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Infrastrutture di trasporto

e grandi rischi
Seconda Parte: i rischi ordinari

Universit di Roma Tre


Facolt di Ingegneria
Laurea Specialistica in
Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e dei Trasporti
Andrea Benedetto

La tutela idraulica del corpo stradale


e ferroviario
I rischi connessi allazione dellacqua sullinfrastruttura possono essere ricondotti a:

1. rischi che comportano danni strutturali alle opere


erosione dei rilevati, collasso delle pile di viadotti, crolli agli imbocchi di gallerie

2. rischi che comportano conseguenze sullesercizio viario e ferroviario


riduzione delladerenza disponibile, aquaplaning

Le strategie di tutela
Le strategie di tutela del corpo stradale e ferroviario sono essenzialmente articolate secondo i
tre seguenti obiettivi prioritari:

A. Allontanare lacqua rapidamente dalla sede stradale e dalla piattaforma ferroviaria


B. Evitare che le acque di ruscellamento dei versanti possano interferire con il corpo
stradale e ferroviario
C. Assicurare il deflusso di piena dei corpi idrici (fiumi, torrenti, fossi)
eventualmente intercettati
3

I presidi per la tutela


A. Allontanare lacqua rapidamente dalla sede stradale e dalla piattaforma ferroviaria
a1. pendenza trasversale della piattaforma stradale, drenaggio del piano di posa dei binari
a2. cunette longitudinali alla sede infrastrutturale
a3. caditoie per lallontanamento delle acque verso ricettori finali
a4. pavimentazione drenante ad elevate prestazioni superficiali

B. Evitare che le acque di ruscellamento dei versanti o di pioggia possano interferire


con il corpo stradale e ferroviario
b1. fossi di guardia
b2. gallerie parapioggia

C. Assicurare il deflusso di piena dei corpi idrici (fiumi, torrenti, fossi)


eventualmente intercettati
c1. tombini
c2. ponticelli
c3. viadotti

Il problema di progetto
Il problema di progetto si articola in estrema sintesi nei seguenti passi:
1. definizione di uno standard di accettazione del rischio (standard di sicurezza o di sufficienza
delle opere, tempo di ritorno per levento critico)
2. valutazione quantitativa della forzante pluviometrica e idrometrica su base idrologica, in
riferimento allo standard di accettazione del rischio adottato
3. calcolo delle portate idrauliche e dei tiranti
4. dimensionamento delle opere di presidio
5

Il problema della verifica


Il problema della verifica deve prevedere:
1. la verifica idraulica del sistema di presidio nelle condizioni eccezionali ed ordinarie, sia in
riferimento allefficacia di funzionamento, sia in riferimento alle perturbazioni introdotte sui
regimi idraulici (p.es. sovralzo del profilo di corrente)
2. le verifiche strutturali dei manufatti (p.es. galleggiamento, scalzamento delle pile)
3. le verifiche ambientali (p.es. portate minime, trasporto solido, pendenza, erosione,
sistemazioni locali di sponda)

a1. Pendenza trasversale


della piattaforma stradale
La normativa di progettazione stradale (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade DM
5/11/2001) prevede che la pendenza trasversale di una piattaforma stradale in tratti rettilinei sia pari
almeno al 2.5%
Pendenza geodetica
In curva, per ragioni connesse allequilibrio dinamico del veicolo al sistema di forze esterne, la pendenza
trasversale maggiore o uguale al 2.5%
La maggiore criticit si riscontra in corrispondenza delle curve di transizione (clotoidi) in cui la sagoma
della piattaforma stradale ruota e per alcuni tratti la pendenza geodetica pu risultare inferiore alla minima
pari a 2.5%; la succitata norma impone un valore minimo per la pendenza longitudinale del ciglio che si
solleva pari a imin [%] = 0.1 Bi in cui Bi la distanza [m] tra lasse di rotazione e lestremit della
carreggiata
Sagoma stradale in rotazione

a2. Cunette
Le cunette sono canali idraulici di modeste dimensioni perlopi a sezione triangolare o trapezia che si
sviluppano longitudinalmente ai bordi della sede pavimentata.
Sezione tipica in trincea e in rilevato
Particolare di cunetta e fosso di guardia
Raccolgono le acque meteoriche che cadono sulla sede stradale e le incanalano sino ad un ricettore o ad un
sistema di drenaggio attraverso manufatti di caditoia.
La direzione di deflusso delle acque nelle cunette quella individuata dalla pendenza longitudinale della
sede stradale.
Presidio in rilevato con arginello e scivolo ad embrici
Raccordo tra fosso di guardia e cunetta

a3. caditoie per lallontanamento delle


acque verso ricettori finali
Lacqua meteorica raccolta nelle cunette defluisce attraverso le caditoie verso i sistemi di drenaggio
sotterraneo per essere recapitata al ricettore finale

Le principali caditoie stradali


Sistemazione di una caditoia al piede di un rilevato
Esempio di caditoia inserita lungo una cunetta
Il dimensionamento: scala delle portate per una caditoia a fessura alimentata solo da un lato
Il dimensionamento: scala delle portate di caditoia a griglia e di caditoia a bocca di lupo in avvallamento
9

a4. pavimentazione drenante


ad elevate prestazioni superficiali
Il rischio di perdita di aderenza a causa della formazione di un velo idrico sulla superficie di contatto pu essere
contrastato adottando pavimentazioni ad elevata rugosit e con propriet drenanti.
Questo aspetto di rilevante importanza non solo nel caso stradale ma anche in quello aeroportuale.
Alcuni risultati ottenuti recentemente in simulazione numerica
Benedetto, A. 2002 Transportation Research A, A Decision Support System for the safety of the airport runways. The case of the heavy rainstorms

Analogamente il problema stato studiato per il caso stradale con lobiettivo di individuare le priorit per
interventi di manutenzione e riabilitazione della pavimentazione, come criteri di progetto, finalizzati
allincremento della sicurezza dellesercizio
Alcuni risultati recentemente ottenuti per il caso stradale
Benedetto, A., Angi, C. 2003 Proc. 3rd International Symposium on Maintenance and Rehabiltation of Pavement, Macrotexture effectiveness
maintenance for aquaplaning reduction and road safety improving
10

b1. fossi di guardia


I fossi di guardia sono canali di modeste dimensioni realizzati al fine di captare le acque di
ruscellamento superficiale prima che esse possano raggiungere la sede dellinfrastruttura.
In genere la sezione del fosso di guardia trapezia, in terra o rivestita.
Sono realizzati in linea pressoch longitudinale rispetto allasse dellinfrastruttura subito a monte
dellimpronta delle opere di sedime.
Il deflusso delle acque nei fossi di guardia quello individuato dalla pendenza del fosso che coincide
con quella del terreno ove esso trova sede e non necessariamente tale deflusso ha il medesimo verso
del deflusso delle acque di cunetta.

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b2. gallerie parapioggia


In alcuni rari casi in cui linfrastruttura si trovi depressa rispetto al piano campagna e non sia possibile
attraverso le cunette allontanare lacqua di pioggia, poich linfrastruttura ha un punto di minimo, pu
risultare necessario proteggere la sede con una idonea copertura artificiale.
Tale copertura costituita da una volta di galleria che prende il nome di galleria parapioggia.
Sulla linea ferroviaria ad Alta Velocit nella tratta Roma Napoli prevista una soluzione in galleria
parapioggia nella zona bonificata del Regi Lagni, in approccio al nodo ferroviario di Napoli.

12

c1. tombini
Gli attraversamenti idraulici di modesta dimensione (fossi, torrenti, incisioni) sono realizzati con manufatti
prefabbricati o realizzati in opera che prendono il nome di tombini.

Tombino circolare

Meccanismi idraulici di funzionamento dei tombini

Particolare dellimbocco

Identificazione del funzionamento idraulico

Collocazione altimetrica dei tombini


Schemi planimetrici
Modifica di tracciato di un corso dacqua

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c2. ponticelli
Gli attraversamenti idraulici di luce tale da non poter essere coperta con un manufatto tipo tombino possono
essere risolti con opere di maggior impegno costruttivo quali i ponticelli

Esempio di ponticello

14

c3. viadotti
In termini di rischio ordinario i due aspetti di attenzione riguardano:
il sovralzo del profilo di corrente (profilo di rigurgito)
lo scalzamento della fondazione delle pile in alveo

15

indietro

16

indietro

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indietro

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20

indietro

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30

indietro
31

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32

Criterio di dimensionamento

Criterio di dimensionamento

Criterio di dimensionamento

Criterio di dimensionamento

Criterio di dimensionamento

Criterio di dimensionamento

indietro
33

indietro
34

macrotexture

wavelenght

LA
D

ER

microtexture

LE

MA
9, 4mi 38
0 , 72
4,25 w0 ,1e (0 ,14 m a )

OB

Aircraft type
Tupolev TU-134A
Boeing B-727-225
Boeing B-727-282
Fokker F-28 Fellowship 1000
Boeing B-707-437
BAC-1-11 516FP
Airbus A320-211
McDonnell Douglas MD-82
Tupolev TU-134A
McDonnell Douglas MD-82

PR

Fatal
78
115
131
26
90
1
2
2
16
11

EN

SN40 =

Abroad
83
124
164
28
90
98
70
80
80
145

IL

Location
Rijeka, Yugoslavia
JFK Airp. New York, USA
Madeira, Portugal
Branti Airp., Indonesia
Bombay, India
Manila, Philippines
Warsaw, Poland
Fuzhou, China
Lagos, Nigeria
Little Rock, Arkansas, USA

ZA

Date
05-23-1971
06-24-1975
11-19-1977
03-20-1982
06-22-1982
07-21-1989
09-14-1993
10-26-1993
06-24-1995
06-01-1999

80
= 0 mm

70
60

= 0.1 mm

SN
50

= 0.5 mm
40
= 1 mm

30
20

= 1.5 mm
v [km/h]

10
20

40

60

80

100

120

avanti

140

35

70

Wheel

0.25

40

0.25 0.5

Pavement

20

MO

30

SN (three points)
SN (linear)

10

IL

SN (logarithmic)

0
0

10

0.2

rain intensity i [mm/h]


Return period T =10 years
Milan (Italy)

= 30 min
= 60 min

0.1

LA
VA
RIA
IDR
BIL
OL
E
OG
ICA

= 10 min

0.15

(U )
s

= qin qout

q U
+
+
+ in = j
s g s
g t
g

idf curve

0.05

DE
IDR
LL
AU
LIC O
O

Water

MO

Tractive
50

IL

DE
DI
LL
AD
O
ER
EN
ZA

Sinkage
Transition

60

U U

1 U

rain duration [hour]


0
0

0.5

Location
USA
URSS
Australia
Rome (Italy)
Milan (Italy)
Florence (Italy)

1.5

1 minute
0.13
-

2.5

5 minute
0.260.32
0.260.37
0.30
0.278
0.32
0.431

3.5

4.5

15 minute
0.530.61
0.490.61
0.57
0.537
0.60
0.618

30 minute
0.750.83
0.710.87
0.78
0.758
0.81
0.858

{ [

120 minute
1.171.31
1.201.40
1.24
-

2 2
q n
j = j ( ma ) = j ( n) =
10 3

SN = SN , m , m , w = SN n(m a ), s max , Lmax , k , i ( c , T ) , mi , m a , w


i a

36

avanti

5.E-03
60

10
9

4-5

5-6

40

6-7
8-9

7-8
9-10

30

5
4
3

t = 40 s
1.E-03

t = 320 s

10
9

40
36

[mm]

32

28

Spessori dacqua e caduta di aderenza

IR
ISU
LT
AT
I

Formazione del velo idrico

ma=0.127

60

50-60

d=0
d=1 min
d=5 min
d=15 min
d=30 min
d=60 min

ma=0.065

50

ma=0.480

40

ma=0.247

30

ma=1.822

20

ma=0.936

10

ma=6.913

ma=3.549

0.E+00

30-40

40-50

10
d=0
d=1 min
d=5 min
d=15 min
d=30 min
d=60 min

runway section [m]

10-20

20-30

20

2
1

ma=0.127

t = 240 s
2.E-03

0-10

ma=0.065

t = 80 s

50

ma=0.480

3.E-03

ma=0.247

t = 200 s

1-2
3-4

ma=1.822

t = 160 s

0-1
2-3

ma=0.936

t = 120 s

ma=6.913

4.E-03

ma=3.549

[m]

60
SN
D0
50

D1
D2

40

D3
DRY

24

20

30

SN
4

16

Spessore dacqua e aderenza (pioggia critica)

12

(1)
(3)

(2)
(4)

SN (1)
SN (3)

SN (2)
SN (4)

20

Aderenza in pavimentazioni drenanti (pioggia critica)

8
10
4
m a [mm]

m a [mm]
0

0
0.065

0.127

0.247

0.480

0.936

1.822

3.549

6.913

0
0.01

0.1

1037

indietro

ico

(L 10 i )
= 0.15

Rain B

Rain A
0.014

0.012

0.012

am

0.014

ma

de

0.59

mo

L i
s 0.42
0 .43

Ap

pro

cci

ot

rad

izio

na

le e

0.11

llo

din

s max1 5

m
= 0.01485 a

0.016

0.016

12

0.010

0.010

0.008

0.008

R N = 5.8 mm T N = 5.7
R M = 5.1mm
mm
R L = 4.2 mm T M = 4.1 mm

0.006
0.004

T N = 10.1 mm
R N = 9.2 mm
R M = 8.0 mm
T M = 7.4 mm
R L = 6.7 mm
T L = 4.9
m
m

0.006
0.004

T L = 2.6
m
m

0.002

0.002
0.000

0.000
0

50

100

150

200

250

300

0.016

50

100

150

200

250

300

0.018
Rain C

Rain D

0.014

T N = 13.9 mm

0.016

T N = 15.4 mm

0.012

R N = 11.9 mm

0.014

R N = 13.0 mm

R M = 10.3 mm

0.012

T M = 10.2 mm
R L = 8.6 mm

0.010

T M = 11.4 mm
R M = 11.3 mm
R L = 9.4 mm

T L = 6.8

0.008

T L = 7.6 mm

0.010
0.008

m
m

0.006

0.006

0.004

0.004

0.002

0.002

0.000

0.000
0

50

100

150

200

250

300

50

100

150

200

250

300

The macrotexture dimension ma seems to be the most important parameter. Quantitatively table 7 (column M) and table 8 put in light
that if the macrotexture is greater than 7 mm (tab. 8) SN never decreases to 50 %, also in the case of very intense rainstorm. Differently if
ma is about 0.5 mm SN always decreases more than 50 %, also for not intense rainstorm (tab. 7).
The hydraulic conductivity has a significant impact on aquaplaning risk reduction. The effectiveness of the hydraulic conductivity is
relevant until the rainstorm intensity is not too high. Table 9, in comparison to the column M of table 7, shows that only in the case A (low
rain intensity) and in the case B, but only for high conductivity, the benefit is not negligible. In the other cases SN dramatically decreases
and the aquaplaning risk is relevant.
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indietro

Luce di sbocco sommersa e tombino idraulicamente lungo


Condotta in pressione

v2
2 gL v 2 v 2
h = k i
+ 2 43
+
2g Ks 2g 2g
k i = 0 .1 0. 15
K s = 0. 15 0. 2
Q = CA 2 g h
39

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Luce sottobattente

C = 0.45 0.75
Q = CA 2 gh

40

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Attraversamento delle condizioni critiche

3
3 Q2
H H i = yc = 3 2
2
2 b g
yc max = D
Q = bD gD = 0.707bD 2 gD

41

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Stramazzo rigurgitato

2
Q = c1by2 2 gy1 + c2by1 2 gy1
3
battente
stramazzo
c1 = 0.59
c 2 = 0.66
y1 + y 2 = H
y2 max = D

H 1.2 1.5D

Q = Cq A 2 gD
Cq = 0.3 0.57
42

indietro

43

avanti

44

indietro

45

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