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Reti di infrastrutture metropolitane per una migliore qualit della vita Paola Villani, Consulente APAT - Ministero dell'Ambiente,

Politecnico di Milano Mobilit e infrastrutture

In Italia la domanda di trasporto passeggeri cresciuta a ritmi molto sostenuti, a causa non solo dell'aumento del reddito e della variazione dei modelli di consumo, ma anche dei processi di terziarizzazione e di decentramento delle imprese. L'analisi degli attuali volumi di traffico passeggeri e merci conferma l'assoluta prevalenza del trasporto su strada con le seguenti caratteristiche: una elevata concentrazione di traffico su alcune direttrici critiche, una squilibrata distribuzione territoriale della domanda, un'elevata quota di

movimentazione delle merci e dei passeggeri su brevi e medie distanze. Lo squilibrio modale nettamente maggiore rispetto agli altri Paesi europei. La strutturale prevalenza del trasporto stradale particolarmente accentuata nelle aree urbane. Anche per le merci la quota di trasporto ferroviario diminuita costantemente, cos come il cabotaggio, mentre aumenta l'autotrasporto, malgrado lo sviluppo significativo del combinato e del trasporto marittimo containerizzato. I costi ambientali del trasporto si riferiscono ad impatti macro, ravvisabili a livello di aree territoriali di ampia dimensione e impatti territorialmente localizzati in prossimit dei corridoi infrastrutturali. Fanno parte degli aspetti macro il contributo dei trasporti alle emissioni e all'alterazione del clima. Gli impatti localizzati sono relativi invece all'inquinamento dell'aria, al rumore, all'effetto barriera, all'impatto ambientale in genere includendo i rischi per la stabilit dei suoli e l'inquinamento delle acque superficiali e profonde. Parte di tali esternalit gi internalizzata con strumenti fiscali, con meccanismi assicurativi. Solo recentemente si iniziato a calcolare i costi connessi agli incidenti stradali che rappresentano comunque circa il 2,5-3% del PIL e che sono relativi alla perdita della capacit produttiva, ai costi umani, ai costi sanitari, ai danni materiali. Si ha ragione tuttavia di ritenere che in molti contesti la quota di esternalit non "internalizzata" sia elevata, generando inefficienza economica, gravi danni alle persone ed effetti climatici - ambientali di grande rilevanza. Il contesto in cui le esternalit sono pi gravi quello dell'area metropolitana, specialmente sulle principali direttrici stradali dove a causa delle basse velocit di deflusso si rileva una forte concentrazione di traffico altamente inquinante.

Infrastrutture e traffico L'Italia il paese con la pi alta concentrazione in Europa di mezzi circolanti, con un rapporto di 160,2 veicoli per chilometro di rete, valore che distanzia nettamente tutto il resto dei paesi UE, dove la media di 47,5; la Germania, seconda, ha una densit di 67,8; l'Olanda 58,0; l'Inghilterra 51,2; la Spagna 49,1; la Francia 31,1. La rete stradale quindi molto utilizzata, con pesanti livelli di congestione nelle principali aree urbane (Milano, Roma e Napoli) e nelle regioni settentrionali, che pur essendo dotate di un maggior numero di autostrade rispetto al Centro e al Sud (dove invece esiste un maggior numero di strade statali e provinciali), presentano in diversi punti rapporti molto bassi fra i chilometri di rete e i veicoli circolanti: la Lombardia ha un rapporto di 0,9 per quanto riguarda le autostrade, e il Lazio di 1,2, contro una media di 2 per il resto delle regioni. Secondo i dati del Piano Generale dei Trasporti, dal 1970 al 1996 si registrato un incremento della mobilit del 131 per cento di passeggeri/km e del 117% per le merci (tonnellate/km); nello stesso periodo il Prodotto interno lordo aumentato del 90,3%. Le ferrovie invece hanno registrato una contrazione sia nel traffico passeggeri (nel 1999 hanno coperto solo il 5,59 per cento del traffico totale, contro il 92,81 per cento della strada) sia in quello merci (14,15 per cento contro il 66,66 della strada e il 18,86 della navigazione), con una rete, anch'essa molto vecchia e in fase di riammodernamento (quella FS ferma a 16 mila chilometri da oltre dieci anni). Infrastrutture e incidentalit Un altro indice dello stato della rete, e quindi delle necessit d'intervento, il livello di incidentalit delle strade, che diviene importante alla luce di studi recenti dai quali emerge che solo il 40 per cento di responsabilit degli incidenti imputabile all'utente, mentre il restante 60 per cento causato dalla strada stessa. I dati evidenziano come: ogni giorno sulle strade italiane muoiano 18 persone. Le statistiche sanitarie segnalano che gli incidenti stradali abbiano causato mediamente 7.000 morti l'anno (un morto ogni 75 minuti) e 238.000 feriti (uno ogni 2 minuti) - e l'incremento tra il 1998 ed il 1999 stato del 4,6 per cento, mentre quello dei feriti del 7.8 per cento; in termini assoluti, secondo i dati Istat, si passati dai 207.635 incidenti del 1998 ai 219.032 del 1999 (+5,4 per cento) ai 211.941 del 2000 (- 3,2 per cento rispetto al 1999); il problema della sicurezza stradale possa essere imputato per il 30% dei casi alle carenze di manutenzione della rete o alle sue anomalie (come la carreggiata inferiore
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ai sette metri) mentre un altro 30% riguarda l'assetto dell'infrastruttura, il suo disegno e i comportamenti che sollecita all'utente, costringendolo a una guida in condizioni di disagio; Il tasso d'incidentalit non pu essere giustificato solamente con l'imperizia o l'imprudenza dei conducenti, la questione pi generale e riguarda la progettazione e la manutenzione della viabilit1: l'ambito urbano il pi pericoloso, mentre nell'extraurbano le strade con maggior numero di incidenti, feriti e morti sono le statali, prevalentemente costituite da strade a carreggiata unica e doppio senso di circolazione; per quanto riguarda invece la gravit degli incidenti, sono le strade provinciali a presentare le condizioni di maggiore criticit. Oltre a ci, un aspetto particolare ma altrettanto preoccupante rappresentato dall'incremento di incidenti che vedono coinvolti veicoli pesanti: nel decennio 1986-1996, sono raddoppiati, passando dal 17 al 34 per cento del totale dei sinistri, indice anch'esso di un deciso aumento del traffico merci sulle nostre strade. Infrastrutture e consenso Le difficolt connesse alla realizzazione di nuove opere infrastrutturali dipendono dai modificati atteggiamenti degli Enti locali che, opponendosi, riflettono le istanze di quanti sono insediati nell'area, popolazioni contrarie a un modello di infrastruttura ormai superato e con molte contraddizioni: oggi infatti si progettano strade con prestazioni elevate in termini di qualit, sicurezza, numero di corsie, tutti fattori estremamente importanti per agevolare la domanda di mobilit veicolare ma che spesso quanti risiedono lungo il corridoio di progetto rifiutano ipotizzando la costruzione di strade assai meno impattanti. Andrebbero quindi proposti modelli alternativi tali da offrire agli utenti elevati standard di qualit e sicurezza compatibilmente con gli ambiti territoriali attraversati. Di fatto il problema di un'opposizione alle infrastrutture di trasporto sta sorgendo anche in abito urbano, in termini del tutto simili a quello, a grande scala, che interessa l'ambito extraurbano e nazionale. E' certo comunque che il baratro della paralisi del sistema ha finalmente cominciato a scuotere la collettivit verso la necessit urgente di adeguare l'offerta delle infrastrutture ai livelli di domanda rilevati e previsti nell'immediato futuro.

La ripartizione degli incidenti in generale e di quelli mortali in particolare, secondo i dati Istat del 1999, conferma la maggiore sicurezza delle autostrade, dove si registra il 6,5 per cento degli incidenti e il 12,1 di quelli mortali; altamente pericolose sono invece le strade urbane, con il 74,6 per cento degli incidenti totali e il 41,4 di quelli mortali; le Statali seguono con il 9 per cento di incidenti e il 23,8 di morti; le strade provinciali registrano il 6,4 di incidenti e il 16,2 di morti, mentre le strade comunali extraurbane appaiono relativamente sicure, con un 3,6 per cento di incidenti e il 6,5 di morti.

Consistenza e composizione del parco veicolare Nel decennio dal 1990 al 2000 il rapporto popolazione / autovetture passato da 2,11 al 1,76, a fronte di una tendenziale diminuzione della popolazione che si ridotta dello 0,05%2. Questi dati stanno ad indicare una tendenza sempre maggiore allutilizzo del mezzo privato da parte degli italiani; basti pensare, tra laltro, che le famiglie destinano circa il 15% dei loro consumi alle spese per trasporti ed intuitivo ritenere che gran parte di queste spese siano da imputare al mezzo privato. Nel complesso le autovetture alimentate a benzina e a gasolio rappresentano, negli anni 1999 e 2000, circa il 95% del totale delle auto circolanti a fronte del restante 5% composto da quelle alimentate a GPL, metano e elettricit. E importante rilevare, per, che la composizione di tale 95%, nel tempo, sia stata caratterizzata da un notevole aumento della quota parte rappresentata dalle auto alimentate a gasolio: 11,75% nel 1998, 12,90% nel 1999 e 14,35% nel 2000 (con conseguenti maggiori emissioni di particolato). Le analisi sulla domanda di mobilit Una recente ricerca sui lavoratori interinali nella Provincia di Milano (curata dalla Societ Obiettivo Lavoro nel settembre 2001) evidenzia come ben il 17% di essi effettui uno spostamento da Milano citt a fuori Milano, a fronte del 31% in ingresso nel capoluogo, del 16% che si sposta internamente ad esso e del 36% che si muove tra i comuni dell'hinterland. Il 50% del campione ricorre al solo mezzo privato (auto o moto), il 10% effettua interscambio, il 36% utilizza il mezzo pubblico, il 3% dichiara altro e l'1% non risponde. L'Auditel della mobilit, indagine curata annualmente da ISFORT, individua alcune categorie di persone sulla base della domanda di mobilit espressa
Indagine ISFORT: Mezzi utilizzati per profili individuali di domanda (val. %) Occupati per tipologia Regolari Ipermobili I Ipermobili II Media Totale Milano Occupati Piedi/bici 23,6 16 10 16,5 28,7 Moto/ciclomotore 2,6 3,3 1,4 2,4 3,3 Auto privata 31,7 33,7 37,1 34,2 29,1 Mezzi pubblici anche 42,1 47 51,5 46,9 38,9 combinati o passeggero auto o altro Totale 100 100 100 100,0 100,0 Grandi Citt 26,6 7,3 38,1 28

100,0

La fonte dei dati per quanto riguarda i veicoli circolanti in Italia lACI che li individuava, fino al 1998, sulla base delle tasse di propriet annualmente incassate; a partire dal 1999 tale individuazione viene fatta in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli tratte dal P.R.A. Per lanno 2000 ci si avvalsi di stime effettuate su dati provvisori forniti dallACI.

Si pu evidenziare come a Milano buona parte degli spostamenti venga effettuata a piedi: si rammenta che il dato sopra riportato si riferisce a tutti gli spostamenti effettuati nel corso della giornata e non solo a quello casa-lavoro che come vedremo avr caratteristiche differenti. La risposta forse legata alla difficolt di reperire il parcheggio, motivo che induce molti residenti ad evitare di spostare l'auto anche solo per semplici commissioni, problema forse meno rilevante in altre citt dove il valore di riferimento un poco pi basso. Questa interpretazione avvalorata dal 38,1% relativo agli spostamenti con veicolo privato relativo all'intero campione analizzato, superiore di ben 10 punti percentuali a quello di Milano. Se il valore si riferisce alla metropoli si evidenzia un uso intensivo del mezzo pubblico per il percorso casa-lavoro. Leggendo i dati nelle colonne delle tre categorie (regolari e ipermobili 1 e 2) si osserva che tra coloro che effettuano molti spostamenti nel corso della giornata sussiste una buona propensione all'uso di pi mezzi, anche in combinazione tra loro, percentualmente maggiore di quanti siano coloro che facciano ricorso al solo mezzo privato. Relativamente agli spostamenti totali la percentuale del 38,9% relativa alla combinazione di pi mezzi testimonia della rete di trasporto pubblico diffusa capillarmente in tutta la citt, sottoutilizzata da chi non compie spostamenti operativi poich percepita come meno affidabile in termini di tempo rispetto all'utilizzo del veicolo privato ( fortemente penalizzata dal traffico veicolare e quindi poco competitiva per l'utente che compie spostamenti di breve distanza nel territorio urbano). Altri indicatori rilevati nell'Auditel della mobilit evidenziano come tra coloro che utlizzano il solo veicolo privato si registri una percentuale pari al 62,5 di persone che non hanno mai utilizzato il mezzo pubblico: un dato importante e che reca implicitamente la possibilit che i ripetuti blocchi della circolazione e le targhe alterne possano indurre queste persone a sperimentare modalit alternative di trasporto. Si evidenzia inoltre come per il 95% degli intervistati, percentuale pi elevata a Milano rispetto alle altre citt analizzate, la sola ipotesi di un maggior utilizzo del mezzo pubblico in futuro appaia assai remota. Il problema della mobilit induce a volte il 18,2% a rinunciare allo svolgimento di una certa attivit e il 15% indica come questa sia connesso all'impossibilit di reperire parcheggio (la rete dei servizi pubblici consente di spostarsi praticamente ovunque). Se si considera che il 13% degli intervistati ha dichiarato di ritenere assente o insufficiente il servizio di trasporto pubblico si pu osservare come in effetti la rete assolva bene la funzione di adduzione al centro o di attraversamento della citt ma risulta particolarmente carente per

quanto riguarda il servizio sui principali plessi terziari o commerciali posti al di fuori dei confini comunali.

Mobilit e qualit della vita: le azioni possibili Per conseguire una contrazione dei flussi veicolari che oggi insistono sulle principali direttrici di traffico dovrebbe essere ipotizzata la realizzazione di un sistema per aumentare il coefficiente di occupazione veicolare, pari a 1,23 in Lombardia, incentivando le forme di car pooling. L'obiettivo di carattere prevalentemente ambientale e connesso alle minori emissioni prodotte dai veicoli circolanti ma soprattutto volto a migliorare la qualit della vita delle persone. I risvolti sociali sono a beneficio dell'intera collettivit: - minor tempo di viaggio, un minor numero di veicoli in circolazione innalza conseguentemente la velocit di tutti i veicoli in transito sulla direttrice di traffico, beneficio importante sia per coloro che svolgono trasferimenti operativi con il veicolo privato sia per chi trasporta merci, ma beneficio ancor pi rilevante per coloro che utilizzano il sistema di trasporto pubblico, oggi fortemente penalizzato proprio per la bassa velocit commerciale offerta (11,3 km/h in ambito urbano e 23 km/h ca. in ambito extraurbano); - minor stress giornaliero: rappresenta infatti una conseguenza diretta del minor tempo trascorso nel traffico e nella congestione veicolare. Consente di pianificare al meglio le attivit nella giornata, utilizzare il tempo residuo per attivit ludico - ricreative o maggior tempo da dedicare agli acquisti (tempo sottratto al trasferimento poich spesso gli autoveicoli procedono a passo d'uomo); - minor inquinamento prodotto dai veicoli merci: sulle strade della nostra regione i veicoli commerciali rappresentano percentuali che oscillano tra il 10 e il 14% del totale dei veicoli in transito. Un sistema che contragga le autovetture in circolazione, che si concentrano primariamente lungo i principali assi di comunicazione, apporterebbe

benefici immediati connessi ad un aumento della velocit media dei veicoli commerciali. Questi ultimi infatti produrrebbero minor emissioni a parit di viaggi e merci trasportate. Il significativo risparmio di tempo per tutti gli autotrasportatori pu avere ricadute significative su tutto il comparto della logistica delle merci; - minore rischio di incidenti: la Regione Lombardia rappresenta una delle regioni pi a rischio per quanto riguarda il numero di incidenti stradali (circa 300 morti l'anno) e le tangenziali milanesi rappresentano le strade pi a rischio d'Italia (dopo la tangenziale di Napoli): su di esse transitano circa 170.000 veicoli al giorno e si registrano 9,1 incidenti/km
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(Tang.Est), 6,7 incidenti /km (Tang. Ovest, A8 Milano-Varese) all'anno. La S.S.36 Valassina, per fare un altro esempio anch'essa assai pericolosa sebbene registri solo 2,68 incidenti per Km/anno3 e 365 incidenti all'anno. Un sistema che riduca i veicoli in transito sulle strade lombarde comporta un minor rischio di incidenti e conseguentemente notevoli risparmi sui costi sociali causati degli stessi: perdita della capacit produttiva, costi umani, costi sanitari, danni materiali.

Un sistema per l'organizzazione sistematica del car pooling potrebbe essere inizialmente rivolto a coloro che si recano quotidianamente al lavoro con autoveicolo privato. Una recente indagine statistica denominata "Analisi degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti del Comune di Milano" consente di formulare qualche osservazione circa il differente utilizzo dell'autoveicolo da parte di coloro che abitano al di fuori dei confini comunali rispetto ai milanesi residenti in citt. Il campione statistico osservato estremamente significativo poich ben 10.299 sono stati i questionari compilati. L'analisi dei dati evidenzia come la modalit prevalente per compiere lo spostamento casa-lavoro per coloro che risiedono fuori Milano sia l'utilizzo del veicolo privato. I dipendenti comunali che ricorrono all'auto (comprendendo anche coloro che effettuano interscambio) sono pari a 3.549 ovvero il 34,6% dell'intero campione. Alla domanda se fossero disposti a partecipare a forme di trasporto di gruppo ben il 56,7% ha risposto affermativamente. Alla domanda se fossero disposti a partecipare al car pooling il 42,12 ha espresso parere favorevole: il 26,09 del campione non ha posto alcuna condizione, il 16,03 ha dichiarato di poter ricorrere a questa modalit qualora esistesse un sistema in grado di "mettere in contatto" chi compie lo stesso tragitto oppure il tempo complessivo di viaggio non aumentasse. Altre ricerche finanziate dal Ministero dell'Ambiente hanno evidenziato dati simili: nell'indagine "Cultura, comportamenti, propensioni degli italiani in movimento. Auditel della mobilit" curata da ISFORT su un campione di 2.000 interviste telefoniche effettuate a Milano nello scorso mese di dicembre il 35% degli intervistati che utilizzano quotidianamente l'auto per i propri spostamenti sostiene di essere disposto a condividere il viaggio con altre persone. Per quanti risiedono nella Provincia di Milano la variabile tempo rappresenta l'indicatore pi importante da monitorare: la somma dei primi tre valori

Comunque il doppio degli incidenti che si registrano sulla S.S.9 Via Emilia: 1,3/km. Dati riferiti all'anno 2000 Fonte: Aci 2000 Localizzazione degli incidenti stradali

percentuali riportati infatti pari al 78,1%. Il costo una variabile poco percepita o comunque tale da non determinare una modificazione delle abitudini. Appare dunque importante agire sulla strutturazione di un sistema per il car pooling veramente efficiente in grado di far colloquiare domanda e offerta di trasporto lungo determinate direttrici. L'autoveicolo come spazio privato Sempre nell'Indagine Isfort precedentemente citata, osservando le percentuali di risposta fornite alla motivazione "mi piace stare solo dentro la mia auto", si riscontra per Milano un valore pi elevato sulla media nazionale ma comunque contenuto: ovvero se si decidesse di agevolare in ogni modo la condivisione dell'autoveicolo solo il 12% degli automobilisti sarebbe fortemente infastidito dal provvedimento "car pooling".

Qualche elemento di teoria Secondo la teoria economica esiste una relazione causale circolare e cumulativa tra sviluppo locale e incremento delle reti di trasporto: il primo si traduce in una maggiore attrattivit del sistema locale, sia verso le attivit sia verso le residenze, e queste intensificano la domanda di trasporto e la costruzione di nuove reti che implementano, a loro volta, la domanda indotta e lattrattivit. Questo modello di sviluppo locale stato messo a punto soprattutto nel dopoguerra nelle analisi e nelle valutazioni che hanno accompagnato linfrastrutturazione a rete dei Paesi industrializzati. Oggi esso appare alquanto criticabile per la sua semplicit e una nuova sensibilit sorta intorno agli effetti non desiderati e non contemplati dalle valutazioni del tempo e, pi di recente, intorno al miglioramento dellefficacia della spesa pubblica. I fattori che entrano in gioco nella definizione di scenari e nella valutazione delle politiche di infrastrutturazione non sono soltanto quelli diretti, ma occorre considerare anche benefici e impatti indesiderati indiretti, spesso difficilmente trattabili ex ante, relativi alla struttura complessiva del sistema territoriale locale nei suoi differenti aspetti: le caratteristiche fisiche e la morfologia del territorio, luso e il valore del suolo, la sua specializzazione funzionale, le risorse disponibili indirette oltre che quelle dirette (paesaggio, architetture ad alto contenuto simbolico, ecc.), le trasformazioni in atto, gli attori e i loro diversi obiettivi, le potenzialit connesse, modalit e tempi attuativi, costi ed efficacia, costi di gestione. Le catene degli effetti di uninfrastruttura di trasporto divengono complesse e le decisioni prese in ogni nodo dellalbero che descrive le diverse e possibili scelte, possono condurre ad un risultato
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positivo o negativo, alla crescita del sistema o alla sua decadenza o, pi realisticamente a combinazioni di nuove opportunit e nuovi rischi, che ri-articolano su nuovi livelli il processo di sviluppo di un sistema locale. Una prima generalizzazione possibile concerne luso e i valori del suolo: le linee ne modificano struttura e funzioni modificando le gerarchie dei nodi e alterando i costi delle aree e, quindi, la stessa struttura territoriale. La morfologia residenziale e delle attivit non dipende per soltanto dalle caratteristiche fisiche del territorio e dai vincoli di piano ma anche dal tipo di vettore di trasporto che insiste nellarea: una rete di trasporti strutturata sulle infrastrutture per il trasporto privato favorisce unurbanizzazione diffusa a base di residenze monofamiliari; al contrario, una rete strutturata sui trasporti collettivi, soprattutto ferroviari, favorisce unurbanizzazione lineare, a base di residenze collettive e a forte densit nel raggio di accessibilit intorno alle stazioni. Secondo la teoria economica le reti dei trasporti determinano delle

condizioni oggettive (esternalit) che rendono attrattivo un sistema locale in quanto sviluppano in esso delle utilit altrove non presenti, le quali si traducono in minori costi per il singolo imprenditore. Per la teoria ecologica invece le reti dei trasporti incrementano diseconomie ambientali in quanto modificano gli ecosistemi e possono perci distruggere delle importanti risorse naturali. In questo senso esse appaiono concause dei processi che impediscono la rigenerazione dei sistemi naturali e delle catene energetiche e

biodinamiche. In questa dicotomia si rispecchiano gli studi e le diverse scuole: quella europea, pi orientata a determinare gli effetti economici e territoriali e particolarmente interessata a descriverne gli scenari evolutivi indotti dallinfrastruttura, e quella statunitense pi orientata alla valutazione degli impatti ambientali e degli effetti sociali ed economici attraverso metodologie da tempo manualizzate4. Una considerazione di tipo urbanistico: il miglioramento dell'accessibilit di un luogo comporta modificazioni d'uso dello stesso, modificazioni che si possono leggere solitamente nell'arco di un decennio. Queste sono legate principalmente alla diversa destinazione dell'area il cui grado di accessibilit risulta mutato, l'espulsione delle funzioni deboli (la residenza) a favore di altre economicamente pi produttive (commercio, attivit terziarie): funzioni che portano maggiori flussi (tutte le modalit) a fronte di quelli che avvenivano precedentemente, servizi legati alla residenza, servizi di vicinato. L'areale di spostamento si amplia a
Si vedano ad esempio: J. W. Billheimer, R. Trexler, Evaluation Handbook for Transportation Impact Assessment. Springfield (Virginia): US DOT, 1980, Dept. of Transportation - NTIS (National Technical Information Service); CUTA (Canadian Urban Transit Association), Canadian Transit Handbook. Toronto: 1985.
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dismisura e la citt diventa il bacino potenziale per milioni di persone, proprio a causa della mutata accessibilit; un solo esempio: Arona (lago Maggiore) - Milano, in treno 30', in auto 45', sono equivalenti al tempo solitamente impiegato per attraversare due zone contigue in ambito urbano. Riferimenti bibliografici ACI, Annuario statistico, Roma, 2002 ACI, Rapporto annuale, Roma, 2002 Assolombarda, Mobility Conference Exhibition, Atti del Convegno, Milano, gennaio 2003 Bonavero P. e Dansero E. (a cura di), LEuropa delle reti, in LEuropa delle regioni e delle reti. Torino: Utet, 1998. Brizzi G, Laviola L., Raponi F., Lamiere contorte: Gli incidenti stradali in Italia, Eurispes, Roma 1999 Cabodi C., Ferlaino L., Le reti di trasporto in Piemonte. Infrastrutture e scenari di sviluppo nel contesto macroregionale. Quaderni di ricerca n 88, IRES, Torino, 1999 Camagni R., Gibelli M.C., Rigamonti P., I costi collettivi della citt dispersa, Alinea Editrice, Firenze, 2002 Centro Studi Confetra Profili dell'autotrasporto di cose in Italia Quaderno n 87/4 - gennaio 2001 Dupuy G., Reti di trasporto e di comunicazione: fra economia e geografia, in C. Capineri, M. Tinacci Mossello (a cura di), Geografia delle comunicazioni. Reti e strutture territoriali. Torino: Giappichelli Editore, 1996 Fondaz.Filippo Caracciolo, Infrastrutture e mobilit urbana, Centro Studi ACI, Roma, 2002 Eurostat, Statistics Transport infrastructure in the European Union and Central European Countries 1990-1999, European Communities, aprile 2002 Isfort, Cultura, comportamenti, propensioni degli italiani in movimento. Auditel della mobilit, Roma, 2002 Istat, Import ed export per modo di trasporto, Roma, 2002 Istituto G. Tagliacarne, Unioncamere, La dotazione delle infrastrutture per lo sviluppo delle imprese nelle 103 province. Bozza. 1998 Ministero dei trasporti e della navigazione, Conto Nazionale Trasporti 2000, Roma Siiv, Libro bianco sulle criticit del sistema infrastrutturale italiano, 2001 Villani P., Scenari insediativi e di domanda di trasporto al 2010: una metodologia e unapplicazione in una regione italiana, con R.Camagni, R.Capello, A.Faggian Progetto Finalizzato Trasporti 2 CNR, Napoli, 1999 Villani P., Scenari di sviluppo dell'economia e del sistema insediativo, con R.Camagni, Quaderni di Urbanistica n.2 - 2000 pagg 117-125 Villani P., La mobilit nell'area milanese. Il traffico merc," in Logistica Management, Edizioni Ritman, Milano, settembre 2002 Villani P., Modello costi-benefici per la valutazione dei progetti di investimento nei sistemi di trasporto pubblico e nelle infrastrutture stradali, ANPA (Agenzia Nazionale Protezione Ambiente), Roma, settembre 2002

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