` degli Studi di Roma Tor Vergata

Universita
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Meccanica
Motori a Combustione Interna

La sovralimentazione nellattuale scenario di

sviluppo dei motori a combustione interna

Alfredo Patrizi
matr. 194329 - Ing. Meccanica
email: alfredo.patrizi@gmail.com
7 maggio 2014

Abstract
Controllo delle emissioni, valori di CO2 , comfort e guidabilit`a, prestazioni
elevate, alta affidabilit`a, efficacia ed efficienza dei costi: sono queste le linee
guida principali che definiscono il contesto attuale e futuro dello sviluppo dei
motori a combustione interna e dei gruppi powertrain nel loro complesso.
Lapproccio sempre pi`u universalmente diffuso per il miglioramento dei consumi nel settore delle passenger cars `e quello tendente alla riduzione della cilindrata
a parit`a di prestazioni, nellottica di un incremento della potenza specifica del
motore: `e la filosofia del downsizing. Una sfida che nellultimo decennio ha rivoluzionato il settore automotive, portando con se una serie di miglioramenti delle
unit`a tradizionali nei termini sia dellarchitettura complessiva sia dei componenti
nel loro specifico; la tecnologia chiave, in tal senso, `e sicuramente lo sviluppo
di sistemi di sovralimentazione avanzati. Se in passato un motore ad accensione comandata turbosovralimentato veniva visto come una versione a pi`u elevate
prestazioni di una famiglia di motori preesistenti, lo sviluppo del downsizing dei
motori SI secondo un fuel efficent engine concept ha incluso definitivamente
il gruppo di turbosovralimentazione tra i componenti fondamentali dellunit`a di
propulsione. Per i motori Diesel, laccoppiata con il turbocompressore si `e imposta
con naturalezza gi`a da tempo, in virt`u dei vantaggi nel processo di combustione; la tendenza verso potenze specifiche pi`u elevate e le recenti restrizioni sulle
emissioni hanno incentivato lesigenza di turbogruppi avanzati.
Il presente paper si propone di fornire una breve esposizione delle principali
sfide tecnologiche in gioco nellambito dellaccoppiamento della turbosovralimentazione al processo di downsizing dellunit`a di powertrain.

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Il contesto: le normative e la riduzione delle

emissioni

Il requisito chiave per i futuri sviluppi nel settore dei trasporti pubblici e privati `e la massima riduzione possibile dellimpiego di fonti di energia
non rinnovabili, al fine di ridurre il costo crescente dellenergia, insieme alla
riduzione delle emissioni di gas serra (greenhous gases o GHG). Le recenti
normative internazionali prevedono in particolare restrizioni sempre pi`
u severe riguardo alle emissioni di CO2 : in Europa, la COD 2012/0190 prescrive
riduzioni del 33 % entro il 2020 (fino a 95 g/km), mentre lo standard CAFE
negli USA prevede riduzioni del 27 % entro il 2016 insieme a un miglioramento
dei consumi del 40 %.

Figura 1: Riduzioni relative di CO2 per le diverse tecnologie e stima dei costi degli
investimenti corrispondenti.

Gi`a da diretto riscontro con le strategie dei principali produttori mondiali

emerge come, almeno nel medio termine, non vi sar`a ununica tecnologia chiave atta a rispondere alle suddette esigenze. Vige un grande dibattito riguardo
alleventualit`a che siano le tecnologie emergenti quelle che si affermeranno nel
campo della propulsione e dellalimentazione, su tutte lelettrico, librido e i
combustibili alternativi (idrogeno, etanolo e metanolo, celle a combustibile,
biofuel); nondimeno, al fine di valutarne correttamente il risparmio energetico effettivo, occorre necessariamente tener conto del costo dellintero ciclo
di vita delle nuove tecnologie, oltre alle esigenze del mercato. A tal riguardo, gli esperti industriali concordano sul fatto che il motore a combustione
interna (di seguito, ICE ) rimarr`a il sistema di propulsione prevalente per i
prossimi 10 anni, con i veicoli totalmente elettrici destinati a occupare meno
del 10 % del mercato. In combinazione con molteplici approcci atti ancora
1. Il contesto: le normative e la riduzione delle emissioni

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alla riduzione dei consumi, lo sviluppo degli ICE sembra pertanto costituire
la soluzione pi`
u rapida e meno costosa.
Elemento centrale negli sviluppi nel campo degli ICE `e sicuramente il
turbocompressore. Si stima che attorno al 2020 una percentuale prossima al
70 % di tutti i nuovi veicoli leggeri trarr`a benefici dai vantaggi della turbosovralimentazione (fino all85 % in Europa, stanti le recenti e stringenti
normative comunitarie).

Turbosovralimentazione e downsizing

Pur se termodinamicamente svantaggioso in termini di rendimento ideale,

se confrontato a parit`a di potenza - come appare del resto pi`
u corretto con le corrispondenti soluzioni aspirate, in termini di consumi il motore a
combustione turbosovralimentato pu`o risultare fino al 20 % pi`
u efficiente nel
caso di motori a ciclo Otto e al 40 % per i turbodiesel.

Figura 2: La turbosovralimentazione: schema e principio di funzionamento.

Tra i vantaggi pi`

u consistenti della turbosovralimentazione vi `e il significativo aumento della potenza specifica del motore. Una caratteristica che ha
reso i turbocompressori dei veri apripista allo sviluppo dellengine downsizing,
forse la tendenza recente pi`
u importante nel settore automotive.
Per downsizing si intende nello specifico la riduzione della cilindrata dellICE, ma il concetto si presta ad esser esteso alla tendenza alla riduzione delle
dimensioni dellintera unit`a nel complesso. Lidea `e quella di realizzare motori
pi`
u piccoli e compatti con il risultato di spostare il range di funzionamento del
motore verso la regione a pi`
u elevato rendimento, migliorando al contempo
la caratteristica dellunit`a a bassi regimi e carichi parziali ma mantenendo le

2. Turbosovralimentazione e downsizing

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Figura 3: La filosofia del downsizing e la sua diffusione in ambito internazionale.

prestazioni a pieno carico in termini di potenza massima e consumo specifico

di combustibile, grazie alluso della turbosovralimentazione.
La mera riduzione della cilindrata, di per se, pu`o risultare in generale anche nociva: ad esempio, per i motori SI una sovralimentazione troppo
accentuata pu`o indurre le condizioni di detonazione; nei motori Diesel lincremento della potenza specifica determina maggiori emissioni di ossidi di
azoto a parit`a di produzione di particolato. In generale, divengono necessari
ulteriori accorgimenti e innovazioni, atte ancora alla riduzione di consumi ed
emissioni, al mantenimento delle prestazioni dellunit`a ed allincremento delle
caratteristiche di affidabilit`a e resistenza in risposta alle pi`
u elevate sollecitazioni termomeccaniche; tra le altre, turbine a geometria variabile, sistemi
di regolazione della fasatura, iniezione diretta del combustibile in camera di
combustione per gli SI, ecc. Ne consegue un incremento consistente del livello di complicazione tecnologica del motore e del turbogruppo, in parallelo al
corrispondente aumento dei costi.
Di seguito, si propone una breve esposizione di alcune tra le principali
sfide tecniche che si incontrano nellambito del processo di downsizing, con
analisi di alcune soluzioni tecniche attualmente disponibili. In particolare:
- controllo e miglioramento della combustione nei motori SI: sistemi a
fasatura variabile
- miglioramento della risposta nel transitorio: TwoStage Serial sequential
system
- resistenza e affidabilit`a dellunit`a: soluzioni tecniche e ricerca e sviluppo
di nuovi materiali ad elevate caratteristiche termomeccaniche
2. Turbosovralimentazione e downsizing

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2.1

Motori a Combustione Interna a.a. 2013-14

Controllo del processo di combustione

Ladozione di sistemi di iniezione diretta in camera di combustione anche

nei motori SI permette una gestione molto elastica dellalimentazione del
combustibile ed ha consentito lottimizzazione del processo.
Lelevata pressione di mandata allaspirazione ottenuta con i sistemi di
turbosovralimentazione (insieme alle conseguenti elevate temperature della
miscela), tuttavia, determina la maggiore pericolosit`a del fenomeno dell detonazione in seno al fluido. A bassi regimi del motore ed elevate pressioni di
mandata allaspirazione, la miscela pu`o raggiungere le condizioni di autoaccensione prima dello scoccare della scintilla, durante la corsa di compressione
del pistone. Leffetto della precombustione `e estremamente dannoso: la propagazione della fiamma avviene in maniera improvvisa e incontrollata e si
hanno fluttuazioni di pressione consistenti nella camera di combustione; si
ha pertanto possibilit`a di rottura del velo di lubrificante, di deformazione
consistente degli organi meccanici e di generazione di un colpo dariete sulla
testata (battito in testa).

Figura 4: Pressione nella camera di combustione in seguito alla detonazione.

Linnesco dellautoaccensione si verifica tipicamente in corrispondenza

delle asperit`a geometriche dei componenti che si trovano ad elevate temperature (candele, valvole di scarico, estremit`a del pistone). Ai fini del contenimento del fenomeno della detonazione, pertanto, risultano di primaria impor2.1

Controllo del processo di combustione

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tanza il disegno e lottimizzazione della forma della camera di combustione

e dei singoli componenti.
Lo stesso accade per goccioline o depositi di olio eventualmente presenti
sulle pareti della camera di combustione a seguito dei moti di ventilazione dellalbero motore. Per questo motivo, nei motori downsized si cerca di
minimizzare il consumo di olio.
La cinetica della reazione `e infine accelerata dalla presenza di elementi
catalizzatori nei gas residui rimasti intrappolati nello spazio morto, in seguito
a un lavaggio incompleto o al riflusso degli stessi in camera di combustione
durante lincrocio tra apertura della valvola di aspirazione e chiusura della
valvola di scarico.
Nei motori turbosovralimentati, essendo come visto quello dellautoaccensione un problema drammaticamente sentito, diviene pertanto molto forte
lesigenza di un sistema di distribuzione a variazione continua delle valvole
daspirazione, in grado di calibrare lapertura delle stesse in funzione dellandamento delle onde di pressione generate dallapertura delle valvole di
scarico al variare delle condizioni di funzionamento. In particolare, il sistema

Figura 5: Il sistema VVT.

Toyota VVT-i `e costituito da un variatore che agisce idraulicamente sullalbero a camme che aziona le valvole daspirazione, modificando linclinazione
dello stesso (fino a un massimo di 60 ) rispetto allalbero motore. Tenendo
conto del carico e delle condizioni di funzionamento, la centralina ECU (En2.1

Controllo del processo di combustione

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gine Control Unit) varia la pressione dellolio nellunit`a di comando VVT-i,

posta allestremo dellalbero a camme. Tale pressione agisce su unelica che
modifica linclinazione dellalbero rispetto alla catena della distribuzione. A
motore spento, un perno a comando idraulico mantiene lalbero a camme
nella posizione di anticipo al fine di facilitare un nuovo avviamento.

2.2

La risposta nel transitorio

Nel motore sovralimentato, il turbogruppo presenta in generale un ritardo nella risposta (turbolag) alla richiesta di incremento di potenza da carico
ridotto e basso regime a pieno carico e massima velocit`a. Nel transitorio,
infatti, parte dellenergia resa disponibile dalla turbina `e spesa per vincere
le inerzie del turbogruppo e accelerare i componenti rotanti; inoltre, durante laccelerazione, occorre del tempo per riempire i condotti di aspirazione
e scarico e aumentarne la pressione, la quale pertanto risulta inizialmente pi`
u bassa rispetto alle condizioni stazionarie. A risentire di tale lentezza
non `e solo la performance del motore in termini di ripresa e guidabilit`a del
veicolo, ma gi`a la stessa combustione: in generale, risulta complesso controllare i sistemi di regolazione del combustibile in funzione del transitorio nella
quantit`a di massa aspirata, a scapito della qualit`a dei gas di scarico immessi
nellatmosfera.
Il downsizing costituisce un vantaggio in tal senso: oltre alla riduzione
delle masse e delle inerzie degli organi rotanti, risulta minore anche lattrito
degli organi in moto, soprattutto dello stesso gruppo cilindri, sia in virt`
u delle
pi`
u piccole dimensioni, sia per leventuale riduzione del numero dei cilindri.
Le soluzioni pi`
u comuni nellambito della turbosovralimentazione atte alleliminazione del turbolag, oltre al tentativo di avvicinamento della turbina
allo scarico (nei limiti consentiti per il corretto funzionamento della turbina
rispetto alle elevate instazionariet`a corrispondenti) prevedono laccoppiamento di pi`
u turbogruppi. Nelle soluzioni in parallelo (ad eccezione del caso di
funzionamento simultaneo tipico per i turbo-gemelli delle due bancate di un
motore a V) si ha un funzionamento sequenziale, con un insieme di valvole
che esclude la turbina di maggiori dimensioni ai bassi giri. Nelle soluzioni
in serie, un piccolo turbogruppo di alta pressione lavora accoppiato al turbogruppo della bassa pressione, di dimensioni maggiori; le valvole di bypass
regolano il flusso alle due unit`a in funzione del numero di giri: a bassi regimi,
fino a 1500 rpm (secondo la soluzione Honeywell), sono in funzione entrambi
i gruppi; a regimi pi`
u elevati, la valvola progressivamente indirizza un flusso
sempre maggiore al gruppo di bassa pressione, fino ad escludere completamente il gruppo pi`
u piccolo a 2800 rpm, al fine di ottimizzare il consumo
specifico e le prestazioni ad alti giri.
2.2

La risposta nel transitorio

Alfredo Patrizi

Motori a Combustione Interna a.a. 2013-14

Figura 6: Sistemi di sovralimentazione: diverse soluzioni al problema del turbolag.

Sono possibili anche soluzioni con turbogruppo accoppiato a un compressore volumetrico trascinato meccanicamente dal motore (escluso agli alti e
medi regimi per ridurre i consumi di combustibile) o con adduzione di energia addizionale esterna nei transitori, tipicamente grazie a un motore elettrico collegato allalbero del turbocompressore, in grado non solo di ridurre i
transitori ma anche di elevare la coppia del motore a bassi giri.
Il sistema a due turbogruppi in serie consente grossa flessibilit`a dellintero
apparato di turbosovralimentazione. Nei motori downsized si riesce ad ottenere unottima risposta nel transitorio, sfruttando appieno i vantaggi della
sovralimentazione in termini di coppia e potenza.
2.2.1

Honeywells TwoStage Serial sequential system

Honeywell Turbo Technologies ha proposto nel 2012 linteressante soluzione concept DualBoost, nella quale `e previsto luso di un compressore con
girante double-sided, combinato ad una turbina assiale. Secondo quanto dichiarato dalla casa produttrice, il gruppo possiede unefficienza comparabile
a quella dei competitors convenzionali in condizioni stazionarie e addirittura
superiore nel transitorio, raggiungendo una riduzione del 25-35 % del time
to torque.
Il vantaggio `e consentito dalla caratteristica delle turbine assiali, rispetto
alle radiali, di possedere migliori rendimenti a pi`
u bassi valori del rapporto
tra la velocit`a periferica della girante e la velocit`a assoluta di ingresso del
2.2

La risposta nel transitorio

Alfredo Patrizi

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fluido, oltre ad essere caratterizzate da inerzie intrinsecamente inferiori (circa

il 50% nel sistema DualBoost). La Figura 8, relativa a una sessione di test
effettuata su un motore Ford 1.6L I4 GDI Dual VVT a confronto con un
sistema di turbosovralimentazione tradizionale (Bauer et al. 2012), mostra
come la curva caratteristica a pieno carico risulti sostanzialmente invariata,
evidenziando piuttosto i significativi miglioramenti nel transitorio relativo
a unaccelerazione a partire da 1500 rpm: motore con DualBoost installato
eroga coppie di valore pari a 180 N m e 270 N m in anticipo rispettivamente
di 450 ms e 600 ms.

Figura 7: Schema della soluzione Honeywood DualBoost.

Figura 8: Confronto tra sistema DualBoost e sistema convenzionale: caratteristica

e risposta nel transitorio.

2.2

La risposta nel transitorio

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2.3

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Resistenza termomeccanica

La velocit`a massima di rotazione dei turbo di produzione corrente `e molto

superiore a quella raggiunta da un turbo del 1985. I limiti alla velocit`a dei
turbocompressori sono determinati da vari fattori, su tutti la resistenza meccanica delle giranti, la capacit`a di resistere alle alte temperature ed alla fatica
ed il progetto dello schema del sistema di cuscinetti preposto a sopportare il
moto.
Fra queste, le condizioni pi`
u gravose sono quelle indotte dagli stress termici, che costituiscono attualmente il limite pi`
u stringente nelle condizioni
di massima potenza, al netto delle emissioni. La quantit`a di calore liberato dal combustibile cresce proporzionalmente al grado di sovralimentazione,
mentre la superficie attraverso cui avviene lo scambo di calore tra fluido e
refrigerante resta inalterata: la riduzione delle perdite di natura termica si
paga con flussi a unit`a di area pi`
u alti e pertanto a gradienti di temperatura
pi`
u elevati. Il problema `e particolarmente sentito al diminuire della distanza
tra imbocco in turbina e uscita dallo scarico.
Le soluzioni tecnologiche, da questo punto di vista, sono gi`a ora molteplici e di varia natura. Il motore Ford 1.0 EcoBoost (3 cilindri, Turbo), ad
esempio, dispone di una serie di interessanti strategie atte a ridurre gli stress
termomeccanici: ai fini del miglioramento del rendimento organico, non `e stato previsto limpiego di un contralbero di equilibratura, bens` le vibrazioni
vengono contenute con opportuno sbilanciamento dellalbero motore rispetto
ai regimi di rotazioni ordinarie; il design compatto ha inoltre consentito per
il blocco luso della ghisa grigia: le ridotte dimensioni minimizzano infatti lo
svantaggio di peso rispetto allalluminio e forniscono indubbi vantaggi, come ad esempio un pi`
u rapido warm-up (agevolato anche dallintegrazione di
collettori di scarico raffreddati ad acqua, secondo uno schema gi`a adottato
dallAudi per il motore 1.8 4 cilindri Turbo) ed un minore flusso dolio nei
cuscinetti principali. Il design open deck del blocco stesso consente di ridurre
la distorsione del foro e diminuire la possibilit`a di battito intesta, mentre la
disposizione di linee di raffreddamento incorporate tra i ponti delle canne
cilindri consente di ridurre ulteriormente la temperatura in aree critiche.
Lo sviluppo di turbo pi`
u piccoli ha contribuito allevoluzione costante
del disegno delle giranti e della ricerca di nuovi materiali dalle pi`
u elevate
caratteristiche termomeccaniche. In tal senso, la ricerca procede di pari passo
direttamente con il settore aerospaziale. Siamo pronti a scommettere che i
futuri microturbo probabilmente infrangeranno la barriera del mezzo milione
di giri al minuto `e la suggestiva stima dellingegner Trevor Cass di Honeywell
Turbo Technologies.

2.3

Resistenza termomeccanica

Alfredo Patrizi

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Conclusioni

In aggiunta alle considerazioni di carattere tecnico, sulla scelta delle dimensioni ottimali delle unit`a powertrain grava significativamente linfluenza
degli aspetti economici. Oltre al costo della ricerca e sviluppo in riferimento al
singolo componente e/o sottosistema, la diffusione massiva di motori con downsizing estremo dovr`a necessariamente passare dallinvestimento di ingenti
capitali nella rivoluzione del mercato e dellindustria del settore, trattandosi
di una vera e propria famiglia quasi completamente nuova di prodotti.
Lapproccio vincente, in tal senso, pu`o sicuramente essere rappresentato
da quello seguito da Ford nello sviluppo del 3 cilindri EcoBoost, riducendo
fin dalla fase costruttiva i costi energetici di produzione: grazie ai 31 test a
freddo per verificare la qualit`a del prodotto assemblato vengono risparmiati
115500 litri di benzina e prodotte 265 tonnellate di CO2 in meno; lenergia elettrica dellimpianto di produzione di Colonia proviene esclusivamente
da fonti rinnovabili e gode dun altissimo livello di flessibilit`a, conseguito a
fronte di un investimento di 134 milioni di dollari. Limpianto dispone di 97
macchinari di cui 55 completamente automatizzati ed il nuovo motore esce
dalla linea di produzione (lunga 580 m) in appena 3 ore e mezza; un ulteriore
investimento di 1.7 milioni di dollari copre la formazione bisettimanale degli
870 operai. La produzione complessiva, a pieno regime, `e pari a 350000 unit`a
allanno.
Laspetto economico-commerciale interviene ulteriormente nella definizione della domanda. In generale, ad esempio, minor tempo di risposta al
transitorio del sistema di sovralimentazione si traduce direttamente in una
pi`
u rapida risposta del motore ai transitori di coppia e, nel complesso, nel` il concetto del fun to drive,
la migliore prestazione dinamica del veicolo. E
requisito mandatorio nel settore automotive: pertanto, ogni miglioramento
del sistema di sovralimentazione in tal senso pu`o esser sfruttato per incentivare il livello di downsizing, oltre a determinare parallelamente ulteriori
riduzioni di consumi ed emissioni in aderenza alle esigenze delle normative
contemporanee.
Cionondimeno, pur se probabilmente con tempi meno brevi di quelli auspicabili, appare evidente la vantaggiosit`a economica dellapproccio tendente
alla riduzione della cilindrata, nel medio termine, rispetto alle soluzioni che
prevedano luso di fonti di energia alternative di cui allinizio della presente, grazie alle intriganti frontiere ancora aperte nellambito della ricerca e
sviluppo dei sistemi di turbosovralimentazione.

3. Conclusioni

10

Alfredo Patrizi

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