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Universit di Roma Tor Vergata Corso di Motori a Combustione Interna

MOTORI DIESEL AD INIEZIONE DIRETTA

ALIMENTAZIONE DEL COMBUSTIBILE E MOTO DELLA CARICA

Dott. Ing. Stefano Ubertini

Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel

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SOMMARIO 1. INTRODUZIONE ......................................................................................................... 3 1.1. Regolazione della potenza ...................................................................................... 3 1.2 Classificazione dei sistemi di iniezione................................................................... 3 2. IL SISTEMA COMMON RAIL ................................................................................... 5 2.1 Componenti del sistema .......................................................................................... 6 3. IL SISTEMA CON INIETTORE-POMPA................................................................. 19 4. SVILUPPO E CARATTERISTICHE DELLO SPRAY ............................................. 21 5. MOTO DELLARIA ................................................................................................... 27 5.1 Cenni sulla turbolenza ........................................................................................... 28 5.2 Moti secondari: swirl, tumble e squish.................................................................. 28 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 36 APPENDICE - TAVOLE................................................................................................ 37

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1. INTRODUZIONE
1.1. Regolazione della potenza I motori ad accensione per compressione bruciano un combustibile poco volatile. Questo impone liniezione di uno spray di combustibile direttamente in camera di combustione senza avere premiscelamento con laria come avviene nei motori ad accensione comandata. Il combustibile iniettato ad alta velocit in camera di combustione si presenta inizialmente come una colonna liquida compatta e successivamente si polverizza in una moltitudine di gocce di piccole dimensioni che si allontanano reciprocamente facendo assumere al getto la forma di un cono. La miscela combustibile-comburente il risultato di un complesso processo di interazione aria-spray regolato dalle caratteristiche dello spray, dai moti secondari e dallintensit di turbolenza dellaria e dalla rapidit con la quale il combustibile liquido evapora. Il processo di combustione risultante prevalentemente diffusivo e non dipende dal rapporto aria-combustibile globale ma da quello locale. I motori Diesel lavorano, perci, con eccesso daria e la regolazione della potenza realizzata variando la portata di combustibile. La pressione media effettiva dipende direttamente dalla massa di combustibile per ciclo ed limitata superiormente da: - limiti sulle emissioni inquinanti ai bassi regimi; - massimi carichi meccanici ai regimi intermedi (prossimi al regime di massima coppia); - massimi carichi termici agli alti regimi (prossimi al regime di massima potenza). Considerando, inoltre, che la quantit di combustibile iniettata per ciclo piccolissima (440 mm3 per ciclo per cilindro nei motori Diesel per autotrazione) e che la regolarit del processo di combustione determinata dalle caratteristiche dello spray di combustibile, il compito del sistema di iniezione in un motore ad accensione per compressione particolarmente complesso. Il sistema di alimentazione del combustibile nei motori Diesel deve garantire quindi: - alta pressione di iniezione; - quantit di combustibile adeguata al carico; - fasatura (corretti istanti di inizio e fine iniezione); - uniformit di alimentazione fra i vari cilindri; - caratteristiche dello spray tali da ottenere un processo di combustione regolare e basse emissioni inquinanti in tutto il campo di funzionamento del motore. 1.2 Classificazione dei sistemi di iniezione Diversi sistemi di iniezione sono stati sviluppati per i motori Diesel nel tempo, generalmente classificati come segue: 1. sistema di iniezione con una pompa per cilindro che fornisce allistante e per il tempo necessari la portata di combustibile richiesta alliniettore corrispondente; in questo caso la pompa responsabile della pressione di iniezione, della quantit di

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combustibile iniettata e della fasatura, mentre gli iniettori, ad apertura automatica, sono responsabili delle caratteristiche dello spray; 2. sistema di iniezione con pompa singola e distributore in cui ununica pompa fornisce il combustibile con pressione e portata adeguate a tutti gli iniettori ad apertura automatica e un distributore apre il collegamento fra la mandata della pompa e liniettore che deve aprire, occupandosi in parte della fasatura; 3. sistema di iniezione con accumulatore di pressione in cui ununica pompa di alimentazione fornisce continuamente combustibile in pressione ad un accumulatore da cui si dipartono i collegamenti con gli iniettori ad apertura comandata; laccumulatore ha la funzione di smorzare le oscillazioni di pressione, gli iniettori sono responsabili della quantit di combustibile iniettata, della fasatura e delle caratteristiche dello spray e la pompa fornisce soltanto la pressione di iniezione adeguata; possono rientrare in questa classe anche i sistemi con accumulo a bassa pressione e con iniettori-pompa, in cui cio gran parte della pressione di iniezione ottenuta attraverso un pompante posto in corrispondenza delliniettore o attraverso lo spillo delliniettore stesso; 4. sistema di iniezione con accumulatore e distributore la cui unica differenza con il precedente la presenza di un distributore a valle dellaccumulatore che apre i collegamenti con i vari iniettori ad apertura automatica allistante e per il tempo desiderati. In passato i motori Diesel erano tutti equipaggiati con sistemi di iniezione meccanica. Del tipo 1 era il sistema di iniezione con pompa in linea (fig. 1) con un numero di pompanti alternativi con pistone rotante pari al numero dei cilindri.

Figura 1 - Pompa in linea Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 4

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Figura 2 - Pompa con distributore incorporato Nei motori pi piccoli si adottava il sistema 2, come la pompa con distributore incorporato di fig. 2 in cui un unico pompante alternativo fornisce la pressione di iniezione e la portata di combustibile e la distribuzione del combustibile fra i vari iniettori realizzata con un moto rotatorio del pompante stesso. Successivamente il controllo elettronico stato adottato per i sistemi di iniezione suddetti con un miglioramento sensibile soprattutto in termini di accuratezza dei parametri di iniezione.

2. IL SISTEMA COMMON RAIL


Il pi grande avanzamento tecnologico per i motori Diesel per autotrazione stato il sistema di iniezione elettronica con Common Rail (CR) (fig. 3), lanciato come progetto verso met degli anni 80 dal gruppo FIAT, al fine di realizzare un sistema di iniezione diretta tecnologicamente evoluto; el 1990 inizia lattivit di preindustrializzazione, che viene completata nel 1993. Nel 1994 il progetto venne ceduto al gruppo Bosch e nel 1997 il sistema entr nel mercato Successivamente alla commercializzazione del sistema Common-Rail Bosch (con la designazione Unijet per la prima generazione, attualmente denominato MultiJet), diversi altri sistemi similari in termini concettuali sono stati sviluppati o sono in corso di sviluppo da parte di Aziende concorrenti (Delphi, Siemens, Denso, la stessa Magneti Marelli). Tuttavia, nel seguito, si far riferimento al sistema Bosch ritenendolo emblematico dello stato dellarte.

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Figura 3 Schema di un sistema di iniezione con Common Rail A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la generazione di pressione sia disaccoppiata rispetto alliniezione: ci significa che la pressione viene generata indipendentemente dal numero di giri e dalla quantit di carburante e pu essere selezionata allinterno di un intervallo prefissato (attualmente da 150 a 1800 bar). Il componente che rende possibile il disaccoppiamento laccumulatore ad alta pressione; gli iniettori sono ad apertura comandata elettricamente tramite solenoide. Il sistema gestito in modo completamente elettronico e consente la generazione di iniezioni multiple (pilota, gestione post-iniezione). Oggi i motori Diesel competono in termini di prestazioni con quelli ad accensione comandata, garantendo nel contempo consumi specifici nettamente inferiori. Lintroduzione del sistema CR consente: - elevate pressioni di iniezione, fino a 1600 bar nei sistemi gi industrializzati e fino a 1800 bar in quelli di nuova generazione; - controllo della pressione e dei parametri di iniezione (free mapping) indipendente dal regime di rotazione del motore e in funzione di un gran numero di parametri motoristici e operativi. 2.1 Componenti del sistema Il sistema common-rail (fig. 4) costituito da: - un circuito idraulico di alta pressione costituito dalla pompa di alta pressione, dallaccumulatore comune, dagli elettroiniettori e dai vari condotti; - un circuito idraulico di bassa pressione costituito da un elettropompa, da pi stadi di filtraggio e dai vari condotti di mandata e di ritorno; - una centralina elettronica.

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Figura 4 Circuiti alta pressione e bassa pressione

Figura 5 Elettropompa di innesco Facendo riferimento al sistema CR Bosch, unelettropompa da 12V (fig. 5) immersa nel serbatoio fornisce al combustibile una prevalenza di circa 0.5 bar necessaria a farlo arrivare alla pompa di alta pressione con una certa pressione iniziale. La portata fornita dallelettropompa leggermente superiore a quella massima della pompa ad alta pressione (una portata di almeno 0.5 lt/min in eccesso rispetto alla portata della pompa di alta pressione); la portata in eccesso ricircolata al serbatoio (fig. 4). Lelettropompa alloggiata in un cestello a cui annesso anche il galleggiante del livello carburante. Il combustibile, inoltre, soggetto ad una serie di stadi di filtraggio per eliminare le particelle solide in sospensione e lacqua di condensa presente nel serbatoio. Il filtro (fig. Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 7

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6) di solito del tipo a cartuccia con elemento filtrante costituito da una serie di dischi in carta ad alto potere filtrante ed inserito tra la pompa che preleva il carburante dal serbatoio e la pompa rotativa, che effettua liniezione. Ultimamente sul filtro viene montato il sensore presenza acqua. In alcuni casi, una resistenza elettrica avvolge uno dei filtri con lo scopo di preriscaldare il gasolio per migliorare lavviamento a freddo ed evitare possibili congelamenti.

Figura 6 Filtro del combustibile La pompa di alta pressione, illustrata in fig. 7, costituita da tre pompanti radiali disposti a 120 luno dallaltro che ruotano (da qui il nome Radialjet) sul piano contenente gli assi dei pompanti. Essa fornisce continuamente combustibile alla pressione desiderata allaccumulatore. La pompa trascinata dalla cinghia di distribuzione senza obblighi di fasatura col motore ad una velocit di rotazione pari alla met di quella del motore. Ogni gruppo pompante composto da un pistone, il cui movimento determinato dalla rotazione di un eccentrico di forma triangolare solidale allalbero della pompa. Tale eccentrico determina il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo spostamento di una interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra leccentrico ed il piede dello stantuffo. Il contatto tra leccentrico ed ogni singola punteria viene assicurato mediante una molla. Ogni gruppo pompante dotato di una valvola di aspirazione a piattello e di una valvola di mandata a sfera. Tutte e tre le mandate degli elementi pompanti sono riunite internamente alla pompa ed inviano il combustibile al collettore comune per mezzo di un unico condotto. La pompa viene raffreddata e lubrificata mediante lo stesso gasolio che la attraversa e che viene reinviato al serbatoio a pressione atmosferica. La regolazione di pressione effettuate tramite un elettrovalvola che regola il grado di apertura dellingresso nel condotto di ritorno. Il regolatore di pressione costituito, infatti, da un otturatore sferico mantenuto sulla sua sede da un'asta caricata da una molla e dalla forza generata da un solenoide (quando eccitato). Quando il suddetto solenoide non eccitato la pressione dipende unicamente dalla molla che fornisce un valore minimo di pressione (circa 150 bar a 1000 giri/min pompa); il precarico pu essere regolato agendo sugli appositi spessori di registro. Variando lapertura della luce di ritorno varia la pressione dal minimo a un massimo di 1600 bar nei sistemi CR attualmente montati. La pressione di iniezione quindi regolata indipendentemente dal regime di rotazione.

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Figura 7 Pompa di alta pressione Radialjet.

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Il valore della pressione misurato allaccumulatore e il segnale corrispondente usato per il circuito di retroazione. Il valore misurato dal sensore di pressione viene comparato con il valore previsto in sede di progetto e memorizzato nella centralina elettronica. Se il valore misurato ed il valore previsto differiscono, allora viene aperto o chiuso un foro di troppo pieno nel regolatore di pressione della pompa di alta pressione. Nel caso di apertura di tale luce di efflusso, il combustibile in eccesso viene quindi rinviato al serbatoio tramite un apposito condotto di ricircolo. La pompa Radialjet anche dotata di una valvola elettromagnetica di tipo on-off, installata sulla mandata di uno degli elementi pompanti, che permette di disattivare lo stesso elemento pompante durante le condizioni di funzionamento per le quali sia richiesta una portata di combustibile inferiore ai 2/3 della portata massima della pompa. In questo modo possibile limitare lassorbimento della pompa in tali condizioni operative. Il gasolio in pressione non viene inviato direttamente dalla pompa Radialjet agli iniettori, ma viene accumulato in un collettore comune che ha la funzione di smorzare le oscillazioni di pressione dovute allalimentazione pulsante della pompa di alta pressione e alle aperture intermittenti dei vari iniettori. Il rail (fig. 8) costruito in acciaio ed ha la forma di un parallelepipedo, con una cavit interna di forma cilindrica; il suo fissaggio al motore avviene tramite opportuni fori passanti. Il suo volume (40 cm3 circa per un motore 4 cilindri e 2000 cm3 di cilindrata), risulta dal compromesso di avere piccole oscillazioni di pressione e rapide risposte alla variazione della pressione di iniezione. Laccumulatore alloggia il sensore di pressione per fornire il segale di retroazione per la regolazione della pressione e, in alcuni casi, un sensore di temperatura necessario per calcolare la densit del combustibile.

Figura 8 Common Rail (1 condotti verso gli elettroiniettori; 2 condotto dalla pompa di alta pressione) Gli elettroiniettori (fig. 9) sono ad apertura comandata da un veloce attuatore elettromagnetico a solenoide (integrato nel corpo di ogni elettroiniettore). Gli elementi fondamentali di un elettroiniettore sono: - il polverizzatore multiforo (fig. 10a), di tipo VCO (Valve Covered Orifice, cio con i fori otturati direttamente dallo spillo) o di tipo Mini-Sac (fig.10b), in cui i fori

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sono alimentati da un piccolo volume a valle della zona di tenuta tra lo spillo e la sua sede; lo spillo tenuto in posizione chiusa, a riposo, da una molla; l'asta di pressione, il cui moto controllato dalla pressione esistente nel piccolo volume di controllo posto sulla sua parte superiore; la legge di variazione della pressione nel volume di controllo determinato dai due fori calibrati A e Z, che regolano l'afflusso e il deflusso di combustibile; l'elettrovalvola, posta nella parte superiore dell'iniettore, che ha la funzione di scoprire il foro A per realizzare l'iniezione.

Figura 9 - Elettroiniettore

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Figura 10 Confronto fra iniettore VCO (a) e Mini-sac (b) Un unico condotto ad alta pressione arriva alliniettore e si divide al suo interno in due parti, di cui una destinata principalmente allalimentazione del polverizzatore, laltra in un volume di controllo dellasta di pressione. Entrambe le suddette parti di portata contribuiscono inoltre alla lubrificazione degli organi in movimento dellelettroiniettore, grazie ai consistenti trafilamenti presenti in un sistema di iniezione operante a cos elevate pressioni di esercizio. Il volume di controllo collegato ad un circuito di ritorno con una luce occlusa da un otturatore comandato elettronicamente da un solenoide. Quando il solenoide eccitato lotturatore apre la luce di ritorno che, essendo di sezione maggiore di quella di mandata, tende a svuotare il volume di controllo e a diminuire la pressione. Quindi si hanno le seguenti condizioni di funzionamento: - solenoide diseccitato e spillo chiuso per effetto della forza di precarico della molla che collega lo spillo alla testa delliniettore; in questo caso entrambi i lati dello spillo sono soggetti alla pressione di iniezione e quindi la forza di pressione risultante nulla (fig. 11); - solenoide eccitato e apertura della luce di ritorno; in questo caso la pressione nel polverizzatore maggiore di quella nel volume di controllo e la forza di pressione che tende ad alzare lo spillo maggiore della forza di precarico della molla; lo spillo si apre e il combustibile entra nel cilindro (fig. 12).

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Figura 11 Condizione di riposo dellelettroiniettore

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Figura 12 Condizione di funzionamento dellelettroiniettore Ogni iniezione identificata da due parametri: - listante in cui la centralina invia il comando di alzata dello spillo, generalmente denominato SOI (Start Of Injection); - la durata temporale del comando di iniezione, generalmente denominata ET (Energizing Time o tempo di eccitazione del solenoide). C un certo tempo di ritardo fra lo SOI e leffettiva apertura delliniettore e la durata delliniezione diversa da ET. Dato che ritardo e durata effettiva variano in maniera complessa al variare delle condizioni di funzionamento del motore, il sistema richiede unaccurata fase di calibrazione prima dellinstallazione (fig. 13). La sequenza dei vari ritardi meccanici ed elettrici illustrato in fig. 14. Ai capi della bobina dellelettrovalvola viene applicata una corrente, che viene mantenuta per un tempo ET (Energizing Time) dipendente dalla quantit di combustibile che si desidera iniettare e dalla pressione di alimentazione. Il moto dellago pilota dellelettrovalvola comincia con un ritardo TRE (Tempo Ritardo Eccitazione) ed il volume di controllo comincia a svuotarsi. Lago pilota raggiunge la battuta superiore dopo un tempo TRAA (Tempo di Ritardo Apertura Ago pilota), dipendente dallalzata massima, regolabile per mezzo di unapposita vite di registro.

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1600 1400 Dati sperimentali Curva interpolante

Durata effettiva (s)

1200 1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1000

ET (s)

Figura 13 - Durata effettiva di iniezione in funzione della durata temporale del comando di iniezione (Unijet) Trascorso un tempo TRAS (Tempo di Ritardo Apertura Spillo) dallinizio del moto dellago pilota, il complesso asta di pressione-spina inizia il suo moto e contemporaneamente comincia liniezione; il tempo trascorso dallinizio delleccitazione dellelettromagnete e linizio delliniezione viene detto TRII (Tempo di Ritardo Inizio Iniezione). Quando cessa il comando allelettromagnete, lago pilota comincia la sua corsa di discesa, che termina dopo un tempo TRCA (Tempo di Ritardo Chiusura Ago pilota), dipendente sempre dallalzata massima consentita allago; con la discesa dellago pilota si chiude il foro A ed il volume di controllo si riempie nuovamente. Quando le pressioni si sono riequilibrate, il complesso asta di pressione-spina ridiscende determinando la fine delliniezione. Si possono individuare quindi i seguenti tempi: - TRCS (Tempo di Ritardo Chiusura Spillo), pari al tempo intercorso tra la chiusura del foro A ed il termine delliniezione; - TAS (Tempo di Apertura Spillo), pari alla durata effettiva delliniezione; - TRFI (Tempo di Ritardo di Fine Iniezione), calcolato dalla fine del comando elettrico. Il sistema CR dunque un impianto di iniezione per motori Diesel operante secondo criteri logici di controllo del motore in cui le modalit di iniezione (in termini di quantit, timing e pressione) sono determinate in base, oltre che al carico richiesto e alla mappatura di funzionamento precodificata, all'effettivo stato operativo del motore, definito, come sar pi chiaro nel seguito, grazie all'adozione di un numero significativo di sensori.

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Figura 14 Ritardi e forma delliniezione Il cuore del sistema quindi la centralina elettronica (fig. 15) costituita da: - ununit di potenza (EPU = Electronic Power Unit) che si occupa della generazione dei segnali di apertura degli elettroiniettori; - ununita logica (ECU = Electroni Control Unit) che riceve i segnali dai vari sensori di misura montati nel motore e provvede al controllo dei parametri di iniezione in base ai vari parametri operativi misurati.

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Figura 15 Sistema di iniezione con segnali da e verso la centralina elettronica I sensori che comunicano con la centralina sono generalmente: - Sensore di giri, un trasduttore a riluttanza magnetica (pick-up) posizionato di fronte alla ruota fonica, calettata sullalbero motore; il sensore invia alla centralina un segnale ogni 6 di rotazione dellangolo di manovella; - Sensore di fase, costituito da un pick-up affacciato su di una ruota fonica montata sullalbero di distribuzione e consente la fasatura delle iniezioni con i cicli dei vari cilindri; - Potenziometro posizione dellacceleratore, che rileva la posizione del pedale acceleratore per determinare la domanda di potenza richiesta dal guidatore; il sensore composto da un potenziometro collegato al pedale tramite alcuni leveraggi; il segnale ricevuto dalla centralina viene trattato opportunamente per convertire il valore di tensione in un valore espresso in gradi, da 0 (pedale completamente rilasciato) a 90 (pedale premuto a fondo); - Sensore temperatura del liquido refrigerante, una resistenza variabile di tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), installata sul termostato e lambita dal liquido refrigerante del motore; esso fornisce alla centralina un indice dello stato termico del motore, al fine di determinare le correzioni di portata combustibile, pressione iniezione, anticipo iniezione (sia pilota che principale) ed EGR durante lavviamento a freddo e nelle fasi di riscaldamento del motore; - Sensore pressione atmosferica (nella centralina); - Sensore di velocit, sensore ad effetto Hall situato sul cambio; con il segnale ricavato la centralina corregge la quantit di combustibile e lanticipo diniezione in relazione alle condizioni riscontrate; il segnale, in concomitanza con il sensore di pedale frizione, si usa anche per determinare la marcia con cui la vettura sta viaggiando;

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Interruttore del freno, utilizzato dalla centralina per riconoscere lazione del conducente sul pedale del freno e come segnale di decelerazione del motore; - Interruttore della frizione; la centralina riceve dal contattore frizione un segnale di pedale frizione premuto/non premuto e diminuisce la quantit di combustibile diniezione nel momento in cui viene premuto il pedale della frizione, durante i processi di cambio di marcia; ci favorisce un andamento pi uniforme del veicolo ed evita lo scuotimento del motore; - Sensore di sovrapressione, posizionato nel collettore di aspirazione e usato dalla centralina elettronica per regolare la pressione e la durata dell'iniezione; - Misuratore portata daria aspirata, utilizzato nelle strategie per la limitazione della fumosit durante i transitori e per controllare lEGR; il misuratore utilizzato del tipo a filo caldo, ed disposto a valle del filtro ed a monte del compressore; - Sensore temperatura aria aspirata (interno al debimetro); - Sensore temperatura del combustibile; - Sensore pressione del combustibile; - Se presente aria condizionata, innesto del compressore. In base ai valori rilevati dai sensori e utilizzando le mappature interne alla sua memoria, la centralina decide la strategia di intervento e di correzione dei tempi base di iniezione, agendo sugli attuatori. Una nuova centralina elettronica, denominata MULTIJET, montata attualmente nei veicoli del gruppo FIAT permette una gestione ancor pi flessibile delle modalit di comando delliniezione, aumentando il numero di iniezioni effettuabili nellambito di un ciclo motore rispetto al sistema precedentemente in produzione, denominato UNIJET. Le diverse iniezioni, che la nuova generazione del sistema Common Rail consentir di attuare, sono le seguenti: 1) iniezione pilota; effettuata con elevato anticipo rispetto alliniezione principale, permette di ridurre drasticamente il rumore di combustione, migliora lavviabilit a freddo e produce un incremento della coppia ai bassi regimi a scapito di un certo peggioramento del articolato; 2) pre-iniezione; effettuata con bassissimi valori di anticipo rispetto alliniezione principale, permette, insieme alliniezione After, di modulare landamento della combustione contenendo le emissioni di inquinanti; 3) iniezione main; iniezione principale la cui durata pu essere gestita indipendentemente dalla pressione di iniezione; 4) iniezione after; con questo termine si indica uniniezione effettuata subito dopo liniezione principale, con analoghe finalit a quelle della pre-iniezione 5) post-iniezione; ulteriore iniezione effettuata nelle ultime fasi della combustione allo scopo di aumentare le temperature di scarico, permettendo (periodicamente) la rigenerazione della trappola per il particolato. La post-iniezione pu inoltre creare un ambiente riducente necessario per la rigenerazione del catalizzatore DeNOx per labbattimento degli ossidi di azoto.

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Figura 16 Segnale Unijet vs segnale multijet con strategia a 5 iniezioni

3. IL SISTEMA CON INIETTORE-POMPA


Unalternativa al common rail il sistema iniettore pompa (adottato dalla Volkswagen, fig. 17) che integra in un solo corpo una pompa con un singolo iniettore,. In questo sistema il gasolio arriva alliniettore per effetto di una pompa alloggiata nel serbatoio che produce una prevalenza di circa 4 bar. Lidea nasce dal fatto che per poter realizzare pressioni altissime, necessario portare la pompa vicino alliniettore perch alle alte pressioni nascono problemi di elasticit delle tubazioni e persino di compressibilit del liquido, con conseguenti colpi dariete Nel gruppo iniettore-pompa, direttamente sulla testa del cilindro, alloggiato un gruppo pompante di tipo alternativo (a stantuffo) azionato meccanicamente dallalbero a camme del motore con una bilanciere. Una valvola comandata elettronicamente (elettrovalvola a solenoide) varia lapertura della mandata, permettendo cos di regolare la portata. Liniettore ad apertura automatica. La centralina che presiede alliniezione determinando, con la valvola elettromagnetica, la quantit di gasolio per ogni pompata, riceve segnali da: pedale dellacceleratore, velocit di rotazione del motore, velocit di rotazione dellalbero a camme di comando degli iniettori, temperatura liquido di raffreddamento, pressione aria condotto di alimentazione. Il vantaggio del sistema iniettore-pompa rispetto al CR la possibilit di raggiungere pressioni di iniezione pi elevate; i sistema attualmente in commercio permettono di ottenere una pressione massima del gasolio di circa 2050 bar. Questo riduce i tempi di iniezione e migliora la polverizzazione del getto, permettendo di raggiungere coppie e potenze pi elevate. Gli svantaggi sono, per, diversi: - liniettore-pompa molto pi ingombrante di un elettroiniettore da CR e richiede una ri-progettazione della testa del cilindro per essere alloggiato (fig. 18); - i pompanti degli iniettori sono trascinati e in fase con il motore e questo rende meno flessibile la strategia di iniezione;

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possibile per il momento soltanto una pre-iniezione di pochi mm3 di gasolio ai bassi regimi; la centralina elettronica controlla solo la portata di gasolio iniettata e non gli istanti di apertura e chiusura dello spillo.

Figura 17 Iniettore-pompa Volkswagen

Figura 18 Ingombro delliniettore-pompa

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4. SVILUPPO E CARATTERISTICHE DELLO SPRAY


Come gi detto in precedenza, una funzione molto importante del sistema di iniezione quella di iniettare uno spray di caratteristiche opportune per un buon processo di combustione. Gli iniettori hanno un certo numero di fori di iniezione (da 4 a 6) di diametro molto piccolo (da 0.12 a 0.20 mm) in modo da ottenere uno spray di finissime goccioline. Il combustibile ad alta pressione iniettato in camera di combustione a velocit altissima (100- 400 m/s). Il getto entrante nel cilindro si apre a forma di cono e viene polverizzato in gocce piccolissime di diametro estremamente variabile. Il processo di atomizzazione molto complesso ed regolato dallinterazione spray-gas e principalmente dallazione combinata fra le forze aerodinamiche che sorgono nel moto relativo getto-gas e gocce-gas e le forze di tensione superficiale. La teoria pi convincente suppone che latomizzazione sia legata allinsorgere di oscillazioni sulla superficie del getto uscente dallugello che vengono amplificate dallazione delle forze aerodinamiche. Quando lampiezza delle oscillazioni supera un certo valore critico dal getto si separano legamenti liquidi e gocce (atomizzazione primaria o breakup primario, fig. 19). Le gocce formatesi dopo la disintegrazione del nucleo liquido sono sottoposte allazione combinata di forze di diversa natura che provocano una distribuzione di pressione non uniforme sulla loro superficie. Questo porta alla deformazione della goccia e alla separazione di gocce pi piccole, detta breakup secondario. Le forze dominanti nel processo fisico appena descritto sono linerzia, la forza aerodinamica, la viscosit e la tensione superficiale. Il numero di Weber della goccia, definito come: u2D We D = g dove g e sono rispettivamente la densit e la tensione superficiale della goccia, u la velocit relativa e D il diametro della goccia, misura limportanza relativa delle forze esterne (forze aerodinamiche destabilizzanti) rispetto a quelle interne (tensione superficiale) e viene spesso utilizzato per classificare il tipo di atomizzazione secondaria.

Figura 19- Atomizzazione primaria

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La sperimentazione ha dimostrato che per una goccia che si muove allinterno di un gas a velocit crescente si osserva un deformazione superficiale significativa per WeD pi alto dellunit e che oltre un certo valore critico (pari a 12 per i combustibili liquidi) questa deformazione porta alla frantumazione. Al variare di WeD, in funzione dellintensit delle forze aerodinamiche, si identificano cinque regimi di atomizzazione: - regime vibrazionale (12<We<16); - regime di rottura bag (16<We<45) (fig. 20) - regime di stripping (100<We<1000) (fig. 21); - regime catastrofico (We>1000) (fig. 22).

Figura 20 - Regime di rottura Bag

Figura 21 - Regime di rottura Stripping

Figura 22 - Regime di rottura Catastrofico

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Come gi detto dallatomizzazione risulta uno spray di gocce di diametro estremamente variabile. La propriet di polverizzazione di uno spray in genere identificata con un valore medio del diametro delle gocce che pu essere definito in diversi modi. Il diametro medio di Sauter, che conserva il rapporto superficie/volume, quello pi utilizzato dato che conserva la grandezza pi significativa dal punto di vista della combustione. La rapidit con cui i vapori di combustibile evaporano dalla superficie della goccia, che determina la velocit del processo di combustione, proporzionale al flusso termico fra la goccia e il gas circostante a sua volta proporzionale al rapporto superficie/volume. Pi la polverizzazione intensa (cio pi il diametro medio piccolo) pi rapido ed efficacie il processo di formazione della miscela e quindi migliore sar il funzionamento del motore. La polverizzazione determinata dai seguenti fattori: - pressione di iniezione, il cui aumento produce un aumento della velocit delle gocce e quindi dellintensit delle azioni aerodinamiche (fig. 23); - propriet del combustibile in termini di tensione superficiale e viscosit; un aumento di questultima produce un effetto opposto alla pressione di iniezione; - caratteristiche geometriche delliniettore; - condizioni termodinamiche e fluidodinamiche allinterno del cilindro non solo in termini di pressione allaumentare della quale la velocit delle gocce diminuisce ma anche in termini di intensit di turbolenza e presenza di moti secondari che hanno un effetto fondamentale sullinterazione liquido-gas;

Figura 23 Effetto della pressione di iniezione in uno spray a bassa pressione In particolare per quanto riguarda le caratteristiche geometriche delliniettore occorre ricordare: - diametro dei fori di iniezione che determina per larga parte le dimensioni iniziali e la velocit del getto; - rapporto lunghezza/diametro degli ugelli, l/D; - raggio di curvatura allimbocco degli ugelli, r (fig. 24).

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I parametri l/D e r influenzano le condizioni di moto allinterno dellugello, determinando il coefficiente di efflusso e le instabilit superficiali iniziali. Nei sistemi di iniezione di ultima generazione, inoltre, le elevate velocit dello spray portano spesso allinsorgenza di fenomeni di cavitazione allinterno delliniettore, in conseguenza dei quali il getto polverizzato nelle immediate vicinanze delliniettore. La recente sperimentazione, infatti, ha confermato che nei nuovi sistemi di iniezione ad alta pressione un getto ad altissima velocit entra in camera di combustione e viene disintegrato nelle immediate vicinanze delliniettore in gocce di varie dimensioni. Il solo effetto delle forze aerodinamiche e di quelle indotte dalla turbolenza non in grado di giustificare questo tipo di meccanismo, per il quale latomizzazione si suppone cominci gi allinterno delliniettore: le elevate pressioni di esercizio e le conseguenti elevate velocit di iniezione sono causa di flussi cavitanti allinterno del polverizzatore (fig. 25). Sul verificarsi di tale fenomeno hanno un influenza significativa sia le condizioni dellefflusso sia la geometria delliniettore. Le altre due caratteristiche principali di uno spray sono penetrazione e diffusione (fig. 26). La prima la lunghezza del getto a partire dallugello di iniezione. La seconda langolo di semiapertura del cono tangente al getto in corrispondenza dellugello. E ovvio che lo spray di combustibile per essere efficace deve penetrare a fondo nella camera di combustione e diffondere il pi possibile il combustibile nel volume occupato dal comburente. La penetrazione, che lo spazio percorso nellangolo utile dallo spray, dipende dalla velocit iniziale e dal diametro ed fortemente influenzata dalla struttura del getto e dallinterazione aria-spray. Unespressione semplice che esprime la velocit istantanea della singola goccia in funzione di quella iniziale serve a stabilire i parametri da cui dipende la penetrazione: u = u 0e
k a s d g l

Figura 24 Differenza fra imbocco raccordato e imbocco a spigolo vivo nel coefficiente di efflusso

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ssss

Figura 25 Cavitazione interno-iniettore Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 25

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Figura 26 Immagine di uno spray prodotto da un elettroiniettore alimentato da un sistema CR (spray angle = diffusione) La penetrazione, dunque, aumenta: 1. al diminuire della massa volumica dellaria a e quindi al diminuire della contropressioni (fig. 27); 2. allaumentare del diametro della goccia, dg; per effetto dellaerodinamica una goccia pi grande penetra meglio; 3. allaumentare della pressione di iniezione (fig. 28); questultima ha un effetto contrastante dato che un suo aumento comporta un aumento della velocit iniziale e una maggiore polverizzazione del getto (e quindi gocce pi piccole); la sperimentazione (fig. 28) mostra per che il primo effetto prevalente rispetto al secondo;

Figura 27 Effetto della contropressione sulla penetrazione Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 26

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Figura 28 Effetto della pressione di iniezione sulla penetrazione in uno spray nonevaporante con contropressioni di 1 bar Per quanto detto al punto 2 tutto ci che favorisce la polverizzazione esercita un effetto opposto sulla penetrazione. Negli iniettori di ultima generazione laumento della penetrazione dovuto alle altissime velocit iniziali stato in parte compensato dallinstaurarsi di fenomeni di cavitazione allinterno delliniettore, che, come detto in precedenza producono una polverizzazione del getto subito dopo lugello. Per quanto riguarda la diffusione lesperienza dimostra che langolo di apertura del getto dipende soltanto dalla contropressione (o meglio dal rapporto densit aria/densit combustibile) e dalla geometria dellugello, in particolare dal rapporto fra la lunghezza dellugello e il suo diametro. Pareti pi lunghe, infatti, tendono a guidare meglio il getto, ostacolandone lapertura. In genere si individuano almeno due angoli di diffusione, uno in corrispondenza del foro e uno dopo una certa distanza (fig. 26).

5. MOTO DELLARIA
La dosatura del combustibile non sufficiente da sola a garantire buone prestazioni (coppia e potenza) del motore. Nei motori a combustione interna, soprattutto in quelli Diesel, il campo di moto allinterno del cilindro gioca un ruolo fondamentale. I dettagli relativi al campo di moto dellaria allinterno del cilindro controllano: - il processo di miscelamento aria-combustibile sia in termini di preparazione della carica premiscelata, che in termini di evaporazione e combustione delle gocce che bruciano con fiamma di tipo diffusivo; - lo scambio termico con le pareti del condotto; - la concentrazione degli inquinanti allo scarico. Questo significa che diventa essenziale essere in grado di predire le caratteristiche del campo di moto e intervenire affinch esse favoriscano le prestazioni del motore. Questo oggi possibile grazie sia allo sviluppo di tecniche sperimentali avanzate (anemometria a filo caldo, anemometria laser-doppler, PIV ecc.) che alla disponibilit di elevate risorse computazionali e di avanzati modelli di calcolo.

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5.1 Cenni sulla turbolenza I campi di velocit allinterno del cilindro di un motore sono fortemente non stazionari con elevate intensit di turbolenza. Il flusso turbolento e composto da vortici di dimensione variabile. Lenergia si trasferisce dai vortici di dimensioni maggiori, fortemente instabili, a vortici di dimensioni via via pi piccole. I vortici di dimensione minima scompaiono per effetto di una dissipazione della loro energia cinetica ad opera delle forze viscose. In un flusso turbolento, si generano fluttuazioni di velocit, temperatura, densit, pressione e concentrazione. Linfluenza di tali componenti di fluttuazione sulle reazioni, sul rilascio del calore e sulla struttura della fiamma dipende dai relativi tempi caratteristici associati a ciascun elemento. Sebbene esista una distribuzione continua di scale di lunghezza associate alle fluttuazioni turbolente di velocit e di variabili di stato, conveniente focalizzare lattenzione su alcune lunghezze estreme che determinano effetti separati sui flussi turbolenti. Per caratterizzare il campo di moto, dunque, oltre alle classiche grandezze medie e di fluttuazione, si utilizzano in genere scale spaziali e temporali caratteristiche. - la scala integrale delle lunghezze l, che d una misura dei vortici di dimensione maggiore ed confrontabile con le dimensioni delle valvole, con lalessaggio o con la corsa a seconda della fase (dellordine di 3-5 mm); - la scala integrale dei tempi, tI, che d una misura del tempo medio di vita dei vortici di dimensione massima; - la microscala delle lunghezze di Kolmogorov, , che una misura dei vortici che hanno la dimensione minima oltre la quale gli effetti di dissipazione molecolare sono tali da distruggere il vortice non appena si forma; essa legata alla velocit di dissipazione dellenergia cinetica e alla viscosit cinematica del fluido (dellordine di 0,01-0,03 mm).

Figura 29 - Scale di turbolenza 5.2 Moti secondari: swirl, tumble e squish Oltre alla turbolenza, il campo di moto allinterno del cilindro di un motore a combustione interna caratterizzato dalla presenza di moti secondari organizzati di tipo rotatorio sia su piani perpendicolari allasse del cilindro, sia su piani passanti per tale asse. E, in genere, intervenendo su di essi che si cerca di favorire il processo di formazione della carica e la combustione. Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 28

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Figura 30 Moto di swirl Con il termine swirl si definisce il moto rotatorio organizzato dellaria su un piano circonferenziale perpendicolare allasse del cilindro (fig. 30). La caratterizzazione dello swirl avviene attraverso indici o coefficienti di swirl, ricavati attraverso appositi sistemi di misura. Generalmente si usa un anemometro ad elica (una ventola leggera libera di ruotare intorno al proprio asse coincidente con lasse del cilindro) posta ad una distanza prefissata dalla testa. La velocit di rotazione della ventola, S, usata direttamente come indice di swirl oppure permette di ricavare il rapporto di swirl RS = SD/vis, dove D lalesaggio e vis una velocit caratteristica del flusso daria (in genere la velocit che avrebbe un flusso isoentropico dovuto al salto di pressione monte-valle della valvola di aspirazione). - rapporto di swirl pari al rapporto fra una velocit caratteristica del moto di swirl Su di esso si interviene attraverso la geometria del condotto di aspirazione e del gruppo valvola/e di aspirazione: - particolari configurazioni del condotto di aspirazione e delle valvole di aspirazione permettono la realizzazione del moto di swirl allingresso del cilindro: o schermo sulla parete della circonferenza delle valvole di aspirazione, in modo da imporre al flusso una direzione preferenziale (figg. 31 e 32); un sistema che produce elevate perdite di carico, riduce la luce di efflusso, aumenta il peso delle valvole e richiede artifici per impedire la rotazione della valvola; o condotti di aspirazione orientati (figg. 33 e 34), tali da conferire al getto uscente dalla valvola una distribuzione di velocit non uniforme lungo la circonferenza, orientando quindi il flusso verso la parete del cilindro, che gli impone a sua volta un moto rotatorio di swirl; sono poco efficaci alle piccole alzate, quando cio la velocit del fluido nel condotto di aspirazione bassa; alle grandi alzate comportano coefficienti di efflusso bassi dato che

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viene usata solo una parte della luce per smaltire tutta la portata (velocit non perpendicolare allarea di passaggio); un condotto di aspirazione di particolare forma imprime al flusso un moto rotatorio prima dellingresso nel cilindro: o condotti elicoidali (figg. 35 e 36) con i quali si ottengono coefficienti di efflusso migliori che con la valvola schermata e elevati rapporti di swirl anche alle piccole alzate.

Figura 31 - Valvola schermata

Figura 32 - Campo di moto: a) Valvola non schermata; b) Valvola schermata

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Figura 33 - Condotto di aspirazione orientato

Figura 34 - Orientamento del condotto di aspirazione rispetto al cilindro ( possibile intensificare o ridurre lo swirl)

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Figura 35 Condotto di aspirazione di forma elicoidale

Figura 36 Campo di moto prodotto da un condotto di aspirazione elicoidale Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel

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Figura 37 - Moto di Tumble

Figura 38 Campo di moto con vortice di tumble Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 33

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Con il termine Tumble (fig. 37) si indica un moto rotatorio organizzato su un piano passante per lasse del cilindro che si forma durante la fase di aspirazione ed intensificato durante la fase di compressione. Il moto di tumble si forma anche senza particolari configurazioni dei condotti e delle valvole dato che la conseguenza diretta dellinterazione del flusso daria entrante con la parete del cilindro. Il campo di moto caratteristico di un motore ad accensione comandata con vortice di tumble illustrato in figura 38. Durante la fase di aspirazione si comincia a formare, infatti, un moto rotatorio organizzato in un unico vortice su un piano assiale. Durante la successiva fase di compressione, la risalita del pistone schiaccia il vortice, riducendone la dimensione e aumentandone lintensit (energia cinetica). Il vantaggio principale del moto di Tumble quello, dunque, di aumentare il mescolamento e lintensit di turbolenza alla fine della corsa di compressione, favorendo e accelerando il processo di combustione. Disegnando il gruppo condotto/valvole di aspirazione in maniera da aumentare la componente di velocit perpendicolare allasse e dirigendo il flusso sotto la valvola di scarico si intensifica il moto di tumble. Ci significa ridurre la luce di passaggio per aumentare la velocit fino a valori dellordine di 100-130 m/s. Questo penalizza per il riempimento del cilindro. Il tumble importante soprattutto nei motori ad accensione comandata. Il termine Squish (fig. 39) indica il moto rotatorio organizzato della carica su un piano contenente lasse del cilindro. Lo squish si genera durante lultimo tratto della fase di compressione per interazione fra il flusso daria e le pareti del cilindro. In particolare, nei motori ad accensione comandata, la particolare conformazione della testa del cilindro a generare lo squish, mentre nei motori ad accensione per compressione la tazza ricavata nel pistone, con la classica forma di figura 40, a produrre un doppio vortice di squish alla fine della fase di compressione. Nel caso dei motori Diesel il campo di moto nellultima fase della compressione, quando cio comincia liniezione del combustibile, prodotto dallinterazione fra il moto di swirl e il moto di squish. E facile, dunque, comprendere limportanza dellintensifazione di tali moti secondari per favorire il processo di formazione della miscela (atomizzazione, diffusione ed evaporazione) e il successivo processo di combustione.

Figura 39 Moto di squish Alimentazione del combustibile e moto della carica nei moderni motori Diesel 34

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Figura 40 Bowl di un moderno motore Diesel Occorre tenere presente che leffetto della turbolenza e dei moti secondari dellaria sullo spray ne modificano fortemente la forma e provocano una deviazione significativa della traiettoria del getto e delle singole gocce. Questo significa che la penetrazione dipende fortemente dal moto dellaria (fig. 41). In generale, il risultato globale prodotto dalla turbolenza e dai moti secondari (swirl e squish) quello di ridurre la penetrazione e favorire la polverizzazione, levaporazione e il miscelamento aria-combustibile.

Figura 41 Effetto del moto di swirl sullo spray e la conseguente combustione

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BIBLIOGRAFIA
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APPENDICE - TAVOLE

Tavola 1: Fiat Turbo-Diesel 1.3 (fonte:www.italiaspeed.com)

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Tavola 2: Fiat JTD 1.9 (fonte:www.italiaspeed.com)

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Tavola 3 Processo di combustione: spray di combustibile e superfici isotemperatura.

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Tavola 4 Sequenza iniezione common-rail multijet con elettroiniettore VCO a 5 fori

Tavola 5 Sequenza iniezione in bomba virtuale common-rail multijet VCO: atomizzazione

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Tavola 6 Differenza fra i getti dei 5 fori di un moderno iniettore

Tavola 7 Setup sperimentale lanalisi di spray Diesel in bomba (fonte: http://www.lav.ethz.ch/research/projects/old_projects/Experimentals_old/b_schneider/)

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a)

b) Tavola 8 Distribuzione dei diametri di uno spray: a) spray evaporante; b) spray non evaporante (fonte: http://www.lav.ethz.ch/research/projects/old_projects/Experimentals_old/b_schneider/)

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1.0

Frazione di massa bruciata

0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -10

P_inj=1550 bar P_inj=660 bar

-5

10

15

20

25

30

CA ()
60

Rilascio di calore (J/deg)

P_inj=1500 bar P_inj=660 bar

40

20

0 -10 -5 0 5

CA ()

10

15

20

25

30

Tavola 9 Frazione di massa bruciata e curva di rilascio del calore: effetto della pressione di iniezione con una strategia a 3 iniettate

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Tavola 11 Immagini di uno spray da iniettore-pompa VW e della conseguente combustione

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Tavola 12 Effetto delle configurazioni di iniezione CR su emissioni, rumore e consumo

Tavola 13 Prestazioni JTD 1.9 con CR

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Tavola 14 Effetto strategia di iniezione

Tavola 15 Effetto strategia di iniezione sulla rigenerazione del filtro PDF

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