Dispense Aria Fuel PDF

Universit di Roma Tor Vergata Corso di Motori a Combustione Interna
MOTORI DIESEL AD INIEZIONE DIRETTA
ALIMENTAZIONE DEL COMBUSTIBILE E MOTO DELLA

CARICA
Dott. Ing. Stefano Ubertini
Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel
SOMMARIO
1. INTRODUZIONE ......................................................................................................... 3
1.1. Regolazione della potenza ...................................................................................... 3
1.2 Classificazione dei sistemi di iniezione................................................................... 3
2. IL SISTEMA COMMON RAIL ................................................................................... 5
2.1 Componenti del sistema .......................................................................................... 6
3. IL SISTEMA CON INIETTORE-POMPA................................................................. 19
4. SVILUPPO E CARATTERISTICHE DELLO SPRAY ............................................. 21
5. MOTO DELLARIA ................................................................................................... 27
5.1 Cenni sulla turbolenza ........................................................................................... 28
5.2 Moti secondari: swirl, tumble e squish.................................................................. 28
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 36
APPENDICE - TAVOLE................................................................................................ 37
1. INTRODUZIONE
1.1. Regolazione della potenza
I motori ad accensione per compressione bruciano un combustibile poco volatile. Questo
impone liniezione di uno spray di combustibile direttamente in camera di combustione
senza avere premiscelamento con laria come avviene nei motori ad accensione comandata.
Il combustibile iniettato ad alta velocit in camera di combustione si presenta inizialmente
come una colonna liquida compatta e successivamente si polverizza in una moltitudine di
gocce di piccole dimensioni che si allontanano reciprocamente facendo assumere al getto
la forma di un cono. La miscela combustibile-comburente il risultato di un complesso
processo di interazione aria-spray regolato dalle caratteristiche dello spray, dai moti
secondari e dallintensit di turbolenza dellaria e dalla rapidit con la quale il combustibile
liquido evapora.
Il processo di combustione risultante prevalentemente diffusivo e non dipende dal
rapporto aria-combustibile globale ma da quello locale.
I motori Diesel lavorano, perci, con eccesso daria e la regolazione della potenza
realizzata variando la portata di combustibile.
La pressione media effettiva dipende direttamente dalla massa di combustibile per ciclo ed
limitata superiormente da:
- limiti sulle emissioni inquinanti ai bassi regimi;
- massimi carichi meccanici ai regimi intermedi (prossimi al regime di massima
coppia);
- massimi carichi termici agli alti regimi (prossimi al regime di massima potenza).
Considerando, inoltre, che la quantit di combustibile iniettata per ciclo piccolissima (440 mm3 per ciclo per cilindro nei motori Diesel per autotrazione) e che la regolarit del
processo di combustione determinata dalle caratteristiche dello spray di combustibile, il
compito del sistema di iniezione in un motore ad accensione per compressione
particolarmente complesso.
Il sistema di alimentazione del combustibile nei motori Diesel deve garantire quindi:
- alta pressione di iniezione;
- quantit di combustibile adeguata al carico;
- fasatura (corretti istanti di inizio e fine iniezione);
- uniformit di alimentazione fra i vari cilindri;
- caratteristiche dello spray tali da ottenere un processo di combustione regolare e
basse emissioni inquinanti in tutto il campo di funzionamento del motore.
1.2 Classificazione dei sistemi di iniezione
Diversi sistemi di iniezione sono stati sviluppati per i motori Diesel nel tempo,
generalmente classificati come segue:
1. sistema di iniezione con una pompa per cilindro che fornisce allistante e per il
tempo necessari la portata di combustibile richiesta alliniettore corrispondente; in
questo caso la pompa responsabile della pressione di iniezione, della quantit di
combustibile iniettata e della fasatura, mentre gli iniettori, ad apertura automatica,

sono responsabili delle caratteristiche dello spray;
2. sistema di iniezione con pompa singola e distributore in cui ununica pompa
fornisce il combustibile con pressione e portata adeguate a tutti gli iniettori ad
apertura automatica e un distributore apre il collegamento fra la mandata della
pompa e liniettore che deve aprire, occupandosi in parte della fasatura;
3. sistema di iniezione con accumulatore di pressione in cui ununica pompa di
alimentazione fornisce continuamente combustibile in pressione ad un
accumulatore da cui si dipartono i collegamenti con gli iniettori ad apertura
comandata; laccumulatore ha la funzione di smorzare le oscillazioni di pressione,
gli iniettori sono responsabili della quantit di combustibile iniettata, della fasatura
e delle caratteristiche dello spray e la pompa fornisce soltanto la pressione di
iniezione adeguata; possono rientrare in questa classe anche i sistemi con accumulo
a bassa pressione e con iniettori-pompa, in cui cio gran parte della pressione di
iniezione ottenuta attraverso un pompante posto in corrispondenza delliniettore o
attraverso lo spillo delliniettore stesso;
4. sistema di iniezione con accumulatore e distributore la cui unica differenza con il
precedente la presenza di un distributore a valle dellaccumulatore che apre i
collegamenti con i vari iniettori ad apertura automatica allistante e per il tempo
desiderati.
In passato i motori Diesel erano tutti equipaggiati con sistemi di iniezione meccanica. Del
tipo 1 era il sistema di iniezione con pompa in linea (fig. 1) con un numero di pompanti
alternativi con pistone rotante pari al numero dei cilindri.
Figura 1 - Pompa in linea

Figura 2 - Pompa con distributore incorporato

Nei motori pi piccoli si adottava il sistema 2, come la pompa con distributore incorporato
di fig. 2 in cui un unico pompante alternativo fornisce la pressione di iniezione e la portata
di combustibile e la distribuzione del combustibile fra i vari iniettori realizzata con un
moto rotatorio del pompante stesso.
Successivamente il controllo elettronico stato adottato per i sistemi di iniezione suddetti
con un miglioramento sensibile soprattutto in termini di accuratezza dei parametri di
iniezione.
2. IL SISTEMA COMMON RAIL

Il pi grande avanzamento tecnologico per i motori Diesel per autotrazione stato il
sistema di iniezione elettronica con Common Rail (CR) (fig. 3), lanciato come progetto
verso met degli anni 80 dal gruppo FIAT, al fine di realizzare un sistema di iniezione
diretta tecnologicamente evoluto; el 1990 inizia lattivit di preindustrializzazione, che
viene completata nel 1993. Nel 1994 il progetto venne ceduto al gruppo Bosch e nel 1997
il sistema entr nel mercato
Successivamente alla commercializzazione del sistema Common-Rail Bosch (con la
designazione Unijet per la prima generazione, attualmente denominato MultiJet), diversi
altri sistemi similari in termini concettuali sono stati sviluppati o sono in corso di sviluppo
da parte di Aziende concorrenti (Delphi, Siemens, Denso, la stessa Magneti Marelli).
Tuttavia, nel seguito, si far riferimento al sistema Bosch ritenendolo emblematico dello
stato dellarte.
Figura 3 Schema di un sistema di iniezione con Common Rail

A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la generazione di pressione
sia disaccoppiata rispetto alliniezione: ci significa che la pressione viene generata
indipendentemente dal numero di giri e dalla quantit di carburante e pu essere
selezionata allinterno di un intervallo prefissato (attualmente da 150 a 1800 bar). Il
componente che rende possibile il disaccoppiamento laccumulatore ad alta pressione; gli
iniettori sono ad apertura comandata elettricamente tramite solenoide. Il sistema gestito
in modo completamente elettronico e consente la generazione di iniezioni multiple (pilota,
gestione post-iniezione).
Oggi i motori Diesel competono in termini di prestazioni con quelli ad accensione
comandata, garantendo nel contempo consumi specifici nettamente inferiori.
Lintroduzione del sistema CR consente:
- elevate pressioni di iniezione, fino a 1600 bar nei sistemi gi industrializzati e fino
a 1800 bar in quelli di nuova generazione;
- controllo della pressione e dei parametri di iniezione (free mapping) indipendente
dal regime di rotazione del motore e in funzione di un gran numero di parametri
motoristici e operativi.
2.1 Componenti del sistema
Il sistema common-rail (fig. 4) costituito da:
- un circuito idraulico di alta pressione costituito dalla pompa di alta pressione,
dallaccumulatore comune, dagli elettroiniettori e dai vari condotti;
- un circuito idraulico di bassa pressione costituito da un elettropompa, da pi stadi
di filtraggio e dai vari condotti di mandata e di ritorno;
- una centralina elettronica.
Figura 4 Circuiti alta pressione e bassa pressione
Figura 5 Elettropompa di innesco

Facendo riferimento al sistema CR Bosch, unelettropompa da 12V (fig. 5) immersa nel
serbatoio fornisce al combustibile una prevalenza di circa 0.5 bar necessaria a farlo arrivare
alla pompa di alta pressione con una certa pressione iniziale. La portata fornita
dallelettropompa leggermente superiore a quella massima della pompa ad alta pressione
(una portata di almeno 0.5 lt/min in eccesso rispetto alla portata della pompa di alta
pressione); la portata in eccesso ricircolata al serbatoio (fig. 4). Lelettropompa
alloggiata in un cestello a cui annesso anche il galleggiante del livello carburante.
Il combustibile, inoltre, soggetto ad una serie di stadi di filtraggio per eliminare le
particelle solide in sospensione e lacqua di condensa presente nel serbatoio. Il filtro (fig.
6) di solito del tipo a cartuccia con elemento filtrante costituito da una serie di dischi in
carta ad alto potere filtrante ed inserito tra la pompa che preleva il carburante dal
serbatoio e la pompa rotativa, che effettua liniezione. Ultimamente sul filtro viene
montato il sensore presenza acqua. In alcuni casi, una resistenza elettrica avvolge uno dei
filtri con lo scopo di preriscaldare il gasolio per migliorare lavviamento a freddo ed
evitare possibili congelamenti.
Figura 6 Filtro del combustibile

La pompa di alta pressione, illustrata in fig. 7, costituita da tre pompanti radiali disposti a
120 luno dallaltro che ruotano (da qui il nome Radialjet) sul piano contenente gli assi
dei pompanti. Essa fornisce continuamente combustibile alla pressione desiderata
allaccumulatore. La pompa trascinata dalla cinghia di distribuzione senza obblighi di
fasatura col motore ad una velocit di rotazione pari alla met di quella del motore. Ogni
gruppo pompante composto da un pistone, il cui movimento determinato dalla
rotazione di un eccentrico di forma triangolare solidale allalbero della pompa. Tale
eccentrico determina il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo spostamento
di una interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra leccentrico ed il piede dello stantuffo.
Il contatto tra leccentrico ed ogni singola punteria viene assicurato mediante una molla.
Ogni gruppo pompante dotato di una valvola di aspirazione a piattello e di una valvola di
mandata a sfera. Tutte e tre le mandate degli elementi pompanti sono riunite internamente
alla pompa ed inviano il combustibile al collettore comune per mezzo di un unico
condotto.
La pompa viene raffreddata e lubrificata mediante lo stesso gasolio che la attraversa e che
viene reinviato al serbatoio a pressione atmosferica.
La regolazione di pressione effettuate tramite un elettrovalvola che regola il grado di
apertura dellingresso nel condotto di ritorno. Il regolatore di pressione costituito, infatti,
da un otturatore sferico mantenuto sulla sua sede da un'asta caricata da una molla e dalla
forza generata da un solenoide (quando eccitato). Quando il suddetto solenoide non
eccitato la pressione dipende unicamente dalla molla che fornisce un valore minimo di
pressione (circa 150 bar a 1000 giri/min pompa); il precarico pu essere regolato agendo
sugli appositi spessori di registro. Variando lapertura della luce di ritorno varia la
pressione dal minimo a un massimo di 1600 bar nei sistemi CR attualmente montati. La
pressione di iniezione quindi regolata indipendentemente dal regime di rotazione.
Figura 7 Pompa di alta pressione Radialjet.
Il valore della pressione misurato allaccumulatore e il segnale corrispondente usato per

il circuito di retroazione. Il valore misurato dal sensore di pressione viene comparato con il
valore previsto in sede di progetto e memorizzato nella centralina elettronica. Se il valore
misurato ed il valore previsto differiscono, allora viene aperto o chiuso un foro di troppo
pieno nel regolatore di pressione della pompa di alta pressione. Nel caso di apertura di tale
luce di efflusso, il combustibile in eccesso viene quindi rinviato al serbatoio tramite un
apposito condotto di ricircolo.
La pompa Radialjet anche dotata di una valvola elettromagnetica di tipo on-off, installata
sulla mandata di uno degli elementi pompanti, che permette di disattivare lo stesso
elemento pompante durante le condizioni di funzionamento per le quali sia richiesta una
portata di combustibile inferiore ai 2/3 della portata massima della pompa. In questo modo
possibile limitare lassorbimento della pompa in tali condizioni operative.
Il gasolio in pressione non viene inviato direttamente dalla pompa Radialjet agli iniettori,
ma viene accumulato in un collettore comune che ha la funzione di smorzare le oscillazioni
di pressione dovute allalimentazione pulsante della pompa di alta pressione e alle aperture
intermittenti dei vari iniettori. Il rail (fig. 8) costruito in acciaio ed ha la forma di un
parallelepipedo, con una cavit interna di forma cilindrica; il suo fissaggio al motore
avviene tramite opportuni fori passanti. Il suo volume (40 cm3 circa per un motore 4
cilindri e 2000 cm3 di cilindrata), risulta dal compromesso di avere piccole oscillazioni di
pressione e rapide risposte alla variazione della pressione di iniezione. Laccumulatore
alloggia il sensore di pressione per fornire il segale di retroazione per la regolazione della
pressione e, in alcuni casi, un sensore di temperatura necessario per calcolare la densit del
combustibile.
Figura 8 Common Rail (1 condotti verso gli elettroiniettori; 2 condotto dalla

pompa di alta pressione)
Gli elettroiniettori (fig. 9) sono ad apertura comandata da un veloce attuatore
elettromagnetico a solenoide (integrato nel corpo di ogni elettroiniettore). Gli elementi
fondamentali di un elettroiniettore sono:
- il polverizzatore multiforo (fig. 10a), di tipo VCO (Valve Covered Orifice, cio con
i fori otturati direttamente dallo spillo) o di tipo Mini-Sac (fig.10b), in cui i fori
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sono alimentati da un piccolo volume a valle della zona di tenuta tra lo spillo e la
sua sede; lo spillo tenuto in posizione chiusa, a riposo, da una molla;
l'asta di pressione, il cui moto controllato dalla pressione esistente nel piccolo
volume di controllo posto sulla sua parte superiore; la legge di variazione della
pressione nel volume di controllo determinato dai due fori calibrati A e Z, che
regolano l'afflusso e il deflusso di combustibile;
l'elettrovalvola, posta nella parte superiore dell'iniettore, che ha la funzione di
scoprire il foro A per realizzare l'iniezione.
Figura 9 - Elettroiniettore
11
Figura 10 Confronto fra iniettore VCO (a) e Mini-sac (b)

Un unico condotto ad alta pressione arriva alliniettore e si divide al suo interno in due
parti, di cui una destinata principalmente allalimentazione del polverizzatore, laltra in un
volume di controllo dellasta di pressione. Entrambe le suddette parti di portata
contribuiscono inoltre alla lubrificazione degli organi in movimento dellelettroiniettore,
grazie ai consistenti trafilamenti presenti in un sistema di iniezione operante a cos elevate
pressioni di esercizio. Il volume di controllo collegato ad un circuito di ritorno con una
luce occlusa da un otturatore comandato elettronicamente da un solenoide.
Quando il solenoide eccitato lotturatore apre la luce di ritorno che, essendo di sezione
maggiore di quella di mandata, tende a svuotare il volume di controllo e a diminuire la
pressione.
Quindi si hanno le seguenti condizioni di funzionamento:
- solenoide diseccitato e spillo chiuso per effetto della forza di precarico della molla
che collega lo spillo alla testa delliniettore; in questo caso entrambi i lati dello
spillo sono soggetti alla pressione di iniezione e quindi la forza di pressione
risultante nulla (fig. 11);
- solenoide eccitato e apertura della luce di ritorno; in questo caso la pressione nel
polverizzatore maggiore di quella nel volume di controllo e la forza di pressione
che tende ad alzare lo spillo maggiore della forza di precarico della molla; lo
spillo si apre e il combustibile entra nel cilindro (fig. 12).
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Figura 11 Condizione di riposo dellelettroiniettore
13
Figura 12 Condizione di funzionamento dellelettroiniettore

Ogni iniezione identificata da due parametri:
- listante in cui la centralina invia il comando di alzata dello spillo, generalmente
denominato SOI (Start Of Injection);
- la durata temporale del comando di iniezione, generalmente denominata ET
(Energizing Time o tempo di eccitazione del solenoide).
C un certo tempo di ritardo fra lo SOI e leffettiva apertura delliniettore e la durata
delliniezione diversa da ET. Dato che ritardo e durata effettiva variano in maniera
complessa al variare delle condizioni di funzionamento del motore, il sistema richiede
unaccurata fase di calibrazione prima dellinstallazione (fig. 13).
La sequenza dei vari ritardi meccanici ed elettrici illustrato in fig. 14. Ai capi della
bobina dellelettrovalvola viene applicata una corrente, che viene mantenuta per un tempo
ET (Energizing Time) dipendente dalla quantit di combustibile che si desidera iniettare e
dalla pressione di alimentazione. Il moto dellago pilota dellelettrovalvola comincia con
un ritardo TRE (Tempo Ritardo Eccitazione) ed il volume di controllo comincia a
svuotarsi. Lago pilota raggiunge la battuta superiore dopo un tempo TRAA (Tempo di
Ritardo Apertura Ago pilota), dipendente dallalzata massima, regolabile per mezzo di
unapposita vite di registro.
14
1600
Dati sperimentali
Curva interpolante
Durata effettiva (s)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
200
400
600
800
1000
ET (s)
Figura 13 - Durata effettiva di iniezione in funzione della durata temporale del

comando di iniezione (Unijet)
Trascorso un tempo TRAS (Tempo di Ritardo Apertura Spillo) dallinizio del moto
dellago pilota, il complesso asta di pressione-spina inizia il suo moto e
contemporaneamente comincia liniezione; il tempo trascorso dallinizio delleccitazione
dellelettromagnete e linizio delliniezione viene detto TRII (Tempo di Ritardo Inizio
Iniezione). Quando cessa il comando allelettromagnete, lago pilota comincia la sua corsa
di discesa, che termina dopo un tempo TRCA (Tempo di Ritardo Chiusura Ago pilota),
dipendente sempre dallalzata massima consentita allago; con la discesa dellago pilota si
chiude il foro A ed il volume di controllo si riempie nuovamente.
Quando le pressioni si sono riequilibrate, il complesso asta di pressione-spina ridiscende
determinando la fine delliniezione.
Si possono individuare quindi i seguenti tempi:
- TRCS (Tempo di Ritardo Chiusura Spillo), pari al tempo intercorso tra la chiusura
del foro A ed il termine delliniezione;
- TAS (Tempo di Apertura Spillo), pari alla durata effettiva delliniezione;
- TRFI (Tempo di Ritardo di Fine Iniezione), calcolato dalla fine del comando
elettrico.
Il sistema CR dunque un impianto di iniezione per motori Diesel operante secondo criteri
logici di controllo del motore in cui le modalit di iniezione (in termini di quantit, timing
e pressione) sono determinate in base, oltre che al carico richiesto e alla mappatura di
funzionamento precodificata, all'effettivo stato operativo del motore, definito, come sar
pi chiaro nel seguito, grazie all'adozione di un numero significativo di sensori.
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Figura 14 Ritardi e forma delliniezione

Il cuore del sistema quindi la centralina elettronica (fig. 15) costituita da:
- ununit di potenza (EPU = Electronic Power Unit) che si occupa della generazione
dei segnali di apertura degli elettroiniettori;
- ununita logica (ECU = Electroni Control Unit) che riceve i segnali dai vari sensori
di misura montati nel motore e provvede al controllo dei parametri di iniezione in
base ai vari parametri operativi misurati.
16
Figura 15 Sistema di iniezione con segnali da e verso la centralina elettronica

I sensori che comunicano con la centralina sono generalmente:
- Sensore di giri, un trasduttore a riluttanza magnetica (pick-up) posizionato di fronte
alla ruota fonica, calettata sullalbero motore; il sensore invia alla centralina un
segnale ogni 6 di rotazione dellangolo di manovella;
- Sensore di fase, costituito da un pick-up affacciato su di una ruota fonica montata
sullalbero di distribuzione e consente la fasatura delle iniezioni con i cicli dei vari
cilindri;
- Potenziometro posizione dellacceleratore, che rileva la posizione del pedale
acceleratore per determinare la domanda di potenza richiesta dal guidatore; il
sensore composto da un potenziometro collegato al pedale tramite alcuni
leveraggi; il segnale ricevuto dalla centralina viene trattato opportunamente per
convertire il valore di tensione in un valore espresso in gradi, da 0 (pedale
completamente rilasciato) a 90 (pedale premuto a fondo);
- Sensore temperatura del liquido refrigerante, una resistenza variabile di tipo NTC
(Negative Temperature Coefficient), installata sul termostato e lambita dal liquido
refrigerante del motore; esso fornisce alla centralina un indice dello stato termico
del motore, al fine di determinare le correzioni di portata combustibile, pressione
iniezione, anticipo iniezione (sia pilota che principale) ed EGR durante
lavviamento a freddo e nelle fasi di riscaldamento del motore;
- Sensore pressione atmosferica (nella centralina);
- Sensore di velocit, sensore ad effetto Hall situato sul cambio; con il segnale
ricavato la centralina corregge la quantit di combustibile e lanticipo diniezione in
relazione alle condizioni riscontrate; il segnale, in concomitanza con il sensore di
pedale frizione, si usa anche per determinare la marcia con cui la vettura sta
viaggiando;
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Interruttore del freno, utilizzato dalla centralina per riconoscere lazione del
conducente sul pedale del freno e come segnale di decelerazione del motore;
- Interruttore della frizione; la centralina riceve dal contattore frizione un segnale di
pedale frizione premuto/non premuto e diminuisce la quantit di combustibile
diniezione nel momento in cui viene premuto il pedale della frizione, durante i
processi di cambio di marcia; ci favorisce un andamento pi uniforme del veicolo
ed evita lo scuotimento del motore;
- Sensore di sovrapressione, posizionato nel collettore di aspirazione e usato dalla
centralina elettronica per regolare la pressione e la durata dell'iniezione;
- Misuratore portata daria aspirata, utilizzato nelle strategie per la limitazione della
fumosit durante i transitori e per controllare lEGR; il misuratore utilizzato del
tipo a filo caldo, ed disposto a valle del filtro ed a monte del compressore;
- Sensore temperatura aria aspirata (interno al debimetro);
- Sensore temperatura del combustibile;
- Sensore pressione del combustibile;
- Se presente aria condizionata, innesto del compressore.
In base ai valori rilevati dai sensori e utilizzando le mappature interne alla sua memoria, la
centralina decide la strategia di intervento e di correzione dei tempi base di iniezione,
agendo sugli attuatori.
Una nuova centralina elettronica, denominata MULTIJET, montata attualmente nei veicoli
del gruppo FIAT permette una gestione ancor pi flessibile delle modalit di comando
delliniezione, aumentando il numero di iniezioni effettuabili nellambito di un ciclo
motore rispetto al sistema precedentemente in produzione, denominato UNIJET.
Le diverse iniezioni, che la nuova generazione del sistema Common Rail consentir di
attuare, sono le seguenti:
1) iniezione pilota; effettuata con elevato anticipo rispetto alliniezione principale,
permette di ridurre drasticamente il rumore di combustione, migliora lavviabilit a
freddo e produce un incremento della coppia ai bassi regimi a scapito di un certo
peggioramento del articolato;
2) pre-iniezione; effettuata con bassissimi valori di anticipo rispetto alliniezione
principale, permette, insieme alliniezione After, di modulare landamento della
combustione contenendo le emissioni di inquinanti;
3) iniezione main; iniezione principale la cui durata pu essere gestita
indipendentemente dalla pressione di iniezione;
4) iniezione after; con questo termine si indica uniniezione effettuata subito dopo
liniezione principale, con analoghe finalit a quelle della pre-iniezione
5) post-iniezione; ulteriore iniezione effettuata nelle ultime fasi della combustione allo
scopo di aumentare le temperature di scarico, permettendo (periodicamente) la
rigenerazione della trappola per il particolato. La post-iniezione pu inoltre creare
un ambiente riducente necessario per la rigenerazione del catalizzatore DeNOx per
labbattimento degli ossidi di azoto.
18
Figura 16 Segnale Unijet vs segnale multijet con strategia a 5 iniezioni
3. IL SISTEMA CON INIETTORE-POMPA

Unalternativa al common rail il sistema iniettore pompa (adottato dalla Volkswagen,
fig. 17) che integra in un solo corpo una pompa con un singolo iniettore,.
In questo sistema il gasolio arriva alliniettore per effetto di una pompa alloggiata nel
serbatoio che produce una prevalenza di circa 4 bar. Lidea nasce dal fatto che per poter
realizzare pressioni altissime, necessario portare la pompa vicino alliniettore perch alle
alte pressioni nascono problemi di elasticit delle tubazioni e persino di compressibilit del
liquido, con conseguenti colpi dariete
Nel gruppo iniettore-pompa, direttamente sulla testa del cilindro, alloggiato un gruppo
pompante di tipo alternativo (a stantuffo) azionato meccanicamente dallalbero a camme
del motore con una bilanciere. Una valvola comandata elettronicamente (elettrovalvola a
solenoide) varia lapertura della mandata, permettendo cos di regolare la portata.
Liniettore ad apertura automatica.
La centralina che presiede alliniezione determinando, con la valvola elettromagnetica, la
quantit di gasolio per ogni pompata, riceve segnali da: pedale dellacceleratore, velocit di
rotazione del motore, velocit di rotazione dellalbero a camme di comando degli iniettori,
temperatura liquido di raffreddamento, pressione aria condotto di alimentazione.
Il vantaggio del sistema iniettore-pompa rispetto al CR la possibilit di raggiungere
pressioni di iniezione pi elevate; i sistema attualmente in commercio permettono di
ottenere una pressione massima del gasolio di circa 2050 bar. Questo riduce i tempi di
iniezione e migliora la polverizzazione del getto, permettendo di raggiungere coppie e
potenze pi elevate.
Gli svantaggi sono, per, diversi:
- liniettore-pompa molto pi ingombrante di un elettroiniettore da CR e richiede
una ri-progettazione della testa del cilindro per essere alloggiato (fig. 18);
- i pompanti degli iniettori sono trascinati e in fase con il motore e questo rende
meno flessibile la strategia di iniezione;
19
possibile per il momento soltanto una pre-iniezione di pochi mm3 di gasolio ai

bassi regimi;
la centralina elettronica controlla solo la portata di gasolio iniettata e non gli istanti
di apertura e chiusura dello spillo.
Figura 17 Iniettore-pompa Volkswagen
Figura 18 Ingombro delliniettore-pompa
20
4. SVILUPPO E CARATTERISTICHE DELLO SPRAY

Come gi detto in precedenza, una funzione molto importante del sistema di iniezione
quella di iniettare uno spray di caratteristiche opportune per un buon processo di
combustione.
Gli iniettori hanno un certo numero di fori di iniezione (da 4 a 6) di diametro molto piccolo
(da 0.12 a 0.20 mm) in modo da ottenere uno spray di finissime goccioline.
Il combustibile ad alta pressione iniettato in camera di combustione a velocit altissima
(100- 400 m/s). Il getto entrante nel cilindro si apre a forma di cono e viene polverizzato in
gocce piccolissime di diametro estremamente variabile.
Il processo di atomizzazione molto complesso ed regolato dallinterazione spray-gas e
principalmente dallazione combinata fra le forze aerodinamiche che sorgono nel moto
relativo getto-gas e gocce-gas e le forze di tensione superficiale.
La teoria pi convincente suppone che latomizzazione sia legata allinsorgere di
oscillazioni sulla superficie del getto uscente dallugello che vengono amplificate
dallazione delle forze aerodinamiche. Quando lampiezza delle oscillazioni supera un
certo valore critico dal getto si separano legamenti liquidi e gocce (atomizzazione primaria
o breakup primario, fig. 19).
Le gocce formatesi dopo la disintegrazione del nucleo liquido sono sottoposte allazione
combinata di forze di diversa natura che provocano una distribuzione di pressione non
uniforme sulla loro superficie. Questo porta alla deformazione della goccia e alla
separazione di gocce pi piccole, detta breakup secondario. Le forze dominanti nel
processo fisico appena descritto sono linerzia, la forza aerodinamica, la viscosit e la
tensione superficiale. Il numero di Weber della goccia, definito come:
u2D
We D = g
dove g e sono rispettivamente la densit e la tensione superficiale della goccia, u la

velocit relativa e D il diametro della goccia, misura limportanza relativa delle forze
esterne (forze aerodinamiche destabilizzanti) rispetto a quelle interne (tensione
superficiale) e viene spesso utilizzato per classificare il tipo di atomizzazione secondaria.
Figura 19- Atomizzazione primaria
21
La sperimentazione ha dimostrato che per una goccia che si muove allinterno di un gas a
velocit crescente si osserva un deformazione superficiale significativa per WeD pi alto
dellunit e che oltre un certo valore critico (pari a 12 per i combustibili liquidi) questa
deformazione porta alla frantumazione. Al variare di WeD, in funzione dellintensit delle
forze aerodinamiche, si identificano cinque regimi di atomizzazione:
- regime vibrazionale (12<We<16);
- regime di rottura bag (16<We<45) (fig. 20)
- regime di stripping (100<We<1000) (fig. 21);
- regime catastrofico (We>1000) (fig. 22).
Figura 20 - Regime di rottura Bag
Figura 21 - Regime di rottura Stripping
Figura 22 - Regime di rottura Catastrofico
22
Come gi detto dallatomizzazione risulta uno spray di gocce di diametro estremamente

variabile. La propriet di polverizzazione di uno spray in genere identificata con un
valore medio del diametro delle gocce che pu essere definito in diversi modi. Il diametro
medio di Sauter, che conserva il rapporto superficie/volume, quello pi utilizzato dato
che conserva la grandezza pi significativa dal punto di vista della combustione. La
rapidit con cui i vapori di combustibile evaporano dalla superficie della goccia, che
determina la velocit del processo di combustione, proporzionale al flusso termico fra la
goccia e il gas circostante a sua volta proporzionale al rapporto superficie/volume.
Pi la polverizzazione intensa (cio pi il diametro medio piccolo) pi rapido ed
efficacie il processo di formazione della miscela e quindi migliore sar il funzionamento
del motore.
La polverizzazione determinata dai seguenti fattori:
- pressione di iniezione, il cui aumento produce un aumento della velocit delle
gocce e quindi dellintensit delle azioni aerodinamiche (fig. 23);
- propriet del combustibile in termini di tensione superficiale e viscosit; un
aumento di questultima produce un effetto opposto alla pressione di iniezione;
- caratteristiche geometriche delliniettore;
- condizioni termodinamiche e fluidodinamiche allinterno del cilindro non solo in
termini di pressione allaumentare della quale la velocit delle gocce diminuisce ma
anche in termini di intensit di turbolenza e presenza di moti secondari che hanno
un effetto fondamentale sullinterazione liquido-gas;
Figura 23 Effetto della pressione di iniezione in uno spray a bassa pressione

In particolare per quanto riguarda le caratteristiche geometriche delliniettore occorre
ricordare:
- diametro dei fori di iniezione che determina per larga parte le dimensioni iniziali e
la velocit del getto;
- rapporto lunghezza/diametro degli ugelli, l/D;
- raggio di curvatura allimbocco degli ugelli, r (fig. 24).
23
I parametri l/D e r influenzano le condizioni di moto allinterno dellugello, determinando

il coefficiente di efflusso e le instabilit superficiali iniziali. Nei sistemi di iniezione di
ultima generazione, inoltre, le elevate velocit dello spray portano spesso allinsorgenza di
fenomeni di cavitazione allinterno delliniettore, in conseguenza dei quali il getto
polverizzato nelle immediate vicinanze delliniettore. La recente sperimentazione, infatti,
ha confermato che nei nuovi sistemi di iniezione ad alta pressione un getto ad altissima
velocit entra in camera di combustione e viene disintegrato nelle immediate vicinanze
delliniettore in gocce di varie dimensioni. Il solo effetto delle forze aerodinamiche e di
quelle indotte dalla turbolenza non in grado di giustificare questo tipo di meccanismo,
per il quale latomizzazione si suppone cominci gi allinterno delliniettore: le elevate
pressioni di esercizio e le conseguenti elevate velocit di iniezione sono causa di flussi
cavitanti allinterno del polverizzatore (fig. 25). Sul verificarsi di tale fenomeno hanno un
influenza significativa sia le condizioni dellefflusso sia la geometria delliniettore.
Le altre due caratteristiche principali di uno spray sono penetrazione e diffusione (fig. 26).
La prima la lunghezza del getto a partire dallugello di iniezione. La seconda langolo
di semiapertura del cono tangente al getto in corrispondenza dellugello. E ovvio che lo
spray di combustibile per essere efficace deve penetrare a fondo nella camera di
combustione e diffondere il pi possibile il combustibile nel volume occupato dal
comburente.
La penetrazione, che lo spazio percorso nellangolo utile dallo spray, dipende dalla
velocit iniziale e dal diametro ed fortemente influenzata dalla struttura del getto e
dallinterazione aria-spray. Unespressione semplice che esprime la velocit istantanea
della singola goccia in funzione di quella iniziale serve a stabilire i parametri da cui
dipende la penetrazione:
u = u 0e
k
a s
d g l
Figura 24 Differenza fra imbocco raccordato e imbocco a spigolo vivo nel

coefficiente di efflusso
24
ssss
Figura 25 Cavitazione interno-iniettore

25
Figura 26 Immagine di uno spray prodotto da un elettroiniettore alimentato da un

sistema CR (spray angle = diffusione)
La penetrazione, dunque, aumenta:
1. al diminuire della massa volumica dellaria a e quindi al diminuire della
contropressioni (fig. 27);
2. allaumentare del diametro della goccia, dg; per effetto dellaerodinamica una
goccia pi grande penetra meglio;
3. allaumentare della pressione di iniezione (fig. 28); questultima ha un effetto
contrastante dato che un suo aumento comporta un aumento della velocit iniziale e
una maggiore polverizzazione del getto (e quindi gocce pi piccole); la
sperimentazione (fig. 28) mostra per che il primo effetto prevalente rispetto al
secondo;
Figura 27 Effetto della contropressione sulla penetrazione

26
Figura 28 Effetto della pressione di iniezione sulla penetrazione in uno spray nonevaporante con contropressioni di 1 bar
Per quanto detto al punto 2 tutto ci che favorisce la polverizzazione esercita un effetto
opposto sulla penetrazione. Negli iniettori di ultima generazione laumento della
penetrazione dovuto alle altissime velocit iniziali stato in parte compensato
dallinstaurarsi di fenomeni di cavitazione allinterno delliniettore, che, come detto in
precedenza producono una polverizzazione del getto subito dopo lugello.
Per quanto riguarda la diffusione lesperienza dimostra che langolo di apertura del getto
dipende soltanto dalla contropressione (o meglio dal rapporto densit aria/densit
combustibile) e dalla geometria dellugello, in particolare dal rapporto fra la lunghezza
dellugello e il suo diametro. Pareti pi lunghe, infatti, tendono a guidare meglio il getto,
ostacolandone lapertura. In genere si individuano almeno due angoli di diffusione, uno in
corrispondenza del foro e uno dopo una certa distanza (fig. 26).
5. MOTO DELLARIA
La dosatura del combustibile non sufficiente da sola a garantire buone prestazioni
(coppia e potenza) del motore. Nei motori a combustione interna, soprattutto in quelli
Diesel, il campo di moto allinterno del cilindro gioca un ruolo fondamentale.
I dettagli relativi al campo di moto dellaria allinterno del cilindro controllano:
- il processo di miscelamento aria-combustibile sia in termini di preparazione della
carica premiscelata, che in termini di evaporazione e combustione delle gocce che
bruciano con fiamma di tipo diffusivo;
- lo scambio termico con le pareti del condotto;
- la concentrazione degli inquinanti allo scarico.
Questo significa che diventa essenziale essere in grado di predire le caratteristiche del
campo di moto e intervenire affinch esse favoriscano le prestazioni del motore. Questo
oggi possibile grazie sia allo sviluppo di tecniche sperimentali avanzate (anemometria a
filo caldo, anemometria laser-doppler, PIV ecc.) che alla disponibilit di elevate risorse
computazionali e di avanzati modelli di calcolo.
27
5.1 Cenni sulla turbolenza

I campi di velocit allinterno del cilindro di un motore sono fortemente non stazionari con
elevate intensit di turbolenza. Il flusso turbolento e composto da vortici di dimensione
variabile. Lenergia si trasferisce dai vortici di dimensioni maggiori, fortemente instabili, a
vortici di dimensioni via via pi piccole. I vortici di dimensione minima scompaiono per
effetto di una dissipazione della loro energia cinetica ad opera delle forze viscose.
In un flusso turbolento, si generano fluttuazioni di velocit, temperatura, densit, pressione
e concentrazione. Linfluenza di tali componenti di fluttuazione sulle reazioni, sul rilascio
del calore e sulla struttura della fiamma dipende dai relativi tempi caratteristici associati a
ciascun elemento.
Sebbene esista una distribuzione continua di scale di lunghezza associate alle fluttuazioni
turbolente di velocit e di variabili di stato, conveniente focalizzare lattenzione su alcune
lunghezze estreme che determinano effetti separati sui flussi turbolenti. Per caratterizzare il
campo di moto, dunque, oltre alle classiche grandezze medie e di fluttuazione, si utilizzano
in genere scale spaziali e temporali caratteristiche.
- la scala integrale delle lunghezze l, che d una misura dei vortici di dimensione
maggiore ed confrontabile con le dimensioni delle valvole, con lalessaggio o con
la corsa a seconda della fase (dellordine di 3-5 mm);
- la scala integrale dei tempi, tI, che d una misura del tempo medio di vita dei vortici
di dimensione massima;
- la microscala delle lunghezze di Kolmogorov, , che una misura dei vortici che
hanno la dimensione minima oltre la quale gli effetti di dissipazione molecolare
sono tali da distruggere il vortice non appena si forma; essa legata alla velocit di
dissipazione dellenergia cinetica e alla viscosit cinematica del fluido (dellordine
di 0,01-0,03 mm).
Figura 29 - Scale di turbolenza

5.2 Moti secondari: swirl, tumble e squish
Oltre alla turbolenza, il campo di moto allinterno del cilindro di un motore a combustione
interna caratterizzato dalla presenza di moti secondari organizzati di tipo rotatorio sia su
piani perpendicolari allasse del cilindro, sia su piani passanti per tale asse. E, in genere,
intervenendo su di essi che si cerca di favorire il processo di formazione della carica e la
combustione.
28
Figura 30 Moto di swirl

Con il termine swirl si definisce il moto rotatorio organizzato dellaria su un piano
circonferenziale perpendicolare allasse del cilindro (fig. 30). La caratterizzazione dello
swirl avviene attraverso indici o coefficienti di swirl, ricavati attraverso appositi sistemi di
misura. Generalmente si usa un anemometro ad elica (una ventola leggera libera di ruotare
intorno al proprio asse coincidente con lasse del cilindro) posta ad una distanza prefissata
dalla testa. La velocit di rotazione della ventola, S, usata direttamente come indice di
swirl oppure permette di ricavare il rapporto di swirl RS = SD/vis, dove D lalesaggio e
vis una velocit caratteristica del flusso daria (in genere la velocit che avrebbe un flusso
isoentropico dovuto al salto di pressione monte-valle della valvola di aspirazione).
- rapporto di swirl pari al rapporto fra una velocit caratteristica del moto di swirl
Su di esso si interviene attraverso la geometria del condotto di aspirazione e del gruppo
valvola/e di aspirazione:
- particolari configurazioni del condotto di aspirazione e delle valvole di aspirazione
permettono la realizzazione del moto di swirl allingresso del cilindro:
o schermo sulla parete della circonferenza delle valvole di aspirazione, in
modo da imporre al flusso una direzione preferenziale (figg. 31 e 32); un
sistema che produce elevate perdite di carico, riduce la luce di efflusso,
aumenta il peso delle valvole e richiede artifici per impedire la rotazione
della valvola;
o condotti di aspirazione orientati (figg. 33 e 34), tali da conferire al getto
uscente dalla valvola una distribuzione di velocit non uniforme lungo la
circonferenza, orientando quindi il flusso verso la parete del cilindro, che gli
impone a sua volta un moto rotatorio di swirl; sono poco efficaci alle
piccole alzate, quando cio la velocit del fluido nel condotto di aspirazione
bassa; alle grandi alzate comportano coefficienti di efflusso bassi dato che
29
viene usata solo una parte della luce per smaltire tutta la portata (velocit
non perpendicolare allarea di passaggio);
un condotto di aspirazione di particolare forma imprime al flusso un moto rotatorio
prima dellingresso nel cilindro:
o condotti elicoidali (figg. 35 e 36) con i quali si ottengono coefficienti di
efflusso migliori che con la valvola schermata e elevati rapporti di swirl
anche alle piccole alzate.
Figura 31 - Valvola schermata
Figura 32 - Campo di moto: a) Valvola non schermata; b) Valvola schermata
30
Figura 33 - Condotto di aspirazione orientato
Figura 34 - Orientamento del condotto di aspirazione rispetto al cilindro ( possibile

intensificare o ridurre lo swirl)
31
Figura 35 Condotto di aspirazione di forma elicoidale
Figura 36 Campo di moto prodotto da un condotto di aspirazione elicoidale

32
Figura 37 - Moto di Tumble
Figura 38 Campo di moto con vortice di tumble

33
Con il termine Tumble (fig. 37) si indica un moto rotatorio organizzato su un piano
passante per lasse del cilindro che si forma durante la fase di aspirazione ed intensificato
durante la fase di compressione. Il moto di tumble si forma anche senza particolari
configurazioni dei condotti e delle valvole dato che la conseguenza diretta
dellinterazione del flusso daria entrante con la parete del cilindro. Il campo di moto
caratteristico di un motore ad accensione comandata con vortice di tumble illustrato in
figura 38. Durante la fase di aspirazione si comincia a formare, infatti, un moto rotatorio
organizzato in un unico vortice su un piano assiale. Durante la successiva fase di
compressione, la risalita del pistone schiaccia il vortice, riducendone la dimensione e
aumentandone lintensit (energia cinetica). Il vantaggio principale del moto di Tumble
quello, dunque, di aumentare il mescolamento e lintensit di turbolenza alla fine della
corsa di compressione, favorendo e accelerando il processo di combustione.
Disegnando il gruppo condotto/valvole di aspirazione in maniera da aumentare la
componente di velocit perpendicolare allasse e dirigendo il flusso sotto la valvola di
scarico si intensifica il moto di tumble. Ci significa ridurre la luce di passaggio per
aumentare la velocit fino a valori dellordine di 100-130 m/s. Questo penalizza per il
riempimento del cilindro. Il tumble importante soprattutto nei motori ad accensione
comandata.
Il termine Squish (fig. 39) indica il moto rotatorio organizzato della carica su un piano
contenente lasse del cilindro. Lo squish si genera durante lultimo tratto della fase di
compressione per interazione fra il flusso daria e le pareti del cilindro. In particolare, nei
motori ad accensione comandata, la particolare conformazione della testa del cilindro a
generare lo squish, mentre nei motori ad accensione per compressione la tazza ricavata
nel pistone, con la classica forma di figura 40, a produrre un doppio vortice di squish alla
fine della fase di compressione.
Nel caso dei motori Diesel il campo di moto nellultima fase della compressione, quando
cio comincia liniezione del combustibile, prodotto dallinterazione fra il moto di swirl e
il moto di squish. E facile, dunque, comprendere limportanza dellintensifazione di tali
moti secondari per favorire il processo di formazione della miscela (atomizzazione,
diffusione ed evaporazione) e il successivo processo di combustione.
Figura 39 Moto di squish

34
Figura 40 Bowl di un moderno motore Diesel

Occorre tenere presente che leffetto della turbolenza e dei moti secondari dellaria sullo
spray ne modificano fortemente la forma e provocano una deviazione significativa della
traiettoria del getto e delle singole gocce. Questo significa che la penetrazione dipende
fortemente dal moto dellaria (fig. 41). In generale, il risultato globale prodotto dalla
turbolenza e dai moti secondari (swirl e squish) quello di ridurre la penetrazione e
favorire la polverizzazione, levaporazione e il miscelamento aria-combustibile.
Figura 41 Effetto del moto di swirl sullo spray e la conseguente combustione
35
BIBLIOGRAFIA
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Turbocharged Diesel Engine, SAE Powertrain & Fluid Systems Conference &
Exhibition 2002, paper No. 2002-01-2776.
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codice di calcolo multi-dimensionale, Atti del 59 congresso annuale ATI.
Centro Ricerche Fiat, Evoluzione del Sistema di Iniezione Diesel Common Rail,
Innovazione e Competitivit, n. 14, 10/12/2001.
Ferrari, G. Motori a Combustione Interna, Ed. Il Capitello
Heywood, J. Internal Combustion Engine Fundamentals Mc Graw-Hill
Laramee, R.S., Weiskopf, D., Schneider, J. e Hauser, H., Investigating Swirl and Tumble
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Politecnico di Torino, Dipartimento di Energetica, Il Sistema Common Rail, Dispense
del Corso di Motori Termici per Trazione.
Postrioti, L., Il sistema di iniezione a controllo elettronico common-rail, Dispense del
corso di Macchine a Fluido, Universit degli Studi di Perugia
Ramadan B. H., A Study of Swirl Generation in DI Engines Using KIVA-3V, 11th
International Multidimensional Engine Modeling Users Group Meeting at the SAE
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Stumpp, G. e Ricco, M. (1996): Common Rail An Attractive Fuel Injection System
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Tanner, F.X., 1997, Liquid Jet Atomization and Droplet Breakup modelling of NonEvaporating Diesel Fuel S prays, SAE paper 970050.
Nordin, N., Liquid Sprays, FMT 2003.
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Golovitchev, V., Modeling of spray formation, ignition and combustion, Lecture on
Combustion Modeling, December 9, LTH, Lund, 1999
Pontoppidan, M., Ausiello, F., Ubertini, S. e Bella, G., 2004, Study of the impact of the
spray shape stability and the combustion process of supply pressure fluctuations in CRDiesel Injectors, 2004 SAE World Congress, SAE paper no. 2004-01-0023.
36
APPENDICE - TAVOLE
Tavola 1: Fiat Turbo-Diesel 1.3 (fonte:www.italiaspeed.com)
37
Tavola 2: Fiat JTD 1.9 (fonte:www.italiaspeed.com)
38
Tavola 3 Processo di combustione: spray di combustibile e superfici

isotemperatura.
39
Tavola 4 Sequenza iniezione common-rail multijet con elettroiniettore VCO a 5 fori
Tavola 5 Sequenza iniezione in bomba virtuale common-rail multijet VCO:

atomizzazione
40
Tavola 6 Differenza fra i getti dei 5 fori di un moderno iniettore
Tavola 7 Setup sperimentale lanalisi di spray Diesel in bomba (fonte:

http://www.lav.ethz.ch/research/projects/old_projects/Experimentals_old/b_schneider/)
41
a)
b)
Tavola 8 Distribuzione dei diametri di uno spray: a) spray evaporante; b) spray non
evaporante (fonte: http://www.lav.ethz.ch/research/projects/old_projects/Experimentals_old/b_schneider/)
42
Frazione di massa bruciata
1.0
P_inj=1550 bar
P_inj=660 bar
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-10
-5
10
15
20
25
30
CA ()
Rilascio di calore (J/deg)
60
P_inj=1500 bar
P_inj=660 bar
40
20
0
-10
-5
10
CA ()
15
20
25
30
Tavola 9 Frazione di massa bruciata e curva di rilascio del calore: effetto della
pressione di iniezione con una strategia a 3 iniettate
43
Tavola 11 Immagini di uno spray da iniettore-pompa VW e della conseguente

combustione
44
Tavola 12 Effetto delle configurazioni di iniezione CR su emissioni, rumore e

consumo
Tavola 13 Prestazioni JTD 1.9 con CR
45
Tavola 14 Effetto strategia di iniezione
Tavola 15 Effetto strategia di iniezione sulla rigenerazione del filtro PDF
46

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MOTORI DIESEL AD INIEZIONE DIRETTA

ALIMENTAZIONE DEL COMBUSTIBILE E MOTO DELLA

Dott. Ing. Stefano Ubertini

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combustibile iniettata e della fasatura, mentre gli iniettori, ad apertura automatica,

Figura 1 - Pompa in linea

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Figura 2 - Pompa con distributore incorporato

2. IL SISTEMA COMMON RAIL

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Figura 3 Schema di un sistema di iniezione con Common Rail

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Figura 4 Circuiti alta pressione e bassa pressione

Figura 5 Elettropompa di innesco

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Figura 6 Filtro del combustibile

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Figura 7 Pompa di alta pressione Radialjet.

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Il valore della pressione misurato allaccumulatore e il segnale corrispondente usato per

Figura 8 Common Rail (1 condotti verso gli elettroiniettori; 2 condotto dalla

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Figura 10 Confronto fra iniettore VCO (a) e Mini-sac (b)

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Figura 11 Condizione di riposo dellelettroiniettore

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Figura 12 Condizione di funzionamento dellelettroiniettore

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Durata effettiva (s)

Figura 13 - Durata effettiva di iniezione in funzione della durata temporale del

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Figura 14 Ritardi e forma delliniezione

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Figura 15 Sistema di iniezione con segnali da e verso la centralina elettronica

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Figura 16 Segnale Unijet vs segnale multijet con strategia a 5 iniezioni

3. IL SISTEMA CON INIETTORE-POMPA

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possibile per il momento soltanto una pre-iniezione di pochi mm3 di gasolio ai

Figura 17 Iniettore-pompa Volkswagen

Figura 18 Ingombro delliniettore-pompa

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4. SVILUPPO E CARATTERISTICHE DELLO SPRAY

dove g e sono rispettivamente la densit e la tensione superficiale della goccia, u la

Figura 19- Atomizzazione primaria

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Figura 20 - Regime di rottura Bag

Figura 21 - Regime di rottura Stripping

Figura 22 - Regime di rottura Catastrofico

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Come gi detto dallatomizzazione risulta uno spray di gocce di diametro estremamente

Figura 23 Effetto della pressione di iniezione in uno spray a bassa pressione

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