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e grandi rischi
Seconda Parte: i rischi ordinari
Le strategie di tutela
Le strategie di tutela del corpo stradale e ferroviario sono essenzialmente articolate secondo i
tre seguenti obiettivi prioritari:
Il problema di progetto
Il problema di progetto si articola in estrema sintesi nei seguenti passi:
1. definizione di uno standard di accettazione del rischio (standard di sicurezza o di sufficienza
delle opere, tempo di ritorno per levento critico)
2. valutazione quantitativa della forzante pluviometrica e idrometrica su base idrologica, in
riferimento allo standard di accettazione del rischio adottato
3. calcolo delle portate idrauliche e dei tiranti
4. dimensionamento delle opere di presidio
5
a2. Cunette
Le cunette sono canali idraulici di modeste dimensioni perlopi a sezione triangolare o trapezia che si
sviluppano longitudinalmente ai bordi della sede pavimentata.
Sezione tipica in trincea e in rilevato
Particolare di cunetta e fosso di guardia
Raccolgono le acque meteoriche che cadono sulla sede stradale e le incanalano sino ad un ricettore o ad un
sistema di drenaggio attraverso manufatti di caditoia.
La direzione di deflusso delle acque nelle cunette quella individuata dalla pendenza longitudinale della
sede stradale.
Presidio in rilevato con arginello e scivolo ad embrici
Raccordo tra fosso di guardia e cunetta
Analogamente il problema stato studiato per il caso stradale con lobiettivo di individuare le priorit per
interventi di manutenzione e riabilitazione della pavimentazione, come criteri di progetto, finalizzati
allincremento della sicurezza dellesercizio
Alcuni risultati recentemente ottenuti per il caso stradale
Benedetto, A., Angi, C. 2003 Proc. 3rd International Symposium on Maintenance and Rehabiltation of Pavement, Macrotexture effectiveness
maintenance for aquaplaning reduction and road safety improving
10
11
12
c1. tombini
Gli attraversamenti idraulici di modesta dimensione (fossi, torrenti, incisioni) sono realizzati con manufatti
prefabbricati o realizzati in opera che prendono il nome di tombini.
Tombino circolare
Particolare dellimbocco
13
c2. ponticelli
Gli attraversamenti idraulici di luce tale da non poter essere coperta con un manufatto tipo tombino possono
essere risolti con opere di maggior impegno costruttivo quali i ponticelli
Esempio di ponticello
14
c3. viadotti
In termini di rischio ordinario i due aspetti di attenzione riguardano:
il sovralzo del profilo di corrente (profilo di rigurgito)
lo scalzamento della fondazione delle pile in alveo
15
indietro
16
indietro
17
indietro
18
indietro
19
indietro
20
indietro
21
indietro
22
23
indietro
24
indietro
25
indietro
26
indietro
indietro
27
indietro
28
indietro
29
indietro
30
indietro
31
indietro
32
Criterio di dimensionamento
Criterio di dimensionamento
Criterio di dimensionamento
Criterio di dimensionamento
Criterio di dimensionamento
Criterio di dimensionamento
indietro
33
indietro
34
macrotexture
wavelenght
LA
D
ER
microtexture
LE
MA
9, 4mi 38
0 , 72
4,25 w0 ,1e (0 ,14 m a )
OB
Aircraft type
Tupolev TU-134A
Boeing B-727-225
Boeing B-727-282
Fokker F-28 Fellowship 1000
Boeing B-707-437
BAC-1-11 516FP
Airbus A320-211
McDonnell Douglas MD-82
Tupolev TU-134A
McDonnell Douglas MD-82
PR
Fatal
78
115
131
26
90
1
2
2
16
11
EN
SN40 =
Abroad
83
124
164
28
90
98
70
80
80
145
IL
Location
Rijeka, Yugoslavia
JFK Airp. New York, USA
Madeira, Portugal
Branti Airp., Indonesia
Bombay, India
Manila, Philippines
Warsaw, Poland
Fuzhou, China
Lagos, Nigeria
Little Rock, Arkansas, USA
ZA
Date
05-23-1971
06-24-1975
11-19-1977
03-20-1982
06-22-1982
07-21-1989
09-14-1993
10-26-1993
06-24-1995
06-01-1999
80
= 0 mm
70
60
= 0.1 mm
SN
50
= 0.5 mm
40
= 1 mm
30
20
= 1.5 mm
v [km/h]
10
20
40
60
80
100
120
avanti
140
35
70
Wheel
0.25
40
0.25 0.5
Pavement
20
MO
30
SN (three points)
SN (linear)
10
IL
SN (logarithmic)
0
0
10
0.2
= 30 min
= 60 min
0.1
LA
VA
RIA
IDR
BIL
OL
E
OG
ICA
= 10 min
0.15
(U )
s
= qin qout
q U
+
+
+ in = j
s g s
g t
g
idf curve
0.05
DE
IDR
LL
AU
LIC O
O
Water
MO
Tractive
50
IL
DE
DI
LL
AD
O
ER
EN
ZA
Sinkage
Transition
60
U U
1 U
0.5
Location
USA
URSS
Australia
Rome (Italy)
Milan (Italy)
Florence (Italy)
1.5
1 minute
0.13
-
2.5
5 minute
0.260.32
0.260.37
0.30
0.278
0.32
0.431
3.5
4.5
15 minute
0.530.61
0.490.61
0.57
0.537
0.60
0.618
30 minute
0.750.83
0.710.87
0.78
0.758
0.81
0.858
{ [
120 minute
1.171.31
1.201.40
1.24
-
2 2
q n
j = j ( ma ) = j ( n) =
10 3
36
avanti
5.E-03
60
10
9
4-5
5-6
40
6-7
8-9
7-8
9-10
30
5
4
3
t = 40 s
1.E-03
t = 320 s
10
9
40
36
[mm]
32
28
IR
ISU
LT
AT
I
ma=0.127
60
50-60
d=0
d=1 min
d=5 min
d=15 min
d=30 min
d=60 min
ma=0.065
50
ma=0.480
40
ma=0.247
30
ma=1.822
20
ma=0.936
10
ma=6.913
ma=3.549
0.E+00
30-40
40-50
10
d=0
d=1 min
d=5 min
d=15 min
d=30 min
d=60 min
10-20
20-30
20
2
1
ma=0.127
t = 240 s
2.E-03
0-10
ma=0.065
t = 80 s
50
ma=0.480
3.E-03
ma=0.247
t = 200 s
1-2
3-4
ma=1.822
t = 160 s
0-1
2-3
ma=0.936
t = 120 s
ma=6.913
4.E-03
ma=3.549
[m]
60
SN
D0
50
D1
D2
40
D3
DRY
24
20
30
SN
4
16
12
(1)
(3)
(2)
(4)
SN (1)
SN (3)
SN (2)
SN (4)
20
8
10
4
m a [mm]
m a [mm]
0
0
0.065
0.127
0.247
0.480
0.936
1.822
3.549
6.913
0
0.01
0.1
1037
indietro
ico
(L 10 i )
= 0.15
Rain B
Rain A
0.014
0.012
0.012
am
0.014
ma
de
0.59
mo
L i
s 0.42
0 .43
Ap
pro
cci
ot
rad
izio
na
le e
0.11
llo
din
s max1 5
m
= 0.01485 a
0.016
0.016
12
0.010
0.010
0.008
0.008
R N = 5.8 mm T N = 5.7
R M = 5.1mm
mm
R L = 4.2 mm T M = 4.1 mm
0.006
0.004
T N = 10.1 mm
R N = 9.2 mm
R M = 8.0 mm
T M = 7.4 mm
R L = 6.7 mm
T L = 4.9
m
m
0.006
0.004
T L = 2.6
m
m
0.002
0.002
0.000
0.000
0
50
100
150
200
250
300
0.016
50
100
150
200
250
300
0.018
Rain C
Rain D
0.014
T N = 13.9 mm
0.016
T N = 15.4 mm
0.012
R N = 11.9 mm
0.014
R N = 13.0 mm
R M = 10.3 mm
0.012
T M = 10.2 mm
R L = 8.6 mm
0.010
T M = 11.4 mm
R M = 11.3 mm
R L = 9.4 mm
T L = 6.8
0.008
T L = 7.6 mm
0.010
0.008
m
m
0.006
0.006
0.004
0.004
0.002
0.002
0.000
0.000
0
50
100
150
200
250
300
50
100
150
200
250
300
The macrotexture dimension ma seems to be the most important parameter. Quantitatively table 7 (column M) and table 8 put in light
that if the macrotexture is greater than 7 mm (tab. 8) SN never decreases to 50 %, also in the case of very intense rainstorm. Differently if
ma is about 0.5 mm SN always decreases more than 50 %, also for not intense rainstorm (tab. 7).
The hydraulic conductivity has a significant impact on aquaplaning risk reduction. The effectiveness of the hydraulic conductivity is
relevant until the rainstorm intensity is not too high. Table 9, in comparison to the column M of table 7, shows that only in the case A (low
rain intensity) and in the case B, but only for high conductivity, the benefit is not negligible. In the other cases SN dramatically decreases
and the aquaplaning risk is relevant.
38
indietro
v2
2 gL v 2 v 2
h = k i
+ 2 43
+
2g Ks 2g 2g
k i = 0 .1 0. 15
K s = 0. 15 0. 2
Q = CA 2 g h
39
indietro
Luce sottobattente
C = 0.45 0.75
Q = CA 2 gh
40
indietro
3
3 Q2
H H i = yc = 3 2
2
2 b g
yc max = D
Q = bD gD = 0.707bD 2 gD
41
indietro
Stramazzo rigurgitato
2
Q = c1by2 2 gy1 + c2by1 2 gy1
3
battente
stramazzo
c1 = 0.59
c 2 = 0.66
y1 + y 2 = H
y2 max = D
H 1.2 1.5D
Q = Cq A 2 gD
Cq = 0.3 0.57
42
indietro
43
avanti
44
indietro
45
indietro