PolitecnicodiTorinoA.A.

20132014
CorsodiModellazione,simulazioneesperimentazionedeisistemiaerospaziali
Prof.P.MaggioreIng.M.D.L.DallaVedova
SMEMServomeccanismoelettromeccanico
Sui velivoli commerciali o militari attualmente in uso i comandi di volo sono solitamente potenziati
idraulicamente o elettricamente: per i comandi primari, in genere, si fa uso del potenziamento idraulico,
con motori lineari a cilindropistone o, molto raramente, rotativi; i comandi secondari possono essere
realizzati mediante motori rotativi di tipo idraulico o elettrico. Negli ultimi decenni, fondamentalmente in
seguito allo sviluppo di motori elettrici affidabili, ad alto rapporto potenza / peso ed al consolidamento
delletecnologienecessarie,icomandisecondarielettromeccanicisisonoaffermatinelcampodellepiccole
potenze(tipicamente<7kW)e,seppurconledebitecautele,inizianoatrovareimpieghipraticiancheper
lattuazione di comandi primari (soprattutto nel campo degli UAV e dei velivoli di dimensioni contenute).
Nelpresentecapitoloesamineremoschematicamenteunatipicaarchitetturadacomandodivoloprimario
realizzatoconunservomeccanismodiposizioneditipoelettromeccanico(Fig.5.1).

Fig.5.1:Rappresentazioneschematicadelsistemaelettromeccanicoesaminato.
Per sviluppare il modello numerico del sistema si ipotizzer che motore elettrico, riduttore, utilizzatore e
trasduttore di posizione siano collegati tra loro mediante una trasmissione infinitamente rigida,
trascurandoquindilacedevolezzadellalinea,eprivadigiochimeccanici;inquestomodopossibileridurre
tutte le inerzie del sistema ad un'unica inerzia equivalente J, ed analogamente, considerare un unico
coefficiente di smorzamento viscoso ed attrito equivalente c (operativamente, tutti i termini inerziali e
viscosirelativiacomponentidelSMEM,nonchglieventualicarichiesterniapplicatiallutilizzatorestesso,
verrannoridottiallalberomotoremedianteirelativirapportiditrasmissione).

Fig.5.2:Rappresentazioneschematicadelsistemaelettromeccanicoesaminato.

Utilizzatore
Alimentatore
Amplificatore
Motore
Elettrico
V
A Com
Err

Trasduttore
di
Posizione
Posizione Effettiva
+
_

T
M
T
L
0 0 0 ; ;


J =Inerzia Equivalente
c =Coefficiente di Smorzamento
Viscoso ed Attrito Equivalente
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LequazionediequilibriodinamicoallarotazionedelsistemameccanicosemplificatodiFig.5.2sar:
}

+ c

= T
M
-T
L
(5.1)
doveT
M
lacoppiamotriceprodottadalcampodiinduzionemagneticadelrotore,T
L
lacoppiaresistente
prodotta dai carichi esterni che agiscono sullorgano comandato (opportunamente ridotta allalbero
rotorico)elaposizioneangolaredelsuddettorotore.
Ricordando che la derivata prima della posizione angolare pari alla velocit angolare di rotazione del
motoresipuscrivere:
M M L
J c T T e e + =
(5.2)
Edesplicitandolavelocitangolare:
( )
M L M
T T c J e e =
(5.3)
DallaqualesipuricavareilmodelloSimulink:

Fig.5.3:ModelloSimulinkrelativoallequazione(3).
IpotizzandodiaveradottatounDCMotoradeccitazioneseparata,realizzataconmagnetepermanente,si
pu dedurre lequazione della caratteristica elettromeccanica del motore elettrico, ossia quel modello
matematico che dalla tensione di alimentazione V
A
, elabora il corrispondente valore della coppia motrice
T
M
infunzionedellavelocitangolaresviluppata.
La coppia motrice proporzionale alla corrente elettrica di bobina I attraverso un coefficiente di
proporzionalitGM(Guadagnoincoppiadelmotore):
M
T GM I =
(5.4)
Inoltre, la corrente di alimentazione a sua volta proporzionale alla tensione di alimentazione V
A
al netto
dellaforzacontroelettromotriceV
M
secondounrapporto1/R,oveRlaresistenzaohmicadellebobine:
( )
A M
I V V R =
(5.5)
Datochelaresistenzaelettricadellebobinemodellizzatacomepuramenteohmica,vengonotrascuratigli
effetti induttivi che, ritardando la risposta dinamica del sistema, rallenterebbero la variazione della
corrente che fluisce nel motore: infatti, secondo il modello puramente ohmico, la corrente dovrebbe
evolvere istantaneamente in maniera proporzionale alla tensione di alimentazione mentre, secondo
modellizzazioni pi evolute e realistiche, si dovrebbero sviluppare dei transitori rappresentabili, in prima

Teta
1
s
Integrator
1
s
Integrator
1/J
Inerzia del sistema
meccanico ridotto
all'albero motore
C
Coefficiente viscoso
e d'attrito equivalente
TL
TM

T ef f icace D2TETA DTETA TETA
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approssimazione, con dinamiche di primo ordine (
A M
V V R I L dI dt = + ) che vengono qui trascurati
datalalororapidissimaevoluzione
1
.
Analizzando la caratteristica meccanica del motore elettrico (Fig. 5.3) si osserva che la coppia massima
sviluppata in condizione di stallo (=0) e decresce fino ad annullarsi in corrispondenza di una velocit
massimadettavelocitavuoto;infatti,proporzionalmenteallavelocitangolaredelrotore,aumentala
controtensione(dettaforzacontroelettromotrice
2
.)chetendearidurrelacoppiaerogatadalmotore.

Fig.5.4:CaratteristicameccanicadiunmotoreDCadeccitazioneseparata.
Epossibileintegrareilsuddettomodelloelettromeccanicocomesegue:
A M
M
V V
T GM
R

=
con
. . . .
M M
V F C E M k e = =
(5.6)
Sipupensarelaf.c.e.m.proporzionaleallavelocitangolaredelmotoreelettricoattraversounacostante
kcaratteristicadelladatatipologiadimotore.
Per concludere la trattazione relativa al servomeccanismo necessario chiudere la controreazione di
posizione esprimendo la relazione che lega la tensione di alimentazione dei morsetti rotorici con il
corrispondenteerrorediposizione,ovveroconlinputdelpilota,definendociolequazionecaratteristica
del regolatore del motore (gruppo alimentatore/amplificatore che pilota il motore elettrico); la
modellizzazionedelsuddettocomparatore/amplificatorevienesolitamenterealizzatatrascurandoiritardi
dovuti alla dinamica del diversi componenti elettronici ed adottando un modello dinamico a risposta
istantanea, atto a correlare direttamente lerrore di posizione Err alla tensione di alimentazione V
A

medianteunopportunoguadagnodiamplificazioneG
A
:
A
V Err GA =
(5.7)

1
La scelta di trascurare o meno i termini induttivi nella modellazione in esame dipende, ovviamente, dalle
caratteristicheelettrichedelcircuitodarmaturaed,inparticolare,dallacostanteditempoL/Rassociataalmodello
di primo ordine della dinamica elettrica; omettendo la suddetta induttanza (ossia ipotizzando che la relazione fra
tensionediarmaturaecorrentesiaistantanea)sitrascuranoiritardidirispostaadessaimputabili(infatti,secondoil
modelloelettricoohmicoinduttivo,lacorrente,pereffettodiuninputagradinoditensione,nonvarierinmaniera
istantaneama,invece,evolverconandamentoesponenzialeasintoticamenteconvergenteallacorrentediregime).
N.B: data limportanza della cosa, mi permetto di rimarcare al lettore limportanza di questultimo aspetto e,
soprattutto, le implicazioni che esso pu comportare: ladozione di un modello elettrico puramente ohmico non
solo causa di errori (ossia di discrepanze fra grandezze simulate ed corrispondenti evidenze sperimentali) ma,
trascurandoiritardidovutialcircuitoRL,tendeasovrastimarelastabilitdelsistemadinamico!
2 Forza controelettromotrice (f.c.e.m.): forza elettromotrice prodotta da un utilizzatore attivo reversibile (per es.
motoreelettrico)quandoessoinfunzione.Laf.c.e.m.sisviluppaintuttigliutilizzatoriattivireversibili;hasempre
segno contrario alla tensione di alimentazione dell'apparecchio ed proporzionale alla quota di potenza elettrica
entrantechevienetrasformatainaltraformadipotenza(ades.potenzameccanicaneimotori).
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Sostituendotuttelerelazioniricavatenella(5.3)siricava:
M
M L M
Err GA k
G T c J
R
e
e e
| |
=
|
\ .

(5.8)
Dalleq.(5.8)vienepoiricavatoilcorrispondentemodelloSimulink:
Fig.5.5:ModelloSimulinkdelservomeccanismoelettromeccanico.
Osservando attentamente lo schema a blocchi di Fig. 5.5 si nota subito la presenza di due blocchi
Saturationchenontrovanoriscontronelmodellomatematicoillustratonelleq.(5.8);questidueblocchi,
facenti parte della libreria Simulink Discontinuities, permettono di limitare il valore del segnale di input
allinterno di una data banda (i cui estremi possono essere impostati dalloperatore fra Inf e +Inf),
consentendo cos realizzare simulazioni atte a valutare la risposta dinamica del sistema soggetto a
fenomeni di saturazione. Prima di proseguire opportuno fare alcune considerazioni sulla natura non
linearedelsistemafisicoesaminato:
- linsorgenzadifenomenidisaturazionenelsegnaleprodottodallamplificatoreenelflussodiinduzione
magnetica nei ferri del motore elettrico, introduce, nella dinamica del sistema, dei contributi che non
possonoesseresimulatiinmodellipuramentelineari;
- alfinedigarantireunaccettabileprecisionenellesimulazionispessonecessario(edopportuno)tenere
contoditalinonlinearitintroducendoopportuniblocchinonlineari;
- ladozionediunmodellononlinearenoncomportanecessariamenteunaumentodellacomplessitdel
modello, infatti, lintroduzione di opportune non linearit (rappresentative della fisica del fenomeno)
permettediottenere,conmodellirelativamentesemplici,simulazioniparticolarmenteaccurate.
Osservando nuovamente la caratteristica meccanica del motore elettrico, si pu notare che allaumentare
dellatensionedialimentazione,lecurvesispostanoversocoppiepielevate:

Fig.5.6:Caratteristicameccanicaidealedelmotoreelettrico.

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Inrealt.acausadeisuddettifenomenidisaturazionedelflussodinduzionemagneticadelcamporotorico,
si pu notare come, ad un certo punto, pur continuando ad aumentare la corrente di bobina (ossia la
tensione di alimentazione V
A
) non si otterr pi un corrispondente incremento della coppia erogata dal
motore(Fig.5.7):

Fig.5.7:Caratteristicameccanicarealedelmotoreelettrico.
Simulazioni
NelprosieguodelcapitoloesamineremoleprincipalipeculiaritdelSMEMmodellizzatosecondoloschema
ablocchidiFig.5.5analizzandonelarispostadinamicaindiversecondizionidicomandoe/ocarico.
Le Figg. 5.8 e 5.9 illustrano la risposta dinamica prodotta dal sistema SMEM non lineare per effetto di un
comandoagradinodiampiezzaunitariaeconuncaricoesternonullo.

Fig.5.8:Rispostadelsistemaalgradinounitarioecaricoesternonullo.
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Fig.5.9:Rispostadelsistemaalgradinounitarioecaricoesternonullo.
AnalizzandoleFigg.5.8e5.9sipunotarecome,incorrispondenzadellistantediapplicazionedelgradino
di comando, la tensione e la coppia motrice raggiungano il valore di saturazione a causa dellerrore di
posizione elevato. Fintantoch la coppia risulta in saturazione, il modello dinamico del sistema (secondo
ordine)degradaaunsemplicemodellodelprimoordinepoich,intalecondizione,cichestaamontedel
bloccodisaturazionenoningradodiinfluiresulladinamicadelsistema(infatti,intalicondizioni,ilblocco
Saturation viene visto dalla porzione di sistema dinamico di valle come un semplice input costante,
mentreglieventualianellidicontroreazionechesi chiudonoamontedelsuddetto blocco noninfluiscono
sullasuarisposta).
Allaumentaredellavelocit,aumentalaf.c.e.m.ediconseguenzasiriducelatensioneefficaceequindila
coppia motrice. Quando lerrore si riduce opportunamente (0.25 rad), anche la tensione ritorna in campo
lineare,e,quindi,larispostadinamicadelSMEMassumenuovamentelandamentotipicodiunsistemadel
secondoordinesubcriticoconvergenteinmanieraasintoticaallaposizionecomandata.
Infatti, in Fig. 5.9, si pu osservare landamento della posizione (curva blu) che, a seguito del comando a
gradino (curva verde), spunta a tangente orizzontale e, dopo un tratto ad andamento lineare
3
(ossia a
velocit pressoch costante), torna a convergere alla posizione comandata con dinamica oscillatoria
smorzata(ossiacomeunsecondoordinelineare).
Applicandopert=0.5[s]uncaricoesternoTRparia25[N*m](Figg.5.10e5.11)sipuconstatarecome,in
corrispondenza dellistante di applicazione del carico, il motore recede dalla posizione comandata e,
contemporaneamente, la coppia motrice TM aumenta repentinamente fino ad attestarsi ad un valore
costante che bilancia il suddetto carico. Ovviamente, se TR inferiore alla massima coppia motrice TM
sviluppabiledalmotore,ilsistemaraggiungerunaconfigurazionediequilibrio(infatti,aregimelerroresi
attestersuunvalorecostantet.c.TM=ErrGAGM/R=TR)

3
Dal confronto fra le Figg. 5.8 e 5.9 si pu verificare che, nellintervallo in cui la Theta (Fig. 5.9) evolve linearmente
(ossiaconvelocitpressochcostante),latensioneV
A
(Fig.5.8)insaturazione(ossiaV
A
=25[V])percuiilsistema,
anzichevolverecomeunadinamicadisecondoordineinposizione,rispondercomeunsistemadiprimoordinein
velocit (sviluppando cio una velocit asintoticamente tendente verso il valore di regime per cui si realizza
lequilibriofratensionecomandataV
A
,F.C.E.M.edicorrispondentieffettiviscosi).

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Qualora,aparitdicaricoesternoTR,sivolesseroridurreilcorrispondentevaloredierroreErr,possibile
interveniresulsistemaindiversemaniere:
- incrementareilguadagnodelcontrolloreproporzionaleGAP;
- adottareilmotorecaratterizzatodaunguadagnoincoppiaGMpielevato;
- integrarenellalogicadicontrolloPIDuntermineintegrativoGAI(opportunamentelimitato).
IgraficiinFigg.5.12e5.13illustranolarispostadinamicadelsistemaperunGAPparia200[V/rad].

Fig.5.10:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi25N*m.

Fig.5.11:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi25N*m.

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Fig.5.12:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi25N*m,conGAP=200.

Fig.5.13:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi25N*m,conGAP=200.
In Figg. 5.14 e 5.15 si pu constatare come, incrementando ulteriormente il guadagno proporzionale
(adottandociounvalorediGAPparia1000[V/rad]),lerroreErrchesiproduceinseguitoallapplicazione
di un carico a gradino TR = 25 [Nm] diminuisce proporzionalmente ma, come si pu facilmente verificare
calcolandoicorrispondentivaloridipulsazionenaturalenonsmorzata
n
esmorzamentoadimensionale,
il margine di stabilit del sistema si riduce. Osservando levoluzione del transitorio della tensione e della
coppia motrice notiamo che, per effetto del GAP particolarmente elevato, esse evidenziano ampi tratti
saturati(soprattuttoV
A
),poichbastanopiccolierroriperprovocarnelasaturazione.
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Fig.5.14:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi25N*m,conGAP=1000.

Fig.5.15:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi25N*m,conGAP=1000.
Riportando il guadagno a GAP a 100 [V/rad] ed aumentando il carico esterno TR a 50 [Nm] (Figg. 5.16 e
5.17), si pu constatare come, dato che il carico applicato risulta uguale e contrario a quello massimo
sviluppabile dal motore (carico di stallo), il motore stesso, successivamente allapplicazione di TR, receda
dallaposizionecomandataconvelocitdirecessorapidamentesmorzataacausadeglieffettiviscosi
4
.

4 In questo caso lintera coppia motrice generata dal motore elettrico deve compensare il carico esterno, per cui il
transitorio di velocit conseguente al gradino di TR si annuller secondo la tipica evoluzione esponenziale
caratteristicadiunadinamicadaprimoordine(fenomenoviscoso).
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Fig.5.16:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi50N*m(stallo).

Fig.5.17:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi50N*m(stallo).
Nellefiguresuccessive(Figg.5.18e5.19)sipuinveceosservarelandamentodelsistemaperunvaloredel
caricoTR=51Nmsuperioreallacoppiadistallo(TR
Stallo
=50Nm).Negliistantisuccessiviallapplicazione
del carico, la coppia motrice sale al corrispondente valore di saturazione e tale rimane per il resto della
simulazione(Fig.5.18);ilrapidoincrementodellerrorediposizioneconseguenteallapplicazionediTR(che
determina il recesso sotto carico del servomeccanismo) causa poi la saturazione dellamplificatore.
La velocit angolare di attuazione si attesta su un valore costante (Fig. 5.19) tale per cui le coppie viscose
(smorzamenti meccanici ed elettromagnetici) equilibrano leccesso di coppia (ossia il netto fra coppia
motrice e carico esterno): maggiore il valore del carico TR applicato, maggiore sar la velocit di
recessionechesiraggiungearegime.
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Fig.5.18:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi51N*m.

Fig.5.19:Rispostadelsistemaagradinounitarioecaricoesternodi51N*m.
Rispettoaicasiprecedenti,inFig.5.19sipuconstatarecomelapplicazionediuncaricoesternosuperiore
allacoppiadistallomandiincrisiilsistemache,unavoltainsaturazionedicoppia,nonsiapiingradodi
trovareunaposizionediequilibriostatico(ossiaunvaloredierrorecostante).Ilvaloredelcaricoesterno
troppoelevato,ilmotorenonpiingradodigenerareunacoppiaattaacontrastarloe,inevitabilmente,
ilcaricochetrascinailmotore,diconseguenzanonsigenerapiunacondizionediequilibrio.