrebbe distinguere
da un 'noleggio con conducente'. Eppure non affatto cos. Appoggiando la sua rete di
autisti sui sistemi di geo-localizzazione, accessibili ormai in massa tramite i telefoni
che in molti abbiamo in tasca, Uber procede verso quella disintermediazione che
caratterizza da tempo molti aspetti della new economy: cliente ed autista si vedono
sulla mappa virtuale della loro citt e si accordano per la corsa. Uber in definitiva non
che la rete a cui un aspirante autista cede la propriet del suo lavoro e a cui un
aspirante cliente accede per comandare una corsa. In effetti, a differenza d'una
qualunque compagnia di taxi o di trasporto privato locale, Uber non assume i suoi
autisti n si configura come la struttura cooperativa tramite la quale dei singoli
produttori - autisti, in questo caso - si federano. Uber, detto semplicemente, si limita a
garantire, tramite la concessione della sua app, l'accesso alla rete per l'aspirante
autista, la visibilit del singolo autista dentro il sistema di geo-localizzazione
autista/cliente. La macchina che l'autista guider, il tempo che egli consumer nella
prestazione, la manutenzione della macchina stessa, il rapporto diretto col cliente
sono, invece, tutti fattori che eccedono le competenze della rete-Uber, e pertanto sono
scaricati dalla parte del lavoratore-autista. Un lavoratore, a questo punto, veramente
immerso in una dimensione 'desiderante', in cui la realizzazione di s,
l'imprenditorialit di se stesso, coincide col desiderare il desidero di Uber.
Un simile modello, l'antropologia e la sociologia che sottende si prestano a diverse
considerazioni. Per quanto ovvio, sar forse il caso di partire da un'evidenza: Uber
ricalca da vicino l'economia della rendita descritta da Marx 3. Uber, in definitiva, come
il rentier, proprietario d'un dominio4 all'origine inerte, si avvantaggia gradualmente
del progresso sociale, del lavoro sociale che 'valorizza' il dominio stesso. Come il
dominio fondiario aumenta il suo valore, anzi entra nel ciclo del valore, tramite

2 Cfr. C. Formenti, Se il lavoro si 'uberizza', disponibile online sul blog MicroMega: http://blog-
micromega.blogautore.espresso.repubblica.it/2015/02/02/carlo-formenti-se-il-lavoro-si-
uberizza/.

3 Si veda l'analisi tratteggiata in Rendita fondiaria, K. Marx, Manoscritti economico-filosofici


del 1844, a cura di N. Bobbio, Torino 2004, pp. 48-65.

4 Sar il caso un giorno di riflettere sui nomi: gli spazi di propriet virtuali si definiscono
esattamente come gli spazi di propriet materiali, fondiari. Si veda A. Cagioni, Rendita,
accumulazione e nuovi processi di valorizzazione nel web 2.0, online su Commonware:
http://commonware.org/index.php/gallery/104-rendita-accumulazione-valorizzazione-web.

2
"l'apertura d'un canale, di una strada, l'aumento della popolazione (....)" 5 nella zona
circostante, che fanno salire le quotazioni del fondo, allo stesso Uber entra nel ciclo del
valore nel momento in cui il lavoro sociale crea la possibilit di mettere a frutto il
dominio virtuale tramite i sistemi di geo-localizzazione e disintermediazione prodotti
socialmente, e gi esistenti nella societ. Uber dunque si limita a detenere ed
esercitare la propriet d'un fondo virtuale 'valorizzato' da un lavoro sociale e da un
progresso generale che prescindono da Uber stesso. Di pi, come il rentier, Uber non
provvede ai 'mezzi di produzione', non dota il lavoratore n degli strumenti di lavoro n
della materia su cui lavorare; si limita a concedere, finch l'autista sar attivo nella
rete, il diritto di lavorare sul suo 'fondo' che, dunque, come spiegava Marx, continuer
ad aumentare il suo valore, adesso, tramite il lavoro vivo del 'concessionario' che, con
la sua macchina, col suo tempo - neanche pi sottoposto ad un orario di lavoro
retribuito per unit -, cercher dei clienti, effettuando una prestazione su cui Uber
preleva una percentuale.
Anche le conseguenze sociali d'un simile modello sembrano seguire il percorso gi
intravisto da Marx. I bassi costi del dominio, il fatto che esso aumenti valore con
investimenti ridotti - giacch la tecnologia stata elaborata altrove e la dimensione
materiale del lavoro e i suoi costi son tutti scaricati sul lavoro vivo e sui mezzi
dell'autista - fan s che le capacit espansive d'un tale dominio aumentino
sensibilmente, e con ci la sua capacit d'attrarre nuovo lavoro sar enorme. In tal
senso anche la lotta in corso tra le corporazioni dei tassisti ed Uber si configura come
la conflittualit ovvia, tipica, tra i piccoli proprietari - i tassisti - e il grande latifondo -
Uber -, la cui concorrenza - salvo interventi legislativi o giudiziari - tendenzialmente
insuperabile. Baster in effetti una piccola 'inchiesta' quotidiana, ovvero chiedere agli
autisti di taxi quale sia il loro effettivo rapporto con Uber6, per scoprire che, al netto
della conflittualit giuridico-politica, alcuni tassisti gi tendono ad orbitare,
privatamente, intorno alla rete 'fondiaria' di Uber: pi di uno in effetti - spesso i pi
giovani o i pi marginali nel tessuto sociale, gli immigrati - dichiarer d'essere
tassista per una parte della giornata e autista della rete-Uber per il resto. Se questo
vero, si legga ancora Marx intorno alla rendita terriera: "Il piccolo proprietario
fondiario, che si lavora da s il proprio fondo, si trova di fronte al grande proprietario
nello stesso rapporto in cui un artigiano che possiede il proprio strumento di lavoro si
trova di fronte al padrone di fabbrica. Il piccolo proprietario diventato un semplice
strumento di lavoro"7. In definitiva, la difficolt di reggere la concorrenza rende il
piccolo proprietario - il tassista - suscettibile di consegnarsi, con i suoi mezzi, la sua
macchina, e il suo tempo, al grande proprietario - Uber - che, da parte sua, si limiter

5 Marx, Rendita fondiaria, p. 51.

6 Chi scrive l'ha fatto nella citt in cui risiede, Bruxelles.

3
ad immetterlo nel suo fondo, concedendogli il diritto di fare esattamente lo stesso
lavoro di prima, solo che adesso lo far in nome di Uber e per Uber. Si tratterebbe in
definitiva d'una classica trasformazione della concorrenza formale in monopolio
materiale, d'una creazione - difesa con i consueti argomenti del liberismo - e d'una
successiva distruzione del mercato, in virt della forza d'uno dei concorrenti. Il caso di
San Francisco, patria di Uber, in tal senso esemplare: la rete-Uber, dopo essersi
imposta come concorrente sul mercato, ha distrutto il mercato stesso, producendo un
crollo delle corse dei taxi tradizionali pari al 65%8.
Ci detto, sembrerebbe che quanto fin qui descritto sia una forma, particolarmente
mistificante, di lavoro precario e d'impresa neoliberista, con tutte le conseguenze che
questo comporta. Tuttavia Uber qualcosa di pi; sembra che esso rappresenti
veramente una possibile fase estrema della ristrutturazione capitalistica e
dell'asservimento del lavoro. In effetti, in termini generali, Uber utilizza una
tecnologia che, con Negri, potremmo ritenere propria del comune, esso privatizza un
sapere e un capitale fisso prodotto socialmente e, per altri versi, socialmente
disponibile. Di pi, tramite quest'enclosure, Uber mette al lavoro materialmente un
massa umana virtualmente infinita: la competenza ch'esso richiede in effetti quella
d'avere una patente e di procurarsi una macchina, in definitiva una semplice
disponibilit materiale alla mobilit urbana - qualit piuttosto comuni. Svincolandosi
dal sistema di licenze e di contrattazione con le pubbliche amministrazioni - elementi,
questi, che limitano la disponibilit di forza-lavoro per le tradizionali compagnie di
taxi, che pertanto si configurano come 'corporazioni' -, Uber ha virtualmente accesso
ad una forza-lavoro inesauribile. Pressoch chiunque potrebbe un giorno consegnare il
proprio lavoro ad Uber; stabilmente o anche solo provvisoriamente nella forma d'un
job che, se per il lavoratore avr la parvenza d'un'occasione saltuaria per aumentare in
qualche modo le proprie entrate, da un punto di vista pi strutturale dimostra invece
come l'universalit della forza-lavoro a cui tende Uber faccia tutt'uno col suo carattere
on-demand, attivato di volta in volta secondo il desiderio dell'impresa. In sintesi, i
presupposti strutturali del modello Uber sottendono la disponibilit a richiesta d'una
forza-lavoro tendenzialmente inesauribile, perch basata su una competenza umana
sviluppata in un tempo di lavoro che ormai coincide con la vita, senza pi alcun
rapporto con delle unit tempo-lavoro. Il dolo ideologico sta nel definire tutto ci
disintermediazione e nell'avallare l'idea che si tratti d'uno sharing. Nella prestazione
d'un autista Uber non c' nulla di 'condiviso'. Il cliente - per intenderci - non riceve un
passaggio da qualcuno che va nella sua stessa direzione, viene invece caricato da
autista che sta svolgendo, a tutti gli effetti, la sua attivit lavorativa. Un'attivit che

7 Marx, Rendita fondiaria cit., p. 57.

8 http://time.com/money/3397919/uber-taxis-san-francisco/

4
tuttavia, tramite la cessione della propriet del suo lavoro ad Uber in cambio
dell'accesso alla rete, l'autista svolge ormai in una dimensione 'domestica' - che un
eufemismo per dire che la svolge con i suoi propri mezzi di produzione. A lavorare,
tramite Uber, dunque la vita nel suo complesso: quella 'storica' incorporata al lavoro
sociale della tecnologia comune di cui Uber fa un uso privato, quella 'nuda' che tramite
la semplice funzione del movimento urbano, consegnato ad Uber, si mette al lavoro per
l'impresa, quella 'affettiva' che tende a schiacciare il desiderio, generale e rettilineo, del
lavoratore (ossia la propria realizzazione) sul desiderio, puntuale e ciclico, del capitale.
L'impressione finale che Uber si configuri come quell'esperimento capitalistico
capace, ancora una volta, di mettere al lavoro quegli elementi apparentemente
'eversivi' e di captare plus-valore da ci che dovrebbe costituire la sua criticit:
comune, vita ed affetti. E, di pi, retrocedendo nelle sue competenze economiche al
semplice livello immateriale della rete, ovvero alla propriet dello spazio di lavoro
altrui e alla definizione dei confini espansivi del proprio 'fondo', Uber procede verso
l'estrazione di valore dall'esistente, compiendo la tendenziale metamorfosi del capitale
in rendita. Una rendita che potr aprirsi al credito finanziario 9 - l inizier, di certo,
una nuova fase - grazie ai successi ottenuti tramite il lavoro, quello sociale e quello
vivo, che 'volontariamente' gli stato consegnato.

9 Si ricordino in tal senso le pratiche correnti del finanziamento di Uber, "Goldman Sachs" tra
gli altri.