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A.A.

2009-2010
Prof. Massimo Cavacece
Alfredo Patrizi - Matr. 0131736
Ingegneria meccanica
email:
alfredo.patrizi@gmail.com

Equazione del moto:

Si procede ipotizzando per il sistema una soluzione del tipo:

Riscrivendo le equazioni del sistema nelle formulazioni


proposte dal metodo delle variabili di stato e dal metodo di
W.J. Duncan e sostituendovi lespressione ipotizzata, ci si
ricondurr poi alla risoluzione di un problema agli autovalori,
alla quale si proceder previa implementazione in un
apposito listato in linguaggio Ch.

Partendo dalle posizioni:


vale la seguente:
da cui, ipotizzando:
si ha infine:

Partendo dalle posizioni:


valgono le seguenti:
da cui, ipotizzando:
si ha infine:

Si otterranno autovalori al pi complessi coniugati le cui parti


immaginarie costituiranno proprio le frequenze naturali del
sistema.
La soluzione del sistema risulter dalla combinazione lineare:
essendo
rispettivamente gli autovalori e
gli autovettori del sistema stesso.
I coefficienti complessi
si ricaveranno infine
dallimposizione delle condizioni iniziali e dalla risoluzione
del sistema lineare associato.

Di seguito si riporta lo sviluppo numerico di


quanto appena esposto insieme ai risultati
forniti dal calcolatore

Metodo di W.J. Duncan // OUTPUT

Metodo di W.J. Duncan

Frequenze proprie del sistema:

Matrice degli autovettori normalizzati:

Metodo di W.J. Duncan // x(t)

Metodo di W.J. Duncan // (t)

FRF

Metodo delle variabili di stato // OUTPUT

Metodo delle variabili di stato

Frequenze proprie del sistema:

Matrice degli autovettori normalizzati:

Metodo delle variabili di stato // x(t)

Metodo delle variabili di stato // (t)

Metodo di W.J. Duncan // x(t)

Metodo di W.J. Duncan // (t)

FRF

Equazione del moto:

Nella configurazione in esame, per la simmetria del sistema


rispetto allasse frontale valgono le seguenti:

Le equazioni del moto risultano pertanto gi disaccoppiate nelle


variabili x, :

Si pu procedere pertanto alla risoluzione numerica delle stesse


attraverso la funzione odesolve(), basata sullapplicazione
del metodo di Runge-Kutta del secondo ordine. Per entrambe
le soluzioni ricavate si presentano di seguito, nei due casi
studiati (moto smorzato e non), i grafici dellandamento nel
tempo.

x(t)

(t)

FRF

x(t)

(t)

FRF

Metodo delle variabili di stato // OUTPUT

Metodo delle variabili di stato

Frequenze proprie del sistema:

Matrice degli autovettori normalizzati:

Metodo delle variabili di stato //

Metodo delle variabili di stato //

Metodo delle variabili di stato //

Metodo delle variabili di stato //

Si presentano di seguito i risultati ottenuti dallAnalisi Modale del


sistema, di nuovo sviluppati attraverso apposito listato in linguaggio
Ch. Si dedurranno le matrici modali delle masse e delle rigidezze; in
particolare, si far riferimento allo smorzamento viscoso, adottando
valori delle costanti di proporzionalit equivalenti:

Frequenze proprie del sistema:

Matrice degli autovettori normalizzati:

Coordinate modali

Coordinate modali

Coordinate modali

Coordinate modali

Coordinate fisiche

Coordinate fisiche

Coordinate fisiche

Coordinate fisiche

FRF

Coordinate modali

Coordinate modali

Coordinate modali

Coordinate modali

Coordinate fisiche

Coordinate fisiche

Coordinate fisiche

Coordinate fisiche

Frequenze proprie del sistema:

Matrice degli autovettori normalizzati:

Sollecitazione impressa dal profilo stradale

Detta L la lunghezza donda della perturbazione offerta dal piano


stradale, vale la seguente:

da cui:

Funzione guadagno

Si introduce lazione di controllo sul primo modo di vibrare:

e attraverso il listato Ch si pu graficare la variazione, con il guadagno


g, della prima pulsazione naturale del sistema e della relativa
velocit critica di percorrenza, per poi procedere alla scelta di un
valore per g tale da mantenere questultima al di fuori del range di
sicurezza 0-200 km/h

Funzione guadagno

Funzione guadagno

Funzione guadagno

Il programma mostra come a tale valore


per la funzione guadagno corrisponda:
che risulta superiore alle frequenze
previste per la perturbazione stradale
nel range di velocit considerato.

FRF

Coordinate modali

Coordinate modali

Carico impulsivo
Accelerometro

La trave di Fe360 ha dimensioni 677x30x5 (mm) ed incastrata ad


unestremit. Si applica uneccitazione impulsiva allestremit
opposta e si studia il moto conseguente analizzandone i dati
sperimentali raccolti.

Si elabora in un primo momento un modello agli elementi finiti della


trave secondo la mesh beam: i risultati analitici verranno
successivamente confrontati con quelli deducibili sperimentalmente

Materiale: Fe360

Property: modello beam

Geometry, Mesh, Constraint

Definita la geometria unidimensionale, si procede con una mesh a 10


elementi con gli 11 nodi equidistanziati; si vincola inoltre il nodo 1
con un incastro.

Analysis

Si riportano di seguito i risultati dellanalisi modale per i primi 10 modi


di vibrare

Analysis: Mode 1

In particolare, si riporta di seguito la configurazione deformata del


primo modo di vibrare, che risulta essere flessionale.

Analysis: Mode 1//Strain energy

Analysis: Mode 1//Strain energy density

Analysis: FRF

possibile inoltre diagrammare la Modal Frequency


Table del sistema, indicativa della FRF dello stesso.

Dalla verifica effettuata in laboratorio, si sono raccolti i dati


della trave sollecitata in maniera impulsiva. Laccelerometro
stato posto nelle varie misure in tre posizioni diverse:
- nellincastro;
- nella mezzeria;
- in punta.
I dati sono poi stati, una volta privati del rumore e scalati allo
zero, elaborati con Origin per ricavarne la FFT.
Per ogni posizione sono state effettuate 3 misure e poi stata
fatta la media.
Il risultato stato che i risultati pi affidabili si hanno tanto pi
si lontani dallincastro.

Individuazione frequenze proprie

Prendendo ad esempio il primo foglio di dati relativi alla posizione


dellaccelerometro sullestremit libera della trave, si riconoscono le
frequenze proprie del sistema nei valori per cui lampiezza della
risposta in frequenza massima

Individuazione frequenze proprie

Si riportano di seguito anche i grafici dello spostamento e della


risposta in frequenza sempre per un set di dati.

Individuazione frequenze proprie

I dati concordano sufficientemente con i risultati ottenuti dallanalisi


agli elementi finiti.

Coefficiente di smorzamento

In conclusione si determinato il coefficiente di smorzamento in base


al metodo della potenza media dissipata.

Carico sinusoidale
Accelerometro

Si analizzano di seguito le risposte del modello di trave di cui sopra a


sollecitazioni sinusoidali di diversa frequenza eccitatrice. Si
definiscono a tal fine lapposita funzione nel tempo ed il carico.

Load

Si definiscono quindi il carico e le specifiche per lanalisi dinamica

Il risultato dellanalisi ci evidenzia come leccitazione a 8Hz non sia


pericolosa per la struttura, ma sia comunque da evitare in quanto
prossima alla frequenza fondamentale(9Hz) al fine di non incorrere
nel fenomeno della risonanza meccanica.

La deformazione in punta
va scemando nel tempo
(NORISONANZA)

La deformazione in punta
va scemando nel tempo
(NO RISONANZA)

Stesso discorso per


laccelerazione lineare

Si sono poi studiate le risposte del sistema a forzanti con diversa


frequenza:
- 30Hz;
- 50Hz;
- 100Hz;
- 200Hz.
Le conclusioni sono sempre le stesse:le frequenze pi vicine a quelle
proprie del sistema sono da evitare.
La deformazione in punta
va scemando nel tempo
(NORISONANZA)

La deformazione in punta
va scemando nel tempo
(NO RISONANZA)

30Hz:laccelerazione
allaumentare del
tempo tende a zero.

Stesso discorso per


laccelerazione lineare

La deformazione in punta
va scemando nel tempo
(NO RISONANZA)

30Hz:laccelerazione
100Hz:laccelerazione
allaumentare del
allaumentare
tempo tende adel
zero.
tempo tende a zero.
Stesso discorso per
laccelerazione lineare

Lelaborazione con Origin dei segnali acquisiti alle varie frequenze ci


permette di stabilire le pulsazioni di risposta della trave.

Material

Si usa un acciaio debolmente legato noto come AISI 4340 steel, o


alternativamente 35NiCrMo6

Mesh

Si sviluppata una mesh di tipo Plate a 916 elementi per 1788 nodi.

Normal mode analysis

Dallanalisi modale del modello plate, si ottengono i seguenti risultati:

Normal mode analysis

I primi modi (16) evidenziati da FEMAP (di


frequenze pressoch nulle) rappresentano i moti
di traslazione e rotazione nello spazio.

Normal mode analysis // mode 7

Particolare attenzione meritano i successivi 4 modi


individuati da FEMAP; in particolare, si analizza
il modo proprio 7.

Normal mode analysis // mode 7

Total Translation

Normal mode analysis // mode 7

Strain Energy

Normal mode analysis // mode 7,8,9,10

Total Translation (al variare della fase phi in coordinate polari)

Normal mode analysis // mode 7,8,9,10

Strain Energy (al variare della fase phi in coordinate polari)

Si effettuata una verifica in laboratorio da cui sono stati raccolti i dati


del disco sollecitato in maniera impulsiva, collocando
laccelerometro nelle posizioni (phi):
- 0
- 90
- 180
- 360
Di nuovo, una volta privati del rumore e scalati allo zero, i dati sono
stati elaborati con Origin per estrapolarne la FFT.
Di seguito si mostrano i risultati ottenuti per un set di file.

Individuazione frequenze proprie

Si riportano di seguito anche i grafici dello spostamento e della


risposta in frequenza sempre per un set di dati.

Individuazione frequenze proprie

Picchi a 1.8 Hz, 2.6 Hz, 5.4 Hz

Material

Ergal (7075-T651)

Mesh

Elemento tipo SOLID (Parabolic Tetra)


N nodi: 10504; N elementi: 5827

Constraint

Si definisce lincastro della pala alla struttura.

Load

Nel moto del rotore, la pala soggetta a una pressione dinamica,


dipendente dalla sua velocit di rotazione. Si introduce pertanto un
sistema di forze di pressione lungo la sua superficie.

In particolare, si presentano di seguito le configurazioni deformate dei


modi 1,3 (flessionali)

... E del modo 4 (torsionale)

Mode 1 // Total Translation

Si osserva come la deformazione totale massima si abbia in punta.

Mode 1 // Total Translation

Si osserva come la deformazione totale massima si abbia in punta.

Mode 1 // Strain Energy

Lenergia di deformazione massima si ha nei pressi dellincastro e


delle zone a minor raggio di curvatura.

Mode 1 // Strain Energy

Lenergia di deformazione massima si ha nei pressi dellincastro e


delle zone a minor raggio di curvatura.

Strain Energy

Lenergia di deformazione massima si ha nei pressi


dellincastro e delle zone a minor raggio di curvatura.

Analysis: FRF

possibile inoltre diagrammare la Modal Frequency


Table del sistema, indicativa della FRF dello stesso.

A.A. 2009-2010
Prof. Massimo Cavacece
Alfredo Patrizi - Matr. 0131736
Ingegneria meccanica
email:
alfredo.patrizi@gmail.com