LISTINI AGGIORNATI 140 PAGINE CON TUTTI MODELLI IN ARRIVO

MENSILE - GIUGNO - 5 EURO (ITALY ONLY) - www.auto.it

AUTOMOTIVELAB 2021
POTENZA ESCLUSIVA Il 25 e 26 maggio

MASERATI MC20
partecipa al convegno
virtuale per scoprire
l’evoluzione del
mondo dell’auto

ASSICURAZIONI
10006
Come scegliere la polizza
giusta per le proprie esigenze VISTE & PROVATE
167001
Mini Countryman Cooper SE ALL4 – Opel Mokka – Volvo XC40 Recharge P8
Porsche 911 GT3 – Jeep Compass 80° Anniversario – Opel Grandland X 771122

Hybrid4 e-AWD – Hyundai Kona – Bentley Continental GT Speed

Maserati Levante Hybrid – Citroën C5 X – Seat Ibiza e Arona
9

Honda HR-V – Porsche Taycan Cross Turismo – Volkswagen ID.4 15/05/2021

Vetture a zero BMW M3 COMPETITION MERCEDES CLASSE S

emissioni, La prova della più potente da 510 cv Tecnologia d’avanguardia in salotto
con tanta
autonomia
a prezzi
accessibili.
Ecco cosa
cercano
i giovani!
 EDITORIALE
ANDREA BRAMBILLA
CAMBIARE
i allunga la vita delle vetture
S con motori Diesel e benzina?
L'Unione Europea attraverso il
suo Advisory Group on Vehicle
Emission Standards ha allo studio la modifica
dei parametri di NOx dell'Euro 7 che entrerà in
vigore tra il 2025 e il 2027 con l'idea di elevarli
da 10 a 30 milligrammi per chilometro. Sempre
l'Agves sta valutando una nuova metodologia di
calcolo delle emissioni tra benzina e Diesel, una
parità tecnologica che terrà presente più fasi
di rilevazione delle emissioni durante la guida
e soprattutto saranno evitate le misurazioni
a vettura fredda o in altre situazioni anoma-
le. Anche con queste modifiche le normative
dell'Euro 7 restano comunque molto restrittive
rispetto all'attuale Euro 6, ma è sicuramente
una visione di maggiore buon senso da parte
della UE. Un passo indietro che è frutto di tante
pressioni da parte dei Costruttori che hanno
fatto capire alla politica che certe scelte così
drastiche pur avendo una importante ricadu-
ta sulle scelte climatiche ponevano a rischio
molti posti di lavoro. Queste scelte però, come
immaginabile, portano a nuovi giochi politici e
pressioni da parte di altri esponenti. Le Case
auto che hanno puntato solo sull'elettrico nei
prossimi anni non accetteranno certamente
di buon grado queste modifiche, anche se ne
beneficeranno principalmente le vetture di
piccola e media cilindrata. Quello che però
ci fa riflettere è se è giusto cambiare delle
regole "in corsa" nel rispetto di chi ha fatto
investimenti e programmi a media e lunga
scadenza come accade per la realizzazione di
una vettura. Ma l'altra riflessione è se chi in UE
si occupa di questa transizione ecologica ha
LA COMMISSIONE EUROPEA "SCOPRE"
SOLO OGGI I PROBLEMI DI OCCUPAZIONE
E LE REGOLE ASSURDE, COSÌ
RIPENSA I TERMINI DI ATTUAZIONE
NUOVI PARAMETRI PER
UN EURO 7 PIÙ EQUO
PER DIESEL E BENZINA
LE REGOLE
una visione globale o si limita esclusivamente
a vedere un solo lato della medaglia. Forse per
i parametri dell'Euro 7 si è guardato solo da
un lato senza vedere la globalità dei vantaggi
e dei rischi collettivi, soprattutto sulle tempi-
stiche di attuazione. Certamente, la pandemia
del COVID-19, che non accenna a diminuire,
ha messo di fronte a una realtà ben diversa
gli stessi legislatori. Anche perché manca-
no ancora tante infrastrutture per rendere la
mobilità elettrica veramente fruibile, anche se
non lo sarà mai per tutti come lo sono i motori
endotermici, benzina o Diesel che sia.
Questi temi legati al futuro della mobilità,
dell'elettrificazione, delle infrastrutture ma
anche dei nuovi incentivi che stanno per arrivare
li affronteremo nel nostro convegno virtuale
AutomotiveLab il 25 e 26 maggio. Una due
giorni aperta a tutti dove i responsabili delle
Case auto, delle Associazioni e delle istituzioni
si confronteranno su diversi temi. Per la par-
te delle istituzioni hanno già aderito figure di
spicco come l'Onorevole Gianluca Benamati, la
Sindaca di Roma Virginia Raggi, per la Regione
Lombardia gli Assessori Gianmarco Senna e
Claudia Maria Terzi, l'assessore del Comune di
Milano Marco Granelli, il professore dell'univer-
sità di Roma Tre Leonardo Becchetti, e stiamo
ricevendo altre conferme dai Ministeri coinvolti
nella transizione energetica e nel futuro della
mobilità. Saranno due giornate importanti per
capire come sta cambiando questo settore e
come ci stiamo preparando al futuro. Non per-
detelo, sul prossimo numero troverete anche
uno speciale con tutti i contenuti degli interventi.
Non mancate il 25 e 26 maggio, vi aspetto!
55
 6 — 2021
SOMMARIO
GIUGNO 2021
Questo numero di Auto
è stato chiuso in redazione
Giovedì 6 maggio 2021
il prossimo numero
sarà in edicola
Martedì 15 giugno 2021

5 EDITORIALE 35
di Andrea Brambilla
37 OPINIONE
10 AUTOMOTIVE LAB Hi-Tech di Gianni Rusconi
Il futuro dell'auto di Pasquale Di Santillo
38 PORSCHE 911 GT3
12 OPINIONE Mai così veloce di Alberto Sabbatini
Fuorigiri di Pierluigi Bonora
42 JEEP COMPASS
14 OPINIONE Avventura digitale di Roberto Gurian
Sportivamente di Guido Meda
46 OPEL GRANDLAND X HYBRID4 e-AWD
16 OPINIONE Piacere integrale di Roberto Gurian
Paesaggi urbani di Andrea Boschetti
50 ANTEPRIMA BENTLEY CONTINENTAL GT SPEED
18 PARERI A CONFRONTO La potenza in abito da sera di Lorenzo Lucidi
Se la UE cambia le regole dell'Euro 7
52 ANTEPRIMA MASERATI LEVANTE HYBRID
20 ANTEPRIME MERCATO Eleganza innata, potenza ibrida di Andrea Brambilla
Novità mese per mese
54 ANTEPRIMA CITROËN C5 X
22 FUTURO ALFA ROMEO L'ammiraglia rivoluzionaria di Andrea Brambilla
L'uomo del rilancio di Andrea Brambilla
56 ANTEPRIMA SEAT IBIZA E ARONA
24 MASERATI MC20 Evoluzione tecnologica di Andrea Brambilla
La sfida del Tridente di Alberto Sabbatini
58 ANTEPRIMA HONDA HR-V
30 INTERVISTA MATTHIAS HOSSANN Spazio hi-tech per efficienza al top di Lorenzo Lucidi
Il designer dei Leoni di Damiano Iovino
60 HYUNDAI KONA
La sostenibilità una sfida totale di Roberto Gurian
62 NEWS DAL MONDO DELL'AUTO
66 INCHIESTA ASSICURAZIONI
Meglio su misura di Roberto Gurian

BENTLEY CONTINENTAL
GT SPEED PAGINA 50

Direttore Responsabile Hanno collaborato a questo numero

Andrea BRAMBILLA
è l'organizzatore italiano a.brambilla@contieditore.it
dell'AUTO dell'ANNO
Vice direttore
Pasquale DI SANTILLO
p.disantillo@auto-at.it
Digital
Michele SALVATORE
m.salvatore@sportnetwork.it
www.caroftheyear.org
Progetto grafico
Akimudi
Lodovico BASALÙ, Pierluigi BONORA,
Centro Prove
Andrea BOSCHETTI, Cesare CAPPA,
PISTA DI BALOCCO
Jerry COSTANZA,Diego D'ANDREA,
Rilevamenti strumentali Lorenzo DELL'UVA, Daniela FAGNOLA,
Matteo MILANI Francesco FORNI, Vanni GALGANI,
Mirco BUFFAGNI Valerio GIACOBAZZI, Roberto GURIAN,
Damiano IOVINO, Lorenzo LUCIDI,
Logistica Guido MEDA, Lorenzo MORO,
Claudio GALAZZI
Matteo MILANI, Valeria ONETO,
Segreteria Arturo RIZZOLI, Gianni RUSCONI,
segreteria@contieditore.it Francesco SVELTO, Enzo VENNERI,
06 4992285 - 06 4992390 Maurizio VOLTINI

Immagini e illustrazioni
www.auto.it Domenico FUGGIANO
GETTY IMAGES
Alberto SABBATINI
a.sabbatini@auto-at.it
 SOMMARIO
GIUGNO 2021
69
71 OPINIONE
Emissioni zero di Enzo Venneri
72 L'AUTO, I GIOVANI E LA MOBILITÀ
Generazione Millennials di Gianni Rusconi
74 PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO
La potenza si sporca di Roberto Gurian
78 VOLKSWAGEN ID.4
Autonomia anti-ansia di Lorenzo Moro
82 NEWS DAL MONDO DELL'ELETTRICO
84 PROVA VOLVO XC40 RECHARGE P8
Buona la prima di Maurizio Voltini
93 CENTRO PROVE
94 MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO
First class di Roberto Gurian
106 BMW M3 COMPETITION
Over the top di Cesare Cappa
118 MINI COUNTRYMAN COOPER SE ALL4
Più elettrica di prima di Francesco Forni
124 OPEL MOKKA 1.2 130CV
Aria nuova in casa Opel di Maurizio Voltini
Piazza Indipendenza 11/b, 00185 Roma
e-mail: laposta@auto-at.it
Redazione Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma
Registrazione Tribunale di Bologna n. 5234 (17/1/1985)
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Via del Litografo, 6 - 40138 Bologna - Tel. 051.6034001
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Concessionaria esclusiva per la pubblicità Italia ed estero
Sport Network S.r.l. - www.sportnetwork.it
Sede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma
131
132 INTERVISTA AMANDA MILLE
Le sfide di Amanda di Damiano Iovino
136 E-SPORTS di Francesco Svelto
138 ABBIGLIAMENTO
Oltre la strada di Valeria Oneto
139 OROLOGI
Small, rare and daring di Daniela Fagnola
140 FOREVER YOUNG RENAULT
MÉGANE RS F1 TEAM
Il piacere che non ti aspetti di Lorenzo Moro
142 TUNING FRANCO ALOSA PORSCHE 911 992 S
Roboante seduttrice di Jerry Costanza
146 TUNING PARADE di Jerry Costanza
148 USATO BMW SERIE 7
Il gioiello bavarese by Automobile.it
152 DATABASE
156 LISTINO PREZZI
294 L'ULTIMA PAGINA di Pasquale Di Santillo
CITROËN C5 X
PAGINA 54
Uffici Milano: Via Messina, 38 - 20154 Milano BANCHE DATI DI USO REDAZIONALE - In conformità alle disposizioni
Tel. 02.349621 - Fax 02.34962450 contenute nell'art. 85 del Regolamento UE 2016/679, nell'allegato A.1 del D.lgs
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una copia euro 12,00 comprese spese di spedizione
Conti Editore pubblica anche:
SPECIALE
AUTOMOTIVELAB 2021
di PASQUALE DI SANTILLO

LA TRANSIZIONE DELLA MOBILITÀ

ALL’ESAME DI AUTOMOTIVELAB 2021
Il 25 e 26 maggio torna il nostro convegno digitale per discutere
con tutte le parti in causa - Case e istituzioni - i problemi del
settore acuiti dalla crisi-Covid e trovare le soluzioni più giuste

n anno e tanti, troppi pro- sortito l’effetto di una potente aspirina,

U blemi dopo, alcuni gravi,

altri meno, molti inac-
cettabili, ci ritroviamo
di nuovo a parlare del nostro mondo,
quello dell’automotive travolto, come
tutti, dall’uragano Covid-19. Uragano
che continua a fare danni a trecento-
sessanta gradi in ogni parte del mon-
do e i cui reali effetti potranno essere
valutati bene solo tra molto tempo.
Così, se un anno fa il manifesto di AUTO
intitolato “Dignità per tutto l’Automo-
tive” venne collocato in un momento
di ottimistica ripartenza, poi effettiva-
mente realizzata ma ben presto aborti-
ta, oggi ci troviamo di fronte una realtà
ancora più complessa, se possibile,
rispetto a quella di dodici mesi fa. Per-
ché gli interventi-spot messi in atto dal
Governo Conte, hanno sì rivitalizzato il
mercato per qualche mese, nelle tre
ondate in cui è stato declinato, ma per
come erano stati ristrutturati hanno
o se volete, un antibiotico. Esaurito il
quale siamo tornati alla situazione di
prima, con l’aggravante di avere sulle
spalle l’anno difficile appena trascorso
con una situazione molto deteriorata
che, solo ad aprile, parla di un -17,1%
del mercato rispetto allo stesso me-
se del 2019 – il confronto con il 2020
non avrebbe senso –. Mentre nel primo
quadrimestre il parallelo con il 2019 si
traduce in -120.000 vetture. Numeri
figli dell’esaurimento degli esigui fondi
destinati alle auto più richieste dal mer-
cato (cioè benzina e Diesel), al netto
della crescita esponenziale delle vet-
ture elettrificate che comunque non co-
prono oltre l’8% del mercato, nonostan- un risparmio di 115.000 tonnellate di
te siano rimaste sostanziose riserve. CO2 l’anno e conseguente aggiunta di
Una contraddizione in termini consi- introiti IVA e IPT per lo Stato di circa
derando che, comunque, l’effetto aspi- 160 milioni di euro. È in questo scenario
rina del sostegno statale è riuscito a che si inserisce la seconda edizione di
produrre in tre mesi e mezzo la rotta- AutomotiveLab, il convegno digitale
mazione di 185.000 auto vecchie, con promosso dal nostro magazine AUTO

Le richieste di UNRAE, ANFIA e FEDERAUTO

FILOSOFIA E INTERVENTI
RIFINANZIAMENTO INCENTIVI
Il primo passo del piano strategico sarà
sicuramente il rifinanziamento degli
incentivi, di quelli per le vetture nella fascia
di emissioni che vanno da 61 a 135 g/km
di CO2, quella cioè delle vetture più richieste
dal mercato praticamente esauriti nei giorni
di Pasqua, anche se avrebbero dovuto durare
fino al 30 giugno: le associazioni
di categoria si aspettano una durata almeno
annuale (comunque a lungo termine)
e somme ben diverse rispetto a quelle
stanziate dall’ultimo Esecutivo.
RINNOVO ECOBONUS
A differenza della difesa ideologica
di una tecnologia a danno dell’altra,
portata avanti da una certa
politica, UNRAE, Anfia e Federauto
chiederanno anche di prolungare
l’Ecobonus per l’acquisto di auto
elettrificate - elettriche e ibride
(full o plug-in) fino a 60 g/km
di CO2. Una maniera per garantire
un corretto ed equilibrato sviluppo
delle vendite e delle stessa produzione
cresciuta a dismisura negli ultimi due anni.
LA CONFERMA
DETRAZIONI
È sempre più urgente una complessiva
riforma fiscale del settore, con particolare
riguardo alle auto aziendali il cui importo
si dovrebbe portare in detrazione al 100%
per rilanciare anche questo settore
del comparto a sostegno delle imprese
italiane oggi inevitabilmente penalizzate
rispetto agli altri Paesi Europei.
Le detrazioni dovrebbero coinvolgere
anche privati e aziende che vogliono
investire nelle infrastrutture
di ricarica come avviene per l’edilizia.

10
IL COMPARTO ASPETTA role, ma non solo: perché Automotive-
Lab 2021 vuole essere uno stimolo alla
lungo termine con interventi strutturali
per tutto il settore, a cominciare dalla

NUOVI INTERVENTI discussione e il luogo dove si ricercano

soluzioni importanti mentre il dibattit-
defiscalizzazione delle auto aziendali
Ed è proprio qui che AutomotiveLab 2021

DAL GOVERNO DRAGHI

che, partendo dal concetto base di “Gui-
do, quindi sono”, ribadisce la centralità
del rapporto tra automobile e individuo
per lanciare l’ennesimo messaggio ai
naviganti e cioè: “Costruire insieme un
futuro per la transizione della mobilità”.
Un convegno digitale, certo, quindi pa-
to, almeno apparentemente, langue. E
l’immobilismo, insieme all’incertezza,
è la ricetta peggiore per chi tra Co-
struttori, filiali e concessionari non deve
pianificare solo prodotti e vendite ma
anche garantire il futuro delle persone
che nell’automotive lavorano e di ciò
vivono.
In realtà, pare che l’interlocuzione tra le
Associazioni di categoria dell’Automoti-
ve, UNRAE, ANFIA e Federauto, con le
istituzioni, Governo, Ministeri e politici,
sia buona. In particolare quella con
Cingolani, il Ministro della Transizione
Ecologica del Governo Draghi , ma un po’
tutte le forze politiche sembrano con-
vinte della necessità di intervenire. E se
non era possibile ottenere qualcosa già
nel Recovery Plan, destinato a risolvere
questioni ed esigenze più “alte”, adesso
molti si aspettano qualcosa da qui all’i-
nizio dell’estate. Perché la “copertura”
del Recovery Plan, dovrebbe liberare
altre risorse potenzialmente utilizzabili
per rifinanziare incentivi intelligenti, a
cominciare dal rinnovo del Parco cir-
colante più vecchio d’Europa, se non
per pianificare una strategia di medio-
assume la sua abituale veste di volano
di proposte, laboratorio, appunto, di so-
luzioni da condividere tra tutte le parti in
causa. Il convegno, rigorosamente digi-
tale, si svolgerà in due giornate distinte
di lavori, il 25 e 26 maggio con i coinvol-
gimenti di politici, Ministri, AD di tutte
le Case auto, istituzioni locali ma anche
aziende collegate. Nella prima giornata,
verrà analizzata la situazione generale
del mercato con le proposte di tutte le
associazioni, poi verranno toccati temi
delicati come quello del Recovery Plan,
dei concessionari, del mondo del lavoro,
insomma del futuro del comparto, senza
dimenticare la sharing mobility. Nella
seconda, invece, si entrerà nel cuore della
trasformazione della mobilità in atto per
parlare di elettrificazione, infrastrutture,
idrogeno, mobilità pubblica e privata, con
l’analisi finale dell’atteggiamento delle
nuove generazioni nei confronti dell’auto
e del ruolo dei veicoli commerciali. Ades-
so non vi resta che iscrivervi e partecipare
ad AutomotiveLab 2021 al link bit.ly/
automotivelab. Il nostro... laboratorio è
aperto a tutti coloro che amano le auto
e il mondo che sta loro intorno.

G L I A P P U N TA M E N T I D E L L A D U E G I O R N I
MARTEDÌ 25 MAGGIO
La seconda edizione di AutomotiveLab è stata divisa in due giornate
proprio per la complessità della realtà e dei problemi che abbiamo
scelto di trattare. L’apertura dei lavori è prevista alle 9.30. E subito
dopo partirà il dialogo con le parti in causa, a cominciare dal dibattito
sulla situazione del mercato e proposte con le associazioni
di categoria, Unrae, Anfia e Federauto (9.45). A seguire tratteremo
il futuro del comparto alla luce del Recovery Plan. Mentre,
l’argomento successivo riguarderà l’evoluzione dei concessionari.
Altro argomento delicato quello relativo gli effetti della crisi
sul mondo del lavoro sempre in chiave automotive in un comparto
cruciale dell’economia italiana. Poi il futuro dello sharing e alle nuove
forme di possesso dell’auto. Chiusura della prima giornata con
la ricerca di Arethé sul rapporto di giovani con le auto.
MERCOLEDÌ 26 MAGGIO
Anche la seconda giornata di lavori si aprirà alle 9.30, 9.45
per poi toccare il tema più attuale, quello cioè del futuro
dell’Automotive in funzione dell’elettrificazione.
A seguire, l’argomento complementare che riguarda ovviamente
infrastrutture e mobilità: un cambiamento indispensabile
per garantire la fattibilità della mobilità elettrica.
Senza dimenticare, si intende, la valida alternativa rappresentata
dal futuro dell’idrogeno. Per comprendere come si potrà inserire
questa alimentazione nello sviluppo della mobilità sostenibile.
Non poteva mancare una sezione dedicata alla mobilità pubblica
e privata: come è cambiata in funziione della pandemia.
Chiusura definitiva del nostro convegno digitale
con una sezione dedicata al ruolo dei veicoli commerciali.

11
OPINIONE
FUORIGIRI
LASCIATECI SCEGLIERE
L’AUTO SENZA IMPOSIZIONI
Stiamo vivendo una sorta di forzatura dell’elettrificazione
nella micro e macromobilità. Ma è quello che serve davvero?
MA CHE COSA SUCCEDE? Non
passa settimana che le nostre
caselle di posta elettronica rice-
vono fior di studi e ricerche che
esaltano la mobilità elettrica. Un
bombardamento di elogi (la “lob-
by della spina” è potentissima,
tanto da aver praticamente zittito
- ahinoi - quella dei carburanti tra-
PIERLUIGI
BONORA dizionali) e soprattutto di numeri,
Giornalista gli stessi, però, che devono essere
de Il Giornale, letti con più attenzione.
organizzatore del È facile titolare e affermare che
forum AutoMotive.
in Italia si assiste a un vero boom
della mobilità elettrica. A parte
il fatto che di auto elettriche se
ne vedono molto poche e unica-
mente nelle grandi città, il boom
è tale solo se si considerano tut-
ti i veicoli: quelli solo elettrici e
quelli ibridi con (plug-in) e senza
la spina (full e mild hybrid).
Ebbene, come riferisce anche
Andrea Cardinali, direttore ge-
nerale di Unrae, in un suo recente
IL MERCATO PREVEDE ORMAI UN VENTAGLIO
DI OPZIONI MOLTO AMPIO E OGNUNO
DEVE POTERSI MUOVERE COME MEGLIO CREDE
12
commento, il quadro “green” è
a vantaggio dell’Italia solo per
quanto riguarda le vetture ibri-
de con una quota ragguardevole
del 26,8% nel primo trimestre del
2021”. Questo primato - aggiun-
ge Cardinali - è stato comunque
raggiunto grazie agli incentivi e
all’indipendenza dei veicoli ibridi
dalle infrastrutture di ricarica”.
Insomma, restare alla larga dal-
le colonnine con tutti i disagi e
le perdite di tempo che ancora
sussistono, sembra caratterizza-
re lo spirito degli italiani (la mag-
gioranza), probabilmente anche
seccati del fatto che si è ormai
arrivati a una sorta di imposi-
zione della mobilità elettrica in
tutte le salse, da quella “micro”
(monopattini, biciclette, scooter)
a quella “macro” (auto e anche
moto), senza considerare i pro-
gressi importanti, insieme agli
investimenti miliardari, compiuti
dal settore petrolifero nell’ambi-
to della decarbonizzazione e del-
la lotta agli inquinanti. Da parte
mia, ribadisco il rispetto delle re-
gole ambientali e di tutto quello
che volete, ma la scelta del tipo
di motorizzazione dell’automobi-
le che ho in mente di acquistare
non me la deve ordinare nessu-
no. Il mercato prevede ormai un
ventaglio di opzioni molto ampio
e ognuno deve potersi muovere
come meglio crede, ma sempre
entro quei parametri dettati dalle
omologazioni tipiche delle vettu-
re di ultima generazione. Nutro
un forte dubbio, ovvero che faccia
gioco ai fautori dell’ideologia che
l’Italia continui ad avere un par-
co circolante vecchio e, quindi,
molto inquinante e, purtroppo,
per nulla sicuro. Stando così le
cose, risulta facile mettere in
croce sempre le quattro ruote.
Se, invece, si provvedesse con
maggiore solerzia e razionalità
ad avviare un serio piano di rinno-
vamento del parco veicoli italiano
attraverso incentivi strutturali che
riguardino - per equità - tutte le
fasce di emissioni, ecco che la
situazione in pochi anni miglio-
rerebbe a vista d’occhio.
Quando questo numero di “Auto”
sarà nelle vostre mani, forse (ci
auguriamo) qualcosa, a livello di
rifinanziamento degli incentivi per
i veicoli sempre più richiesti (non
sono quelli elettrici) si potrebbe
essere mosso. In caso contrario,
i nostri sospetti comincerebbero
a prendere forma.
OPINIONE
SPORTIVAMENTE
CONFESSO, DESIDERO SOLO
LA M3, VERA MAMMA BMW
Le ho provate tutte, o quasi, anche le sorelle maggiori e minori,
ma è l’unica auto che mi fa allontanare l’ipotesi elettrica
VIENE MALE a pensare allo
scempio che si è fatto di certe
macchine che meriterebbero
di sfilare lustre e incerate, ora
che il loro tempo è passato. Ma
se non altro hanno vissuto. La
Bmw M3, in tutte le sue serie,
sta diventando un oggetto di
GUIDO MEDA
culto dopo che la sua popola-
Giornalista, conduttore zione è stata decimata dalle tra-
televisivo, Direttore sformazioni in auto da spetta-
redazione motori coli stunt, auto da drifting, auto
di Sky Sport e grande
appassionato
da salita, auto da pista, auto da
di auto e moto. questo e da quello. Dopo esse-
re sopravvissute intonse sono
diventate nella loro seconda
vita sparafangate, smarmitta-
te, con i differenziali saldati e
svuotate di tutto il bello che
avevano dentro. Fui personal-
mente tra coloro che compra-
rono una M3, una E36 3200
del 1997 con cambio manuale
a metà degli anni 2010. Ed ero
anch’io tra coloro che crede-
vano di poter diventare bravini
a fare drifting. Questo drifting
di cui in tanti si riempivano la
bocca, che poi era l’andare in
giro derapando il più possibile,
sembrava l’ultima frontiera del
divertimento e della competi-
zione automobilistica. Grazia-
no Rossi, il papà di Valentino,
era il mio ideologo; era lui che
mi aveva convinto all’acquisto,
UNA VETTURA CHE PARLA DI SPORT, DI TEDESCA
SOLIDITÀ E CHE NON HA BISOGNO DI FARE
TRAVERSI PER DIMOSTRARE QUELLO CHE VALE
14
lui che voleva trasformare me
e la mia macchina in qualcu-
no e qualcosa che andassero
sempre molto di traverso con
le gomme fumanti. Comprai il
mio mezzo da 321 cavalli da
Michele, al confine tra Marche
ed Emilia e ci viaggiai d’estate
verso Milano con l’intento inizia-
le di arrivare a casa e svuotarla
di sedili, cruscotto e qualsiasi
orpello o accessorio che la ap-
pesantisse. Già verso Bologna
però avevo cambiato idea. La
radica occhieggiava lustra dal
cruscotto, la pelle dei sedili pro-
fumava ancora di fabbrica, l’aria
condizionata funzionava per-
fettamente rinfrescando quella
giornata torrida. Ad ogni ripar-
tenza aspettavo che iniziasse
l’allungo sibilante e progressivo
di quell’aspirato portentoso, il
cambio era un burro. Non fosse
stato per quelle sue endemiche
e clamorose leggerezza e im-
precisioni dell’avantreno che si
facevano vive dopo i centottanta
all’ora, avrei fatto il viaggio con
il pedale del gas a battuta. Il
proprietario precedente aveva
eliminato l’autolimitazione del-
la velocità e la mia M3 sapeva
sfiorare i duecentottanta. Tradii
Graziano e abiurai il drifting; non
mi presentai mai, neanche per
sbaglio, a nessun raduno di tra-
versisti, limitandomi ad usare la
macchina, forte o piano purché
piacesse a me e piacesse a lei,
senza sciacallarla e senza farla
soffrire. Mi innamorai perduta-
mente di quel mezzo leggenda-
rio. Cercai di affiancarle una più
anziana E30 arrendendomi da-
vanti alle quotazioni impazzite
all’insú. Osservai le evoluzioni
del modello (salite fino alla M3
Competition che trovate in que-
sto numero) stampandomi la M
con le sue bande bianche, rosse
e blu nel cuore accanto al bollo
dell’Alfa Romeo. La M ha assun-
to per me un significato intenso
e ben connotato, sopravvissuto
senza trasfigurazioni in tutto
ciò che è venuto dopo. Ogni M
che ho provato in seguito, che
fosse la 3, la 1, la 2, la 4 o la
5 mi ha sempre raccontato la
stessa storia. È un’auto che è
una saga. Ho comprato libri,
sono diventato maniaco come
non credevo potesse accadermi.
Un’auto che parla di sport per
davvero, con solidità tedesca, i
volumi accoglienti, la ciclistica
racing, l’estetica arrogante ma
elegante. La M3 è la vera mam-
ma BMW di tutto ciò. È quello
che vorrei da ogni auto, quella
che spinge via l’ipotesi elettrica
ogni volta che si affaccia e che
non mi fa sentire pronto per
nient’altro che lei. Quella che
vorrei avere sempre attorno a
me, sotto di me, tra le mie mani.
La M3.
OPINIONE
PAESAGGI URBANI
UNA PAVIMENTAZIONE
INNOVATIVA PER LE CITTÀ
L’ingegneria delle strade dovrà allinearsi velocemente alla
ricerca dell’industria dell’auto per utilizzare materiali green
LA VITA FUORI dalle nostre case,
soprattutto per ciò che riguarda i
grandi agglomerati urbani, si svol-
ge prevalentemente sull’asfalto.
Senza contare che solamente in
Italia possiamo misurare più di
7.500 km di autostrade, oltre a
quasi 200.000 km tra strade di
interesse nazionale, regionali e
ANDREA
BOSCHETTI provinciali. A questi numeri poi
Architetto, urbanista dovremmo aggiungere gli asfalti
e fondatore dello delle nostre preziose città che
studio Metrogramma.
oltretutto, in maniera scellerata
il più delle volte, sostituiscono
preziose pavimentazioni storiche
con brutti rattoppi d’asfalto com-
pletamente “fuori contesto”. Basti
pensare al caso emblematico e
mediatico di questi giorni in rela-
zione alle banchine del Tevere ma
anche a infiniti esempi, ovunque,
nei centri storici delle nostre città.
È ovvio pertanto che, per ciò che
riguarda in generale tutti i pae-
saggi, l’ingegneria delle strade
a supporto di auto, biciclette e
pedoni dovrà allinearsi veloce-
mente alla ricerca dell’industria
dell’automotive per ciò che at-
tiene la qualità e la sostenibilità
dei materiali di scorrimento, la
L’ENORME QUANTITÀ DI ASFALTO DOVRÀ
ESSERE RICALIBRATA A SECONDA DEI LUOGHI
E RESA PIÙ ECOSOSTENIBILE E RESILIENTE
velocità di posa e la flessibilità
di manutenzione, senza dimenti-
care l’abbinamento con le nuove
tecnologie (pensiamo solamente
alla futura ricarica ad induzione
delle auto elettriche). Conside-
rando i numeri di cui sopra si trat-
ta forse di uno dei più imponenti
progetti di rigenerazione urbana e
di re–design dell’epoca che verrà.
Ma per quanto riguarda le città
ad alta concentrazione di abi-
tanti, se da una parte stiamo an-
dando verso una politica di ridu-
zione del traffico privato e verso
la sostituzione di mezzi a com-
bustione fossile con l’elettrico
e, in un futuro non lontano, con
l’idrogeno, dall’altra parte siamo
consapevoli che questa enorme
quantità di asfalto dovrà essere
ricalibrata a seconda dei luoghi
e dei contesti, ma soprattutto,
visto che i mezzi continueranno
ad esserci e fortunatamente a
permetterci il movimento rapido,
resa progressivamente più eco -
sostenibile e resiliente.
Inoltre la coabitazione attiva tra
aree pedonali ampliate e corsie
carrabili ridotte costringerà a
pensare ancor più precisamente
e progettualmente a materiali
nuovi per le pavimentazioni che ci
auguriamo più innovativi ed eco-
logici, più percolanti e traspiranti,
e perché no, più allegri e colora-
ti. È la grande sfida degli spazi
aperti urbani pubblici del futuro
prossimo. Una sfida anche di de-
sign ed ingegno che ci deve far
ricordare le nostre straordinarie
competenze in questo senso e
che già la storia delle nostre città
ci ripropone quotidianamente,
quando le osserviamo con atten-
zione. È il momento di un patto
oltre che tra auto e città, anche
tra design ed ingegneria, per
interrompere la sola egemonia
tecnica e funzionale degli ultimi
settant’anni e favorire, invece,
anche un futuro più di qualità e
meno devastante per i paesaggi.
Auto più silenziose ed ecologiche
che si muovono a bassa velocità,
città più verdi con marciapiedi e
ciclabili larghi ed accoglienti ma
anche pavimentazioni di supporto
finalmente curate nei dettagli ed
in grado di essere manutenute
tecnologicamente con sempli-
cità, eliminando dal modus ope-
randi quegli orrendi rattoppi pro-
gressivi che ci scandalizzano ogni
volta che ne incontriamo uno!
Una smart city si pensa anche
cominciando a rivedere tutte
quelle superfici d’asfalto che
negli ultimi 70 anni hanno con-
tribuito non poco a togliere il re-
spiro alle nostre città ed ai nostri
straordinari paesaggi.
PARERI A CONFRONTO
NUOVE NORMATIVE UE

EURO 7, È GIUSTO CAMBIARE?

L’organismo della UE che si occupa dei parametri delle emissioni
vuole modificare i livelli del NOx a vantaggio di Diesel e benzina

IO DICO SÌ e non perché la mio-
pia che colpisce molti quando si
parla di ambiente meriti una de-
roga in funzione della mano più o
meno pesante dell’UE sull’Euro
7 che arriverà. Ma perché non si
può far finta di non sapere che i
cambiamenti vanno fatti in ma-
niera progressiva ed equilibrata.
Che non si può salvare il mondo
in un anno dopo secoli di sfrutta-
mento del territorio e nemmeno
calpestare diritti, di cui molti ac-
quisiti, di tante persone che nel
mondo lavorano per l’industria au-
tomobilistica. La rivoluzione della
mobilità in atto ha già fatto e farà,
inevitabilmente, delle “vittime” con
tutti i tagli preventivati dalle Case
in funzione della transizione e poi
del passaggio all’elettrificazione.
Ma ogni fase storica, industria-
NO
le ha vissuto momenti e pagato
prezzi del genere, dai tempi della
rivoluzione industriale inglese, nel
‘700. E se è vero che parte di quel
prezzo potrebbe essere
reintegrato, grazie alle
potenziali nuove op-
portunità di lavoro che
l’elettrico e l’ibrido nelle
sue varie forme riuscirà
a generare, resterà co-
munque una consistente
porzione di quell’emorragia di forza
lavoro che non verrà reintegrata,
per il semplice fatto che i motori
elettrici sono molto meno com-
plicati rispetto a quelli termici e
richiedono meno mano d’opera.
Quindi a me sembra condivisibile
l’ipotesi di revisione - tutta da con-
fermare - avanzata dal legislatore
europeo sugli standard del nuovo
SI
Euro 7 che potrebbe anche slittare
al 2027, rispetto all’introduzione
prevista inizialmente per il 2025.
Perché qui non si tratta di difen-
dere i Costruttori di auto
che tante responsabili-
tà si portano dietro, ma
semplicemente di ren- MARCO SCAFATI
dere davvero possibile Responsabile
l’inevitabile rivoluzione pagine motori de
ilfattoquotidiano.it
della mobilità senza che
il surplus di costo neces-
sario a raggiungere la fattibilità di
quelle normative lo debbano pa-
gare, come sempre, solo lavoratori
e consumatori. Anche perché au-
mentare da 10 a 30 i milligrammi
al km di NOx ammessi, non salverà
il mondo se prima non si modifi-
cano, tanto per essere chiari, le
norme sui riscaldamenti e sugli
allevamenti intensivi.

IO DICO NO Non si tratta di
essere Gengis Khan o di aiutare i
vecchietti ad attraversare la stra-
da, ma di essere più determinati
nelle risposte al cambiamento
climatico. Le nuove regole sulle
emissioni in Europa per l’omolo-
gazione Euro 7 sono ancora scrit-
te nell’aria (inquinata) in forma di
bozza, ma tanto è bastato perché
la lobby dell’industria tedesca, la
FRANCESCO VDA, plaudisse il 15 aprile scor-
PATERNÒ
Vicedirettore so a un loro ammorbidimento.
de l’Automobile La notizia è che l’Advisory Group
on Vehicle Emission Standards
(AGVES) avrebbe “consigliato” alla
Commissione europea di adottare
regole meno stringenti di quanto
ipotizzato all’inizio e di abbando-
nare quelli che VDA ha chiamato
“obiettivi inattuabili”. Consigli (pa-
re) accettati, anche se Euro 7 po-
trebbe entrare in vigore nel 2025 o
addirittura nel 2027, mentre Euro
6 risale al 2014.
Non è mai una buona
notizia se il decisore
politico rallenta una
corsa virtuosa in tempi
di emergenza climatica
crescente. La California
è lo stato più “green” del
mondo perché lo hanno stabili-
to i legislatori e gli elettori che li
hanno votati anche per questo. E
innovazione è un sostantivo che fa
a pugni con l’aggettivo “inattuabi-
le”. Lo dice la storia dell’umanità.
L’automobile è un simbolo dei no-
stri tempi e ha la forza di messag-
gio universale: più è sostenibile,
più avrà un futuro.
Questa industria ha sempre inve-
stito molto nell’innovazione e in-
sieme ha spesso frenato quando si
trattava di salvaguarda-
re i margini, con occhio
miope alla trimestrale e
non al lungo periodo. Og-
gi ha sterzato sull’elet-
trificazione imboccando
una strada senza ritorno,
in particolare proprio il
sistema Paese tedesco con il
gruppo Volkswagen in testa: ma
se determinate scelte fossero sta-
te fatte prima in nome di ambiente
e sostenibilità, non esisterebbero
“obiettivi inattuabili”.
Troppe le battaglie di retroguardia
combattute a Bruxelles. In questo
modo non ce l’avrebbe fatta nem-
meno uno come Gengis Khan.

18
ANTEPRIME MERCATO

NOVITÀ MESE PER MESE

GIUGNO LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE

Audi Q5 Plug-in Audi RS3 Sportback Alfa Romeo Giulia GTA Aston Martin V12 speedster

BMW iX3 BMW i4 BMW X2 Bentley Balacar

BMW M3 Touring Chevrolet Corvette C8 Stingray Dacia Lodgy Cupra el-Born

Hyundai Bayon Fiat 500X DS 4 Dacia Spring

Jeep Wrangler 4xe Hyundai Ioniq 5 Lotus Evija Honda Civic

Maserati Levante hybrid Lexus NX Mazda CX5 Peugeot 308

MG EHS McLaren Artura Mercedes SL Toyota bZ4X

Subaru Outback Mercedes CLS Mercedes EQS AMG Volvo C40

Toyota Yaris Cross MG Marvel R Electric Mercedes EQS Volkswagen ID.4 GTX

Nissan Ariya

■ In rosso modello in Restyling

20
Le automobili nuove e quelle ristilizzate in uscita e all'inizio del 2022.
Dai Suv alle sportive, passando per le elettriche, le novità divise mese
per mese, dalla presentazione stampa all'arrivo sul mercato

OTTOBRE NOVEMBRE DICEMBRE GENN/FEB 2022

Audi A8 Aston Martin Valhalla BMW iX Alfa Romeo Tonale

Citroën C5X BMW Serie 4 Gran Coupé Ferrari 171 BMW Serie 7

DS 9 Performance 360 Ferrari 812 Versione Speciale Ineos Grenadier Honda HR-V

Ford Mach-E GT Maserati MC20 Spider Kia EV6 Jeep Grand Cherokee

Lotus Emira Maserati MC20 Folgore Jeep Grand Wagoneer Mercedes EQB

Maserati Grecale Mercedes AMG One Land Rover Defender V8 Renault Megan eVision

MG5 Electric Opel Astra Lamborghini Urus Evo

Seat Arona Seat Ibiza Nissan X-Trail

Škoda Fabia Škoda Kodiaq Ssangyong Korando EV

Volkswagen Tiguan All Space Volkswagen ID.5

I periodi di riferimento possono essere indicativi: la messa in vendita è modificabile dalle Case.

21
FUTURO ALFA ROMEO
JEAN-PHILIPPE IMPARATO
L’UOMO DEL
RILANCIO
FAR CRESCERE UN BRAND, ANCHE
CON MODELLI ELETTRIFICATI,
SENZA TRADIRNE LE ORIGINI.
ECCO COME IL MANAGER VEDE
IL FUTURO DI ALFA ROMEO
entrato a lavorare nel gruppo PSA nel 1989 a soli
È 24 anni dopo aver conseguito la laurea all’École
de Management di Grenoble. Dopo un periodo
in Peugeot è passato a Citroën dove è stato a
capo del brand in Italia dal 2008 al 2010 e successivamente
in Cina. Rientrato in Peugeot è la persona che negli ultimi anni
ha rilanciato il Marchio del Leone portandolo ad un livello
qualitativo elevato, scelta che gli ha permesso far nominare
per ben tre volte alle sue vetture il titolo di Car of the Year dal
2014 al 2020. Jean-Philippe Imparato è un fedelissimo di
Carlos Tavares, il nuovo capo di Stellantis, e proprio il manager
portoghese lo ha voluto in Alfa Romeo, il brand che forse più
di tutti nella galassia francoitaliana ha bisogno di competenza
e idee chiare per il suo rilancio. E il manager francese, con la
grande passione per le automobili, le idee le ha già chiare.
«Mi ricordo la telefonata di Carlos Tavars all’inizio di gennaio
quando mi ha detto: “Hei Jean-Philippe dopo 5 anni di Peugeot
perché non fai un’esperienza italiana in Alfa Romeo?”. Ho im-
mediatamente detto sì e poi ho preso subito un volo per l’Italia
perché Alfa Romeo si gestisce da qui anche per condividere con
la squadra italiana il futuro di questo brand». Ha raccontato
così, il manager di Stellantis, la sua decisione di occuparsi
del rilancio delle auto del Biscione. «Volevo avere anche un
contatto con la storia di Alfa Romeo e quindi ho fatto una visita
al Museo di Arese per capire bene cosa è stato questo brand
nella storia e trovare la giusta ispirazione per preparare il suo
futuro sulla base del passato». Un approccio deciso per dare
un futuro a uno dei brand che probabilmente può procurare
maggiori soddisfazioni a Stellantis. Ma Imparato è andato a
visitare anche le fabbriche di Cassino e Pomigliano, perché è
lì che nasceranno le Alfa del domani.
Quali sono i punti fondamentali su cui lavorerà per la
nuova Alfa Romeo e quando arriverà la Tonale?
«Qualità, performance economica e piano prodotto. Tonale
sarà la prima vettura elettrificata di Alfa Romeo dell’era
22
PORTERÀ LUI ALFA ROMEO NEL FUTURO
Jean-Philippe Imparato è il nuovo CEO di Alfa Romeo. Francese,
si è laureato all’École de Management di Grenoble e dal 1989
lavora nel Gruppo PSA, prima in Citroën e poi in Peugeot.
2020/2030 e quindi con la squadra abbiamo deciso utilizzare
già al lancio alcune tecnologie che abbiamo nel Gruppo
Stellantis e quindi l’inizio della produzione è spostata a
marzo 2022 e in concessionaria ci sarà il 4 giugno. Noi
tutti i mesi faremo il punto dell’avanzamento del progetto
per rispettare queste date. Alfa Romeo è probabilmente il
global premium brand di Stellantis, perché è conosciuto e
apprezzato in tutto il mondo, ha il 97% di awareness. Una
posizione strategica importante ma quello che dobbiamo
fare è dare stabilità al Marchio e per questo abbiamo vara-
to un piano di 10 anni di cui i primi cinque anni “bloccato”
con programmi approvati e finanziati che non si cambiano.
Alfa Romeo per il futuro ha bisogno di stabilità, di un ma-
nagement che sia molto dedicato e con il supporto della
tecnologia del Gruppo Stellantis. Noi dobbiamo lavorare
sullo sviluppo, le auto che abbiamo adesso Giulia e Stelvio
sono bellissime».
Solo Alfa Romeo elettrificate?
«Sì, le Alfa Romeo saranno elettrificate per rispettare le
normative Europee e per i nuovi modelli lavoreremo sulle
piattaforme del Gruppo Stellantis small, medium e large
e arriverà anche una full electric. Ma ne parleremo più
avanti. Noi utilizzeremo tutti i contenuti tecnici del Gruppo
Stellantis per realizzare le nuove vetture mantenendo però
i punti distintivi del brand Alfa Romeo.
Quello che dobbiamo definire è l’ecosistema che uno tro-
verà in futuro all’interno di un’Alfa Romeo. Dovrà essere
l’emozione che una persona proverà quando si siederà in
una nostra vettura».

CENTRO STILE ALFA ROMEO
Nel nuovo Centro Stile di Alfa Romeo conviveranno i responsabili
del prodotto e del design. Una delle scelte fatte da Imparato per chi
progetterà le prossime Alfa Romeo, sopra. La Tonale, sotto.
L’utilizzo di più piattaforme significa anche vetture di
dimensioni inferiori a quelle attuali?
«Sto organizzando la performance economica di Alfa Romeo
in modo che il brand sia pronto ad affrontare i prossimi venti
anni. Ma la performance economica si deve costruire e per
averla e che sia durevole devi entrare sui segmenti dove puoi
fare il giusto livello di volumi e valutare correttamente tutti
gli investimenti. E questo protegge il Marchio per il futuro».
Quali sono i competitor di Alfa Romeo?
«La qualità delle vetture che abbiamo su strada è perfettamente
all’altezza delle auto che trovo in Germania e quindi è questo
è il benchmark che abbiamo e il nostro pricing power per rag-
giungere il nostro obiettivo di performance economica di Alfa
Romeo. Il livello di qualità percepita e vera è perfettamente
all’altezza dei competitor tedeschi e quindi voglio convincere
le persone che il valore residuo delle nostre vettu-
re dopo 60 o 90mila chilometri è identico. Questo
significa anche che dobbiamo proteggere il valore
del Marchio e non dobbiamo svendere le auto».
Avremo ancora delle Alfa che fanno sognare
come il Duetto o le 8C e 4C?
«Questo sarà il futuro del Quadrifoglio. Quando
vai ad Arese, ma anche se pensi ad Autodelta o
sei a Balocco, capisci subito che non si scher-
za quando si parla di Quadrifoglio. Quando usi
questo brand su un Alfa Romeo significa che sei
all’altezza della storia. Quindi nel piano prodotto
che stiamo mettendo a punto c’è una linea che
si chiama Quadrifoglio, significa che i ragazzi del
team devono farmi delle proposte di come utilizzeremo
questo brand sulle auto che lo meritano e che saranno
all’altezza della storia delle Alfa Romeo sportive. Se su una
vettura ci accorgiamo di non poter raggiungere il livello di
performance degne del Quadrifoglio non lo utilizzeremo.
Non dobbiamo tradire lo spirito del Quadrifoglio, ma nella
linea top che svilupperemo ci sarà sempre una versione con
questo simbolo. Questo riguarderà probabilmente anche le
versioni elettrificate, anche se non sappiamo ancora come
saranno questa tipologia di vetture. Quello che so è che le
prossime Alfa Romeo, anche le entry level, saranno sempre
delle vetture che trasmetteranno delle sensazioni con dei
costi accessibili, mentre le versioni “on top” avranno per-
formance estreme tra cui le Quadrifoglio».
Qual è il livello degli impianti di produzione di Alfa?
«Ho visto a Cassino e Pomigliano un livello tecnologico di pro-
duzione di livello mondiale. La capacità produttiva industriale
è buona. Quello che stiamo valutando adesso è il livello di
tecnologia che vogliamo mettere a bordo delle vetture che
sia a livello mondiale per rispettare anche le nostre perfor-
mance economiche».
Che obbiettivi di volumi vi siete posti nei prossimi anni?
«Abbiamo un’obiettivo di performance economica per mo-
dello non di volumi e c’è un obiettivo di valore residuo delle
nostre vetture. Non posso dare un numero che ci siamo
prefissati, ma il nostro impegno è di raggiungere una vendita
equilibrata tra privati e flotte».
Ma le mosse di Imparato hanno riguardato anche il design
delle future Alfa Romeo con l’arrivo vociferato a capo della
divisione di Alejandro Mesonero, ex Seat/Cupra e per pochi
mesi in Renault, e il posizionamento dello stesso team prodotto
all’interno del Centro Stile appena realizzato a Torino. Tante
le sfide per il manager francese per non tradire il popolo di
un brand dalle grandi tradizioni. (Andrea Brambilla)
23
ANTEPRIMA
MASERATI MC20
di ALBERTO SABBATINI

LA SFIDA
UNA SUPERCAR ESTREMA, MA CONFORTEVOLE.
CON LA NUOVA MC20 MASERATI VA A CACCIA DEI
CLIENTI PORSCHE E ASTON MARTIN. ECCO COS’HA
DI SPECIALE SOTTO IL COFANO QUESTA COUPÉ:
UN MOTORE DA 630 CAVALLI CON UN’ECCEZIONALE
POTENZA SPECIFICA DI 210 CV/LITRO

DA 0 A 100 KM/H
IN MENO DI 2”9
La MC20 nella vista frontale
non nasconde la propria grinta!
L’auto è spinta da un V6 3 litri
ma ha prestazioni degne
di una macchina di cilindrata
e frazionamento superiori:
accelera da 0 a 100 km/h
in meno di 2”9 e raggiunge
i 200 km/h da fermo in 8,8
secondi. La velocità massima
dichiarata è di oltre 325 km/h.

24
DEL TRIDENTE

25
ANTEPRIMA
MASERATI MC20

ppena messe le ruote per terra, la

A nuova Maserati MC20 taglia già un

simbolico traguardo. È la prima auto
col marchio del Tridente che viene di
nuovo costruita a Modena dopo tanti anni; Ghibli e
Levante sono prodotte nello stabilimento piemon-
tese ex Bertone di Grugliasco, e invece con la MC20
riapre finalmente la linea di montaggio della storica
fabbrica modenese di via Ciro Menotti. Quella da cui
sono passati anche Fangio e Moss ai tempi in cui
correvano per la Maserati. In omaggio a Modena
la nuova MC20 che ci è stata affidata per il test
è di un vivace giallo: il colore della città emiliana.
La MC20 è un capolavoro di tecnologia e di raffi-
natezza. La sportività della meccanica, composta
da un telaio monoscocca in carbonio, dal motore
V6 3 litri da ben 630 cavalli in posizione centrale
e da sospensioni a doppi bracci, va di pari passo VOLANTE CARBONIO
con la cura del dettaglio con cui l’auto è costruita. E ALCANTARA
Un esempio per tutti: il brancardo inferiore è molto Gli interni
completamente neri
basso appositamente perché la monoscocca è sono ravvivati solo
stata sagomata per ampliare lo spazio di entra- dal logo del Tridente
ta. Grazie alle porte a farfalla e all’ampia luce di ricamato nel colore
ingresso si sale a bordo agevolmente. La MC20 carrozzeria. Il volante
è in alcantara e carbonio
insomma è sì una supercar, ma è confortevole, di grande sezione;
non scomoda. Il volante ha una corona di gran- si nota il grande display
de spessore in carbonio e le palette del cambio centrale da 10,25”
8 marce doppia frizione sono fisse al piantone e il pomello delle
mappature. Sopra,
(scuola Ferrari). Modernissimo il cruscotto digitale, il cruscotto full digital.
mentre al centro della plancia c’è un display da
10,25” a schermo touch da cui si gestisce tutto
l’infotainment dell’auto. Gira sotto Android Auto-
motive, il sistema operativo di Google. Se proprio
vogliamo fare un appunto, a fronte di un esterno
sgargiante, ci sembra eccessivamente sobria la
tonalità completamente scura degli interni dove
l’unico tocco di colore viene dal Tridente ricamato
sui poggiatesta. Ma sono gusti personali.
Con le sue forme scolpite e le porte a farfalla che si
spalancano verso l’alto stile Lamborghini, la MC20
sembra da fuori una coupé “cattiva” da track days
e basta. In realtà è una GT adatta anche all’uso
di tutti i giorni e non pone problemi a circolare a
bassa velocità in città o sulle strade trafficate
extraurbane. La posizione di guida e la seduta
sono comodissime e non stancano nemmeno dopo
tante ore al volante. L’unica scomodità viene dal
fatto che è una due posti secchi. Se la guidate d’in-
verno, quando si indossano giubbotti voluminosi,
bisogna per forza riporli nel bagagliaio anteriore

26
IL MOTORE FA CAPOLINO
II propulsore V6 3 litri è montato in posizione posteriore-centrale e si intravede da
sotto il cupolino in plexiglass. La MC20 non dispone di appendici aerodinamiche
mobili o esterne: la deportanza è garantita dal corpo vettura, dal vistoso estrattore
posteriore, sopra, e da un accenno di spoiler sul profilo della carrozzeria.

27
ANTEPRIMA
MASERATI MC20

Maserati MC20
DIMENSIONI
Lunghezza 4,67 m
Larghezza 1,96 m
Altezza 1,22 m
Peso 1.470 kg
MOTORIZZAZIONE
V6 biturbo di 3.000 cc;
potenza 630 cv a 7.500 g/m,
coppia 730 Nm a 3.000 g/m.
Cambio doppia frizione 8 marce IL MOTORE NETTUNO È DA RECORD
Il cuore della MC20 è il V6 biturbo Nettuno: eroga 630 cv a 7.500 g/m,
IN VENDITA DA: già in vendita ha doppio sistema di iniezione, diretta e indiretta, e una precamera
Prezzo auto da: nelle testate per generare un extraboost di potenza. La sua potenza
specifica (210 cv/litro) è la più alta in assoluto fra tutti i motori stradali!
€ 216.000

28
o posteriore. È un fastidio salire e scendere per
svestirsi. Su una 911 a confronto, i due piccoli sedili
posteriori garantiscono una maggiore versatilità
per riporli. Ma col motore collocato centralmente,
l’abitacolo finisce presto.
Rispetto alle concorrenti, la MC20 ha una scari-
ca di cavalleria in più. Il suo motore V6 tremila
biturbo da 630 cavalli (battezzato Nettuno) è di
gran lunga il più potente della categoria. Eroga
una potenza specifica di 210 cavalli/litro: un vero
record. Pochissimi propulsori 3 litri sul mercato
superano i 500 cavalli, mentre il V6 della MC20,
invece, passa ampiamente la soglia dei 600. Con-
cettualmente il Nettuno è un propulsore cugino
stretto del V6 della Giulia Quadrifoglio, ma rispetto
all’Alfa eroga 120 cv di più: la differenza la fa un
dispositivo esclusivo e brevettato da Maserati:
una precamera di combustione dove avviene una
accensione pilotata che poi attraverso alcuni forel-
lini nella camera di scoppio si propaga nell’intera
testata rafforzando il processo di combustione.
Così si genera un boost di potenza incredibile. È
una tecnologia di derivazione racing usata sulla
maggior parte dei propulsori turbo ibridi F1, ma
che Maserati per prima ha impiegato (e brevettato)
per un’auto stradale. L’extra combustione della
precamera consente di aumentare la potenza del
20% a parità di cilindrata. Ecco perché il V6 3 litri
Nettuno della Maserati MC20 raggiunge la potenza
che normalmente è tipica di auto di cilindrata o
frazionamento superiore.
Tutti questi cavalli esaltano la guida: quando si
accelera forte il rombo diventa rauco e la spinta
dei 730 Nm di coppia (a soli 3000 giri) si fa violen-
ta; ma viene imbrigliata dai controlli elettronici di
PORTE
guida che si azionano con un grande pomello blu a
A FARFALLA
Le iconiche porte cinque posizioni sul tunnel centrale: Wet, GT, Sport,
a farfalla, sopra, Corsa più Esc off che disattiva i controlli. GT è la
non sono soltanto posizione pre-impostata, ideale per la guida in città e
un vezzo estetico
su strade extraurbane, Sport è perfetta per godersi
ma una scelta
precisa per favorire appieno la spinta del motore a strada libera, mentre
la salita a bordo. Corsa è consigliabile solo in circuito. Perché lascia
Sotto, i deflettori la possibilità di derapare e compiere sovrasterzi di
dietro le ruote per
potenza prima che intervengano i controlli di tra-
indirizzare il flussi
d’aria e il carbonio zione e stabilità; perciò se pestate forte sul gas nei
a vista del sottoporta. transitori, potete incorrere in un testa-coda.
La MC20 è tanto maneggevole su strada, quanto
reattiva in pista. Sembra un kart: come pensi di
inserirla in curva, lei ti asseconda. Merito della rigi-
dità del telaio in carbonio ma anche dell’innovativa
sospensione anteriore con due quadrilateri sovrap-
posti con bracci inferiori semivirtuali. Maserati con
questa MC20 va a caccia della clientela Porsche e
Aston Martin, gente abituata al comfort sportivo
ma nello stesso tempo elegante di una 911 o di una
Vantage per sedurli col fascino di questo mix di lusso
e sportività made in Italy. La sfida è lanciata.
29
INTERVISTA
MATTHIAS HOSSANN
di DAMIANO IOVINO

IL DESIGNER
DEI LEONI
DA VENT'ANNI È NEL GRUPPO
PSA E HA PROGETTATO
vogliamo che viva un’intensa esperienza di
quality time, nella quale il design svolge un
ruolo importante».
CONCEPT CAR E SUV CON
UN CONCETTO MOLTO CHIARO Se la Peugeot 208 è un cucciolo di leone e la
«OGNI VETTURA DEVE 504 è un re leone, che leone è la nuova 308?
«La 308 è un nuovo membro della nostra fa-
ESSERE UNA FANTASTICA miglia, è un leone giovane e dinamico, e sono
ESPERIENZA PER I NOSTRI certo che troverà il suo posto all’interno di
CLIENTI». E LE SUE ULTIME questa famiglia di leoni».
PEUGEOT LO CONFERMANO
La nascita di Stellantis, dopo l’accordo tra
PSA e FCA, può interferire con la personalità
quarant’anni Matthias Hossann ha dei singoli brand?

A passato metà della sua vita alla Peu-

geot: dai banchi di scuola alla guida
del design della Casa del Leone.
FUTURO
La Peugeot
E-Legend Concept,
sotto. Per Hossann
«No, credo che abbiamo una grande opportu-
nità con Stellantis, proprio perché abbiamo un
grande portfolio di brand incredibili: come dice
Avere alle spalle un’azienda che ha 210 anni questa vettura è l’ad di Stellantis Carlos Tavares, la forza del
di storia, può essere un limite alla creatività «… il Manifesto gruppo è nei suoi brand. Di recente ero a Torino
di un designer? della nostra vision, per uno scambio di idee con i nostri partner di
«Lavorare per un brand come Peugeot, più che perché esprime FCA perché, come abbiamo sempre fatto in
la sinergia tra
una difficoltà, è una fantastica opportunità. Tanti PSA, condividiamo i DNA dei nostri design, per
il nostro DNA
anni di storia sono una grande fonte di ispira- e la nostra visione essere certi di fare qualcosa di diverso dagli
zione in un mondo in continua evoluzione. Avere del futuro». altri brand».
il background di Peugeot ci dà l’opportunità di
trovare nel suo DNA un legame tra la nostra
storia e la vision che abbiamo del futuro».

Quanto è importante il design nel successo

di un’auto?
«Per me sarebbe facile dire che è la chiave del
successo di un’auto. In effetti, sappiamo che i
clienti amano il nostro stile. Ma oggi un ottimo
design non basta, molti possono offrirlo. La
chiave del successo del brand è nell’esperienza
globale dell’auto. Quando un cliente si avvicina,

30
 DA VENT'ANNI
NEL GRUPPO
Matthias Hossan è nato nel 1980
e si è laureato in Industrial
Design presso lo Strate School
of Design di Sèvres. Dopo un
breve periodo in Volkswagen
è entrato nel Gruppo PSA
nel 2002 dove ha ricoperto
diversi incarichi tra cui è stato
responsbile del reparto Concept
Car & Advanced Design
di Peugeot, realizzando
diversi progetti tra cui
la E-Legend Concept.

REALIZZARE UNA CONCEPT CAR, PER

UN DESIGNER È COME L’HAUTE COUTURE NELLA
MODA: UN PRODOTTO UNICO E STUPENDO
31
INTERVISTA
MATTHIAS HOSSANN
Che cosa è più importante, collaborare o pre-
servare l’identità dei singoli brand?
«Ci sarà di sicuro cooperazione tra imprese, co-
me facevamo in PSA, ma la personalità di ogni
brand sarà forte. Avremo delle Peugeot
fantastiche, così come saranno fanta-
stiche tutte le auto del gruppo. Stiamo
già lavorando con i nuovi colleghi per
costruire questo DNA e salvaguardare
le peculiarità dei singoli brand».
Ha lavorato a lungo sulle concept
car, e ora deve disegnare auto per
tutti i giorni. Come si combina la
visione del futuro con i bisogni del
mercato normale?
«In Peugeot ero a capo del reparto Con-
cept Car, ma ho anche guidato l’unità di
Advanced Design. Nel primo caso hai una
visione a lungo termine, almeno dieci
OGGI UN OTTIMO DESIGN NON BASTA,
LA CHIAVE DEL SUCCESSO DEL BRAND
È NELL’ESPERIENZA GLOBALE DELL’AUTO
32
UN MELTING POT DI MENTI CREATIVE
Il team di designer di Peugeot è formato da un centinaio
di persone di 15 nazionalità diverse e di età differenti:
dai 26 ai 50 anni. Sopra il designer con alcuni sui collaboratori
davanti a una concept car valutano i suoi volumi interni.
anni nel futuro, invece per l’AD la prospet-
tiva è a medio termine. Mentre lavoravo
all’Advanced Design della 208, ma anche
della nuova 308, ci siamo concentrati sulla
morfologia dell’auto: spostare indietro i
finestrini ha creato nuove proporzioni. Re-
alizzare una Concept Car, per un designer
è come l’Haute Couture nella moda: hai un
prodotto unico e stupendo, ma nel nostro
campo hai anche l’opportunità di vederlo su
strada e offrire un’esperienza al pubblico».
Quanto contano in percentuale l’exte-
rior design e l’interior design nel suc-
cesso di un’auto?
«In passato si diceva che l’aspetto esteriore
di un’auto fosse la cosa più importante, perché è la
prima cosa che un cliente vede. Lo sappiamo, ma
crediamo che anche il design degli interni contribu-
isca al fascino di un modello. Il nostro concetto di
I-Cockpit, uno stile di guida ergonomico e innova-
tivo, è molto apprezzato dal mercato. Quindi direi
che la percentuale è 50 e 50».
La mobilità elettrica cambierà il suo lavoro
di designer?
«Apre immensi spazi per la creatività, grazie alla
skateboard architecture: avere le batterie nella
parte inferiore dell’auto, crea nuove opportunità nel
design dell’assetto dell’auto. E, parlando di interior
design, è fantastico come sarà diverso da tutto ciò
che è stato finora. Stiamo già pensando alle auto a
guida autonoma, una sfida del tutto nuova».
Quello che avete fatto con la Peugeot E-Le-
gend, che ricorda la 504 coupé, ma è molto
futuristica.
«Sfortunatamente per noi designer un’auto come
la E-Legend non arriverà per ora sul mercato, per-
ché ogni prodotto deve assicurare un margine di
profitto. Ma la E-Legend è il Manifesto della nostra
vision, perché esprime la sinergia tra il nostro DNA
e la nostra visione del futuro. Molte delle Concept
a guida autonoma sembrano asettiche, scatole
prive di identità. Noi vogliamo le nuove tecnologie,
il futuro dell’auto Peugeot è elettrico, ma puntiamo
sempre sulla sensualità delle nostre auto. C’è il
velluto negli interni, come sul divano di casa, con
hi-fi e mega tv, per ricordare che una Peugeot sarà
sempre un’attraente auto francese».
Quante persone ci sono nel suo team di de-
signer? Qual è l’età media e la nazionalità?
«Il team di designer è formato da un centinaio di
persone di 15 nazioni, perché vogliamo creare auto
per tutti i mercati. Il più giovane ha 26 anni e il più
anziano, il vecchio leone, ne ha 50. Un melting pot
di menti creative che hanno un grande spirito di
squadra: come in una famiglia di leoni, iniziativa
individuale e grande senso di appartenenza».
Usate ancora la matita o si fa tutto al com-
puter? Quali sono le fonti di ispirazione per
il suo lavoro?
«Purtroppo disegniamo meno di prima, ma io con-
tinuo a tracciare dei bozzetti: è un bel modo di
comunicare, e tra designer è meglio lo schizzo di un
dettaglio, che dire troppe parole. Per l’ispirazione,
sin da bambino sono stato attratto dall’arte e poi da
tutto ciò che possa dare un’esperienza estasiante,
dalle auto al cibo, dipinti e fotografia».
A quale delle sue auto è più affezionato? Vor-
rebbe essere ricordato per una family car o
una supercar?
FASCINO «La E-Legend ha un ruolo speciale nella mia car-
FRANCESE riera, con il mio team l’abbiamo amata già mentre
Il responsabile la disegnavamo. Ma confesso che amo immaginare
del centro design
di Peugeot Matthias tutti i tipi di auto: stiamo lavorando con Peugeot
Hossann con alcuni Sport alla prossima generazione per Le Mans,
collaboratori ma intanto seguo un Suv e i modelli del futuro
davanti alla concept prossimo. Posso spaziare dalle hypercar ai veicoli
car Exalt, sotto.
commerciali, per costruire l’esperienza di guida
Mentre osserva
un dettaglio di una Peugeot: ogni prodotto deve essere una fantastica
concept, sopra. esperienza per i nostri clienti».
33
 OPEL GRANDLAND X
ORA ANCHE HYBRID
PLUG-IN AWD
PAG. 46

PORSCHE 911 GT3 JEEP COMPASS BENTLEY CONTINENTAL GT SPEED

Sempre più performante grazie Connessione e infotainment Coupé o convertibile ora più potenti
a sospensioni e aerodinamica la rendono più tecnologica con il nuovo W12 da 659 cv
PAG. 38 PAG. 42 PAG. 50

35
OPINIONE
HI-TECH
SOFTWARE, ECCO LA VERA
SFIDA DELL’AUTO DI DOMANI
Gli algoritmi e la sensoristica “intelligente” sono la base
per lo sviluppo di un’auto e il cuore della user experience
È NATA SOFTWARE Républi-
que e al suo battesimo sono
convenute alcune delle più im-
portanti aziende tecnologiche
francesi, da Atos (grande provi-
der di soluzioni informatiche) a
Dassault Systèmes (colosso nel
campo della progettazione 3D)
fino a Thales (elettronica per l’a-
GIANNI
RUSCONI erospaziale), senza dimenticare
Giornalista esperto St, vanto europeo nell’industria
di tecnologia. dei semiconduttori con un’anima
italiana.
Software République, l’alleanza
voluta da Renault - e dal suo Ceo
italiano, Luca De Meo, in modo
particolare - è una tappa pro-
babilmente decisiva del futuro
prossimo dell’automotive per una
serie di ragioni. La prima, la più
immediata da cogliere, è nell’es-
RENAULT, VOLKSWAGEN E MERCEDES
GUIDANO LA CORSA VERSO L’INNOVAZIONE
CHE PARTE DALL’INFORMATION TECHNOLOGY
senza stessa di questo sodalizio,
il cui obiettivo principale è quello
di sviluppare hardware e software
per dare vita a nuove forme di mo-
bilità. La missione, ovviamente,
prevede anche di realizzare auto
di nuova generazione, ma tale fine
è secondario, ed è proprio questo
il punto più importante. L’idea di
Renault cambia le carte sul tavolo
perché il Gruppo francese esce
allo scoperto annunciando un
cambio di pelle (quasi) radicale,
che guarda al software e ai servizi
e trova concretezza in un “consor-
zio” che ha come fondamenta il
digitale e l’information technology
e che troverà applicazione nei si-
stemi di intelligenza artificiale e
nella sensoristica avanzata, nelle
piattaforme per la ricarica dei vei-
coli elettrici e nella cybersecurity.
Software République può essere
quell’ecosistema per l’innovazio-
ne capace di emulare i risultati
ottenuti dalla Silicon Valley nei
computer, nei chip e nel softwa-
re? Non possiamo saperlo ora.
Però sono già chiari gli orizzonti
di questa iniziativa: essere (anche)
un grande incubatore di idee e di
startup per pensare, disegnare
e industrializzare l’auto soste-
nibile (e la mobilità) di domani.
Un’auto che non sarà più solo una
miscellanea di meccanica, aero-
dinamica, materiali e prestazioni,
con il software e il computing a
fare da valore aggiunto, bensì un
oggetto intelligente che nasce
dal software e che ha nella sua
capacità di elaborazione dei dati
raccolti dentro e fuori l’abitacolo il
proprio elemento portante. Poter
governare questo elemento, con
l’ausilio di partner d’élite, rappre-
senta un asset competitivo non
indifferente.
Lo sa Renault, e lo sanno natu-
ralmente i grandi gruppi come
Volkswagen, Mercedes, Stellan-
tis o Toyota, che a vario titolo
stanno destinando parecchi inve-
stimenti sul fronte del software.
E poi ci sono loro, le tech com-
pany (americane e asiatiche) che
vogliono mettere stabilmente i
piedi nel mondo dell’auto, e cioè
Apple, Google, Amazon, Xiaomi,
Huawei e via dicendo. L’Europa,
questa volta, sembra essere ben
attrezzata per giocare la partita
con la speranza di vincerla.
37
PRIMO TEST
PORSCHE 911 GT3
di ALBERTO SABBATINI

MAI COSÌ
VELOCE
LA NUOVA GT3 PUR AVENDO QUASI LA STESSA
POTENZA E LO STESSO PESO DI PRIMA
È 17,5 SECONDI AL GIRO PIÙ RAPIDA
AL NÜRBURGRING. MERITO DELLE NUOVE
SOSPENSIONI E DELL’AERODINAMICA

PORSCHE 911 GT3

DIMENSIONI
Lunghezza 4,57 m
Larghezza 1,85 m
Altezza 1,28 m
Peso 1.418 kg (cambio manuale)
1.435 kg (cambio PDK)
MOTORIZZAZIONI
6 cilindri boxer di 3.996 cm3;
potenza di 510 cv a 8.400 g/m;
coppia max di 470 Nm
IN VENDITA DA: maggio
Prezzo auto da:
€ 176.855

10 CV IN PIÙ E NUOVA SOSPENSIONE

La nuova GT3 si riconosce per le luci posteriori unite
dal rifrangente, ma le vere novità sono sotto al cofano:
c’è una nuova sospensione anteriore a doppio braccio
e il motore boxer ha guadagnato 10 cavalli. Una raffinatezza:
i cerchi hanno il bordo esterno nel colore carrozzeria.

38
39
PRIMO TEST
PORSCHE 911 GT3
DICI GT3 e subito i porschisti più
smaliziati capiscono di cosa si sta
parlando. È la granturismo sportiva
per eccellenza di Stoccarda. L’unica
911 che ancora rinuncia al motore
turbo in nome di un aspirato 4 litri
boxer, “duro e puro” come una volta.
Ma è anche la macchina più estrema
di Porsche. Sulla 911 GT3 sono basate
le 911 da corsa GT3 R dei monomarca
nazionali o nella Porsche Supercup di
contorno alla F1. La 911 GT3 è l’auto
che più di ogni altra rappresenta
per Porsche il legame fra strada
e competizioni. Adesso debutta la
settima generazione della GT3, quella
basata sul modello di carrozzeria 992.
Esteriormente non pare cambiata
poi tanto rispetto alla versione del
2015. È nuova l’ala posteriore; sono
diversi i fari a Led anteriori (a quattro
proiettori) e le luci dietro, c’è un
accenno di spoiler sul cofano motore.
Tutto sommato piccole evoluzioni
di stile, non grandi sconvolgimenti.
Anche il motore sei cilindri boxer 4
litri è simile a quello del precedente
40
modello 991. Porsche fece la vera
rivoluzione sei anni fa quando con la
sesta generazione di GT3 abbandonò
il cosiddetto “propulsore Mezger”
(dal nome dello storico motorista di
Weissach) per adottare un nuovo boxer
6 cilindri, sempre a carter secco, ma
con differenti misure di alesaggio-
corsa e bielle in titanio. Un motore più
adatto a girare ad alti regimi, attorno
ai 9.000 giri. Ora nel nuovo modello
ci sono diversi ritocchi: è rimasta la
cilindrata di 3.996 cc, sono cambiate
le valvole motore, c’è un complesso
impianto con filtri anti-particolato
benzina per rientrare nelle norme Euro
6d e un nuovo impianto di scarico 10
kg più leggero. Ma la base del motore
PRESE D’ARIA FRONTALI
Inediti sulla nuova GT3 i piccoli sfoghi
aria sul cofano anteriore. A sinistra,
i dadi ruota centrali col logo.
è rimasta invariata e la potenza è
cresciuta di poco: 10 cavalli in più
(ora sono 510 cv) e 10 Newtonmetri
di coppia in più (470 Nm). Anche il
peso è tutto sommato simile a prima:
1.418 kg. Eppure c’è un numero della
nuova Porsche 911 GT3 che lascia
attoniti. Portata in pista sul tracciato
del vecchio Nürburgring, la nuova GT3
ha infranto il muro dei 7 minuti girando
in 6’59”927. Ben 17,5 secondi più
veloce della precedente GT3 991! Un
miglioramento incredibile se pensate
che la GT3 versione 992 pesa uguale
ed ha più o meno stessa potenza e
coppia motrice della vecchia. Allora
come si spiegano 17,5 secondi al giro in
meno che sono un’enormità? Semplice:
aerodinamica e sospensione anteriore.
La GT3 modello 992 ha fatto un passo
avanti incredibile in fatto di tenuta
di strada e precisione di inserimento
in curva. La nuova ala posteriore
non ha soltanto un profilo diverso,
ma è fissata all’auto mediante due
supporti a collo di cigno (si chiamano
così per via della forma): si tratta di
supporti rovesciati che sostengono l’ala
dall’alto invece che dal basso. Perciò
il profilo inferiore dell’ala, quello più
importante ai fini aerodinamici, non ha
supporti che “sporcano” il flusso d’aria
che lo lambisce e riesce a generare
più deportanza. Quanta? Davvero
parecchia. Secondo Porsche, a 200
km/h la nuova ala con le regolazioni
sul massimo carico (è registrabile
in quattro posizioni) l’aumento della
deportanza è del 150% in più rispetto
a prima. Un’enormità che si traduce
nella possibilità di affrontare le curve
medio-veloci a velocità superiore. E
poi c’è la nuova sospensione anteriore.
Per la prima volta Porsche su una
911 ha rinunciato al classico schema
MacPherson anteriore per adottare una
sospensione a doppi bracci sovrapposti.
Derivata da quella della GT3 RSR
da Endurance. Un cambiamento
epocale che rende la GT3 più
precisa in inserimento di curva. Jorg
Bergmeister, storico pilota Porsche (ha
vinto con la 911 Daytona, Le Mans e
altre classiche) che ha contribuito allo
sviluppo di questa 911 GT3, garantisce
che la nuova sospensione anteriore
dà più confidenza e stabilità e perciò
permette di entrare in curva molto
più forte. Con la nuova sospensione la
GT3 ha perso la tendenza a “smusare”
che aveva il vecchio modello. Questo
(assieme alle nuove gomme Michelin
Pilot Sport Cup 2 R) ha permesso alla
911 GT3 di stracciare i tempi sul giro
del vecchio modello. Nell’uso stradale
forse non riscontrerete un beneficio
così fondamentale, ma tutte le volte
che vorrete andare in pista – e chi
si compra una GT3 i track day se li
concede – sentirete la differenza! Ce
ne siamo accorti anche noi guidandola
in pista sul circuito tedesco di Bilster
Berg, un impegnativo saliscendi che
è una via di mezzo tra Laguna Seca
e il Nürburgring. Dove la nuova GT3
rivela una precisione impressionante
nei transitori o nelle fasi di ingresso e
uscita dalle curve. Finalmente una 911
che sembra un tutt’uno fra avantreno
e retrotreno, non più due entità che
paiono scollegate e reagiscono in
modo diverso nella guida al limite. Chi
ama guidare sul misto veloce sarà
conquistato da questa nuova GT3. Solo
per questo vale l’upgrade. Il resto,
come la nuova strumentazione con
luci a Led ai lati del contagiri che si
accendono al salire del regime, oppure
il cambio manuale 6 marce con l’auto-
blip (fa la doppietta automatica in
scalata) sono novità piacevoli ma che
non influiscono sulla dinamica di guida.
Il nuovo assetto sì. 
ALA A COLLO
DI CIGNO
I supporti ala
a forma di collo
di cigno afferrano
l’ala dall’alto per
non sporcare i flussi
d’aria sul profilo
inferiore. Sopra,
nuovi i sedili e la
strumentazione.
A sinistra, l’intera
gamma colori.
41
PRIMO TEST
JEEP COMPASS
di ROBERTO GURIAN

Jeep Compass
DIMENSIONI
Lunghezza 4,404 m
Larghezza 1,874 m
Altezza 1,629 m
Peso 1.430/1.860 kg
MOTORIZZAZIONI
Benzina turbo 1,3 litri
(1.332 cm3) da 130 e 150 cv.
Turbodiesel di 1,6 litri
(1.598 cm3) da 130 cv.
Ibrida plug-in con benzina turbo
di 1,3 litri (1.332 cm3) e motore
elettrico da 190 e 240 cv.
IN VENDITA DA:
già disponibile
Prezzo auto da:
€ 29.850

80° ANNIVERSARIO
La rinnovata Compass
nell’allestimento
dell’80° Anniversario,
disponibile al lancio.
È riconoscibile per
finiture specifiche
e cerchi da 18”
di disegno esclusivo.

42
AVVENTURA
DIGITALE
L’EVOLUZIONE, MOLTO EUROPEA, DI UNO
DEI MODELLI CHIAVE DEL BRAND
AMERICANO PREVEDE INTERVENTI
SOPRATTUTTO NELLO SVILUPPO
DI CONNETTIVITÀ E INFOTAINMENT
E MOTORI SEMPRE PIÙ ELETTRIFICATI

43
PRIMO TEST
JEEP COMPASS
INFOTAINMENT EVOLUTO
La plancia ridisegnata
con al centro il touchscreen,
in questo caso da 10”1, che serve
da terminale per un sistema
di infotainment aggiornato
e molto più veloce da utilizzare.
SEMPRE PIÙ europea e più vicina
alle esigenze di mercato del Vecchio
Continente, la Jeep Compass è ora
realizzata negli stabilimenti di Melfi.
Il grande successo commerciale
del Marchio statunitense aveva
portato addirittura a 6 mesi il tempo
di consegna della Compass che
ora, grazie all’impianto produttivo
italiano, sarà disponibile al cliente
in 3 mesi a partire dall’ordine.
L’occasione è stata colta al volo
per rinnovare e aggiornare una
vettura sempre importante per la
Jeep. L’operazione ha interessato
anzitutto gli interni, che sono
stati completamente rivisti. Al
centro della plancia campeggia
un touchscreen centrale, previsto
in misure che variano da 8”4 a
10”1, che fa da interfaccia a un
sistema di infotainment molto più
veloce e moderno. Sono comunque
nuovi i pannelli delle porte e il
tunnel tra i sedili anteriori che
44
ospita vani portaoggetti triplicati
nel loro volume. È inoltre di
serie la strumentazione digitale
configurabile. Su tutte le versioni
è presente il vano di ricarica senza
fili dei telefoni cellulari supportati,
con collegamento wireless pure
ad Android e Apple CarPlay. Il
dispositivo di infotainment Uconnect
della quinta generazione integra
ancora comandi vocali e Amazon
Alexa, oltre a un navigatore TomTom
con funzioni avanzate come quella
del controllo del traffico. Non
mancano sistemi di assistenza e
aiuto alla guida, compresa una
telecamera a 360° con visione
dall’alto per facilitare le manovre di
parcheggio.
Esternamente, la più recente
Compass si riconosce per la calandra
a sette barre verticali leggermente
modificata e collegata a fari allungati.
I gruppi ottici, anche posteriori,
sono completamente a Led con una
superiore efficacia di illuminazione
e un nuovo disegno delle luci dietro.
Sono diversi anche i cerchi delle
ruote, che arrivano sino a 18” di
diametro. La gamma dei motori
prevede due propulsori a benzina
di 1,3 litri da 130 e 150 cavalli con
cambio manuale oppure a doppia
frizione. Immancabile, inoltre, il
turbodiesel di 1,6 litri da 130 cavalli
con cambio manuale a sei marce.
La gamma è completata dalle
interessanti versioni 4xe, ibride plug-
in con il motore a benzina di 1,3 litri
abbinato a un propulsore elettrico,
in configurazione da 190 oppure
240 cavalli complessivi. Le 4xe
sono dotate, di fatto, della trazione
integrale assicurata dalla presenza
del motore elettrico collegato alle
ruote posteriori. Cinque i livelli
di allestimento, con il più ricco S
che si affianca a quelli tradizionali,
compreso il Trailhawk per gli
amanti del fuoristrada, esclusivo
però dell’ibrida da 240 cavalli. In
occasione del lancio è disponibile
anche l’allestimento 80° Anniversario
con finiture speciali dedicate e ruote
in lega da 18” dal disegno esclusivo.
In prova, la turbodiesel 1.6 Multijet
conferma la validità di una tipologia
di motore forse troppo snobbata
negli ultimi tempi e comunque
in grado di offrire un ottimo
compromesso tra prestazioni e
consumi, oltre ad essere bene
utilizzabile. La velocità massima è
di 194 km/h con un tempo di 10”6
in accelerazione da 0 a 100 km/h.
Piace anche il cambio manuale a
sei marce con innesti precisi che
permette di sfruttare al meglio le
doti del motore. L’impostazione
da Suv e un rollio sensibile non
compromettono le doti di tenuta di
strada della Compass, che mostra
solo qualche reazione sottotiro
nella versione a due ruote motrici,
una volta disinserito il controllo
di trazione. Va bene anche la 4xe
da 240 cavalli grazie alla potenza
disponibile e alla versatilità offerta
dai chilometri percorribili nella
modalità completamente elettrica,
oltre che dalla trazione integrale.
GRIGLIA RINNOVATA
I sedili in similpelle dell’allestimento 80°
Anniversario con inserto in tessuto
a rombi, a destra. In primo piano
la rinnovata griglia della Compass, sotto.

STRUMENTAZIONE DIGITALE DI SERIE

La strumentazione digitale con display da 10”25, sopra, è di serie
ed è configurabile con 5 menù di base diversi. Le ruote in lega da 18”
dell’equipaggiamento che festeggia l’80° anniversario della Jeep, a destra.

45
PRIMO TEST
OPEL GRANDLAND X HYBRID4 E-AWD
di ROBERTO GURIAN

46
 PIACERE
INTEGRALE
LA VERSIONE IBRIDA PLUG-IN UNISCE
LA POTENZA DI UN BENZINA A QUELLA
DI DUE MOTORI ELETTRICI, PER 300 CV
COMPLESSIVI, OLTRE LA TRAZIONE
SULLE QUATTRO RUOTE. IL RISULTATO?
UN SUV DALLE PRESTAZIONI INTERESSANTI

Opel Grandland X
Hybrid 4 e-AWD
DIMENSIONI
Lunghezza 4,477 m
Larghezza 1,856 m
Altezza 1,609 m
Peso 1.295/1.875 kg
MOTORIZZAZIONI
Benzina turbo 1,2 litri (1.199 cm3) CON QUATTRO
da 130 cv. Turbodiesel di 1,5 litri RUOTE MOTRICI
(1.499 cm³) da 130 cv. Ibrida plug-in La Grandland X Hybrid4
con benzina turbo di 1,6 litri (1.598 cm3) e-AWD plug-in
e motore elettrico da 224 e 300 cv. è di fatto a trazione
integrale grazie alla
IN VENDITA DA: già disponibile presenza di un secondo
Prezzo auto da: motore elettrico
collegato al retrotreno.
€ 28.950

47
PRIMO TEST
OPEL GRANDLAND X HYBRID4 E-AWD
LA GRANDLAND X non è una
novità assoluta per la Opel, ma è
comunque una vettura importante
per la Casa di Rüsselsheim. Ha
infatti, per molti versi, segnato
l’entrata del Marchio nell’orbita
del gruppo PSA con la possibilità
di accedere a tecnologie sfruttate
da Peugeot, Citroën e DS. Tanto
per cominciare, il pianale del Suv
tedesco è basato sulla moderna
piattaforma EMP2, che si ritrova, tra
le altre, anche su Peugeot 3008 e
Citroën C5 Aircross. Il nuovo corso
ha permesso poi alla Opel di seguire
la strada dell’elettrificazione, con
48
il Suv che è stato il primo modello
anche in versione ibrida plug-in
della serie. Entro fine anno saranno
9 i veicoli elettrificati oppure
elettrici della gamma, in base a
un programma che vedrà l’intero
ventaglio di produzione composto da
modelli di questo tipo entro il 2025.
Tornando alla Grandland X, dispone,
come detto, di due versioni ibride
plug-in che si affiancano a quelle a
benzina e turbodiesel della gamma.
Di particolare interesse è la più
potente delle due, che sfrutta la
presenza di due motori elettrici
in abbinamento a quello turbo a
benzina di 1,6 litri da 200 cavalli.
Rispettivamente da 81 e 83 kW di
potenza, sono sistemati davanti
e dietro, con il motore elettrico
posteriore che rende la Grandland
X Hybrid 4 e-AWD una vettura a
trazione integrale. Esiste anche la
versione a due ruote motrici, con
la rinuncia al propulsore elettrico
posteriore e una potenza complessiva
di 224 cavalli. Con 300 cavalli e 520
Nm di coppia massima, la variante
ibrida plug-in più prestante offre
prestazioni di rilievo, con una velocità
massima di 220 km/h e un tempo di
7” netti in accelerazione da 0 a 100
UN VERO SUV 4X4
La trazione integrale e la calibrata
gestione elettronica della ripartizione
della coppia permettono di superare senza
problemi anche tratti fangosi o comunque
con un fondo a scarsa aderenza.

km/h. La batteria agli ioni di litio
da 13,2 kWh permette di usare la
vettura in modalità completamente
elettrica per 59 km, secondo quanto
dichiarato dalla Opel in base a dati
di omologazione WLTP che però
risultano sempre leggermente
ottimisti per tutti i Costruttori. Per
quanto riguarda il tempo di ricarica
delle batterie, si parla di un paio d’ore
utilizzando una wallbox domestica da
7,4 kW. Usando solo l’energia fornita
dalle batterie a bordo, si possono
raggiungere i 135 km/h, ovviamente
con percorrenze inversamente
proporzionali alla velocità.
Il sistema elettronico di gestione
prevede quattro modalità di utilizzo
della vettura: ibrida, elettrica, a
trazione integrale e Sport (in questo
caso sempre a quattro ruote motrici).
A queste si aggiunge la funzione
e-Save per il recupero e anche la
produzione dell’energia elettrica
in maniera da utilizzarla in caso di
necessità, per esempio arrivando in
città dopo un lungo trasferimento.
Una volta in movimento, la Grandland
X si lascia guidare anche in modo
brillante, con la trazione integrale e
la gestione dell’energia controllate
TRADIZIONE E INNOVAZIONE
Il colpo d’occhio della plancia
della vettura, con un’impostazione
tipicamente in stile Opel.
La strumentazione mantiene di tipo
analogico gli indicatori principali,
ossia contagiri e tachimetro.
da un sistema elettronico che
comprende più linee di programma
di quelle di un grande aereo di linea.
Lo sterzo è sufficientemente preciso
e un comportamento omogeneo in
curva permette un controllo ottimale
del mezzo nei tratti meno rettilinei.
Oltre che su strada, il Suv della
Opel è in grado di affrontare anche
percorsi sullo sterrato e in condizioni
difficili grazie proprio alla trazione
integrale, come abbiamo avuto modo
di verificare su un noto circuito di
cross nelle vicinanze dell’aeroporto
di Malpensa. Oltre a ripidissime salite
e altrettanto impegnative discese,
la vettura supera con facilità anche
passaggi nel fango garantendosi
una notevole versatilità. Il cambio
è automatico a 8 marce, introdotto
a sua volta da qualche tempo sulla
gamma dei veicoli del gruppo PSA.
Interessante, per concludere, il fatto
che in caso di rottamazione si possa
arrivare a 11.500 euro di incentivi
sommando quelli della Opel a quelli
statali previsti. La Grandland X plug- SEMPLICITÀ A PORTATA DI MANO
in è in listino a partire da 43.250 euro Una delle schermate nel touchscreen
centrale che permette di seguire i flussi
nella versione a due ruote motrici e
di energia, in alto. La presa di ricarica
da 49.600 euro in quella a trazione delle batterie, che può essere completata
integrale. in un paio d’ore da una wallbox, sopra.
49
ANTEPRIMA
BENTLEY CONTINENTAL GT SPEED

LA POTENZA
FEDELE ALLA TRADIZIONE
Ispirata ai modelli Speed da 3 litri
IN ABITO DA SERA
L'eleganza della Continental GT ora nasconde sotto il cofano
degli anni '20, la nuova Continental GT
coniuga lusso e sportività con linee
il W12 portato a 659 cavalli. Una supercar celata sotto un look
slanciate ma inconfondibilmente Bentley. elegante, eppure capace di scattare da 0 a 100 km/h in 3"6

UN CONCENTRATO di lusso
e sportività, frutto di 101 anni di
esperienza e di una lunghissima
tradizione nel campo delle grand
tourer. Bentley lancia le nuove Speed,
versioni di punta delle Continental
GT coupé e convertibile, pensate
per chi oltre al comfort pretende
anche il massimo delle prestazioni.
Più potenti e veloci, ma senza
trascurare le qualità di eleganza
e cura dei dettagli che da sempre
contraddistinguono il Marchio. Anzi:
sulle nuove Speed, le peculiarità
delle GT “standard” sono perfino
amplificate, sia che si viaggi col vento
tra i capelli che nell’abitacolo chiuso.
Dotate del possente e ormai
tradizionale motore 6 litri W12 (in
grado di disattivare metà dei cilindri
per contenere consumi ed emissioni)
le nuove Speed raggiungono quota
659 cavalli e 900 Nm di coppia.
Un incremento di potenza che
si ripercuote direttamente sulle
prestazioni: 335 km/h di velocità
massima e un’accelerazione da 0 a
100 in 3,6 secondi (3,7 per la cabrio).
Numeri resi possibili anche grazie al
cambio a 8 rapporti a doppia frizione,
due volte più veloce rispetto a quello
delle altre Continental GT, e alla
trazione integrale attiva. La frenata
è poi assicurata dall’impianto con
dischi in materiale carboceramico,
più leggeri e con limitate emissioni
di polveri. Cruciali gli sforzi
profusi da Bentley sul tema della
maneggevolezza, in particolare con
il sistema a quattro ruote sterzanti e
il differenziale posteriore elettronico
(eLSD), che garantiscono stabilità e
trazione in ogni condizione.
Sportività e sicurezza non sono però le
uniche peculiarità delle nuove Speed,
che si confermano inconfondibilmente
Bentley anche quando si viaggia
oltre la soglia di 300 all’ora.

50
LUSSO SU MISURA
Gli interni della GT Speed sono
personalizzabili sotto ogni punto di vista,
per consentire a ciascun proprietario
di creare un abitacolo ideale.

Anche nella versione convertibile, che

i tecnici della Casa assicurano essere
silenziosa quanto la coupé della
precedente generazione. L’abitacolo
è un trionfo di materiali pregiati
realizzati in buona parte in maniera
artigianale, con un’ampissima
possibilità di personalizzazione
scegliendo in una vasta gamma di
pelli e rivestimenti. Fuori, le Speed
ereditano il look classico ed elegante
delle altre Continental GT, arricchito
da immancabili tocchi di sportività,
a partire dai cerchi forgiati da 22”.
(Lorenzo Lucidi)

Bentley Continental
GT Speed
DIMENSIONI
Lunghezza 4,850 m
Larghezza 1,970 m POTENZA
Altezza 1,405/1,399 m INFINITA
Peso 2.273 kg/2.436 kg Sulla nuova Speed
il tradizionale
MOTORIZZAZIONE motore W12 TSI,
Benzina 6.0 TSI W12 659 cv a sinistra,
raggiunge ben
IN VENDITA DA: 2021 659 cv e 900 Nm:
le prestazioni
Prezzo auto da: sono da supercar
€ N.D. più che da grand
tourer.

51
ANTEPRIMA
MASERATI LEVANTE HYBRID
STESSO DESIGN MENO CO₂
La Maserati Levante Hybrid pur
mantenendo le medesime performance
delle versioni con il motore V6 ha
emissioni di CO2 tra i 231 e i 252 g/km
in ciclo WLTP.
L'ANIMA GREEN di Maserati
raddoppia con la nuova Levante
Hybrid senza però rinunciare alle
prestazioni e all’eleganza che da
sempre contraddistinguono le vetture
della Casa di Modena. Esternamente
e internamente la vettura non cambia
dalle altre versioni, ad esclusione di
alcuni dettagli. La novità è nel sistema
propulsivo ora misto, endotermico ed
elettrico. La Levante Hybrid monta
un due litri 4 cilindri con un sistema
ibrido di 48 Volt con la possibilità di
ricaricare l’energia in decelerazione
e in frenata. Questo sistema ha
permesso a Maserati di realizzare
un sistema propulsivo che offre alte
prestazioni, al pari delle versioni con
il V6 benzina o Diesel, con una forte
riduzione di emissioni di CO₂, i cui
52
ELEGANZA INNATA
POTENZA IBRIDA
Il nuovo motore quattro cilindri ha una potenza di 330 cv
e spinge la Levante Hybrid da 0 a 100 km/h in soli 6 secondi.
Alcuni piccoli dettagli la differenziano dalle altre versioni
valori sono compresi tra 231-252 g/km elementi: BSG, batteria, eBooster e
(ciclo WLTP). La potenza combinata è un convertitore DC/DC. Il BSG (Belt
di 330 cv con una coppia massima di Starter Generation) permette di
450 Nm che gli permette prestazioni recuperare l’energia e immagazzinarla
di tutto rispetto, 240 km/h la velocità nella batteria, da 800 Wh, quest’ultima
massima, e un'accelerazione da 0 a alimenta l’eBooster di 48 Volt di cui
100 km/h in 6 secondi. Praticamente è dotato il motore. Il compressore
lo stesso tempo della versione con il elettrico ha lo scopo di supportare il
V6 benzina e migliore della versione turbocompressore classico, lavorando
Diesel. Il cambio è automatico a in serie con lo stesso, gestendo
otto rapporti, trazione integrale con l’erogazione di potenza del motore
differenziale posteriore meccanico ai bassi regimi. Il funzionamento
autobloccante a slittamento limitato, del sistema ibrido permette quindi
mentre il peso di 2.090 kg è inferiore di avere sempre a disposizione la
a quelli delle versioni con motore a 6 potenza fornita dall’eBooster, tramite
cilindri, benzina e Diesel. La vettura la batteria o il BSG, quando la prima
inoltre beneficia di una migliore è scarica. Inoltre, accoppiando BSG
ripartizione dei pesi sui due assi ed eBooster si ha una maggiore
grazie alla batteria posta nel baule. Il potenza anche quando il motore
sistema ibrido è composto da quattro endotermico è ai regimi più elevati
 AZZURRO ASTRO
La plancia e gli interni della Maserati
Levante Hybrid sono identici
a quelli delle altre motorizzazioni. Aggiornato
il sistema multimediale come in tutte
le versioni 2021. Nuovo il colore Azzurro
Astro e i dettagli in blu cobalto, sotto.

in modalità Sport, mentre nelle altre

modalità di guida, Normal e Off Road,
permette di equilibrare i consumi con
le prestazioni. La Levante ibrida però
non ha perso il classico sound del
motore, ottenuto lavorando sulla parte
fluidodinamica degli scarichi e con dei
risuonatori che vengono sintonizzati. La
vettura è disponibile anche nel nuovo
colore blu metallizzato chiamato
Azzurro Astro e si distingue dalle
altre versioni di motorizzazioni per
alcuni dettagli di design sia interni che
esterni; come le prese d’aria laterali,
le pinze dei freni e il logo posteriore
che sono in colore blu cobalto, colore
ripreso internamente nelle cuciture
dei sedili. (Andrea Brambilla)

Maserati Levante Hybrid

DIMENSIONI
Lunghezza 5,01 m
Larghezza 1,97 m
Altezza 1,68 m
Peso 2.090 kg

MOTORIZZAZIONE
Benzina 4 cilindr 2.0 litri, eBooster
da 48 V, batteria da 800 Wh,
potenza complessiva 330 cv

IN VENDITA DA: giugno

Prezzo auto da:

€ N.D.

53
ANTEPRIMA
CITROËN C5 X
SEGNI DISTINTIVI CITROËN
Il frontale della Citroën C5 X riprende
il design delle ultime vetture del
Gruppo francese con il logo dei Double
Chevron in evidenza. I fari a Led sono
integrati nella forma a X del paraurti.
L’ELEGANZA di una berlina con
la praticità di una station wagon e la
sicurezza di un Suv: in sintesi la nuova
Citroën C5 X. Un’ammiraglia pensata
per ampliare gli orizzonti e che deve
trasmettere una nuova “esperienza di
viaggio” ma con caratteristiche uniche
e non paragonabili ad altre auto. È
questa la filosofia che ha ispirato
la vettura secondo il direttore del
Design Citroën Pierre Leclercq. La
nuova C5 X ha comunque un design
molto interessante e innovativo che
parte da una nuova filosofia di vetture.
«I clienti stanno cercando sempre
più delle automobili – ha raccontato
Leclercq - che non siano dei Suv ma
che abbiano comunque la guida alta
e anche tanto spazio per i bagagli.
Ecco quindi che C5 X ha tutte queste
54
L’AMMIRAGLIA
RIVOLUZIONARIA
Molto berlina, ma anche station wagon e un po’ Suv. La nuova
Citroën C5 X è un perfetto mix e lancia una nuova tipologia
di vetture per viaggiare in pieno comfort e sicurezza
caratteristiche pensate proprio per una station wagon grazie ad un’ampia
maggiore versatilità rispetto a quelle apertura e una soglia di carico bassa.
che prima erano solo delle berline». Il comfort della vettura è assicurato
Curata nel design la C5 X ha delle linee dalle Citroën Advanced Comfort
molto fluide con tanti richiami agli Active Suspension, un livello superiore
elementi distintivi classici di Citroën. rispetto alle sospensioni già viste sulle
La vettura ha una lunghezza di 4,80 m, ultime vetture della Casa francese,
una larghezza di 1,86 m e un’altezza di che riescono ad assorbire qualsiasi
1,485 m e un muso molto lungo e più asperità in modo più controllato grazie
basso che gli conferisce più dinamicità, agli Smorzatori Idraulici Progressivi,
e tutte le luci sono a Led. Le ruote da a tutto vantaggio di una guida più
19 pollici e l’altezza da terra maggiore sicura. L’abitabilità della Citroën C5 X
di una berlina normale con la linea di è stata curata con grande attenzione
cintura alta le conferiscono sicurezza proprio per l’obiettivo di realizzare una
e solidità. Il posteriore riprende linee vettura per i lunghi viaggi. L’interno
classiche che abbiamo visto nelle è molto luminoso grazie alle ampie
grandi berline Citroën del passato superfici vetrate e al tetto trasparente.
con un lunotto più spiovente reso più Il cruscotto ha uno sviluppo
dinamico da uno spoiler posteriore. orizzontale che si collega con il design
Il portellone offre la praticità di una dell’interno delle portiere. L’ampio
 DESIGN DECISO
Pur richiamando alcuni stilemi
di altre grandi Citroën la nuova
C5 X ha una sua dinamicità
nelle linee. Il passo è di 2,78 metri
e le ruote sono da 19 pollici.

display touch centrale da 12 pollici

integra tutti i sistemi di navigazione
e di infotainment, My Citroën Drive
Plus Tecnology, e le dotazioni di bordo
comprendono l’Extended Head Up
Display e l’Highway Driver Assist. Il
bagagliaio ha una capacità di 545 litri
che diventano 1.640 abbattendo i sedili
posteriori. La Citroën C5 X arriverà sul
mercato con due motorizzazioni ibride
plug-in a benzina, la più performante
avrà una potenza di 225 cv e
un’autonomia in modalità solo elettrica
di 50 km ad una velocità massima fino
a 135 km/h. (Andrea Brambilla)

AVVENIRISTICA DA TRADIZIONE
Il design della plancia è innovativo, come già
avvenuto per altre grandi vetture di Citroën.
Lo schermo è da 12 pollici, mentre i comandi
sono al volante e nel tunnel centrale.

Citroën C5 X
DIMENSIONI
Lunghezza 4,80 m
Larghezza 1,86 m
Altezza 1,48 m
Peso n.d.

MOTORIZZAZIONE
Benzina hybrid plug-in da 225 cv

ORDINABILE DA: ottobre

Prezzo auto da:

€ N.D.

55
ANTEPRIMA
SEAT IBIZA e ARONA

NUOVO DESIGN
La plancia della Seat Ibiza con
lo schermo del sistema di infotainment
posizionato più in alto e più ergonomico.
EVOLUZIONE
TECNOLOGICA
Fari Led, nuovi interni, un infotainment aggiornato, più sistemi
di sicurezza e motori ad emissioni contenute e anche a metano.
Le nuove Seat cambiano per aggiornarsi e restare competitive
ANCHE I MODELLI più riusciti un display da 10,25", mentre al centro
hanno bisogno di una evoluzione per della plancia, in maggiore evidenza, c'è
confermare la loro validità. Ecco che lo schermo (a seconda delle versioni
Seat ha aggiornato due vetture molto è da 8,25 o 9,2 pollici) del sistema di
importanti per il suo mercato, Ibiza infotainment, attivabile attraverso
e Arona. Modifiche contenute nel la frase "Hola Hola"; nuovo anche il

Seat Ibiza design ma molto più profonde nella

tecnologia di bordo. Ma vediamo i
volante multifunzione. Per quanto
riguarda la tecnologia, la nuova Ibiza
DIMENSIONI cambiamneti partendo dalla Ibiza. dispone ora del sistema Wireless Full
Lunghezza 4,06 m Link, senza cavi, con Android Auto
Larghezza 1,78 m Come dicevamo il design esterno non
Altezza 1,44 m subisce grandi variazioni ad esclusione e Apple CarPlay, mentre grazie al
Peso 1.102/1.250 kg dei fari ora a Led per offrire una sistema Seat Connect App fornisce
MOTORIZZAZIONI maggiore visibilità. I cambiamenti più allo smartphone del proprietario tutte
Benzina: 3 cilindri 1.0 litro sostanziali sono invece all'interno dove le informazioni della vettura. Crescono
da 80, 95 e 110 cv; 4 cilindri troviamo un nuovo cruscotto realizzato anche i sistemi di sicurezza e comfort
da 1.5 da 150 cv. Metano: di guida. Come il Travel Assist che
con materiali più morbidi al tatto e con
3 cilindri 1.0 ltro da 90 cv.
IN VENDITA DA: metà luglio
Prezzo auto da:
€ N.D.

56
adegua la velocità della vettura in
funzione del traffico, il Lane Assist e il
Side Assist per controllare gli angoli
ciechi e l'High Beam Assit che gestisce
automaticamente di notte i fari
abbaglianti e anabbaglianti. Quattro i
propulsori disponibili a benzina e uno
a metano, con potenze da 80 a 150 cv
con cambio manuale o DSG a sette
rapporti. I benzina partono dal tre
cilindri 1.0 litro da 80 cv a iniezione a
punti multipli e con iniezione diretta da
95 e 110 cv. Il più potente è il quattro
cilindri 1.5 da 150 cv. Il propulsore
a metano è un 1.0 TGI da 90 cv.
Modifiche più sostanziali nel design
esterno le troviamo invece nell'Arona,
il crossover entry level di Seat, grazie
al nuovo allestimento Xperience,
anche questo dotato della tecnologia
a Led per i fari, che si va ad affiancare
a quelli Reference, Style e FR. Il
frontale della versione Xperience
si distingue dai due grandi fari
fendinebbia posti in grande evidenza.
Le versioni Xperience e FR dispongono
inoltre di nuove prese d'aria anteriori,
con cornici luminose a Led, le novità
riguardano anche nuovi cerchi da 17
e 18 pollici e nuove colorazioni Verde
Camouflage, Blu asfalto e Blu zaffiro
che si abbinano al tetto in contrasto.
Internamente anche l'Arona beneficia
di una nuova plancia con un display
dell'infotainment più ampio, a seconda
delle versioni è da 8,25 o 9,2 pollici
e di un cruscotto con display da
10,25". Anche l'Arona beneficia di
tutti gli aggiornamenti di connettività
e sicurezza che abbiamo visto in
NUOVI MATERIALI
precedenza sulla Ibiza. Anche per La plancia della nuova Arona è realizzata
questa vettura sono previste quattro in un materiale più morbido al tatto. Più
motorizzazioni, tre benzina e una a tecnologico il volante multifunzione.
metano. Si parte dal tre cilindri 1.0
TSI disponibile con cambio manuale
a cinque rapporti da 95 cv oppure
Seat Arona
DIMENSIONI
nella versione da 110 cv con cambio Lunghezza 4,38 m
manuale a sei marce o automatico Larghezza 1,84 m
DSG a sette rapporti. Il più potente Altezza 1,62 m
a benzina è invece il quattro cilindri Peso 1.350/1.514 kg
1.5 da 150 cv. Alimentato a metano MOTORIZZAZIONI
è sempre il tre cilindri 1.0 TGI Benzina: 3 cilindri 1.0 litro
da 95 e 110 cv; 4 cilindri
da 90 cv. Per le due vetture una da 1.5 da 150 cv. Metano:
vera evoluzione e non un semplice 3 cilindri 1.0 litro da 90 cv.
restyling.
IN VENDITA DA: metà luglio
(Andrea Brambilla) 
Prezzo auto da:
€ N.D.
57
ANTEPRIMA
HONDA HR-V

SPAZIO HI-TECH PER

EFFICIENZA AL TOP
La nuova generazione del Suv medio giapponese sul mercato solo
full hybrid: entro il 2022 la gamma Honda sarà tutta elettrificata
L’1.5 i-VTEC è abbinato a due motori elettrici per 131 cv complessivi

PIÙ SPAZIOSA, efficiente e
tecnologica, e soprattutto proposta
solo in versione full hybrid. Honda
presenta la nuova generazione della
HR-V e fa un altro passo avanti nel
cammino che porterà il Marchio
ad avere il 100% della gamma
elettrificata entro il 2022.
Il Suv di taglia media della Casa
giapponese sfoggia ora linee
morbide e pulite, che puntano al
massimo dell’efficienza aerodinamica
senza rinunciare a qualche tocco
di sportività. A partire dalla coda
spiovente e dalle maniglie posteriori
integrate nel montante, che donano
alla vettura un look da Suv-coupé.
A fronte di dimensioni esterne
pressoché invariate, aumenta lo
spazio interno per occupanti e bagagli.
Non a caso, Honda ha sviluppato
la nuova HR-V senza mai perdere
d’occhio la filosofia “Man-Maximum,
Machine-Minimum” (M/M), secondo
cui tutto nell’auto deve essere
pensato per soddisfare l’essere
umano. Il guidatore beneficia di una
plancia ordinata e con i comandi
tutti a portata di mano, mentre il
sedile di guida leggermente più alto,
l’arretramento dei montanti anteriori
e il riposizionamento degli specchietti
contribuiscono a migliorare la
visibilità. Cresce anche lo spazio per
le gambe (+35 mm), mentre grazie
ai nuovi Sedili Magici è possibile
abbattere o sollevare gli schienali
per sfruttare al massimo l’abitacolo
a seconda delle esigenze. Evoluto da
quello della Jazz, il powetrain full
hybrid abbina il motore a benzina
1.5 i-VTEC a due unità elettriche. Il
sistema eroga complessivamente
131 cavalli e 253 Nm, e funziona
attraverso tre modalità principali,
Sport, Normal ed Eco, con la
possibilità di gestire manualmente
altri parametri come la frenata
rigenerativa.
Tanta la tecnologia di bordo, a partire
dai numerosi sistemi ADAS inclusi

STILE E SOSTANZA
Il design della nuova generazione
dell’Honda HR-V segue il trend
dominante con il tetto che scende
per produrre l’effetto Suv-coupé.

58
 TECNOLOGICA
Tanto hi-tech a bordo
del nuovo Honda HR-V con tutti
gli ADAS di ultima generazione inclusi
nel pacchetto Honda Sensing.

nel pacchetto Honda Sensing. Tra

questi troviamo la telecamera frontale
monoculare ad alta definizione, il
Cruise Control Adattivo e il Blind Spot
Information, che avvisa dei veicoli
presenti negli angoli ciechi e aumenta
il proprio raggio d’azione da 3 a 25
metri. Non mancano infine alcuni
accorgimenti per la guida su terreni
insidiosi, come la funzione Hill Descent
Control che aumenta il controllo su
superfici ripide e scivolose.
(Lorenzo Lucidi)

59
PRIMO TEST
HYUNDAI KONA

LA SOSTENIBILITÀ
DETTAGLI EVOLUTI
La rinnovata Kona ha un paraurti
UNA SFIDA TOTALE
La Casa coreana rilancia il Suv offerto in tutte le varianti:
modificato e nuovi gruppi ottici anteriori
a Led. Immutato l’ottimo comportamento
elettrica, benzina e Diesel, anche elettrificate (mild hybrid),
su strada in ogni tipo di percorso. senza dimenticare la sportività di N Line: potenze 120-204 cv

IL SUCCESSO DEI SUV
COMPATTI è ormai consolidato da
qualche anno, con quote di mercato
che hanno superato il 20% del totale.
In questo panorama si è fatta largo
la Kona, che ora si rinnova con un
immancabile occhio di riguardo nei
confronti delle versioni elettrificate,
senza dimenticare quelle tradizionali.
La gamma è davvero completa con
la full hybrid e full electric che si
affiancano a benzina e turbodiesel,
queste ultime tutte “mild hybrid”
con batteria da 48 Volt. Non manca
neppure la trazione integrale,
abbinata però unicamente al
turbodiesel di 1,6 litri da 136 cavalli.
La Kona si ripropone con un frontale
rivisto nella zona del paraurti e con
fari a Led che presentano un disegno
delle luci differente. Dietro, oltre
alle nuove luci a Led si nota anche la
protezione del paraurti. All’interno,
la strumentazione digitale e il
touchscreen centrale sono entrambi
da 10”25.
Tutte le Kona con motori termici
dispongono infine pure di cerchi
in lega da 18” nelle versioni più
riccamente equipaggiate. Tra queste,
va sottolineata la N Line, che ha
un’impostazione più sportiva. La
versione elettrica, da parte sua,
è facilmente riconoscibile per la
mancanza della presa d’aria superiore
nel frontale ed è disponibile con
batterie da 39,2 oppure 64 kWh di
capacità. La potenza è di 136 e 204
cavalli, con un’autonomia dichiarata
nel ciclo medio di 305 e 484 km.
In prova abbiamo guidato la versione
“mild hybrid” con il 3 cilindri a
benzina di 1 litro, che si comporta
particolarmente bene ai regimi
intermedi. Il sound è quello tipico dei
motori con questo frazionamento, con
l'altrettanto caratteristica tendenza
a perdere un po’ di slancio in alto. Il
motore ha una potenza di 120 cavalli
ed è in grado di far raggiungere i 180
orari, permettendo di accelerare da 0
a 100 km/h in 11”5. I consumi sono
contenuti, con medie di percorrenza
attorno ai 12-13 km/litro pur guidando
senza troppe attenzioni al risparmio.
Il cambio a 6 marce ha innesti precisi
e solo leggermente contrastati.
Dalla terza in avanti, le marce sono
decisamente lunghe, proprio per
favorire consumi ridotti.

60
 UNA PLANCIA TECNOLOGICA
La plancia presenta un touchscreen centrale
da 10”25. È completamente digitale
anche la strumentazione. La posizione
di guida è ben studiata, con un volante
non eccessivamente inclinato in avanti.

Hyundai Kona
DIMENSIONI
Lunghezza 4,205/4,215 m
Larghezza 1,800 m
Altezza 1,550/1,700 m
Peso 1.312/1.685 kg
MOTORIZZAZIONI
Benzina turbo 1,0 litro mild hybrid (998
cm3) da 120 cv. Turbodiesel di 1,6 litri
(1.598 cm3) da 136 cv. Full hybrid con
benzina turbo di 1,6 litri (1.580 cm3)
DIGITALIZZAZIONE E CONNETTIVITÀ e motore elettrico da 141 cv.
Sopra, la strumentazione digitale Elettrica da 136 e 204 cv.
nella schermata visibile selezionando
la modalità più sportiva di utilizzo IN VENDITA DA: già disponibile
della vettura. A sinistra, la connessione
Prezzo auto da:
BlueLink collega gli smartphone con
la possibilità di gestire alcune funzioni. € 22.000

La tenuta di strada è ottima e non

manca una completa dotazione di
sistemi di sicurezza e assistenza
alla guida. Una regolazione non
troppo rigida delle sospensioni
non penalizza la vettura in fatto di
maneggevolezza e tenuta, facendosi
sentire solo parzialmente nei cambi
di direzione ad alta velocità.
La tendenza al limite è per
un accenno di sottosterzo,
facilmente correggibile in rilascio
di acceleratore. Lo sterzo è
sufficientemente preciso, pur
essendo un po’ troppo intermediato
anche nella modalità più sportiva,
alternativa a quelle economica
e normale di utilizzo della vettura
della Casa coreana.
(Roberto Gurian)

61
PRIMO TEST
NEWS

SUZUKI, AUTOMATICO PER TUTTE

È offerto anche sulle nuove Vitara e S-Cross Hybrid a 1.500€
VALE LA PENA SOTTOLINEARE come in Giappone il 90 per cento delle auto vendute non
contempli il cambio manuale. Invece, da noi, le nuove Suzuki Vitara Hybrid a S-Cross Hybrid
IL METANO pare abbiano più richieste dai clienti con il cambio automatico. Messe alla frusta sulla pista
di off road di Vairano, vicino a Pavia, rigorosamente ibride e 4x4. E appunto dotate di un
A +62,3% cambio automatico a sei rapporti, gestibili anche dai paddle sul volante. Il sovrapprezzo è di
NEI PRIMI 1.500 euro. Una soluzione, quella dell’automatico, che non compromette le emissioni di CO2.
3 MESI 2021 La tecnologia Suzuki Hybrid è, come ben noto, costituita da un motore elettrico da 48V, che
IL NUMERO delle auto svolge anche le funzioni di alternatore e motorino di avviamento, e una batteria agli ioni di litio.
a metano circolanti La parte ibrida, con i suoi 10 kW, garantisce un aumento di coppia, aiutando il motore termico,
in Italia è in costante che è un 1.4 litri da 129 cv. Valori validi sia per la Vitara, sia per la S-Cross, più fuoristradistica.
crescita, e le vendite di Al lancio Vitara Hybrid con allestimento Starview AT è proposta ad un prezzo di 25.650
autovetture alimentate euro, che diventano 26.090 per la S-Cross Hybrid. Il supplemento per la trazione integrale è
a gas naturale fanno rispettivamente di 2.500 e 2.060 euro. Con quattro modalità di guida e cioè Auto, Sport, Snow
segnare aumenti a e Lock per gestire ogni situazione ambientale. (Lodovico Basalù)
doppia cifra. A renderlo
noto è Federmetano, FERRARI SPECIALE, L’812 SUPERFAST ARRIVA A 830 CV
l’associazione di
categoria degli impianti
Il 12 cilindri aspirato cresce di 30 cv con rotazione record: 9.500 giri
per la distribuzione 599 GTO e F12 TDF.
del gas naturale, Rispetto alle quali la
nell’elaborazione dei nuova 812 in versione
dati di ACI. Nei primi speciale alza ancora
tre mesi del 2021 i l’asticella. Il 12
veicoli a metano hanno cilindri aspirato da
registrato un aumento 6,5 litri guadagna 30
delle vendite del 62,3% cavalli (fino a quota
rispetto allo stesso 830) e sposta la
periodo del 2019, zona rossa a 9.500
facendo raggiungere giri, anche questo
gli attuali 1.088 milioni un record per le
di veicoli circolanti stradali del Cavallino.
con questo tipo di Aumenta l’agilità,
alimentazione, ossia grazie alle quattro
il 2,1% del totale (nel ruote sterzanti,
2015 erano 972mila). ERA LA FERRARI V12 stradale a motore mentre il peso segna una significativa
Numeri incoraggianti anteriore più potente mai prodotta, ma a diminuzione attraverso l’ampio uso di
secondo Federmetano, Maranello primati simili hanno vita breve. carbonio e materiali leggeri. Maniacale
che sottolinea la valenza Così anche per la 812 Superfast è arrivato l’attenzione all’aerodinamica, come
del gas naturale come il momento di evolversi in qualcosa di testimonia la struttura in alluminio con
carburante a basso ancora più sportivo e spinto, entrando in generatori di vortici che ha preso il posto
impatto ambientale. una famiglia che comprende nomi come del lunotto in vetro.

62
VW POLO, IL RILANCIO
Design, gruppi ottici a Led, ADAS,
digitalizzazione e stop al Diesel
LA POLO SI RINNOVA ma non è un
semplice lifting. Lo stile ha subito
affinamenti in stile Golf Golf. Interventi
rilevanti hanno riguardato telaio e
tecnologica. La lunghezza è rimasta
invariata a 4,05 metri, ma nella vista
laterale un occhio attento coglie uno slancio
maggiore, ciò deriva dagli sbalzi ridotti per
via dell’aumento del passo, salito a 2,564
metri da 2,469. Un’altra novità del look è
l’arrivo, nel frontale ampiamente rivisitato,
di nuovi gruppi ottici a Led, di serie su tutta
la gamma, che a richiesta possono essere
anche con tecnologia a matrice di Led. I fari
sono poi collegati da un’esile fascia luminosa che taglia in due il muso. All’interno, troviamo NONSOLOLIFTING
già dall’entry level un digital cockpit da 8” e un monitor da 6,5” per l’infotaiment, display La nuova Volkswagen
che possono arrivare a 10”25 e 8”. Gli ADAS sono degni di un’auto di segmento superiore. Polo ha uno slancio
La gamma motori, cancellati i Diesel, offre unità da 1.0 litro a benzina e a metano con maggiore, con
potenze da 80 a 110 cv. Sarà in vendita da settembre, quanto al prezzo si sa solo che in sbalzi ridotti, grazie
Germania il listino partirà da 16.000 euro. (Arturo Rizzoli) all’aumento del passo.

MIURA SV,
FESTA LAMBO
PER I 50 ANNI
Il lancio di
uno dei bolidi
tuttora tra i più
ricercati dai
collezionisti è
infatti datato
1971 e arrivava
fino a 385 cv.
Il designer
Gandini
DA SEMPRE, Lamborghini è sinonimo di innovazione tecnica e stilistica, e numerose sono
le vetture del Toro ad essere entrate nei libri di storia dell’automobile. La Miura, tra queste,
fu costretto
occupa un posto speciale, soprattutto con la sua versione SV che venne presentata mezzo a toglierle
secolo fa. Era infatti il 1971 quando la Casa di Sant’Agata decise di affiancare alla Miura S le “ciglia”
una variante ulteriormente rivista per offrire maggiori prestazioni. Progettata da Giampaolo
Dallara e Paolo Stanzani, la SV poteva contare su un incremento di potenza fino a 385 cavalli
intorno ai fari
e su una coppia anch’essa aumentata oltre che diversamente distribuita per migliorare la
guidabilità. Migliorie riguardarono anche il telaio, più rigido, e le sospensioni. Marcello Gandini,
che aveva curato il design della Miura originale, fu chiamato a operare alcune modifiche
estetiche, la più evidente delle quali fu l’eliminazione delle iconiche “ciglia” intorno ai fari.
Sebbene di lì a poco sostituita dalla Countach, la Miura SV è diventata una pietra miliare della
storia del Marchio, tanto da essere ancora oggi ricercatissima dai collezionisti.

63
PRIMO TEST
NEWS

DBX BOWMORE, IL SUV AL… WHISKEY

La partnership con la distilleria celebrata con una serie speciale
DA UNA PARTE, una delle più iconiche distillerie della Gran Bretagna. Dall’altra,
un Costruttore che ha fatto del lusso e della sportività i propri valori. Bowmore, antica
LEVANTE azienda specializzata nella distillazione di whiskey single malt, ha avviato una partnership
con la connazionale Aston Martin. L’accordo tra i due Marchi è stato celebrato con una serie
E GHIBLI speciale del Suv di Gaydon. La DBX Bowmore, che verrà prodotta in appena 18 esemplari,
LE MASERATI è stata curata dalla divisione Q di Aston Martin, che si occupa dei progetti speciali della
F TRIBUTO Casa. Due le tinte a disposizione per questa versione: Bowmore Blue, un colore d’archivio
QUELLA DEL riportato in auge per l’occasione, e Xenon Grey, che mostra ovunque lo si guardi una
TRIDENTE sui circuiti macchia blu metallizzata. A rendere inconfondibile la DBX Bowmore, sia all’interno che
è una storia lunga e all’esterno, numerosi dettagli realizzati con lo stesso rame usato per gli alambicchi
costellata di successi. di distillazione del whiskey. Tutte dotate del V8 da 4 litri con 550 cavalli e 700 Nm, le 18
Dalla Targa Fiorio del DBX verranno consegnate ai proprietari nel corso di un evento appositamente organizzato
1926, vinta da Alfieri in Scozia, tra Edimburgo e l’isola di Islay, sede della distilleria. Lo scorso anno, Aston
Maserati con la Tipo26, Martin e Bowmore avevano creato il “Black Bowmore DB5 1964”, un esclusivissimo
alle gare GT con la whiskey imbottigliato usando parti del motore della mitica DB5.
MC12, passando per
il Titolo in Formula 1
conquistato nel 1954 CORVETTE E-RAY, LA CHEVROLET IBRIDA DA OLTRE 600 CV
da Juan Manuel Fangio
con la 250 F. È questa
Il debutto è previsto nel 2023 con due motori elettrici sull’anteriore
vittoria che la Casa a questa scelta compiuta in fase
modenese ha scelto di progettazione, l’iconica sportiva
di commemorare con americana potrà contare su due motori
due versioni speciali elettrici da oltre 50 cavalli, che agiranno
denominate F Tributo, sull’asse anteriore, e batterie abbastanza
disponibili con i modelli capienti da avere un’autonomia di diversi
Levante e Ghibli. km senza dover ricorrere all’unità termica.
Caratterizzate dai colori Ma saranno le prestazioni il fulcro della
Rosso Tributo e Azzurro Chevrolet ibrida, che avrà una potenza
Tributo, omaggio al complessiva di oltre 600 cv. Abbastanza
motorsport italiano e da mettersi alla pari della top di gamma
alla città di Modena, È FISSATA AL 2023 la data del debutto Z06, attesa per il 2022 e dotata del V8
queste speciali Maserati della nuova Corvette ibrida. Una versione, a benzina LT6. Il nome della Corvette ibrida,
si distinguono anche quella elettrificata, che la Casa americana E-Ray, sarà un tributo alle mitiche versioni
per i cerchi in lega aveva in programma già da tempo. La Stingray della Corvette tradizionale.
specifici da 21”, i badge Corvette di ottava generazione infatti è stata La Corvette ibrida rientra nell’ampio piano
sul montante del colore realizzata su un inedito pianale che, oltre di elettrificazione di Chevrolet, che punta
della carrozzeria e i a ospitare il motore in posizione centrale, entro il 2025 a lanciare ben 20 modelli
dettagli gialli o rossi. prevede uno spazio per le batterie. Grazie completamente elettrici.

64
PEUGEOT 508 PSE
Performance ibride da 306 cv,
è la nuova gamma eco e sportiva
SULLA SPINTA dell’incessante corsa
all’elettrificazione, la Casa del Leone è
scesa in campo con la nuova 508 Peugeot
Sport Engineered, berlina e SW. Un
mezzo capace di spingersi verso territori
automobilistici inesplorati, miscelando
sapientemente ingredienti da maneggiare
con cura: tecnologia avanzata, indole
muscolare, rispetto per l’ambiente,
sensazioni forti, basse emissioni.
Il fulcro del progetto è il sofisticato gruppo
motopropulsore formato da un’unità
endotermica e da due power unit elettriche:
360 cv, la potenza massima dichiarata; 520 Nm, il picco di coppia. Un mezzo esclusivo EXPERTISE CENTER
e pionieristico, da affidare a una rete vendite adeguata al prodotto. Nascono così i Peugeot In 20 concessionarie
Expertise Center, 20 concessionarie lungo lo Stivale, che negli anni si sono distinte per italiane ci sarà un
l’elevata customer satisfaction. Realtà “premium”, in cui clienti esigenti potranno contare corner dedicato alle
508 PSE, con un
sulla consulenza di un Excellence Advisor, un professionista formato ad hoc sulla nuova
advisor pronto
gamma Peugeot Sport Engineered, capace di guidarli alla scoperta del prodotto, a spiegare il prodotto
e dell’articolato mondo di servizi a contorno. Presso ogni Expertise Center, sarà possibile e organizzare un test
trovare un corner dedicato con due 508 PSE, una in esposizione, l’altra pronta a partire drive della vettura.
per un eccitante test drive. (Diego D’Andrea)

ICONA FIAT 127

I PRIMI 50 ANNI
DELLA SCULTURA
La prima
hatchback
voluta da
Giacosa venne
realizzata
da Rodolfo
Bonetto
e Pio Manzù,
È STATA UNA DELLE VETTURE più iconiche della Fiat, ed è diventata l’auto di milioni figlio di
di famiglie italiane. Voluta da Dante Giacosa nel 1971 per sostituire la 850, la 127 si presentò Giacomo,
all’epoca come una vettura rivoluzionaria sotto ogni punto di vista: motore e trazione anteriori, artista di fama
pianale tutto nuovo e freni anteriori a disco. Lo stile, moderno e di rottura rispetto ai modelli che
l’avevano preceduta, venne curato da Pio Manzù, designer figlio dello scultore Giacomo, mondiale
e da Rodolfo Bonetto. Con la sua carrozzeria a due volumi e la possibilità di abbattere i sedili
posteriori, la 127 garantiva un generoso spazio interno e di fatto si propose come una delle
prime hatchback. Vincitrice nel 1972 del premio di Auto dell’Anno, la piccola Fiat conquistò
immediatamente il pubblico, tanto da diventare l’auto più venduta in Europa dal ‘73 al ‘78
e da conquistare l’attenzione di carrozzieri come Fissore, Moretti, Francis Lombardi, Giannini
e altri che ne realizzarono numerose reinterpretazioni. Proposta anche in versione Diesel, Sport,
Panorama e Rustica, la 127 venne complessivamente prodotta in oltre 5 milioni di esemplari.

65
INCHIESTA
ASSICURAZIONI
di ROBERTO GURIAN

Quando si parla di assicurazione obbligatoria

MEGLIO primo consiglio è dunque quello di
investire senza indecisione qualche
dei veicoli a copertura della Responsabilità decina di euro in più per aumentare
Civile (RC), in molti pensano a come il massimale, rendendolo inoltre
unico anziché diviso in parti separate.
risparmiare il più possibile. Sottoscrivendo
Ovviamente anche in funzione
dunque delle polizze al più basso costo delle caratteristiche del mezzo
offerto, quasi sempre senza considerare utilizzato (un veicolo più pesante può
potenzialmente causare più danni in
i risvolti e i rischi che si corrono con coperture caso di sinistro) e dell’uso che se ne
che in caso di incidente si possono rivelare fa, è consigliabile salire anche a 11-
anche ampiamente insufficienti. 12 milioni di massimale.

Secondo il parere degli esperti,
una polizza assicurativa è come
un vestito, che si deve studiare
su misura delle esigenze
dell’utilizzatore in base ai parametri
che la compongono.
COSTI IN DIMINUZIONE
TARIFFE IN ITALIA
COMUNQUE ELEVATE
La ricerca del prezzo più basso
possibile e la disponibilità di polizze
low cost è confermata anche dalle
statistiche redatte dall’IVASS
(Istituto per la Vigilanza sulle
Assicurazioni). Secondo queste
ultime, il prezzo medio di una polizza
RCA in Italia è sceso dai 403,5
euro di fine 2019 a 379 euro alla
fine del 2020. Al termine del 2014
la media era di 475,2 euro, con una
tendenza a scendere ininterrotta
da allora. Il calo del 6,1% nel 2020
è comunque considerato ridicolo
da parte di alcune organizzazioni
di consumatori come Assoutenti,
che sottolineano come la riduzione
delle tariffe non corrisponda a
una diminuzione degli incidenti
che ha raggiunto il 35% tra marzo
e novembre e addirittura il 40%
nel periodo tra gennaio e giugno,
ovviamente con la complicità
delle limitazioni indotte dalla crisi
sanitaria. L’associazione rimarca
inoltre i costi delle polizze per
neopatentati, che superano i 1.000
euro in province come quella di
Massa Carrara oppure di Napoli.
COME STIPULARE
UNA BUONA POLIZZA
SI COMINCIA SENZA
LESINARE SUI MASSIMALI
Preferire la polizza meno cara in
assoluto, quella con la migliore
offerta non rappresenta la scelta
ideale se si vuole stare tranquilli.
Secondo le leggi italiane, il
massimale minimo di risarcimento è
pari a 6.070.000 euro per le persone
e a 1.220.000 euro per le cose.
Sembrano cifre elevate, ma alla fine
possono rivelarsi insufficienti per la
copertura dei danni provocati da un
incidente davvero molto grave. Il
L’APPOGGIO DI UN CONSULENTE
MEGLIO LEGGERE OGNI
CONDIZIONE DELLA POLIZZA
Detto dei massimali, l’aiuto di un
assicuratore è di fondamentale
importanza per sottoscrivere
quella che si può definire una
buona polizza. Che comunque va
poi riletta paragrafo per paragrafo
dato che quasi sicuramente anche
il consulente non ha il tempo per
leggerla tutta sino in fondo. Sono
molte le coperture aggiuntive che si
possono sommare a quella di base
rappresentata dalla RC. Certamente
consigliabili possono essere
quella per l’assistenza stradale,
di cui abbiamo parlato nel numero
scorso di Auto, e la tutela legale
con appoggio di un avvocato per
ogni eventuale questione di questo
tipo. La diminuzione del numero
dei furti può far propendere per
qualche risparmio su questo tipo di
copertura, mentre forse è divenuta
più importante l’assicurazione
contro i danni derivati da eventi
naturali, vista la maggiore frequenza
di grandinate a volte devastanti.

66
SU MISURA!
SU MISURA PER L’AUTO
CONSIDERARE IL TIPO DI VEICOLO
La tipologia del veicolo e il suo
stato di utilizzo possono consigliare
coperture aggiuntive disponibili.
Esiste infatti la possibilità di
rimborso dei pezzi di ricambio e può
essere utile fornire, al momento di
stipulare la polizza, un dettagliato
elenco degli optional a bordo
allegando la fattura di pagamento del
mezzo. Se l’auto comincia ad avere
qualche anno e molti chilometri
percorsi c’è inoltre l’opzione di
fruire di una garanzia sui guasti
meccanici che integra o prolunga
quella offerta dal concessionario al
momento della vendita del veicolo. Il
ventaglio dei servizi assicurativi si sta
allargando ed è bene prenderli tutti in
considerazione. Così come pensare ad
almeno una kasko parziale che copre
i danni derivanti da eventi naturali,
collisioni con animali selvatici, lesioni
alle superfici vetrate e altro come
attacchi da parte dei roditori a cavi.
ATTENZIONE ALLE RIVALSE
SONO INEVITABILI
CON POLIZZE MENO CARE
Particolare attenzione va in ogni
caso posta alle rivalse. La rivalsa,
ossia il diritto della compagnia di
richiedere all’assicurato il rimborso
di danni già risarciti a persone e
cose, è quasi sicuramente previsto
con le polizze meno care. La serie di
condizioni che autorizza al diritto di
rivalsa è lunga e ovviamente variabile
a seconda della polizza stipulata. La
più comune condizione che permette
la rivalsa da parte della compagnia
è la guida in stato di ebbrezza per
effetto di alcool e/o stupefacenti. Tra
le altre possiamo citare la mancata
autorizzazione alla guida, il dolo
dell’assicurato, la guida di un veicolo
non revisionato e l’utilizzo dell’auto in
corse automobilistiche o comunque
in pista. Per evitare il diritto di rivalsa
da parte della compagnia assicurativa
serve un ulteriore esborso e, in ogni
caso, la stipula di una polizza che
specifica questa eventualità. È dunque
imperativo leggere per filo e per segno
le condizioni che autorizzano il diritto
di rivalsa e, nel caso, rivederne il costo
per evitarlo completamente.
(si ringrazia per la consulenza
Marco Bedoni di Assicusio)

ONLINE UN RISPARMIO CON MOLTE INCOGNITE

LA DISPONIBILITÀ di più economiche offerte in rete sta
facendo aumentare, come abbiamo visto, il numero delle
polizze stipulate attraverso le pagine dedicate delle
compagnie assicurative. Si può partire da molti siti, che
potremmo definire generalisti, che analizzano le svariate
offerte. Tra i più importanti segnaliamo www.facile.it,
www.segugio.it, www.assicurazione.it, www.6sicuro.it,
www.chiarezza.it, www.sostariffe.it. La caccia al prezzo
più basso nasconde comunque certamente delle insidie,
con coperture ridotte al minimo e la probabile presenza
del diritto di rivalsa di cui abbiamo parlato nell’articolo.
Oltre al prezzo ridotto, la polizza sottoscritta online
offre il vantaggio di poterla stipulare comodamente da
casa e in qualunque momento. Tra gli ulteriori svantaggi
segnaliamo invece la rinuncia all’assistenza diretta
dell’agenzia e la consulenza di uno specialista in grado
di preparare preventivi ritagliati sulle esigenze del
cliente. L’appoggio diretto di un’agenzia assicurativa
garantisce infine una migliore assistenza se si devono
ottenere dei risarcimenti.

67
GOKU 01/03/21 FREEZER 19/04/21 MR. SATAN 07/06/21 TRUNKS 26/07/21

VEGETA 08/03/21 FREEZER 3 FORMA 26/04/21 CELL 14/06/21 GOTEN 02/08/21

PICCOLO 15/03/21 GOHAN 03/05/21 VEGETA SUPER SAIYAN 21/06/21 GOTENKS 09/08/21

CRILIN 22/03/21 TRUNKS DEL FUTURO 10/05/21 CELL PERFETTO 28/06/21 GOKU SUPER SAIYAN 3 17/08/21

SFERE DEL DRAGO 29/03/21 C-16 17/05/21 GOHAN SUPER SAIYAN 05/07/21 VEGEKU 23/08/21

GOHAN 06/04/21 C-17 24/05/21 GOKU SUPER SAIYAN 12/07/21 MAJIN BU 30/08/21

FREEZER FORMA FINALE 12/04/21 C-18 31/05/21 MAJIN BU 19/07/21 GOKU SFERA GENKIDAMA 06/09/21
 VOLVO XC40 RECHARGE
A TRAZIONE INTEGRALE
GRAZIE AI DUE MOTORI
PAG. 84

I GIOVANI E L’AUTO ELETTRICA VOLKSWAGEN ID.4 NEWS E-MOBILITY

Per la mobilità le generazioni Il Suv elettrico con autonomia Modelli e novità dal mondo
Y e Z pensano a zero emissioni di oltre 500 chilometri delle vetture 100% elettriche
PAG. 72 PAG. 78 PAG. 82

69
OPINIONE
EMISSIONI ZERO
LE COLONNINE DI RICARICA
METTIAMOLE DOVE SERVONO!
Per molti Comuni installare le stazioni di ricarica per le auto
elettriche è solo una operazione di facciata ma spesso inutile
NELLE ULTIME settimane ho
riscontrato con piacere l’installa-
zione nel mio Comune di tre “co-
lonnine”, tecnicamente Impianti
Di Ricarica (IDR), ognuna con
due punti di ricarica. Situazione
analoga anche in un Comune
non molto distante da quello in
cui vivo. Segno ulteriore della
ENZO VENNERI progressiva espansione dell’in-
Fondatore frastruttura a supporto della
di Fleetmatica
nuova mobilità. Sempre nello
ed esperto del settore
dell'auto elettrica. stesso periodo mi è capitato di
confrontarmi con una società
specializzata nel posizionamento
e gestione di IDR. Tra le osserva-
zioni emerse, una ha riguardato
la strategia che queste società e
i Comuni attuano nell’identificare
le aree in cui posizionare gli IDR
e il loro numero.
Bene, fino ad ora, nella quasi
totalità delle richieste, la po-
sizione e il numero di IDR non
ha una corrispondenza reale
né con il potenziale utilizzo di
tali dispositivi e nemmeno con
la potenziale prospettiva di
aumento del numero di veicoli
elettrici sul territorio, oltre al
fatto che probabilmente i Co-
muni nemmeno si pongono la
questione della tipologia di IDR,
se in AC (corrente alternata) o
in DC (corrente continua).
È UNA “GUERRA” DI POSIZIONE. SI OCCUPANO
LE CASELLE, NON IMPORTA DOVE O CHE
POTENZA DI EROGAZIONE HANNO LE COLONNINE
Io non so se userò mai gl’im-
pianti di ricarica installati nel mio
Comune, per il semplice fatto
che li ritengo poco funzionali, sia
in termini di posizionamento, che
in termini di velocità di ricarica
rispetto al loro possibile utilizzo.
Uno di essi è collocato presso
l’ufficio postale, che compren-
do essere per antonomasia un
“luogo dalle lunghe attese”, ma vi
assicuro non tanto da consentire
una sosta per ricarica adeguata,
se la colonnina è in AC.
Perché allora queste scelte?
Perché, come ripeto ormai da
mesi, la mobilità elettrica è an-
cora pionieristica, quindi manca
cultura e chi offre il servizio porta
a casa la soluzione più facile, la
meno costosa.
L’operatore energetico fa la sua
parte, in fondo vende energia e
tutto ciò che permette di ven-
derla, per cui di proporre al Co-
mune un servizio di valutazione,
che lo aiuti a definire meglio le
proprie scelte e con esse i pro-
pri investimenti probabilmente
oggi risulta poco interessante.
Oggi è una “guerra” di posizio-
ne. Si occupano le caselle, non
importa la resa.
Inoltre, con lo stanziamento di
fondi destinati ai Comuni per
coprire i costi dello sviluppo
dell’infrastrutture di ricarica,
probabilmente il problema di
quante e dove metterne oggi
diventa ulteriormente relativo,
per il Comune. Il problema
poi ricadrà sui conducenti dei
veicoli elettrici e sui gestori
energetici, perché i primi non
sfrutteranno quegli impianti
come dovrebbero e i secondi
non venderanno l’energia nei
termini auspicati.
Non nego che fino ad ora abbia
giovato un po’ a tutti gli attori
questa strategia di “presa di po-
sizione” degli impianti di ricarica
perché sta dando visibilità, ma-
gari non funzionale, ma “occupa
gli spazi”. Ma a lungo termine,
vincerà chi si posizionerà meglio
rispetto alla mobilità di un’area
rendendosi utile per i conducenti
di veicoli elettrici.
Come vincere questa “guerra”?
attraverso un’analisi oggettiva
dei flussi di mobilità, che consen-
tano di identificare le tratte mi-
gliori, con le aree potenzialmente
più interessanti. Un’analisi che
permetta di identificare anche
quale impianto di ricarica sia più
adeguato rispetto al numero di
veicoli in transito o che poten-
zialmente sostano.
Infine, lo scriverò fino allo sfini-
mento, serve a bordo un servizio
interattivo a disposizione degli
“e-driver” che permetta loro di
gestire in modo agile la propria
mobilità.
71
E-MOBILITY
L’AUTO, I GIOVANI E LA MOBILITÀ

GENERAZIONE
MILLENNIALS
L’AUTO RIMANE LA PRIMA SCELTA
PER GLI SPOSTAMENTI DELLE
GENERAZIONI DIGITALI, MA DEVE
ESSERE ELETTRICA ED ECONOMICA

obilità sostenibile. Sta diventando una sorta di

M mantra per tanti: Case automobilistiche, enti

pubblici, aziende che ruotano a vario titolo at-
torno all’universo dei trasporti. E la ragione è
facilmente spiegabile con due esempi. L’intenzione di acquisto
di auto elettriche/ibride nei prossimi sei mesi da parte dei più
giovani è in fortissima crescita e lo è rispetto a una maggiore
attenzione alla salvaguardia dell’ambiente e all’innovazione
digitale. Il mercato della mobility, secondo le stime della
società di consulenza EY, potrebbe raggiungere in Italia
quota 220 miliardi di euro e una buona fetta di questo giro
d’affari la coprirebbero i veicoli green e connessi. Ma cosa ne
pensano i Millennials (i nati tra il 1981 e il 1995) e gli Zoomer
(dal 1995 al 2010), e cioè quella grande fetta di popolazione
che costituirà nei prossimi anni l’utente di riferimento per
chi fa auto? Sempre stando ai dati raccolti da EY, la scelta di
un’auto a motorizzazione ibrida interessa circa un 30enne su
quattro, uno su dieci guarda alle plug-in e il 6% alle elettriche.
Una ricerca condotta dalla società di consulenza Areté ha
provato ad interpretare in modo approfondito le abitudini
presenti e future delle generazioni “Y” e “Z” e ha rivelato ECONOMICA ED ELETTRICA
uno scenario che offre qualche spunto di riflessione da non I giovani delle generazioni “Y” e “Z” sono interessati a vetture
elettriche a basso costo come la Xev YoYo, sopra. Con molte parti
sottovalutare. Per prima cosa la vettura di proprietà (perso-
stampate in 3D il veicolo sarà dotato del sistema di battery swapping
nale o di famiglia) rimane il mezzo preferito per muoversi: che permette di sostituire quelle scariche con altrettante cariche.

LAMBORGHINI E AMAZON
UN SALTO DECISO in avanti per quanto
riguarda l’offerta di servizi connessi. È
quanto promette Lamborghini per la
gamma Huracán Evo, la prima della Casa
bolognese ad integrare l’assistente virtuale
di Amazon per il completo controllo
dell’auto e nello specifico le funzioni per
regolare il climatizzatore, l’ambient light
e il riscaldamento dei sedili, le telefonate,
il sistema di navigazione e quello di
intrattenimento. Sulle Huracàn MY21
equipaggiate con l’opzione “smartphone
interface e connected services”, inoltre,
Alexa si affiancherà alle piattaforme
Apple Carplay, Android Auto e Web Radio,
mentre nella Evo a trazione integrale
l’assistente è integrato nel sistema LDVI
(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)
per poter accedere in tempo reale, con un
semplice comando vocale, ai feedback sulle
dinamiche di guida della vettura tramite
apposita schermata. Grazie all’intelligenza
artificiale di Amazon, infine, sarà
possibile connettersi con altri dispositivi
compatibili per controllare, direttamente
dall’abitacolo, i varchi di accesso
all’abitazione, i termostati e i sistemi
di illuminazione domestici.

72
 FIAT E GOOGLE, PIÙ CONNESSIONE
L’ANNUNCIO del nuovo sodalizio fra Fiat e Google, che porta l’assistente
vocale di BigG nei cruscotti dell’utilitaria più iconica del Gruppo
Stellantis, riflette una precisa intuizione: replicare l’esperienza d’uso
e lo stile di vita degli esponenti della “Google Generation”, dei soggetti
che vivono quotidianamente di digitale e di social network, navigando
in Rete e fra i servizi della galassia di Mountain View. “Hey Google”
diventa quindi anche un’appendice di marketing per la grande famiglia
Fiat 500 (modelli 500X e 500L inclusi) e permetterà di interagire con
una chatbot per avere informazioni utili in ogni momento della giornata,
dalle indicazioni stradali agli aggiornamenti sul meteo, dalla possibilità
di verificare il livello del carburante a quella di conoscere l’esatta
posizione dove si è parcheggiata la vettura. Anche da remoto e
comodamente sdraiati in giardino. Tutto tramite lo smartphone,
o lo smart display Nest Hub incluso nel pacchetto di acquisto, e grazie
all’integrazione del maggiordomo virtuale di Google nell’Action
“My Fiat” e nella box telematica Mopar Connect installata a bordo veicolo.

vi ricorrono in 6 su 10, mentre solo il 6% si serve abitualmen-
te dei servizi di sharing (auto in primis e poi monopattino,
bicicletta e scooter) e il 21% si affida ai mezzi pubblici o alle
proprie gambe. Le città di domani, questo l’assunto, saranno
ancora parecchio popolate da mezzi a quattro ruote e sarebbe
utopico (e sbagliato) ipotizzare il contrario. Ma quali sono le
caratteristiche dell’auto ideale di Millennials e Zooomer? I
diretti interessati sembrano avere le idee molto chiare: deve
essere nuova (il 72% degli intervistati la preferisce all’usato),
comoda e funzionale.
E poi c’è un altro attributo, probabilmente il più importante
di tutti. Il 60% dichiara che la propria prossima auto sarà
elettrificata, perché è forte il desiderio di non inquinare (al-
meno per il 54% del campione) ed è altrettanto sentita la
possibilità (nel 40% dei casi) di risparmiare sui consumi e
sui costi di manutenzione. Tutti insieme appassionatamente
verso un mondo di veicoli alla spina, dunque? Non proprio. La
propensione verso i motori elettrici e ibridi si scontra con il
fattore budget: circa il 50% dei “digital natives” sono disposti
a spendere tra i 6mila e i 15mila euro, mentre solo il 39% è
pronto a investire oltre 21mila euro.
Più della metà, inoltre, si affiderebbe a un finanziamento per
sostenere l’acquisto. Cosa significano queste percentuali per
produttori e concessionari? Almeno due cose: che l’industria
dell’auto deve trovare presto il modo di rendere l’elettrificazio-
ne un sogno realizzabile per tutti (economicamente parlando)
e che la presa di contatto fisico con l’auto da acquistare (8
su 10 non vogliono rinunciare al classico test drive) rimarrà
un passaggio determinante. Anche se il digitale sarà sempre
più importante nel processo di scelta. (Gianni Rusconi)

73
E-MOBILITY
PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO
di ROBERTO GURIAN

LA POTENZAPorsche Taycan
Cross Turismo
DIMENSIONI
Lunghezza 4.974 mm
Larghezza 1.967 mm
Altezza 1.409 mm
Peso 2,245/2,320 kg
MOTORIZZAZIONI
Elettriche con 2 motori
da 280 kW (380 cv), 360 kW
(490 cv), 460 kW (625 cv)
IN VENDITA DA: luglio
Prezzo auto da:
€ 96.841

74
SI SPORCA
POTENZE DA 380 A 625 CV, ALTEZZA
DA TERRA AUMENTATA DI 20 MM CHE
CRESCE DI ALTRI 10 CON LE SOSPENSIONI
PNEUMATICHE E PROTEZIONI SPECIALI.
ECCO LA NUOVA FRONTIERA DELL’OFF-ROAD

75
E-MOBILITY
PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO
NON È IL SUV ELETTRICO
della Porsche, concorrente a batterie
di Macan e Cayenne. La Cross
Turismo è invece, più concretamente,
una variante della Taycan che può
sporcarsi senza problemi le ruote.
Affrontando qualche percorso in
fuoristrada ma, cosa più importante,
essendo in grado di cavarsela sulla
neve e comunque su ogni tipo di
fondo con scarsa aderenza. La
base è la stessa della ormai nota
Taycan, con soluzioni specifiche
come l’innalzamento del fondo della
vettura di 20 mm proprio per una
migliore utilizzazione sui percorsi
accidentati. Grazie alle sospensioni
76
pneumatiche, la modalità Gravel
permette di sollevare la vettura di
ulteriori 30 mm in abbinamento
con speciali regolazioni dei sistemi
elettronici di controllo per garantire
sempre la massima trazione
possibile. La nuova versione della
Taycan offre inoltre 45 mm di spazio
nella parte posteriore sopra la testa
dei passeggeri, mentre il bagagliaio
ha un volume aumentato di 39 litri. Il
ventaglio delle versioni della Cross
Turismo parte dalla 4 che ha 280
kW di potenza (380 cv), prosegue
con la 4S da 360 kW (489 cv) per
finire con le due Turbo, base ed S,
da 460 kW (625 cv) . Per tutte esiste
una funzione di overboost abbinata
al Launch control che aumenta
temporaneamente la potenza a 560
kW (761 cv) sulla Turbo S, 500 kW
(680 cv) sulla Turbo, 420 kW (571
cv) sulla 4S e 350 kW (476 cv) sulla
4 Cross. Le batterie da 93,4 kWh
di capacità sono comuni a tutte le
versioni, con un’autonomia dichiarata
a cavallo dei 400 km nel protocollo di
omologazione WLTP.
Per una prima prova abbiamo avuto
a disposizione la Turbo S, modello di
punta della nuova famiglia. Gli interni
riprendono plancia e schema della
strumentazione della Taycan, con la
futuristica strumentazione digitale
L’ELEGANZA NON SI INTACCA
Il frontale della Porsche Taycan Cross
Turismo con il frontale sporco di fango
dopo un’escursione off road, a sinistra.
Il cerchio con l’impianto frenante, sotto.

abbinata al sistema di infotainment
e alla schermata di controllo nel
tunnel centrale che proiettano in
un ambiente futuristico. Al volante,
come sulle Porsche tradizionali, non
manca il rotellone di selezione delle
modalità di guida: Range, Normal,
Sport, Sport Plus e Individual. La
posizione di guida è impeccabile,
in perfetto stile Porsche, con
millimetriche regolazioni del sedile e
del volante. Buona, per una sportiva,
l’abitabilità posteriore, con spazio
accettabile sui due sedili dietro.
Una volta acceso il sistema, si
può selezionare la D e partire. In
affondo sul pedale dell’acceleratore,
accelerazioni e riprese sono
eccezionali. Sfruttando la funzione
Launch Control di partenza assistita,
si toccano i 100 orari con partenza
da fermi in soli 2”9 e poi i 200 in
9”7. La velocità massima è di 250
km/h. Un lungo test su autostrade
e bellissimi percorsi misti con curve
di tutti i tipi esalta le doti di tenuta di
strada e il comportamento sportivo
della vettura. Stabile nel veloce, la
Cross Turismo si lascia guidare senza
incertezze anche nei rapidi cambi di
direzione e nelle curve più strette
ORDINE DIGITALE
Plancia, quadro strumenti e cruscotto
tutto rigorosamente digitalizzato. Tre
dettagli, bocchette aria posteriori,
quadro strumenti e sedili dietro, sotto.
nonostante dimensioni importanti
e un peso dichiarato di 2.320 kg.
La presenza delle batterie aiuta ad
abbassare il baricentro e irrigidire
la struttura con benefici proprio in
questa direzione. Notevole anche
la frenata, in gran parte opera del
sistema di rigenerazione dell’energia
più che dell’impianto con dischi
in carboceramica. Per il massimo
della sportività mancano solo l’uso
delle marce e il controllo al limite in
sovrasterzo. La tendenza della nuova
Porsche è infatti di essere sempre
neutra con un accenno di sottosterzo
se si esagera. Oltre a permettere di
viaggiare a ritmi sostenuti in maniera
confortevole, la Cross Turismo se la
cava davvero bene anche nel leggero
fuoristrada in modalità Gravel, con
un’erogazione di coppia e potenza
motrice molto più morbida. Oltre alle
asperità del fondo di una vecchia cava
abbiamo potuto superare facilmente
saliscendi impegnativi. Per quello
che, in fondo, è l’obiettivo primario
della derivata Taycan, si può utilizzare
anche l’opzione Offroad Design con
altezza di base aumentata di 10 mm
e speciali protezioni davanti alle ruote
oltre che agli angoli dei paraurti.
77
E-MOBILITY
VOLKSWAGEN ID.4

AUTONOMIA
di LORENZO MORO

NASCE SULLA STESSA PIATTAFORMA MEB DELLA BERLINA

ID.3 E OFFRE SPAZI E COMODITÀ DA SUV. MA, SOPRATTUTTO,
NELLE DUE VERSIONI CON BATTERIA DA 52 O 77 KWH.
GARANTISCE VIAGGI TRANQUILLI RISPETTIVAMENTE
PER 344 E 520 KM CON UN SOLO "PIENO" (472 E 668 KM
IN CITTÀ). E ANCHE LA RICARICA È INTELLIGENTE

78
ANTI-ANSIA
Volkswagen ID.4
DIMENSIONI
Lunghezza 4,584 m
Larghezza 1,852 m
Altezza 1,631 m
Peso 2.124 kg
MOTORIZZAZIONI
Elettrico con potenze
che vanno da 170 a 204 cv
IN VENDITA DA:
già disponibile
Prezzo auto da:
€ 43.150

79
E-MOBILITY
VOLKSWAGEN ID.4
FATTA LA BERLINA, ecco il
Suv: si chiama ID.4, è basato sulla
stessa piattaforma MEB della ID.3
ed è il nuovo Suv 100% elettrico
di Volkswagen, una vettura che
punta ad andare all’attacco di uno
dei segmenti più combattuti del
momento.
Bombata e muscolosa, la ID.4
vuole sembrare una vera auto del
futuro attraverso ogni dettaglio:
dalla quasi totale assenza di prese
d’aria ai giochi di luce dei fari Led
passando per i grandi cerchi da 21
pollici con gomme ribassate, la ID.4
sembra uscita da Blade Runner.
L’approccio tecnologico prosegue
all’interno della vettura, con il
cruscotto dominato da due schermi
digitali e dal gran numero di pulsanti
a sfioramento, di sicuro impatto
80
scenico ma, alla fine dei conti, meno
comodi di quanto si possa pensare.
Il voler forzare l’approccio “tutto
touch” da parte di Volkswagen
ha reso l’abitacolo della ID.4
sicuramente “cool” ma bisognoso di
un po’ di abitudine per poter essere
padroneggiato in scioltezza e senza
distrazioni.
Basata sulla stessa piattaforma MEB
della ID.3, la nuova ID.4 ne è quindi
una versione maggiorata, tanto
nelle dimensioni esterne quanto
in quelle interne. Poco più lunga di
una Tiguan (+7 cm), la ID.4 sfrutta
l’architettura elettrica per ottenere
un abitacolo minimale e arioso (le
cui dimensioni sono simili a quello di
una Touareg) dentro il quale passare
anche diverse ore di viaggio in totale
comodità. A spingere la ID.4 ci pensa
UN DESIGN RAZIONALE
Il posteriore della nuova Volkswagen
ID.4, come l'anteriore delle pagine
precedenti, mette in mostra forme
maggiorate rispetto alla ID.3 e linee
estremamente pulite, quasi razionali.
un solo motore elettrico posizionato
sull’asse posteriore declinato in
due diversi step energetici: uno,
l'entry level con batteria da 52 kWh
e 170 cv, e l'altro con batteria da 77
kWh e 204 cv. Solo più avanti, nel
corso del 2021, a queste due prime
versioni ne verranno affiancate altre
più potenti, tra cui la nuova ID.4
GTX con due motori e quattro ruote
motrici. Da noi provata nella versione
da 204 cv, la ID.4 si è dimostrata
un’auto piacevole e rilassante, non
tanto una vettura da “strapazzare”
ma un’auto con cui viaggiare senza
troppi pensieri. Nonostante la grande
prontezza del motore, il peso della
vettura e l’impianto frenante dal
feeling non sportivo (davanti i freni
sono a disco, dietro a tamburo) non
invogliano a “tirare” quanto piuttosto
di farsi cullare da una vettura nata
per “coccolare” i suoi occupanti con
i numerosi sistemi di assistenza alla
guida, con l'abbondante luce che
passa dalle estese superfici vetrate e
con l’ampia autonomia garantita dal
suo pacco batterie agli ioni di litio.
Per la versione da 77 kWh si parla
infatti di 668 km di un'autonomia nel
ciclo urbano o di 520 km in quello
combinato (entrambi i dati sono
calcolati secondo il ciclo WLTP),
mentre per la versione da 52 kWh
questi dati vengono rispettivamente
contratti a 472 km e 344 km (anche
in questo caso secondo il ciclo
WLTP). A questi numeri che annullano
o quasi l'ansia per l'autonomia, si
aggiunge la possibilità di caricare
l’auto sia in corrente alternata (fino
a 11 kW) che in corrente continua
(fino a 125 kW) ottenendo, in questo
ultimo caso, 300 km di autonomia
aggiuntiva in soli 30' di ricarica. Già
disponibile nei concessionari con
prezzi che partono da 43.150€ per la
ID.4 in versione “base” e denominata
City (con batteria da 52 kWh e 170
cv), si può arrivare fino ai 57.150 €
delle versioni più ricche, denominate
Tech e caratterizzate dal pacco
batterie più capiente e dal motore più
potente. A questi prezzi, inoltre, ci
sono da sottrarre eventuali ecobonus
(che possono superare i 10.000
euro in alcune situazioni particolari),
cosa che di fatto può rendere la
ID.4 competitiva anche nei confronti
dei Suv compatti ancora dotati del
classico motore termico.
SEMPLICITÀ ESTREMA
La plancia della ID.4 riprende il concetto
di pulizia totale. Tutti i comandi
sono rimandati allo schermo centrale
e al cruscotto dietro al volante.
FUNZIONALITÀ
Il vano bagagli
di VW ID.4 con
lo spazio ricavato
per sistemare i cavi
di ricarica, accanto.
Gli interni con
cruscotto e display
touchscreen,
a sinistra e sopra.
81
E-MOBILITY
NEWS

MERCEDES EQS, LUSSO PER 770 KM

È l’autonomia dell’ammiraglia elettrica con batteria da 107,8 kWh
DOPO ESSERSI FATTA DESIDERARE, la nuova ammiraglia 100% elettrica di casa Mercedes
ha finalmente tolto i veli. Un nuovo inizio per la sezione EQ, che con la nuova EQS sigla nuovi
standard in fatto di elettrificazione e porta al debutto la piattaforma modulare EVA. Il dato
EQB, ZERO che lascia basiti è l’autonomia dichiarata: 770 km. Valore che fa riferimento al ciclo combinato
omologato secondo lo standard WLTP, e relativo alla versione 450+ di EQS. Ovvero quella
EMISSIONI equipaggiata di un solo motore elettrico e dell’accumulatore più capace, da 107,8 kWh. In
CON 7 POSTI realtà di EQS c’è pure la versione 580 4MATIC che, come si evince dal nome è provvista di
ELETTRICA AL 100% trazione integrale - perché i motori sono due - e c’è pure un altro pacco batterie da 90 kWh.
ma anche pratica, L’ammiraglia tedesca supera abbondantemente i 5 metri di lunghezza (5,22 per l’esattezza),
spaziosa e capace di ma la linea così slanciata e il baricentro basso le hanno consentito di realizzare un nuovo
ospitare fino a sette record per la categoria: un Cx di appena 0,20. Per avere un sentore di cosa ci attende in
persone. Mercedes svela futuro bisogna dare uno sguardo agli interni. Il maxi schermo da 144 cm è in realtà formato
l’inedita EQB e sceglie da tre display distinti. L’EQS può essere caricata fino a 200 kW nelle stazioni di ricarica
il palcoscenico offerto rapida con corrente continua. Mentre dalle colonnine (o wallbox) in corrente alternata, può
dal Salone di Shangai assorbire sino a 22 kW. (Cesare Cappa)
2021 come prima
mondiale della sua EV ASFALTO SILENZIOSO GRAZIE AI MATERIALI RICICLATI
più versatile. Non una
scelta casuale, vista la
Il primo obiettivo è di ridurre fino a 5 decibel l’inquinamento acustico
crescente importanza
del mercato cinese
nelle vendite della Casa
di Stoccarda. La EQB
eredita il powertrain
della sorella EQA e si
posiziona nel segmento
della GLB termica con
i suoi 4.684 mm di
lunghezza. La versione
di lancio garantisce
288 cv di potenza e
un’autonomia fino a
419 km grazie alle LIBERARE I CENTRI URBANI non rumore del traffico fino a 5 decibel. Secondo
batterie da 66,5 kWh, solo dall’inquinamento atmosferico, ma l’Eea, l’Agenzia europea per l’ambiente,
ma saranno disponibili anche da quello acustico. È l’obiettivo dei l’inquinamento acustico è un problema che
anche varianti con livelli programmi Nereide ed e-Via, finanziati si ripercuote sulla salute di una persona
di potenza inferiori. dall’Unione Europea attraverso il progetto su tre, soprattutto nei centri urbani e nelle
Sarà inoltre possibile Life, e che puntano a sfruttare le moderne ore notturne. In Italia la sperimentazione
scegliere le versioni tecnologie per realizzare pavimentazioni degli innovativi manti stradali sono partite
con due o quattro ruote stradali a bassa emissione sonora. I nuovi in Toscana grazie alla collaborazione tra
motrici e con cinque o asfalti, grazie anche all’ampio utilizzo Università e centri di ricerca italiani e
sette sedili. di materiali riciclati, puntano a ridurre il stranieri, enti locali e partner tecnici.

82
TRAZIONE POSTERIORE
Arriva l’entry level della Taycan
elettrica con un solo motore
LA GAMMA della Porsche Taycan si
arricchisce con due inedite versioni
d’ingresso, che si affiancano alle già
esistenti 4S, Turbo e Turbo S. A differenza
di queste ultime, dotate di doppio motore
e trazione integrale, le nuove entry
level hanno una sola unità motrice e la
trazione posteriore. Due le configurazioni,
Performance Battery e Performance Battery
Plus, che si distinguono per la capacità degli
accumulatori oltre che per la potenza. La
prima mette a disposizione un pacco batterie
da 79,2 kW, un’autonomia fino a 431 km
e una potenza di 326 cavalli, che può tuttavia salire fino a quota 408 sfruttando il boost DUE VERSIONI
temporaneo. Sulla Plus la batteria cresce a 93,4 kWh con 484 km di autonomia e la potenza La Porsche Taycan con
che si attesta a 380 cavalli (476 di picco). Identiche le prestazioni per le due versioni: la batteria da 79,2 kW è
disponibile in due versioni,
lo 0-100 viene percorso in 5”4, mentre la velocità di punta è limitata a 230 km/h. Le nuove Performace Battery
Taycan sono inoltre dotate di tutti gli aggiornamenti introdotti con l’ultimo model year, e Performance Battery
inclusa funzione Plug & Charge che consente di pagare la ricarica semplicemente collegando Plus rispettivamente
la presa alla colonnina. Il prezzo parte da 86.471 euro. (Lorenzo Lucidi) da 326 e 380 cv.

MG CYBERSTER
IL CONCEPT
DEL RILANCIO
Al Salone
di Shanghai lo
storico brand
ha presentato
una vettura
in linea con
la sua storia:
supercar a zero
emissioni
con 800 km
ENTRATA a far parte del Gruppo cinese SAIC nel 2005, la storica Casa MG ha vissuto negli di autonomia
ultimi anni un importante rilancio, che l’ha riportata in auge grazie a modelli pratici e versatili
come i Suv EHS e ZS. Ora, per il Marchio inglese, è arrivato il momento di tornare alle origini e 0-100 km/h
e riprendere a fare anche ciò per cui MG è conosciuta in tutto il mondo: vetture piccole e in meno di 3”
sportive, da guidare anche con il vento tra i capelli. In occasione del Salone di Shangai,
primo evento fieristico globale dedicato all’auto dall’inizio della pandemia, la Casa britannica
ha lanciato la Cyberster, reinterpretazione in chiave moderna di sportive iconiche come la
MG B. Dotata di un powertrain totalmente elettrico con 800 km di autonomia e capace di
un’accelerazione fulminante (meno di tre secondi per lo 0-100), la Cyberster sfrutta materiali
leggeri e innovativi per dare vita a un design estremo e moderno, ma sempre collegato alla
tradizione del Marchio. Per adesso si tratta solo di una concept car, ma l’obiettivo è quello di
trasferire i concetti di sportività della Cyberster sui futuri modelli di serie.

83
E-MOBILITY
VOLVO XC40 RECHARGE P8

Testi di MAURIZIO VOLTINI —— Foto DOMENICO FUGGIANO

IL DOPPIO MOTORE OFFRE TRAZIONE INTEGRALE,

408 CV E PRESTAZIONI NOTEVOLISSIME SULLA
PRIMA VOLVO COMPLETAMENTE ELETTRICA,
LA XC40 RECHARGE P8. PESO E CONSUMI UN PO’
ELEVATI, MA OTTIMO COMPORTAMENTO STRADALE

BUONA
LA PRIMA
RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO VOLVO XC40 RECHARGE P8
VELOCITÀ MASSIMA AUTONOMIA 0 — 100 km/h
180 km/h (autolimitati) 332 km 4”51
2 Motori elettrici — Batteria 75 kWh — 408 Cavalli — 660 Nm — 56.300 euro
85
E-MOBILITY
VOLVO XC40 RECHARGE P8
on la nuova XC40 Re-
C charge P8, la Volvo si è
incamminata sulla stra-
da della trazione com-
pletamente elettrica dopo una nutrita
serie di modelli a motorizzazione ibrida.
Un approccio comunque tutt’altro che
timido, tant’è vero che la Casa svede-
se ha puntato subito su uno dei suoi
modelli di maggior successo, il Suv
compatto che nel 2018 si è aggiudicato
il premio Car of the Year. E non sono
state certo adottate mezze misure: la
XC40 “pure electric” monta infatti due
motori sincroni a magneti permanenti
da 150 kW ciascuno, uno per asse (met-
tendo così a disposizione quattro ruote
motrici), per un totale di 408 cv e di ben
660 Nm di coppia motrice.
Tutto ciò si traduce già intuitivamente
in prestazioni e reattività davvero note-
voli, che per di più si aggiungono a un
comportamento stradale equilibrato,
che appaga fin dai primi momenti in
cui ci si mette alla guida. Questo supe-
86
rato il primo attimo di curioso disagio
conseguente alla completa assenza di
un pulsante (o quant’altro) per l’avvia-
mento della vettura. C’è un sensore sul
sedile del guidatore che avverte l’auto
della presenza a bordo del pilota che
vuole partire e basta. Del resto, quante
volte il normale pulsante ci ha confu-
so, sulle auto elettriche, perché tanto
non si avverte il propulsore in moto?
In questo caso, invece, basta entrare
in macchina, premere il freno, inserire
la marcia (unica) e partire. RICARICA CONTROLLATA
Da evidenziare che in questo caso non Dal display centrale è possibile
si hanno “trascinamenti” da fermo, però gestire i tempi e le soglie di ricarica,
in modo da preservare il più possibile
le manovre in parcheggio sono molto le batterie, peraltro garantite per 8 anni.
facili sia per il buon raggio di sterzo,
sia perché l’acceleratore “attacca” in
modo dolce e preciso. Discorso che km/h (contro i 4”90 dichiarati). Pure le
cambia drasticamente quando siamo operazioni di sorpasso sono fulminee,
su strada aperta e possiamo “pestare” tanto che in ripresa da 80 a 120 orari
liberamente sul gas: la risposta diventa servono solo 2”57. Insomma, il peso
fin brutale e ti attacca al sedile, come complessivo di oltre 21 quintali viene
peraltro certificano i 4”51 ottenuti nello agevolmente “digerito” dall’abbondan-
scatto da fermo per raggiungere i 100 za propulsiva messa a disposizione.
PESO BEN RIPARTITO
La meccanica è distribuita in modo
equilibrato, con un motore per asse,
centro di controllo sopra quello anteriore
e batterie sotto il pianale per arrivare
a un bilanciamento perfetto del 50/50.
 30 CHILOMETRI IN 10 MINUTI SCHEDA TECNICA
Con una presa di Tipo 2, i tempi di ricarica della Volvo VOLVO XC40 RECHARGE P8
elettrica variano dalle 40 ore necessarie per il 100% LUNGHEZZA 4.425 mm
con la rete di casa ai 40 minuti per l’80% in CC a 150
kW. Con la classica CC 50 kW si ottiene l’80% in 2 ore LARGHEZZA 1.863/2.034 mm
e in 10 minuti si recuperano 25-30 km di percorrenza. ALTEZZA 1.647 mm
PASSO 2.702 mm
PESO A VUOTO 2.113 kg
MOTORE 2 elettrici
POSIZI0NE MOTORE 1 ant. e 1 post.
TRAZIONE Integrale
CAPACITÀ BATTERIA 75 kWh
COPPIA 660 Nm
POTENZA 408 cv (300 kW)
CAMBIO Marcia singola
AUTONOMIA DICHIARATA 399-418 km
SOSPENSIONI ANTERIORI McPherson
SOSPENSIONI POSTERIORI Multilink
A disco, anteriori
FRENI
ventilati
RUOTE 255/40 R20
CAPACITA BAGAGLIAIO 413/1.289 + 31 litri

PREZZO DELLA VETTURA PROVATA

71.610 euro

87
E-MOBILITY
VOLVO XC40 RECHARGE P8

MULTIMEDIA

INTEGRA
ANDROID
AUTOMOTIVE
FINO AD OGGI i veicoli “full electric”
hanno mostrato un uso quasi esasperato
delle tecnologie nell’utilizzo del veicolo.
Questa Volvo, nel bene e nel male, rompe
completamente questo binomio. Il siste-
ma si compone di due “soli” schermi: il
cockpit di guida, con un generoso display,
ben leggibile ma davvero poco perso-
nalizzabile, ed uno schermo “primario”
dedicato al sistema di intrattenimento.
Questo, come da design della Casa sve-
dese, si sviluppa in verticale regalando
l’impressione che un tablet sia in qualche
modo incastonato nel cruscotto (c’è pure
il tasto “home” in basso).
Da questo modello Volvo ha compiuto CLASSICAMENTE VOLVO
La plancia segue gli stilemi della Casa svedese,
il salto verso Android Automotive (in
con display centrale da 9” verticale. Pochi i pulsanti
versione 10) per i propri sistemi digi- in giro, anche sul volante, che ha una corona spessa:
tali abbandonando quello precedente è ben impugnabile e pure regolabile come “pesantezza”.
e qualcosa sembra essersi perso per
strada. Almeno per ora. Il sistema è ra-
pido ma estremamente scarno. Le app
a disposizione (tra le quali Maps, Spotify,
Assistant e Youtube) si contano davvero
sulla punta delle dita, col risultato che il
sistema si rivela estremamente “debole” L’INFOTAINMENT
GIRA SOTTO
e dotato di poche funzionalità. L’impres- ANDROID AUTO
sione è quella che si prova quando si Il sistema operativo
compra un tablet economico e ci si trova della nuova interfaccia
di fronte ad un sistema “vuoto” e privo Sensus non è più
proprietaria come
di qualunque personalità. Da un sistema sulle altre Volvo
così semplice deriva sicuramente una ma è Android
immediatezza d’uso molto marcata. Ma Automotive. A fianco,
le poche informazioni disponibili lasciano una delle schermate
principali fa sì che
proprio spaesati. Solo le “impostazio- il display centrale
ni” del veicolo sono ricche di sfumature sembri in tutto e per
(persino troppe). Il sistema scelto da tutto un tablet.
Volvo si basa in maniera sostanziale sui La versione integrata
ha però numerose
servizi di Google e non resta che sperare limitazioni: infatti
in aggiornamenti nel breve periodo, per il Play Store non
sopperire (in fretta) alle tante mancanze permette di installare
del sistema “di default”, troppo lontano, app “sensibili” (perché
potrebbero distrarre
ad oggi, dalla ricchezza offerta da tutti i dalla guida) come
competitor. (Lorenzo Dell’Uva) ad esempio Gmail.

88
 IMPIANTO MULTIMEDIALE
VOLVO XC40 RECHARGE P8
MULTIMEDIA SPECIFICHE
Modello Digital Services
Prezzo Di serie
Display Touchscreen 9”
Interfaccia Android Automotive 10
Ingressi Usb e bluetooth
Audio 8 altoparlanti (Harman
Kardon su Pro con 13 casse)

CONNETTIVITÀ
Bluetooth Sì
Mirrorlink No
Apple CarPlay Da metà 2021
Android auto Sì
Wifi/Wlan Sì
Radio Dab+
Internet Sì

NAVIGAZIONE
Supporto mappe Via software
Comandi vocali Sì
Su quadro strumenti
Visualizzazione
e display centrale
Head Up Display No

INFOTAINMENT

Però stazza e dimensioni si ripercuoto- nuando il vantaggio di avere batterie

no sui consumi, decisamente superiori (agli ioni di litio) da ben 78 kWh di cui
alla media: siamo sull’ordine dei 4,4 km comunque vengono realmente sfruttati
per kW, dato medio che viene sfavorito 75 kWh. Un “pacco” generoso (peraltro
anche dal riscontro a 90 km/h (soli 4,9 anche questo incide sul peso) che ri-
km/kW) che invece solitamente aiuta esce comunque ad assicurare 332 km
in positivo il calcolo. Più ancora che di percorrenza reale, accettabili pur SISTEMI DI ASSISTENZA
sull’economia di esercizio, ciò incide se quelli dichiarati sono 399-418 km a Proiettori Led adattivi Sì
negativamente sull’autonomia, atte- seconda delle situazioni e del peso per Indicatori limiti velocità Sì
Assistenza pre-crash Sì
Regolatore velocità Sì
Reg. velocità radar adat. Sì
Parcheggio automatico No
Avviso cambio corsia Sì
Sorveglianza angolo cieco Sì
Rilevamento stanchezza Sì
Night Vision No
Sistema frenata automat. Sì
Rilevamento pedoni Sì

SPAZIO A VOLONTÀ
Il confort generale è aiutato dalla buona
disponibilità di spazio interno, anche per
i passeggeri posteriori: quello centrale può
avere qualche problema solo per le gambe.

89
E-MOBILITY
VOLVO XC40 RECHARGE P8

VARIANTI PLUS E PRO

Già “di base” la XC40 elettrica è ben dotata e passando da Plus a Pro
si aggiungono stereo Harman Kardon, telecamere perimetrali, fari e fendinebbia
a Led attivi, tetto apribile panoramico e sedili elettrici (come il portellone).

90
 TRENTUNO LITRI EXTRA
Non essendoci motore termico, sotto al cofano anteriore è stato
ricavato un vano di 31 litri di capacità dove riporre
comodamente i cavi di ricarica in dotazione o altri oggetti.

gli accessori. Valori ai quali ci si può av- Il solido appoggio a terra assicurato
vicinare utilizzando il pedale destro con dalle generosa gommatura non è secon-
maggior oculatezza, oltre alla funzione dario in ciò, né in termini di guidabilità né
I NOSTRI RILEVAMENTI One Pedal Drive che aumenta la ricarica in quelli, però, di resistenza all’avanza-
VOLVO XC40 RECHARGE P8 rigenerativa in rilascio e permette di mento: abbiamo infatti i 235/45 anteriori
fermarsi senza ricorrere ai freni. e 255/40 posteriori su cerchi in lega da
ACCELERAZIONE 0-100 4”51
dichiarata (4”90) Anche questi ultimi concorrono a un 20 pollici, un optional da 680 euro in
RIPRESA 80-120 km/h 2”57
comportamento generale più che ap- alternativa ai 235/50 R19 di serie.
prezzabile: pronti e potenti, assicurano A parte trattiamo l’argomento dell’in-
CONSUMO IN CITTÀ 5,027 km/kWh
uno spazio d’arresto pari a 32,8 metri fotainment, ma qui evidenziamo che,
CONSUMO EXTRAURBANO 4,785 km/kWh
dai 100 km/h, ottimo per una vettura di dal punto di vista delle ripercussioni
CONSUMO A 130 KM/H 3,028 km/kWh
questa tipologia e peso. Ciò si aggiunge sulla guida, per arrivare a gestire le varie
CONSUMO A 90 KM/H 4,856 km/kWh
alla stabilità assicurata da una bilanciata funzioni (come la citata One Drive Pedal)
CONSUMO MEDIO 4,424 km/kWh ripartizione dei pesi, alle quattro ruote bisogna addentrarsi un po’ troppo tra le
FRENATA A 100 km/h 32,8 metri motrici e a sospensioni ben tarate tra schermate. Buono però che sia disponi-
AUTONOMIA 332 km precisione da un lato e comfort dall’altro. bile anche “a schermo” il manuale d’uso.
Infine, tra le particolarità di questa
XC40 c’è pure quella (che varrà per
tutti i modelli elettrici 100%, come an-
che la prossima Volvo C40) di essere
venduta esclusivamente online, dal sito
ufficiale volvocars.com, pur se con qual-
che limitazione sulla disponibilità nella
100 cm dotazione (superabile coinvolgendo i
concessionari). In ogni caso si parte da
56.300 € per la Plus base, che diventano
60.400 € per la Pro e 71.610 € per la
vettura provata e accessoriata.

SPAZIO ANCHE DAVANTI

161 cm

Sebbene la presenza del motore

posteriore “rubi” 47 litri, il baule
89 cm

ha un piano a filo paraurti

(con un altro po’ di spazio sotto)
e si sviluppa bene in lunghezza,
offrendo 413/1.289 litri di capacità.
Ai quali si aggiungono i 31 litri
del vano sotto il cofano anteriore.

91
CENTRO PROVE
NEL NOSTRO CENTRO PROVE valutiamo, misuriamo,
analizziamo con cura e professionalità tutte le automobili
utilizzando i migliori strumenti di ultima generazione
BMW M3
COMPETITION
PAG. 106
Come svolgiamo i test
ACCELERAZIONE, RIPRESA,
VELOCITÀ, FRENATA, CONSUMO
Ogni mese le nostre prove verità svelano
le prestazioni reali delle auto sotto esame.
I nostri tester professionisti e le strumentazioni
di ultima generazione non mentono.
Analisi multimediale
PROVA HI-TECH
Calcoliamo i tempi di risposta dei dispositivi
di infotainment. Analizziamo
il funzionamento e le caratteristiche degli
impianti installati sulle vetture in prova.
Rilevamenti strumentali
TEST VERITÀ
Le vetture sono sottoposte all’inappellabile
giudizio dei nostri strumenti di rilevazione.
Valutiamo velocità massima, accelerazione,
ripresa, frenata, rumorosità, peso effettivo
e consumi reali in tutte le condizioni di utilizzo.
Giro di pista
PER SPORTIVE VERE
Tutte le auto dall’indole più dinamica
le misuriamo alla prova cronometro:
cioè facendo “hot lap” lungo
la nostra pista di handling.
93
IN PROVA
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO

FIRST CLASS
LA NUOVA CLASSE S È LO STATO DELL’ARTE
IN TERMINI DI HI-TECH E RAFFINATEZZA.
TRA LE VARIE INNOVAZIONI OFFRE ANCHE
LA REALTÀ AUMENTATA. ECCEZIONALE
IL RENDIMENTO E L’EFFICIENZA
NEI CONSUMI DEL TURBODIESEL 3 LITRI
Testi di ROBERTO GURIAN —— Foto DOMENICO FUGGIANO

TRADIZIONALE FUORI
HI-TECH DENTRO
La nuova Classe S è un concentrato
di tecnologie sotto un vestito tutto
sommato tradizionale. Mercedes
per la sua ammiraglia è rimasta
fedele al turbodiesel 3 litri che
ha prestazioni, emissioni
e consumi davvero eccellenti.

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO MERCEDES S 400 4MATIC

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
247,8 km/h 13,136 km/litro 5”43
6 cilindri in linea turbodiesel — 2.925 cm3 — 330 Cavalli — 700 Nm — 124.133 euro
94
95
IN PROVA
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO
n’ambizione tipica delle
U
berline di lusso è quella
di riuscire a riprodurre la
stessa sensazione di viag-
giare come in aereo, sopra le nuvole, in
modo spedito e confortevole. Se proprio
la vogliamo paragonare ad un aeroplano,
la nuova Classe S non si accontenta co-
munque di avvicinarsi a un banale 747 o a
un Airbus. Dotazioni, finiture e prestazioni
fanno piuttosto pensare a un Gulfstream
o a un Falcon, punte di diamante tra i più
esclusivi jet privati. Oppure alla prima
classe di un volo di linea.
Pur senza rinunciare a un’imposta-
zione estetica che potremmo definire
tradizionale per la Mercedes, la nuova
generazione della berlina di lusso di
Stoccarda si presenta come un vero e
proprio concentrato di tecnologia ap-
plicata. Questo con interni che vogliono
immancabilmente essere un punto di
riferimento in fatto di comfort e an-
che di lusso, giocando magari su ricchi
equipaggiamenti in opzione destinati
ad ingrassare ulteriormente un prezzo
di partenza piuttosto pingue già di suo.
Per la prima prova abbiamo avuto a
disposizione la S 400 d a passo lungo
dotata del motore turbodiesel di 3 litri in
96
configurazione da 330 cavalli. Il prezzo sotto forma di comando digitale nel nuo-
di partenza è di 124.133 euro, ma nella vo grande schermo centrale da 12,8” che
versione di equipaggiamento Premium è stato tuttavia sistemato un po’ trop-
Plus del nostro test tale allestimento po in basso per gli occhi del guidatore
costa la bellezza di 20.810 euro che ne quando è in movimento. A bordo sono
porta il prezzo a 144.943 euro. L’alle- molto scenografiche anche le luci a Led
stimento Premium Plus prevede una programmabili che però, sulle prime,
dotazione aggiuntiva, tra l’altro, di fari inducono al buio a pensare alla presenza
Digital Light che possono proiettare in- di qualche auto di fianco. E che vanno
dicazioni sulla strada, sedili climatizzati quindi regolate con attenzione.
con funzione massaggio, sistema di par-
cheggio automatico a distanza, ruote da DIGITAL LIGHT
19” e sistema audio avanzato. Di suo, poi, L’equipaggiamento Digital Light
la nuova Classe S offre di serie i siste- aggiunge ai fari adattivi la funzione
di proiezione delle indicazioni
mi di assistenza alla guida più avanzati sulla carreggiata, sotto.
oggi disponibili, l’infotainment MBUX
rinnovato e sospensioni pneumatiche
con regolazione attiva. Tra gli optional
(qui non presenti) spiccano il retrotreno
sterzante (1.586 euro) e airbag anche
per i passeggeri posteriori.
Con queste premesse, è quasi inutile
aggiungere che a bordo si sta como-
dissimi. La posizione di guida è perfetta
anche grazie alle regolazioni elettriche.
L’avanzata dell’elettronica, con l’evoluto
sistema di infotainment di cui parliamo
a parte, ha portato alla scomparsa di
qualche tasto fisico. Tasto che si rischia
di cercare vanamente per poi ritrovarlo
 PREZZI E OPTIONAL
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO
€ 124.133 Chiavi in mano
LEASING € 1.581,73 AL MESE (IVA inclusa)
Con Mercedes MyDrive Pass – 36 mesi, anticipo 15.000 €,
km 60.000, riscatto 46.835,60 €. Info su: www.mercedes-benz.it
GARANZIA E BOLLO
Garanzia: 2 anni/km illimitati, 3 anni sulla verniciatura,
30 anni per la corrosione passante.
Tassa di possesso: 893 euro (in Lazio)
Intervalli di manutenzione: segnalati dal computer di bordo.
DOTAZIONI DI SERIE
- Abbaglianti adattivi
- Active Lane Change Assist
- Air-balance con ionizzazione, filtraggio e profumazione interni
- Airbag anteriori, laterali, a tendina anteriori e ginocchia guidatore
- Apple CarPlay e Android Auto
- Cerchi in lega da 18”
- Chiusura servoassistita porte
- Climatizzatore automatico Comfortmatic
- Controllo pressione pneumatici
- Funzione avviamento Keyless-Go
- Head-up display
- Impianto audio
- Interni in pelle nera
- Kit riparazione pneumatici
- Navigazione Premium MBUX
- Pacchetto assistenza attiva alla guida con Distronic Plus,
rilevamento attivo limiti, frenata d’emergenza, blind spot
- Pacchetto Energizing ant. con sedili climatizzati
- Pacchetto parcheggio con telecamera a 360°
È LUNGA 529 CM - Radio DAB
La Classe S a passo lungo ha una lunghezza di 529 cm, - Scanner impronte digitali
11 cm più della normale. Anche per guadagnare spazio a bordo, - Sedili anteriori riscaldabili a regolazione elettrica
il padiglione dell’abitacolo spiove all’indietro.In basso - Sintonizzatore TV digitale
- Spazzole del tergicristallo riscaldate
si può notare la ridotta lunghezza del cofano posteriore. - Strumentazione digitale 3D da 12”3
- Sistema multimediale MBUX
- Tendina elettrica lunotto posteriore
- Touchscreen centrale Oled da 12”8
- Volante in pelle Nappa nero riscaldabile
ACCESSORI A RICHIESTA
Airbag posteriori € 610
Airbag tendina posteriori € 464
Asse posteriore sterzante € 1.586
Cerchi in lega da 20” a 10 doppie razze € 5.185
Climatizzatore Thermotronic posteriore € 1.391
Digital Light € 2.306
Frigobox € 1.404
Gancio traino con ESP rimorchio € 1.391
Impianto frenante AMG Line € 6.942
Inserti in legno di pioppo nero lucido € 537
Pacchetto Business Class con Surround System
Burmester 4D, intrattenimento sedili posteriori, sedili
posteriori elettrici climatizzati, tablet vano posteriore, € 19.317
coppia cuffie wireless, ricarica smartphone wireless
BAULE CON FINESTRELLA posteriore, head-up display 3D, sintonizzatore TV
Il bagagliaio ha una forma irregolare perché la parte posteriore all’altezza Pacchetto Energizing posteriore con sedili climatizzati € 3.618
delle ruote si stringe fino a 86 cm. Il baule si sviluppa in lunghezza fino Ricarica wireless telefoni posteriori € 342
Sistema audio Surround System Burmester 4D € 6.466
a 110 cm con tanto di finestrella per l’alloggiamento di sci oppure oggetti lunghi. Telefonia multifunzione con ricarica wireless € 720
Tendine elettriche finestrini posteriori € 537
Vetri posteriori e lunotto oscurati € 478
Vernice argento Mojave metallizzata € 1.208
Versione Premium Plus con Digital Light, tetto
Panorama in cristallo, protezione Urban Guard,
Surround System Burmester 3D, parcheggio € 20.810
86 cm automatico Intelligent Pilot, sedili climatizzati
con massaggio anteriori
Volante multifunzione in pelle e legno € 757
GLI OPTIONAL IN NERO SONO DELLA VETTURA IN PROVA
110 cm

PREZZO DELLA VETTURA PROVATA

€ 171.947
97
IN PROVA
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO

MULTIMEDIA

C’È ANCHE
LA REALTÀ
AUMENTATA!
ENTRARE nella Classe S è un po’ come
entrare in un parco giochi per appas-
sionati del digitale. Sembra quasi che i
progettisti Mercedes abbiano deciso di
offrire un’anteprima di come potranno
essere i veicoli del futuro.
In questa Classe S gli schermi sono let-
teralmente dappertutto. Tre display sono
dedicati a chi siede al posto di guida. Il
display sul cruscotto di grande taglia è
ampiamente personalizzabile: è dotato di
risoluzione elevata, offre colori vibranti
e, grazie all’ausilio di sensori in grado INTERNI DAVVERO REGALI
di individuare la posizione degli occhi di Gli interni della Classe S trasudano opulenza e tecnologia. In totale
chi guida, può mostrare al guidatore una sull’auto sono presenti ben cinque schermi (cruscotto, plancia, due
visione in 3D delle immagini visualizzate. per i sedili posteriori e HUD) più un tablet estraibile. Sui display possono
essere mandate anche informazioni differenti: ad esempio chi guida può
L’effetto è incredibile, a patto di calibrare visualizzare il navigatore, i passeggeri dietro invece tv o video.
correttamente l’altezza del volante. Il
secondo display è verticale al centro della
plancia: uno schermo Oled da ben 12,8 iettate” sul parabrezza, ben posizionate agganciati allo schienale dei sedili an-
pollici, con feedback aptico, cuore del per arricchire la vista dell’utente. Gui- teriori, altri due display, che offrono la
sistema MBUX di intrattenimento aggior- dare assistiti dal navigatore proiettato possibilità di accedere alle tante app del
nato proprio per questa Classe S. “Last dall’HUD di questa Classe S è quasi come sistema di intrattenimento in maniera
but not Least” uno schermo/proiettore giocare ad un videogame con frecce ed autonoma o di concentrarsi su attività
che muove il sofisticatissimo Head-Up indicazioni che appaiono al posto giusto differenti come la gestione di conference
Display (HUD) che in questo veicolo si ed al momento giusto e che si spostano call (con le cuffie wireless fornite con il
spinge fino alla realtà aumentata (AR). in modo da indicare, senza incertezze, la veicolo stesso) o la navigazione sul web
Una nuova frontiera, e forse, finalmente, strada da seguire. Un risultato eccellente in una sorta di ufficio mobile. Persino il
un campo di applicazione effettivo per la che lascia sperare che con il tempo si bracciolo posteriore è sfruttato per allog-
AR, che permette a chi guida di ricevere potrà fare molto di più. Gli schermi non giare un tablet supplementare estraibile.
in tempo reale alcune informazioni “pro- finiscono qui: nel retro sono disponibili, (Lorenzo Dell’Uva)
 TABLET WIRELESS ESTRAIBILE
Sempre in opzione, sulla nuova Classe S si può avere
un tablet estraibile dall’alloggiamento tra i due sedili
posteriori. Che si può usare anche fuori dalla vettura.

IMPIANTO MULTIMEDIALE
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO
MULTIMEDIA SPECIFICHE
Modello Mercedes MBUX
Prezzo Di serie
Display Oled da 12”8 in plancia
Interfaccia Touchscreen, tasti e touchpad
Ingressi 8 USB-C
Surround Sound System Burmester
Audio 4D con 15 altoparlanti, potenza
di 710 Watt

CONNETTIVITÀ
Bluetooth Telefono/Streaming audio
Mirrorlink No
Apple CarPlay Sì
Android auto Sì
Wifi/Wlan Sì
CUFFIE WIRELESS E TV, L’INTRATTENIMENTO È SERVITO! Radio Sì
Sopra, il colpo d’occhio della plancia e, nel riquadro, il nuovo touchscreen Internet Normale, DAB
da 12”8 del sistema MBUX. Sotto, il pacchetto Business Class (optional da 19.317 €)
offre due schermi per i passeggeri posteriori, con tv e cuffie wireless incluse. NAVIGAZIONE
Supporto mappe HD
Comandi vocali Sì
Visualizzazione Display, cruscotto, HUD
Head Up Display Sì

INFOTAINMENT

SISTEMI DI ASSISTENZA
Proiettori Led adattivi Sì Avviso cambio corsia Sì
Indicatori limiti velocità Sì Sorveglianza angolo cieco Sì
Assistenza pre-crash Sì Rilevamento stanchezza Sì
Regolatore velocità Sì Night Vision No
Reg. velocità radar adat. Sì Sistema frenata automat. Sì
Parcheggio automatico Sì Rilevamento pedoni Sì

99
IN PROVA
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO

SCHEDA TECNICA
MERCEDES S 400 D 4MATIC
PASSO LUNGO
LUNGHEZZA 5.289 mm
LARGHEZZA 1.954 mm
ALTEZZA 1.503 mm
PASSO 3.216 mm
PESO A VUOTO 2.015 kg
TRAZIONE Integrale
POSIZIONE MOTORE Anteriore longitudinale
CILINDRI 6 in linea
CILINDRATA 2.925 cm3
ALESAGGIO E CORSA 82,0x92,4 mm
330 cv (243 kW)@
POTENZA MASSIMA
3.600-3.200 giri

COPPIA MASSIMA 700 Nm

@ 1.200-5.000 giri
CAMBIO Automatico 9 marce
SOVRALIMENTAZIONE Turbocompressore
Adattive a ruote
SOSPENSIONI indipendenti
ANTERIORI
a quattro bracci
Adattive a ruote
SOSPENSIONI indipendenti
POSTERIORI
a bracci multipli
AMMORTIZZATORI Pneumatici
FRENI A disco ventilati
PNEUMATICI 225/40 R20-101Y
CAPACITÀ SERBATOIO 65 litri
CAPACITÀ BAGAGLIAIO 540 litri

VETRI BEN SPESSI

Ottimo il vetro spesso 5 mm simile alla plancia
il rivestimento del pannello porta con vera pelle
trapuntata. Scomodo da seduti chiudere 122 cm
dell’ingombrante porta aperta (estrema destra).

PASSO LUNGO E… PEDALARE!

Lo schema in trasparenza della Classe S a passo
lungo (3.216 mm) evidenzia come l’intero gruppo
motopropulsore e il cambio gravino sull’avantreno;
le sospensioni anteriori sono a doppio braccio
sovrapposto, le posteriori multilink. Si nota all’uscita
del cambio l’albero di trasmissione che porta il moto
alle ruote anteriori e posteriori.

100
 ESAME QUALITÀ

LIEVI PECCHE
NEL SALOTTO
SU 4 RUOTE
LA CLASSE S è un concentrato di
opulenza, tecnologia e comfort, forse
troppo; è certamente ideale per lunghi
viaggi o semplicemente per rappresen-
tanza, ma è necessario frequentare un
corso di aggiornamento per garantirne la
completa padronanza di guida per chi si
mette al volante. Infatti l’innumerevole
dotazione di comandi affidati a display
che li raggruppa rischiano di essere
dimenticati o addirittura non utilizzati
perché spostare l’angolo di osserva-
zione dalla strada al display centrale,
per cercare la funzione, può rivelarsi
pericoloso. Da segnalare gli ingombranti
122 cm della porta aperta dotata di luce
PLANCIA pozzanghera ma priva di un economico
SOLIDA catadiottro. Da rilevare anche la man-
Il carrier in alluminio
canza di un gocciolatoio nella parte
della plancia supporta
un’ossatura in superiore del vano porte che salendo o
termoindurente scendendo dalla vettura, può provoca-
rivestita da una re spiacevoli gocciolature sul vestiario.
morbido pvc di qualità
Nessuna critica invece a proposito del
simil pelle goffrato,
inserto centrale comfort complessivo dell’abitacolo, un
in radica. Bene salotto su 4 ruote dove le innumerevoli
anche le gommature dotazioni per i passeggeri non temono
nei vani.
confronto! (Valerio Giacobazzi)
BUONI I GIOCHI TRA LE PORTE
▲
La verniciatura è uniforme, leggermente velato l’effetto
buccia d’arancia; le profilature volumetriche sono nella
norma anche se non mancano piccole anomalie occasionali.
Buoni i giochi tra le parti mobili, dai 3 ai 4 mm, sotto.

▲ ACCESSO SCOMODO AL BAULE

Molto capiente e accessoriato di tutto il necessario il baule,
ma risulta critico prelevare oggetti nella parte anteriore
del vano data la lunghezza, in più c’è il rischio di imbrattarsi
il vestiario dovendosi appoggiare al paraurti.

101
IN PROVA
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO

MOTORE SCATTANTE
E GRANDE TENUTA DI STRADA
IL MODERNO TURBODIESEL DELLA CLASSE S
SORPRENDE SIA PER LE PRESTAZIONI CHE
PER I CONSUMI RIDOTTI. IL COMFORT È
TOTALE E SI VIAGGIA NEL MASSIMO SILENZIO
opo un bel giro con la con la coppia massima di 700 Nm dispo-

D nuova Mercedes S 400

d non si può che ripensare
all’assurdità della cam-
pagna montata contro i motori Diesel
nell’ultimo periodo. In Mercedes dicono
giustamente di continuare a crederci an-
che perché, in termini di emissioni di CO2
un turbodiesel dell’ultima generazione
è tra i più puliti in assoluto. E non solo:
il rapporto tra prestazioni ed efficienza
ha raggiunto livelli davvero impensabili
appena qualche tempo fa. Il 6 cilindri
da 330 cavalli della S 400 d ne è un
perfetto testimone. Potenza a parte, ha
un arco di utilizzazione quasi incredibile,
nibile già a partire da 1.200 giri. Da quel
regime, o giù di lì, spinge con continuità
senza pause garantendo prestazioni di
rilievo non solo in fase di ripresa, come è
facile intuire ed è testimoniato dai 4”09
nel passaggio da 80 a 120 km/h e dai soli
9”7 per arrivare poi a 160 all’ora, pur con
l’aiuto del cambio automatico seleziona-
to in D. In accelerazione bastano 5”43
nel classico scatto da 0 a 100 all’ora
ed anche i tempi successivi in fase di
allungo sono da vettura sportiva. Oltre
che elastico, il motore è silenzioso e si
fa fatica ad avvertirne la presenza, non
solo per l’insonorizzazione degli interni.

102

Al tutto si aggiungono consumi davvero
ridotti per un mezzo che pesa oltre 2
tonnellate, è decisamente potente e in
più è dotato anche di trazione integrale.
La percorrenza media rilevata è infatti
di oltre 13 km/litro ed anche in città si
è molto vicini ai 10 km/l. Bisogna dav-
vero spingere al massimo per convin-
cere la vettura a bruciare qualche litro
di gasolio in più con un bilancio finale
comunque estremamente positivo. Il
cambio automatico a 9 marce non è una
scoperta e si conferma all’altezza della
situazione nella gestione automatica. Se
gli si può muovere un appunto, è quello
di non lasciare mai completamente al
guidatore l’uso manuale delle marce
neppure nella modalità più sportiva di
utilizzo della vettura e il cambio sele-
zionato di conseguenza. Per la cronaca
si può scegliere tra Eco, Comfort, Sport,
Sport+ e Individual.
Nemmeno tanto tempo fa, le Mercedes
più importanti erano considerate au-
tomobili per commendatori o capitani
d’industria, ossia soprattutto comode.
A questa caratteristica, la nuova Classe
S aggiunge qualità dinamiche indiscuti-
bili, come abbiamo potuto verificare su
strada. Certo, viste dimensioni, peso e
anche il passo lungo (davvero da com-
mendatore…) non si può pretendere un
comportamento da GT, ma il livello di
tenuta di strada è notevole. Le autostra-
de da percorrere ad alta velocità, curvoni
compresi, sono il terreno ideale di una
berlina che ha nella stabilità una delle
doti migliori. L’assetto, il passo lungo
e la presenza della trazione integrale
portano a un quasi impercettibile ac-
cenno di sottosterzo al limite, corretto
dalla distribuzione della coppia motri-
ce. L’intervento dei sistemi di controllo
elettronico è peraltro poco invasivo sul-
CRUSCOTTO
IN 3D
La strumentazione
digitale è
configurabile in base
a varie differenti
schermate. Alcune
indicazioni possono
essere visualizzate
anche in tre
dimensioni.
le strade aperte. Nel misto più stretto
sono più che altro dimensioni e peso a
penalizzare una vettura che comunque
esce a testa alta anche da percorsi più
sinuosi. Il tutto nel massimo del comfort
garantito da un’auto pensata allo scopo.
La rumorosità interna è ridotta e solo
oltre i 180/200 km/h sono avvertibili dei
fruscii aerodinamici a guastare il silenzio
di bordo quasi assoluto, a meno che
non si dia volume a un impianto audio
che naturalmente è di altissimo livello
e prevede anche la tv (non in marcia).
Tornando alla guida, lo sterzo è suffi-
cientemente preciso anche se si de-
sidererebbe una maggiore sensibilità
alle velocità superiori. Buoni i riscontri
in fase di frenata, con lo spazio di arre-
sto limitato a 33,4 metri, simile ad auto
nettamente più leggere, grazie a un im-
pianto adeguato a peso e caratteristiche
di questa berlina.
103
IN PROVA
MERCEDES S 400 D 4MATIC PASSO LUNGO

VELOCITÀ MASSIMA IN OGNI MARCIA

Indicata km/h Effettiva km/h
I 53 52,2
II 81 78,9
VELOCITÀ MASSIMA 247,8 km/h III 111 108,8
IV 159 155,9
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 5”43
V 213 207,3
RIPRESA DA 80 20 120 km/h 4”09 VI 252 247,8
RUMOROSITÀ INTERNA A 130 km/h 65,8/65,7 db VII 252 247,8
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 33,4 m VIII 252 247,8
CONSUMO MEDIO RILEVATO 13,136 km/l Limitatore a 4.700 giri/minuto.

PNEUMATICI VELOCITÀ MASSIMA 247,8 km/h SCARTI DI TACHIMETRO

Sulla vettura di prova Velocità 247,8 Km/h (In D) Velocità Velocità
indicata km/h effettiva km/h
Bridgestone Turanza Al Tachimetro 252
Dichiarata 250 50 49,0
255/40 R20 101Y
Regime A 130 Km/h 1.500 giri 80 78,2
Pressione gomme 100 97,1
2,4 bar ant. 2,4 post. 130 127,1
Altre misure a libretto 170 165,2
255/50R18 ACCELERAZIONE DA 0 A 100 Km/h 5”43 Scarto Medio 2,6%

Velocità km/h Tempo Distanza metri

CONDIZIONI NELLA PROVA RIPARTIZIONE PESI
Temperatura: 11° C 0-60 2”66 23,3 Effettivo con pieno di carburante 2.206 Kg
0-80 3”95 48,6 dichiarato 2.060 Kg
Pressione: 1.021 mb
0-100 5”43 85,7
Umidità relativa: 51%
0-100 dich. 5”40 —
Km vettura: 4.697
0-120 7”43 146,9
Velocità vento: 0,1 m/s 0-140 9”88 235,7
0-160 13”06 368,4
CI PIACE 0-180 16”64 537,9
A parte un livello di comfort Distanza metri Tempo Velocità d’uscita km/h ANTERIORE POSTERIORE
siderale e quasi scontato, tra
i punti a favore spicca un motore
silenzioso e parco nei consumi,
0-100
0-400
5”93 105,7
13”76 164,3
53,8% 46,2%
0-1.000 25”06 213,3
oltre che potente e molto elastico. RIPRESA DA 80 a 120 km/ in D 4”09
Velocità km/h Tempo secondi Distanza
km/h km
metri
NON CI PIACE
80-100 2”10 51,0
Il prezzo, pur se allineato RUMOROSITÀ INTERNA A 130 km/h 80-120 4”09 112,1
con dotazione e materiali 65,8/65,7 db 80-140 6”48 198,5
corrispondenti, non è certo Velocità indicata Ant./Post. 80-160 9”70 332,9
abbordabile. Migliorabile km/h decibel
80-180 13”22 499,5
anche l’accessibilità alle varie 50 54,6/53,1
funzioni del sistema multimediale. 80 60,0/59,3
100 61,6/61,5
PIACERE DI GUIDA 120 64,5/63,5
Passo lungo, trazione integrale,
caratteristiche di assetto e tipologia
130
140
65,8/65,7
67,0/66,3 461 km 854 km
Autonomia con 50 euro* Autonomia media
160 70,0/70,1
di vettura ne fanno una berlina

93 euro 65 litri
180 73,0/7206
stabile e sicura, soprattutto
Velocità Max 79,6/78,5
nei tratti veloci. Le auto sportive
Al Minimo 41,4/37,9 Costo pieno Capacità serbatoio
sono ovviamente diverse…
Max in accelerazione 69,0/62,3 *Prezzo del carburante al 15 /2/2021: 1,424 euro.

104
 LA PAGELLA
POSTO DI GUIDA Il sedile e il volante a regolazione elettrica
rendono molto agevole trovare e memorizzare la propria 9,5
posizione ideale.
PLANCIA Colpo d’occhio gradevole, con finiture d’eccellenza
e strumentazione ben visibile. Un po’ troppo in basso però 8,5
il touchscreen centrale.
ABITABILITÀ Il passo lungo regala ulteriori centimetri
alle gambe di chi siede dietro. A bordo c’è spazio abbondante 9,5
per quattro persone.
BAGAGLIAIO Caratterizzato da una forma regolare e una capacità
elevata, si sviluppa longitudinalmente oltre l’immancabile 8,5
dente d’accesso.
VISIBILITÀ Quella diretta è ostacolata dagli specchi e dai
montanti posteriori massicci. Telecamere, sensori e blind 9
spot aiutano molto.

CONSUMO MEDIO RILEVATO 13,136 km/l

CLIMATIZZAZIONE L’impianto a 4 zone è all’altezza della situazione
per efficacia e prontezza di regolazione della temperatura 9,5
Consumo effettivo Consumo Autonomia QUALITÀ Come si può leggere a parte, materiali e stragrande
km/litro dichiarato km/litro effettiva km maggioranza delle finiture sono in linea con il prezzo 9,5
Consumo 13,136 14,9 854 d’acquisto.
Medio*
HI-TECH Il sistema MBUX dà l’accesso alle più aggiornate
Extraurbano 11,021 – 716 funzioni multimediali. Con il neo di non avere un utilizzo 8,5
In Città 9,784 – 636 sempre intuitivo.
130 Km/h 12,741 — 828 PREZZO Non è certamente abbordabile, pur se in linea con
90 Km/h 18,998 — 1,235 quello di alcune concorrenti. Rispecchia in ogni caso una 6,5
Al Limite 4,021 — 261 grande qualità d’insieme
*Media automatica calcolata sulla base di cicli Extraurbani, Urbano,
a 130 km/h e a 90 km/h.
MOTORE A dimostrazione della validità dei turbodiesel spinge ad
ogni regime di giri, è silenzioso e, volendo, consuma pure poco. 9
ACCELERAZIONE Con 5”43 è in linea con quanto dichiarato
sullo scatto da 0 ai 100 orari. Ottimo anche il chilometro 9

SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h

33,4 m da fermi in 25”06.
RIPRESA Le caratteristiche del motore e la gestione automatica
del cambio garantiscono rilanci pronti da un po’ tutte le 9
Tempo di arresto velocità.
Velocità effettiva km/h Spazio arresto metri secondi
60 12,1 1”53
VELOCITÀ In teoria è autolimitata. Si fa comunque fatica
ad avvicinarsi alla barriera prestabilita dei 250 orari. 8
100 33,4 2”47
CONSUMO Per una berlina che pesa realmente più di 21 quintali
140
160
66,6
88,9
3”50
3”98
ed è dotata di trazione integrale, le percorrenze sono quasi una 9
sorpresa.
CAMBIO La nota trasmissione automatica a 9 marce è una
certezza. Peccato solo che la relativa modalità non sia mai 9
completamente manuale.
STERZO A volte sensazione di leggerezza, soprattutto nei curvoni
alle velocità più elevate, ma nel complesso sufficientemente 8
preciso.
FRENATA Azione potente dell’impianto, che permette spazi
d’arresto contenuti in rapporto al peso e alle caratteristiche 8,5
della vettura.
TENUTA DI STRADA Lunga e larga, è particolarmente a suo agio
nelle curve veloci e lungo i percorsi autostradali. 9
COMFORT Punto forte della nuova Mercedes, è a livelli di vertice
per l’intera produzione automobilistica mondiale. 9,5
ADAS Di serie non manca nessuno dei dispositivi più aggiornati
di assistenza alla guida, con un livello di sicurezza invidiabile. 9,5
IL NOSTRO GIUDIZIO

105
IN PROVA
BMW M3 COMPETITION

A MUSO DURO
Questo scatto mette in primo piano la nuova calandra
della BMW M3 Competition, oggetto di tante critiche
fra i sostenitori del Marchio. Dal vero però l’impatto
del nuovo “rene” non è così invasivo come tanti dicono.

106
 OVER
THE TOP
HA FATTO DISCUTERE PER LA CALANDRA MA
LA NUOVA BMW M3 POSSIEDE MOLTI ALTRI
ARGOMENTI DI SPICCO. NELLA NOSTRA
PROVA LA VERSIONE COMPETIION DA 510 CV
SI È RIVELATA VELOCISSIMA E HA FATTO
IL RECORD A BALOCCO FRA LE BERLINE
Testi di CESARE CAPPA —— Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO BMW M3 COMPETITION

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
293,1 km/h 10,188 km/litro 3”90
6 cilindri in linea biturbo — 2.993 cm3 — 510 Cavalli — 650 Nm — 100.400 euro
107
IN PROVA
BMW M3 COMPETITION
a tanto discussa “bocca”
L
larga campeggia in Ci-
nemaScope sulla nuova
berlina bavarese di classe
M3. A dire il vero, sebbene
lo stile sia condiviso, questa è l’edizio-
ne Competition che si differenza per il
motore 30 cavalli più potente (510 cv
contro 480) e per il cambio automatico M
Steptronic 8 rapporti invece del 6 marce
manuale. È la più sportiva tra le quattro
porte su base BMW Serie 3. E se il de-
sign è sempre fonte di discussione, meno
lo sono le performance. I 1.100 euro di
spesa necessari per dipingerla di verde
“Isola di Man” sono quasi un atto dovuto.
Un po’ per distinguersi dal consueto gri-
giore del quotidiano, un po’ per avvisare
del vostro arrivo chi vi precede. E con
una M3 Competiton sottomano diventa
la prassi. Tutto il resto sono dettagli, cer-
tamente inediti se il metro di paragone è
la Serie 3, ma in linea con le attese di una
vettura sportiva. Pertanto non c’è nulla di
stravagante nel fatto che il corpo vettura
sia più atletico e mascolino rispetto a
quello del modello da cui deriva.
Aggettivi a parte, la configurazione
di bordo in color tabacco è perfetta
per “contrastare” la tinta esterna. E
per quanto i sedili sportivi in carbonio
108
(3.900 euro) accentuino i dettagli ra- 30 CV IN PIÙ
cing, non sono del formato ideale per le La M3 Competition si differenzia
taglie (più) forti: alla lunga potrebbero dalla base per il motore da 510 cv
invece che 480 cv e per il cambio
risultare scomodi. Una puntualizza- M Steptronic automatico 8 marce
zione doverosa nel caso siano mesi invece che manuale 6 marce. Sotto
che non frequentate una palestra. Il un dettaglio dei sedili in carbonio.
numero di tasti e bottoni destinati alle
regolazioni messe a disposizione della sull’esemplare in prova). Informazioni
M3 Competition lascia davvero basiti. utili per rendere il quadro più completo.
Sostanzialmente si può definire ogni Anche se è evidente che chi si avvicina
dettaglio di tutti quegli elementi corre- ad una berlina come questa lo fa es-
lati alla guida. Troppa roba per tagliare senzialmente per passione e l’aspetto
corto, perché se da un lato appaga cer- economico è una variabile da mettere
tamente i più smanettoni, dall’altro non in secondo piano.
stravolge una vettura che sarà sportiva
a prescindere se guidate in modalità
Comfort o in quella Sport Plus.
La consueta discussione sulla infinita
disponibilità di accessori e sul fatto
che il prezzo possa tendere all’empireo
ve la evitiamo. Ma sappiate che all’in-
terno del ricco elenco di dotazioni a
pagamento ce n’è una pensata apposta
per chi è solito frequentare la pista:
si chiama Pacchetto M Race Track e
ha un prezzo di 16.800 euro. Il costo
rilevante annovera però tutta una serie
di elementi che altrimenti avrebbero
dovuto essere acquistati separatamen-
te. Come i sedili sportivi di cui sopra
e i freni carboceramici (non presenti
 PREZZI E OPTIONAL
BMW M3 COMPETITION
€ 100.400 chiavi in mano, IPT esclusa
GARANZIA E BOLLO
Garanzia: 2 anni/km illimitati; 3 anni/km illimitati sulla
verniciatura; 12 anni/km illimitati per la corrosione passante
Tassa di possesso (Bollo + Superbollo): 1.322 + 3.800 euro
(provincia di Milano)

DOTAZIONI DI SERIE
TINTA AGGRESSIVA MA OPTIONAL
Il colore verde brillante metallico è chiamato Isola di Man
e costa 1.100 € extra. Le feritoie di sfogo aria dietro il
passaruota con il logo M sono tipiche della famiglia M3/M4.
- Airbag full size per guidatore e passeggero, laterali anteriori
e posteriori
- Active Guard con frenata d’emergenza e mantenimento
in corsia attivo
- Assetto sportivo adattivo M
- BMW Live Cockpit Professional
- BMW Connected Package Professional
- BMW Connected Drive Services
- Climatizzatore automatico con controllo a 3 Zone
- Cerchi da 18”/19” M a doppi raggi
- Cambio automatico Sportivo Steptronic a 8 rapporti
con Drivelogic e paddle al volante
- Cruise Control con funzione freno
- Differenziale sportivo M
- Fari Bi-LED
- Luci posteriori con tecnologia a LED e fari fendinebbia
- Sensori di parcheggio PDC Ant./Post
- Sedili sportivi M Sport
- Specchietto retrovisore interno con funzione anabbagliante
automatica
- Tetto in Carbonio con antenna e dettagli in nero lucido
- Volante sportivo M in pelle a 3 razze con comandi
multifunzione e tasti M1/M2

ACCESSORI A RICHIESTA
Verniciatura Isle of Man Green metallic 1.100
Cerchi in lega da 19”/20” M a doppi raggi
2.350
Bicolore Black M
Comfort Access 650
BMW Display Key 360
Impianto frenante M Compound, pinze freno
360
in Red High Gloss
Vetri posteriori laterali e lunotto oscurati 420
VOLANTE CON FINITURE IN CARBONIO
Il nuovo volante M in pelle a tre razze possiede finiture in carbonio lucido Sedili in Carbonio M 3.900
sulle razze e gli abituali pulsanti rossi M1 e M2 programmabili a portata Cinture di sicurezza con M stripes 10
di pollice per selezionare al volo le mappature già pre-impostate.
Modanature in fibra di Carbonio 1.280
Driving Assistant 920
Parking Assistant Plus con SurroundView 1.100
Sistema di altoparlanti Harman/Kardon 560
PINZE ROSSE
Un tocco di BMW Drive Recorder 220
sportività extra Pacchetto esterni in Carbonio M 4.800
viene dai cerchi
M Driver’s Package 2.550
a dieci razze
doppie Black M Pacchetto Technology 2.450
e dalle pinze freno BMW Laserlight 1.540
rosse: due optional
che sommati GLI OPTIONAL IN NERO SONO DELLA VETTURA IN PROVA
costano 2.710 € PREZZO DELLA VETTURA PROVATA
ma conferiscono
tanta grinta! € 125.270
109
IN PROVA
BMW M3 COMPETITION
Design a parte, quando si tratta di BMW
M3, ed in particolare della nuova edizio-
ne Competition, sono le performance
che contano davvero. E il merito spetta
ovviamente al sei cilindri in linea della
Casa bavarese. Il nome in codice che lo
identifica è S58B30T0, ovvero l’edizione
più spinta di un altro sei cilindri dal
carattere sportivo, il B58 (presente ad
esempio sull’edizione M340i di Serie 3).
La differenza sostanziale è che l’S58 è
equipaggiato con un sistema di doppia
sovralimentazione e ha un alesaggio e
una corsa leggermente differenti rispet-
to al B58 (84x90 mm vs. 82x94,6 mm).
La cilindrata pertanto è di poco inferiore,
pur non intaccando le specifiche di un
motore sottoquadro. Al di là di come
BMW definisca la propria tecnologia
(Twin-Power Turbo), il B58 è provvisto
di un turbo twin-scroll, mentre sull’S58
lo scarico si “divide” in due parti: una
metà dei cilindri va in un turbo di tipo
110
CARBONIO, ALLUMINIO
E ARANCIO: CHE SHOCK!
Aggressivi e sfacciati gli interni della M3
Competition con questo abbinamento
di colori fra l’alluminio spazzolato
della plancia, il carbonio lucido
delle finiture e i sedili in pelle arancio.
La posizione di guida (a destra) è perfetta!
mono-scroll e l’altra metà in un altro.
Il rapporto di compressione è più basso
rispetto a quello sviluppato dal B58,
infatti è pari a 9,3:1 contro 11:1. Ciò det-
to il risultato finale è assolutamente
inequivocabile, essendo 510 i cavalli
disponibili e 650 i Nm di coppia a favore
dell’asse posteriore. Il tutto corredato
dall’immancabile ZF a 8 rapporti e da
un differenziale a slittamento limitato a
controllo elettronico. Questo elemento,
nel dettaglio, è stato reso più leggero di
2,5 kg rispetto a quello che equipaggiava
la precedente generazione di M3.
 TASTI ROSSI
PROGRAMMABILI
Tramite il display
(sotto) si possono
configurare sui tasti
rossi M1 e M2
le mappature
di sterzo, motore e
cambiata che così
sono richiamabili
al volo nella guida.

IMPIANTO MULTIMEDIALE
BMW M3 COMPETITION
MULTIMEDIA SPECIFICHE
Modello BMW ConnectedDrive
Prezzo Di serie
Display 10,25” in plancia, 12,3” cruscotto
Interfaccia Display Touch
Ingressi 4 Usb (di cui 3 di tipo C)

Audio Sistema di altoparlanti Harman/

Kardon (560 euro)

CONNETTIVITÀ
Bluetooth Telefono, Audio streaming
Mirrorlink No
Apple CarPlay Sì
Android auto Sì
Wifi/Wlan Sì
Radio Normale/DAB
Internet Sim integrata

NAVIGAZIONE
IL BAULE SFIORA I 500 LITRI Supporto mappe HDD
La M3 è pur sempre una berlina quattro porte, quindi possiede un baule
discretamente capiente e regolare, con due vani extra protetti da rete Comandi vocali Sì
per oggetti “vaganti”. La cubatura è di 480 dm3 e i sedili sono abbattibili. Visualizzazione Display principale
Head Up Display Sì (opt.)

INFOTAINMENT

100 cm
170 cm
100 cm

SISTEMI DI ASSISTENZA
Proiettori Led adattivi Sì (opt.) Avviso cambio corsia Sì
Indicatori limiti velocità Sì Sorveglianza angolo cieco Sì
Assistenza pre-crash Sì (opt.) Rilevamento stanchezza Sì
Regolatore velocità Sì Night Vision No
Reg. velocità radar adat. Sì (opt.) Sistema frenata automat. Sì
Parcheggio automatico Sì (opt.) Rilevamento pedoni Sì

111
IN PROVA
BMW M3 COMPETITION
NATA PER ANDARE FORTE
ESALTA NEI TRAVERSI
È VELOCISSIMA IN PISTA E AGILE SU STRADA.
MA IL VERO VALORE AGGIUNTO È LA FACILITÀ
CON CUI PERMETTE DI FARE SBANDATE
E DRIFTING. ECCELLENTE LO STEPTRONIC M
antenere i nervi saldi, es-
M sere lucidi e assimilare il
fatto che la coda tenderà
sempre ad avere il so-
pravvento. Se avete assimilato questo
mantra, allora potete accomodarvi a
bordo della nuova BMW M3 Competi-
tion. Apparentemente borghese nell’a-
spetto, dopotutto si tratta pur sempre di
una berlina a quattro porte, la rapidità
con cui dal piacere si passa al terrore
è davvero disarmante.
112
Non è leggera come dovrebbe essere una
vettura sportiva eppure riesce a smar-
carsi tra i cordoli con una facilità che
spiazza sulle prime, esalta con il pas-
sare del tempo, mette in guardia se fate
troppo i brillanti. È indubbio che se non
siete i massimi esperti della pratica del
drifting, è meglio optare per delle coper-
ture ancora più “cariche” di grip rispetto a
quelle dell’esemplare in prova. Se però lo
siete, tra le varie schermate del display al
centro della plancia, una è dedicata pro-
prio al traverso. Oltre a dirvi quanti metri
avete percorso driftando, vi dice l’angolo
di imbardata e, non fosse ancora abba-
stanza, vi da persino un punteggio della
vostra manovra. Chicche da chiacchiere
al bar, che però informano chiaramente
che controsterzare dovrà essere un input
sempre a portata di sinapsi, per informare
tempestivamente il cervello sul da farsi.
Battute a parte, l’evoluzione della specie
ha messo in strada (e in pista) un’auto
capace di essere anche confortevole,
quasi fosse una vettura pensata per il
quotidiano. L’assetto, al di là delle diffe-
renze dettate dalle singole regolazioni
(da Comfort a Sport Plus) non è rigido
in modo eccessivo. Però per affrontare
incolumi un passo montano, meglio man-
 alcun modo il giudizio positivo di cui
sopra. L’avantreno è preciso e risponde SCHEDA TECNICA
ai comandi di chi siede al volante. BMW M3 COMPETITION
Se per elidere un raro caso di sottoster-
LUNGHEZZA 4.794 mm
zo vi venisse in mente di dare un colpo
deciso al pedale del gas invece di rila- LARGHEZZA 1.903 mm
sciarlo, preparatevi a tenere i nervi saldi ALTEZZA 1.433 mm
e a controsterzare come se non ci fosse
PASSO 2.857 mm
un domani. Certo, alle basse velocità tutti
PESO IN ORDINE 1.805 kg
possono improvvisarsi piloti, il problema DI MARCIA
è che il retrotreno di M3 Competition non TRAZIONE Trazione posteriore
PURO DRIFTING fa alcuna distinzione di sorta. Così, affon-
La trazione posteriore POSIZIONE MOTORE Anteriore longitudinale
dando il pedale di quarta marcia, il rischio
della M3 Competition (ma a luglio
uscirà anche la versione 4x4) di innescare un sovrasterzo è più facile di CILINDRI 6 cilindri in linea
garantisce sovrasterzi di potenza quanto possiate immaginare. Insomma, CILINDRATA 2.993 cm3
e controsterzi da urlo. Chi ogni tanto ci vuole un minimo di cura e di sensibilità
vuole sfogarsi con un bel traverso per concretizzare nel migliore dei modi ALESAGGIO E CORSA 84,0x90,0 mm
troverà pane per i propri denti!
tutto il potenziale divertimento che la POTENZA
510 cv (375 kW)
berlina bavarese sa offrire. Dopotutto, ci @ 6.250 giri/min
tenere il modo più morbido, per avere una si può divertire anche con i trasferimenti 650 Nm
COPPIA
vettura meno “frenata” sulle sconnes- di carico. Frangente in cui la M3 mette in @ 2.750-5.500 giri/min
sioni. Più percettibili le differenze tra le mostra un certo rigore, che però lascia CAMBIO Automatico a 8 marce
varie modalità che definiscono il modus spazio a margini di manovra.
SOVRALIMENTAZIONE Due turbocompressori
operandi di sterzo e motore, e pure dei Ad incrementare la quota di divertimen-
freni. Caso più unico che raro, la nuova to ci pensa ovviamente il motore. Il sei MacPherson
SOSPENSIONI ANTERIORI
a doppio snodo
M3 Competition annovera pure un modo cilindri bavarese è una garanzia. Forse
SOSPENSIONI POSTERIORI Multilink
destinato ad interagire con il sistema il rumore allo scarico non sarà tra i più
frenante. L’efficacia è sempre la stessa, accattivanti sul mercato, ma è un pro- AMMORTIZZATORI
Idraulici
ma la risposta è più o meno decisa. pulsore che non molla mai. Il range mi- a controllo elettronico
Chi si è evoluto in senso positivo è lo gliore per sfruttarlo è dai 4.000 giri/min FRENI Dischi ventilati
sterzo. Meno granitico e più preciso di sino alla soglia del limitatore (sempre
CERCHI 18” ant., 19” post. (std.)
un tempo. Il volante però è sempre che siate in pista). A ridosso della zona
sovradimensionato rispetto alle mani rossa tende a sedersi leggermente. E se PNEUMATICI
Ant. 275/40 R18,
del conducente. Meno diametro e una davvero stiate pensando di adoperare la post. 285/35 R19 (std.)
corona più “leggera” avrebbero avu- vettura in modo tradizionale, il 6 linea CAPACITÁ SERBATOIO 59 litri
to un effetto migliore, sia visivo che viaggia in ottava a duemila giri senza la
CAPACITÁ BAGAGLIAIO 480 litri
pratico. Ciò detto, questo non mina in minima vibrazione.

113
IN PROVA
BMW M3 COMPETITION

Del resto, è perfettamente coadiuvato
dall’inossidabile ZF. Forse la miglio-
re trasmissione automatica ad oggi
in commercio. Sulla leva del cambio
è possibile selezionare la velocità di
cambiata. Non c’è motivo per scegliere
quella più bassa. Alla fine si tratta pur
sempre di una M3 in formato Competi-
tion. Le palette solidali al volante, oltre
ad essere belle, plasmate nel carbonio,
sono anche funzionali alla guida spor-
tiva. La dimensione è tale che le mani
non le perderanno mai di vista.
E i freni? Nonostante il peso della vet-
tura non rimpiangerete i carbocerami-
ci, disponibili come optional. Buona
la modulabilità, più congeniale ad un
impiego pistaiolo che quotidiano, per-
ché a corsa davvero ridotta; e buona
soprattutto la resistenza (in un ambito
di utilizzo “normale”). A questo punto
la nuova M3 Competition non aspetta
altro che una sfidante. Che sia la Giulia
GTA?

PROVA DI HANDLING - GIRO DI BALOCCO – Lunghezza 5.850 metri PIÙ VELOCE DELLA
QUADRIFOGLIO
BMW M3 COMPETITION – Tempo sul giro 2’47”98 – Velocità media 125,37 km/h La domanda sorge spontanea
e la risposta è presto servita.
VELOCITÀ MASSIMA
La nuova M3 Competition
196,26 km/h è più veloce della Giulia
Quadrifoglio. E anche delle

  S5
QUINTO PARZIALE
varie Audi RS4 Avant e RS5.
Un risultato eclatante, merito
11”11 di un grande lavoro di sviluppo
da parte del comparto M
 Sport. Lo sterzo è preciso
nei primi angoli di sterzata,
 ma sembra meno efficace
 in chiusura di curva. Il leggero
sottosterzo viene annullato
S3
S1 TERZO PARZIALE nel momento in cui si appoggia
PRIMO PARZIALE 32”94 il piede sul gas. Il comparto
S2 39”63 sospensioni non è rigido come
SECONDO ci si potrebbe attendere.
PARZIALE
47”43 S4 Ottima la compressione
QUARTO R EC O R D ma soprattutto l’estensione
PARZIALE AS S O LU TO degli ammortizzatori
36”87 anteriori che “schiacciano”
Lambo
a terra il retrotreno quando
H u ra c a n
 Performante si toglie il piede dal freno
e si va sull’acceleratore.
2’38”07
I trasferimenti di carico
agevolano l’inserimento
IL VERDETTO DELLA PISTA SETTORE PER SETTORE in curva, ma la grande potenza
a disposizione non assicura
AUTO TEMPO REALE SETTORE 1 SETTORE 2 SETTORE 3 SETTORE 4 SETTORE 5 il massimo della confidenza
BMW M3 COMPETITION 2’47”98 39”63 47”43 32”94 36”87 11”11 soprattutto sul veloce.
Il cambio a 8 marce non si
discute: accetta sempre
LA BMW M3 A CONFRONTO CON LE RIVALI NELLE NOSTRE PROVE tutte le marce sia a salire,
GIRO DI PISTA ACCELER. VELOCITÀ CONSUMO CONSUMO FRENATA PREZZO sia a scendere. Bene la
AUTO A BALOCCO 0-100 KM/H MAX KM/H AUTOSTRADA CITTÀ DA 100 KM/H EURO rapportatura, anche se in
alcuni frangenti, stando alle
BMW M3 COMPET.
6 cil. 3 litri 2’47”98 3”90 293,1 9,867 Km/l 7,658 Km/l 32,9 m 100.400 specifiche del nostro tracciato,
510 cv non è sempre facile trovare
ALFA GIULIA QUAD. la marcia ideale. La potenza
V 6 cil. 3 litri 2’50”21 3”86 305,8 9,655 Km/l 6,513 Km/l 30,8 m 91.000 “da vendere” del motore
510 cv
è ben “frenata” dall’impianto
AUDI RS5
6 cil. 2,9 litri 2’51”19 3”71 278,5 10,841 Km/l 7,513 Km/l 33,0 m 99.450 di serie in acciaio, il cui feedback
450 cv si presta all’uso in pista.
AUDI RS4 AVANT Rilevamenti a cura di
6 cil. 2,9 litri 2’55”43 3”84 283,70 10,213 Km/l 7,968 Km/l 33,7 m 95.600
450 cv MATTEO MILANI

114
 UNA SCHERMATA PER DRIFTARE MEGLIO
Sul display centrale cè anche una schermata
che si chiama M Drift Analyzer che vi aiuta a vedere
come derapate e vi dà anche un giudizio. A sinistra,
il 6 cilindri in linea biturbo twin power eroga 510 cv
e 650 Nm di coppia: rispetto alla M3 base
sono 30 cv in più e ben 100 Nm di coppia in più.
Si ringrazia l’autodromo di Modena
per la collaborazione

115
IN PROVA
BMW M3 COMPETITION
VELOCITÀ MASSIMA IN OGNI MARCIA
Indicata km/h Effettiva km/h
I 58 57,6
II 93 90,9
VELOCITÀ MASSIMA 293,1 km/h III 140 136,6
IV 172 167,9
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 3”90
V 224 220,6
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 2”49 VI 285 280,2
RUMOROSITÀ INTERNA A 130 km/h 75,0/75,3 db VII 298 293,1
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 32,9 m VIII 293 287,6
CONSUMO MEDIO RILEVATO 10,188 km/l Limitatore a 7.400 giri/minuto.

PNEUMATICI VELOCITÀ MASSIMA 293,1 km/h SCARTI DI TACHIMETRO

Sulla vettura di prova Velocità 293,1 Km/h In VII Velocità Velocità
indicata km/h effettiva km/h
Michelin Pilot Sport 4s Al Tachimetro 298
Dichiarata 290 50 49,1
275/35 ZR19 - 285/30ZR20
Regime A 130 Km/h 2.000 giri 80 77,6
Pressione gomme 100 97,0
2,5 bar ant. 2,4 post. 130 126,5
Altre misure a libretto 171 167,0
295/25ZR21 Scarto Medio 0,8%

ACCELERAZIONE DA 0 A 100 Km/h 3”90

CONDIZIONI NELLA PROVA
Temperatura: 11° C Velocità km/h Tempo Distanza metri RIPARTIZIONE PESI0
Effettivo con pieno di carburante 1.720 Kg
Pressione: 1.081 mb 0-60 2”30 19,2
dichiarato 1.730 Kg
Umidità relativa: 61% 0-80 3”04 33,4
Km vettura: 3.297 0-100 3”90 55,0
0-100 dich. 3”90 —
Velocità vento: 0,1 m/s
0-120 4”97 87,7
0-140 6”21 132,7
CI PIACE 0-160 7”67 193,4
L’abito della festa fa presagire 0-180 9”47 278,8
prestazioni da urlo. Puntualmente ANTERIORE POSTERIORE
52,4% 47,6%
Velocità
Distanza metri Tempo d’uscita km/h
confermate dalla nostra tabella
di rilevamento dati. E alla fine 0-100 5”33 126,0
0-400 11”76 200,5
la famosa bocca larga non stona
0-1.000 21”17 253,0 RIPRESA DA 80 a 120 km/ in D 2”49
tanto quanto si potrebbe pensare.
Velocità km/h Tempo secondi Distanza
km/h km
metri
NON CI PIACE 80-100 1”47 35,3
Non c’è qualcosa che ci ha colpito 80-120 2”49 66,4
RUMOROSITÀ INTERNA A 130 km/h
negativamente, se non il prezzo 75,0/75,3 db 80-140 3”80 114,0
degno di una supercar. Alla fine Velocità indicata Ant./Post.
80-160 5”30 176,6
per quanto si possa evolvere, la M3 km/h decibel 80-180 7”26 269,5
(soprattutto in edizione Competition) 50 63,0/64,9
è come te l’aspetti: cattiva. 80 70,1/70,5
100 72,6/72,7
PIACERE DI GUIDA 120 74,6/74,3
Se non esagerate col pedale del gas,
la tre volumi bavarese mette in riga
130
140
75,0/75,3
76,9/76,1
337 km 601 km
Autonomia con 50 euro* Autonomia media
la concorrenza senza grandi difficoltà 160 77,9/77,0

89 euro 59 litri
e lascia ampio spazio al divertimento. 180 79,9/79,8
Se invece si stacca tutto, allora è Velocità Max 88,6/88,9
meglio essere certi che siate dei veri Al Minimo 48,5/51,9 Costo pieno Capacità serbatoio
professionisti per domarla. Max in accelerazione 83,8/82,1 *Prezzo del carburante al 15 /4/2021: 1,512 euro.

116
 LA PAGELLA
POSTO DI GUIDA La discriminante sono i sedili sportivi in carbonio,
perfetti per quelli particolarmente in forma. Nel complesso 8
la posizione è adeguata alle prestazioni in essere.
PLANCIA Il quadro strumenti digitale, nonostante le diverse
disponibilità di grafiche, non crea mai quel coinvolgimento che ci 7,5
si aspetta quando sotto il cofano ci sono 510 cavalli da domare.
ABITABILITÀ Tra BMW M3 e Serie 3 non cambia ovviamente nulla.
Resta inteso che chi siede davanti è privilegiato rispetto a chi sta 7,5
dietro, ma nel complesso il risultato è più che soddisfacente.
BAGAGLIAIO La disponibilità di volume è nella media e la conformazione
nella norma. Alla fine si tratta pur sempre di una berlina. Se 7,5
cercate spazio, allora dovete aspettare l’arrivo di M3 wagon.
VISIBILITÀ Davanti i montanti potrebbero dare qualche fastidio se
sedete molto in basso, dietro gli ingombri sono dettati da retrocamera 7,5
e dai sensori di parcheggio. Occhio che l’auto è “palestrata”.
CLIMATIZZAZIONE Eccellente sotto ogni punto di vista. Facile da
modulare, perfetta nel raggiungere la temperatura in tempi bassi. 8,5
In questo caso l’aggettivo premium è quanto mai azzeccato.
QUALITÀ Il pelo nell’uovo non si trova. Le fattezze di M3 derivano
naturalmente da quelle di Serie 3. I sedili sportivi in carbonio sono 8,5
CONSUMO MEDIO RILEVATO 10,188 km/l un vero tocco di stile e di assoluta qualità costruttiva tedesca.
Consumo effettivo Consumo Autonomia HI-TECH Il fatto di aver finalmente ceduto alle specifiche del
km/litro dichiarato km/litro effettiva km protocollo Android alza di molto l’asticella dell’impianto 8
multimediale offerto dalla sportiva bavarese. Forse troppi i menù.
Consumo 10,188 9,7 601
Medio* PREZZO Non si discute la tecnologia, ma oltre 100mila euro per
Extraurbano 9,123 – 538 una quattro porte sono davvero troppi. Al di là di quello che 6
offre, cioè la lista accessori che tende ovviamente all’infinito.
In Città 7,658 – 452
130 Km/h 9,867 — 582 MOTORE Il sei cilindri bavarese è come sempre una garanzia di
90 Km/h 14,104 — 832
assoluta qualità. Docile sotto i 4.000 giri/min, si scatena appena 8,5
gli si da un po’ di corda. Il sound avrebbe potuto essere più cattivo.
Al Limite 2,375 — 140
ACCELERAZIONE Mantiene quanto promette. E comunque, a
*Media automatica calcolata sulla base di cicli Extraurbani, Urbano,
a 130 km/h e a 90 Km/h.
prescindere dal dichiarato, una prestazione sotto i 4 secondi per 9
una berlina che pesa oltre 1.700 kg, è davvero impressionante.
RIPRESA Con la potenza e la coppia in gioco, i risultati non potevano
che essere davvero notevoli. A dare manforte al motore di tre litri 9

SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h

32,9 m sovralimentato, l’inossidabile cambio automatico a 8 rapporti.
VELOCITÀ Siamo poco sotto i 300 km/h. E, lo ribadiamo, si tratta
di una berlina a quattro porte. Il valore rilevato è migliore di 9
qualche chilometro rispetto a quanto dichiarato... molto bene!
Velocità effettiva km/h Spazio arresto metri Tempo di arresto
secondi CONSUMO Due facce della stessa medaglia. Alle basse andature e
60 12,2 1”68 senza cedere al fascino del limitatore, manifesta una performance 7
decisamente efficiente nonostante i 510 cv di potenza.
100 32,9 2”52
140 62,9 3”46 CAMBIO È sempre una certezza. Passano gli anni ma lo ZF a 8
160 82,9 3”86
marce si conferma una delle migliori trasmissioni automatiche 9
di sempre. Puntuale, preciso e reattivo, e in sintonia con il motore.
STERZO Alla fine hanno dovuto cedere. Nonostante le dimensioni
del volante siano sempre maxi, la taratura dello sterzo in questi 8,5
anni si fatta sempre un pelo più morbida, a vantaggio della guida.
FRENATA I valori messi in campo non si discutono (vedi tabella).
E alla fine la mancanza dell’impianto carboceramico (disponibile 8,5
come optional) non si è fatta assolutamente sentire.
TENUTA DI STRADA I limiti sono elevatissimi, tanto che non si ha la
netta percezione della reale velocità. Occhio solo a maneggiarla 8,5
sul veloce senza alcuna accortezza... una vera belva!
COMFORT La taratura delle sospensioni a controllo elettronico è
votata alla sportività, ma nel complesso il comfort di bordo è 8
tutto sommato soddisfacente. Insomma, non si salta sui sedili.
ADAS Il voto è intermedio, perché come spesso accade sui marchi
premium, nonostante l’ampia disponibilità di tecnologia, spesso i 7
sistemi di ausilio alla guida sono confinati alla lista degli optional.
IL NOSTRO GIUDIZIO

117
IN PROVA
MINI COUNTRYMAN COOPER SE ALL4

PIÙ ELETTRICA
DI PRIMA
LA VERSIONE RINNOVATA DELLA MINI COUNTRYMAN
IBRIDA HA PIÙ CAVALLI ELETTRICI E MENO TERMICI
DELLA PRECEDENTE. MIGLIORA ANCHE L’AUTONOMIA
A CORRENTE. È BRILLANTE IN ACCELERAZIONE
(6”49) MA CON GLI OPTIONAL IL PREZZO LIEVITA
Testi di FRANCESCO FORNI —— Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO MINI COUNTRYMAN COOPER SE ALL4

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
196 km/h 13,491 km/litro 6”49
3 Cilindri ibrido plug-in — 1.499 cm3 — 220 cv (125+95 cv) — 320 Nm — 40.600 euro

118
119
IN PROVA
MINI COUNTRYMAN COOPER SE ALL4
ountryman è il colosso di
C Mini, non stiamo scher-
zando. È la versione più
prestigiosa e grande,
lunga 4,3 metri, con la tecnologia più
avanzata, grazie al suo powertrain ibrido
plug-in rinnovato. E, questa non è una
medaglia, anche la più pesante. Quasi
18 quintali, circa 1.200 kg in più della
capostipite del 1959, oltre 125 centi-
metri di lunghezza (43 cm rispetto alla
tre porte attuale) in più.
Ma rispetto a sei decadi fa deve affron-
tare un altro mondo, diverse esigenze
e restrizioni. Si presenta schierando
l’artiglieria pesante. Lo zenit della gam-
ma, la Countryman Cooper SE ALL4,
s’è rinnovata al pari delle altre versio-
ni. Forma e sostanza, assieme all’irri-
nunciabile elettrificazione. Il crossover
Mini esibisce paraurti più imponenti,
abbinati a prese d’aria verticali, fari
full Led di serie e griglia aggiornata.
Al posteriore, nei gruppi ottici, spicca
la serigrafia della Union Jack. Rinfre-
scata e riconoscibilissima, impossibile
confondersi. Stesso spartito per l’abi-
tacolo, che si aggiorna con la piccola
strumentazione digitale da 5 pollici,
120
ma molto chiara e pratica. Ben accop-
piata col grande display circolare che
contiene uno schermo da 8,8 pollici. Il
binomio è di serie su questa versione
PHEV. Lo scenario rimane classico, sep-
pur aggiornato nelle funzionalità, più
rapido e con la scheda sim. Chi viene
da un’altra Countryman si troverà a
casa. Ben accolto da sedili profilati,
che sostengono nella guida e offrono
un buon comfort generale: dispongo-
no del reggi-cosce allungabile e della
regolazione lombare. Ogni guidatore
ha la possibilità di sistemarsi al me-
glio. Il sistema ibrido plug-in, con la
batteria installata sotto al divano, im-
pone due sacrifici. Un bagagliaio lieve-
mente meno capiente, 45 litri in meno
rispetto alle altre Countryman (il 10%
in sostanza), seppur con i plus della
soglia vicina al suolo e dell’apertura
elettrica. E la mancanza, più incisiva,
della possibilità del divano scorrevole.
L’abitabilità generale e la capacità di
carico, rapportate alle dimensioni, in
ogni modo restano soddisfacenti.
Cosa manca? Android Auto (c’è però
l’integrazione Amazon Alexa Car) e
nel pacchetto ADAS il mantenimento
PLANCIA
DIGITALE RICCA
La Countryman ricaricabile
offre di serie la plancia
digitale più ricca della
gamma. Con la piccola,
ma chiara, strumentazione
da 5 pollici abbinata
al grande display circolare
con schermo da 8,8 pollici.
di corsia e il monitoraggio dell’angolo
cieco. Va bene il go-kart feeling e via
dicendo, ma almeno come accessori,
certi sistemi dovrebbero essere dispo-
nibili su una vettura di rango.
La novità sotto il vestito offre il sistema
ibrido plug-in aggiornato. Con il 3 cilin-
dri turbo benzina di 1.5 litri che muove
le ruote anteriori e sviluppa 125 cavalli
(erano 136 nella precedente versione),
mentre il motore elettrico, che spinge al
posteriore, ha beneficiato di un aumen-
to di potenza da 88 a 95 cv. La potenza
complessiva di sistema è di 220 cavalli
(quattro in meno di prima). La coppia
è notevole, 385 Nm, mentre la batte-
ria agli ioni di litio ha una capacità di
10 kWh (già aggiornata rispetto ai 7,6
kWh del 2019) e il tutto comporta un
aggravio di peso di circa 200 kg.
A CASA SI CARICA IN 4 ORE
Gli sfoghi d’aria verticali agli estremi
del paraurti sono una novità del modello.
La presa di ricarica è sul fianco sinistro
anteriore, dietro il logo giallo. La batteria
da 10 kWh si può ricaricare in una presa
domestica in circa quattro ore.
SCHEDA TECNICA
MINI COUNTRYMAN
COOPER SE ALL4
LUNGHEZZA 4.297 mm
LARGHEZZA 1.822 mm
ALTEZZA 1.559 mm
PASSO 2.670 mm
PESO A VUOTO 1.790 kg
TRAZIONE Integrale permanente
POSIZIONE MOTORE Anteriore trasversale
CILINDRI 3 in linea
CILINDRATA 1.499 cm3
ALESAGGIO E CORSA 82,0 x 94,6 mm
POTENZA MASSIMA 125 cv (92 kW)
@ 5.000-5.500 giri
COPPIA MASSIMA 220 Nm
@ 1.500-3.800 giri
MOTORE ELETTRICO 70 KW (95 cv)
POTENZA MASSIMA
MOTORE ELETTRICO 165 Nm
COPPIA MASSIMA
BATTERIA Ioni di litio 10,0 kWh
POTENZA MASSIMA 220 cv (162 kW)
DI SISTEMA
COPPIA MASSIMA 385 Nm
DI SISTEMA
CAMBIO Automatico a 6 marce
TIPOLOGIA MOTORE Ibrido benzina plug-in
SOSPENSIONI Anteriori McPherson,
Posteriori multilink
Anteriori dischi
FRENI autoventilanti,
posteriori dischi
PNEUMATICI 225/50 R18 99W
CAPACITÀ SERBATOIO 36 litri
CAPACITÀ BAGAGLIAIO 405/1.275 litri
PREZZO DELLA VETTURA PROVATA
56.196 euro

121
IN PROVA
MINI COUNTRYMAN COOPER SE ALL4

QUEL CLASSICO DISPLAY TONDO

La consolle centrale mantiene il tradizionale stile Mini, al pari del
display dell’infotainment, rapido e intuitivo da utilizzare: c’è Apple CarPlay
però manca ancora Android Auto. Il cambio automatico è a 6 rapporti.

PIÙ CAVALLI ELETTRICI, MENO TERMICI

L’1.5 turbo 3 cilindri perde 11 cv rispetto alla precedente
versione. Ne guadagna però 7 l’elettrico. La potenza di sistema
cala di 4 cv, ma le emissioni sono solo di 40 g/km di CO2.

122
I NOSTRI RILEVAMENTI Che non sono pochi, anche se nella gui- Tre le modalità di guida: Auto eDrive,
MINI COUNTRYMAN da lo sterzo è sempre molto pronto, fin la più ecumenica, può arrivare fino a 80
COOPER SE ALL4 troppo: in rettilineo a volte va corretto. La km/h in elettrico; Max eDrive, che spinge
ACCELERAZIONE 0-100 6”49 Countryman ricaricabile si propone agile, fino a 135 all’ora con la batteria, e poi
dich.6”80 lesta a reagire agli stimoli. Un po’ rigida Save Battery, che preserva la carica
RIPRESA 80-120 KM/H 4”62
di assetto, ma è proprio per questo che per eventuali zone a traffico limitato. I
CONSUMO IN CITTÀ 10,354 km\l diverte. Spinta e trazione delle quattro dieci kilowattora a disposizione garan-
CONSUMO EXTRAURBANO 13,041 km\l ruote sono notevoli e le prestazioni rileva- tiscono una autonomia a zero emissioni
CONSUMO A 130 KM/H 12,746 km\l te sono meglio del dichiarato: resta sotto i di 61 chilometri. Nella nostra prova una
CONSUMO A 90 KM/H 17,891 km\l 6”5 nello 0-100. I sei rapporti del cambio quarantina di km veri in elettrico sono
CONSUMO MEDIO 13,491 km\l automatico risultano adeguati a ogni tipo risultati alla portata.
FRENATA A 100 KM/H 35,4 metri di andatura. Energica anche la frenata. La ricarica da presa domestica semplice
è di poco meno di quattro ore: conviene
rabboccare ogni volta che è possibile.
Con gli accumulatori carichi, su un per-
corso misto di 100 km si possono man-
tenere i 25 km/litro di percorrenza ibrida.
Altrimenti i consumi sono quelli di una
vettura che pesa 1.790 kg con 220 cv e la
trazione integrale: non si fanno miracoli.
Disattivazione e attivazione di uno dei
due propulsori sono quasi inavvertibili.
Nel complesso, un pacchetto interes-
sante, ma esclusivo per il portafoglio. La
Countryman della nostra prova, parten-
do da 40.600 euro di listino, è lievitata
con oltre 15.500 euro di accessori: quasi
il 40%. Tocchi di classe, come i bei cerchi
da 18”, gli interni in pelle, il volante spor-
tivo, i sedili elettrici, la ricarica wireless
LE BATTERIE LIMITANO IL BAULE
dello smartphone ed altri servizi con
Soglia bassa di carico per il bagagliaio, che però perde il 10% di capacità (45 litri)
rispetto alle versioni termiche. Anche la seconda fila di sedili, sempre a causa Connected Navigation Plus. Che fanno
degli accumulatori, non è scorrevole come sulle altre Countryman. però andare il conto fuorigiri.

101 cm
142 cm

176 cm

123
IN PROVA
OPEL MOKKA 1.2 130CV

ARIA NUOVA
LA SECONDA GENERAZIONE DI MOKKA HA PORTATO
AL DEBUTTO IL NUOVO CORSO STILISTICO OPEL
E CON LA MOTORIZZAZIONE 1.2 TURBO BENZINA
A TRE CILINDRI SI RIVELA ABBASTANZA AGILE
E PRATICA, PUR NELLA SUA COMPATTEZZA
MA I CONSUMI NON CONVINCONO

Testi di MAURIZIO VOLTINI

Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO OPEL MOKKA 1.2 130CV

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
200 km/h 13,6 km/litro 8”92
3 Cilindri turbo — 1.199 cm3 — 130 Cavalli — 230 Nm — 28.300 euro
124
IN CASA OPEL

125
IN PROVA
OPEL MOKKA 1.2 130CV
a seconda generazione
L della Mokka (o, se prefe-
rite, la “Mokka B”) arriva
a 9 anni dalla capostipite
del compatto Suv di Casa Opel: come lun-
ghezza siamo infatti giusto 15 cm in più
dei 4 metri. Si tratta di un modello signi-
ficativo nella storia corrente del Marchio
tedesco, perché inaugura nuove tendenze
di design che ritroveremo anche sulle
prossime Opel, a partire da quel partico-
lare frontale “Vizor” per il quale si prende
a citazione la Manta, un modello storico
anche se di tutt’altro genere rispetto a
questa Mokka. La caratteristica calandra
“chiusa” (solo superiormente) fa pensare
si possa trattare della variante a trazione
elettrica: invece la Mokka che abbiamo
testato in questa occasione è motorizzata
con il tre cilindri 1.2 turbo-benzina già vi-
sto su Corsa e Astra, in questo caso nella
declinazione da 130 cavalli (l’altra è da
100 cv). È l’unità termica più potente tra
quelle disponibili sulla Mokka, superata
in... cavalleria solo da quella elettrica
(non sono previste varianti ibride).
Tornando però al momento sul discorso
estetico, qualche precisazione è dove-
rosa in merito alla “tinteggiatura”. Per
cominciare, l’allestimento GS Line Pack
provato prevede il bianco di serie al qua-
126
le sommano il tetto nero e le finiture ARROSSISCE ANCHE DENTRO
in rosso, entrambi assenti negli allesti- Gli interni della Mokka GS Line
menti inferiori. In più, sulla macchina riprendono le modanature rosse
come sulla carrozzeria, con inserti
provata si aggiunge il cofano nero, che anche nei sedili. Alcuni particolari
è un optional da 300 euro. Ora, nulla sportivi sono il volante ben
da eccepire (anzi!) sulle varie possibilità sagomato e la pedaliera metallica.
di scelta in campo estetico – che come
ben sappiamo è qualcosa di molto per- si unisce alla diminuzione di peso fino a
sonale e soggettivo – però poi si rischia, 120 kg ottenuta senza compromettere la
come in questo caso, di arrivare a una rigidità del telaio, anzi aumentata.
carrozzeria con 4 colori diversi sparsi Meccanicamente parlando, oltre al già
qua e là (tra bianco, nero, rosso e grigio/ citato turbo 1.2 a tre cilindri da 130 cv
cromo), il che spezza un po’ troppo la (con distribuzione a 12 valvole e iniezio-
fluidità delle linee. Nell’allestimento in ne diretta della benzina) segnaliamo in
oggetto, si aggiungono inoltre, le ruote questo caso l’adozione del cambio auto-
da 18 pollici (si parte da una base in lega matico a 8 rapporti, in alternativa al sei
da 16”) “tri-color”, a riprendere appunto marce manuale. Questa scelta fa perdere
la cromia superiore. Un’ulteriore chicca
tecnico-estetica è rappresentata dai fari
Intellilux Led Matrix (optional 600 Euro)
disegnati in modo da essere sottili e ben
integrati nella linea. Il design generale,
peraltro, è finalizzato non solo al miglio-
ramento dell’aspetto, ma pure a quello
dell’aerodinamica, con un Cx che arriva
fino a 0,32 grazie allo studio accurato dei
flussi, specie all’altezza dei passaruota e
all’ulteriore parzializzazione del raffred-
damento. Si parla di una riduzione della
resistenza all’avanzamento del 16% (a
130 km/h) rispetto alla precedente, che
SCHEDA TECNICA
OPEL MOKKA 1.2 130CV
LUNGHEZZA 4.151 mm
LARGHEZZA 1.790/1.986 mm
ALTEZZA 1.523 mm
PASSO 2.557 mm
PESO A VUOTO 1.195 kg
TRAZIONE Anteriore
POSIZI0NE MOTORE Anteriore trasversale
TIPOLOGIA MOTORE Turbo benzina 12V
CILINDRI 3 in linea
CILINDRATA 1.199 cm3
ALESAGGIO E CORSA 75,0x90,5 mm
POTENZA MASSIMA 130 cv @ 5.500 giri
COPPIA MASSIMA 230 Nm @ 1.750 giri
CAMBIO Automatico 8 marce
Ant. McPherson,
SOSPENSIONI post. a bracci
interconnessi
RICCA MA NON TROPPO
FRENI A disco, ant. ventilati L’allestimento GS Line Pack è superato solo da quello Ultimate
PNEUMATICI 215/55 R18 e offre i vari automatismi (luci e tergi compresi) fino al cruise control
adattivo e alla frenata d’emergenza. Però il clima automatico è solo
CAPACITÀ SERBATOIO 44 litri monozona nonostante i due manettini separati. Esternamente si notano
CAPACITÀ BAGAGLIAIO 310/1.105 litri i cerchi “tri-color” da 18”, i fendinebbia e (optional) i fari Intellilux a Led.

PREZZO DELLA VETTURA PROVATA

30.760 euro (IVA inclusa)

127
IN PROVA
OPEL MOKKA 1.2 130CV

UN PO’ DI EFFETTO PELLE CI SI STA IN 5, STRINGENDOSI UN PO’

Sulla Mokka GS Line i sedili sono rivestiti in tessuto nero Con 1.328 mm di larghezza utile, dietro ci si può stare in tre
con l’aggiunta di similpelle e inserti rossi, inoltre presentano anche se bisogna stringersi un poco; ok lo spazio per le gambe.
un disegno abbastanza sportivo, comodo e contenitivo. Il baule non è enorme (310 litri) e risente della soglia alta.
 qualcosa in termini di prestazioni (2 km/h il motore riesce sì a sopperire a tutte
I NOSTRI RILEVAMENTI in meno e 2 decimi in più sullo zero-cento) le sue “necessità lavorative”, ma lo fa
OPEL MOKKA 1.2 130 CV che comunque restano più che discrete bevendo un po’ di più quando lo si sfrut-
ACCELERAZIONE 0-100 8”92 per una vettura di questa tipologia e cilin- ta davvero, come ad esempio succede
dichiarata (9”40)
drata: oltretutto abbiamo ottenuto 8”92 soprattutto in città o in autostrada, dove
RIPRESA 80-120 km/h 6”63
nello scatto da 0 a 100 km/h, contro i otteniamo consumi pari a 10,6 e 12,4
CONSUMO IN CITTÀ 10,621 km/l
9”40 dichiarati. E se c’è qualche esitazio- km/litro rispettivamente. Ovviamente ciò
CONSUMO EXTRAURBANO 13,124 km/l
ne della trasmissione quando diamo gas, abbassa la media reale, che non supera i
CONSUMO A 130 KM/H 12,364 km/l ad esempio in sorpasso, si può ovviare 13,6 km/litro. Bene invece la frenata, che
CONSUMO A 90 KM/H 18,138 km/l ricorrendo direttamente alle palette sul sfrutta appieno la gommatura. Quest’ul-
CONSUMO MEDIO 13,562 km/l volante che comandano manualmente le tima però risente dell’abbassamento di
FRENATA A 100 km/h 32,0 metri cambiate (non sempre fluide). Piuttosto, spalla delle ruote da 18” e fa avvertire le
asperità stradali, nonostante le sospen-
sioni lascino “muovere” un po’ il corpo
vettura nella guida più allegra, senza
tuttavia compromettere la precisione.
Nel complesso questa Mokka si rivela
comunque pratica e facile da utilizzare.
Se proprio vogliamo criticare, dobbiamo
arrivare ai vani portaoggetti (si poteva
fare di più) o alle alette parasole un po’
piccole e incernierate troppo in alto.
Oppure, ma è un discorso più generale, a
certi optional come i tappetini in velluto
da 90 euro o il navigatore Navi Pro da
850 euro: quest’ultimo offre il display
da 10” in alternativa a quello da 7” che
già integra le interfacce Apple/Android,
per cui viene da pensare sia meglio un
tablet, che a meno di 300 euro dispone
di tutto quanto serve. Anche perché il
12 + 10 POLLICI PER I DISPLAY prezzo sale da 25.050 euro della Mokka
Il quadro strumenti si basa su un display da 12 pollici al quale si aggiunge quello base ai 28.300 euro della GS Line Pack
centrale da 10”: quest’ultimo è a richiesta, in alternativa a quello da 7” originale. e ai 30.760 euro dell’auto testata.
Le funzioni non sono numerose, ma vengono in aiuto i sistemi Apple e Android.

101 cm

CAMBIO A LEVETTA
125 cm

La selezione del cambio automatico

68 cm

è con una semplice levetta, che si

è dimostrata pratica nell’uso. A fianco
si nota il selettore delle modalità
di guida, tra Eco, Normale e Sport.

129
 AMANDA MILLE
“ OROLOGI E AUTO HANNO
MOLTO IN COMUNE
OLTRE ALLA MIA PASSIONE”
PAG. 132

E-SPORTS FOREVER YOUNG USATO BMW SERIE 7

Tutte le novità per competere La Renault Megane RS F1 Team, L’ammiraglia di Monaco
e divertirsi dal salotto di casa un tributo al Titolo di Alonso conquista sempre per l’eleganza
PAG. 136 PAG. 140 PAG. 148

131
MOTOR CLUB
INTERVISTA AMANDA MILLE
di DAMIANO IOVINO

LE SFIDE
DI AMANDADAL PADRE HA PRESO LA PASSIONE PER IL LAVORO
E LE AUTO. HA SVILUPPATO LA COLLEZIONE
DI OROLOGI FEMMINILI ED È A CAPO DEL RICHARD
MILLE RACING TEAM CHE CORRE NEL MONDIALE
ENDURANCE CON TRE PILOTI DONNE

132
 manda Mille ha ereditato dal pa-

A dre Richard, fondatore di uno dei

marchi più innovativi dell’alta
orologeria, la passione per gli
orologi e le auto. Madre di quattro figli, è
entrata in azienda solo a 36 anni e oggi si
occupa dei rapporti con i Vip e i partner del
brand. Ed è la protagonista dell’ultima sfida:
la creazione del primo team femminile nel
Mondiale endurance, il Richard Mille Racing
Team, che l’anno scorso al suo esordio ha
conquistato un brillante nono posto alla 24
ore di Le Mans.

Quanto è difficile per lei lavorare nell’a-

zienda creata da un uomo dalla forte per-
sonalità come Richard Mille?
«Le vere sfide sono quelle che lanciamo a
noi stessi, vale per me e per i miei fratel-
li: è più difficile essere i figli del fondatore che essere
donna. Siamo fortunati, lavoriamo in un’azienda dove
non conta il genere ma il valore aggiunto che le perso-
ne possono portare al brand. Abbiamo molte donne in
azienda oggi, stiamo prendendo il controllo… ».
Come concilia avere quattro figli, dai 17 ai 12 anni, e
svolgere un ruolo importante in una grande compagnia?
«Non è facile, ma se fossi un uomo non mi farebbe questa
domanda. Ho dedicato molto tempo ai miei figli prima che
andassero a scuola. Oggi capisco perché mio padre non
passava con me tutto il tempo che avrei voluto, e com-
prendo la passione che ha spinto i miei genitori verso il
successo. E questo dà un enorme valore al tempo che
dedichi ai figli, quando sei così impegnato nel lavoro».
UN TEAM TUTTO AL FEMMINILE
Il Richard Mille Racing Team è composto da tre piloti Beitske
Visser, Tatiana Calderón e Sophia Flörsch (da sinistra nella foto).
È il secondo anno che il team partecipa al Mondiale WEC.
Quando è entrata nel family business?
«Ho iniziato nel 2014, piuttosto tardi, quando, volendo
portare i miei figli in un nuovo mondo, ho scelto di vi-
vere in Medio Oriente. All’inizio dovevo aprire un risto-
rante, come avevo fatto a Londra, ma Peter Harrison,
CEO di Richard Mille per l’area EMEA, mi propose di
occuparmi del lancio dei nostri orologi da donna. Ci
sono stati centinaia di incontri all’ora del tè, per porta-
re le donne nel mondo di Richard Mille e mostrare che,
pur essendo un brand molto maschile, avevamo fatto
molto per loro. Le donne hanno colto il nostro messag-
gio, e oggi i loro mariti devono comprare tanti dei nostri
orologi per loro».

Aprire alle donne fa parte della filosofia di Richard

Mille, basata su innovazione e complessità?
«Sì, non bisogna dimenticare che abbiamo sempre
cercato di fare qualcosa che nessun altro avesse fatto
prima. Mio padre è riuscito a creare un nuovo stile per
attrarre il pubblico femminile: non più solo diamanti ma
AMANDA MILLE bellissimi orologi da donna».
Figlia del fondatore
è entrata in azienda
nel 2014 a 36 anni. A proposito di innovazione, con il Richard Mille Ra-
È stata ispiratrice cing Team, avete creato il primo team femminile nel
del Richard Mille Mondiale endurance.
Racing Team
«Non è stato facile. Già è difficile trovare un buon pilo-
tutto al femminile
che partecipa al ta, può capire quanto sia stato complesso trovare tre
Mondiale endurance. donne all’altezza di sfide come la 24 ore di Le Mans.

133
MOTOR CLUB
INTERVISTA AMANDA MILLE
Prima del team, abbiamo investito molto sulla Young Ta-
lent Academy e sulle giovani donne impegnate nei circuiti
di go-kart. Le nostre ragazze hanno dimostrato di avere
la capacità e la passione per correre ad alti livelli: in un
grande team, con la migliore macchina, con il miglior staff.
Se hanno in mano gli strumenti giusti, le donne possono
competere alla pari con gli uomini. Pensate alla nostra sta-
gione di esordio: abbiamo avuto un brutto incidente, che ha
messo fuori gioco il capitano Katherine Legge nel prologo,
ma la sua sostituta Beitske Visser si è integrata al meglio
con Sophia Flörsch e Tatiana Calderón, sino a conquista-
re un apprezzabile nono posto alla Le Mans Prototype 2.
Sono molto orgogliosa: alla fine della gara molti piloti sono
venuti a congratularsi con le ragazze».

Lei ha per le auto la stessa passione di suo padre?

«Certo, amo alla follia le auto, come anche uno dei miei
fratelli più giovani, prima o poi mio padre ci dovrà dare
qualcuna delle sue belle macchine. Prima della crisi del
Covid ho partecipato a gare di endurance e con le auto
classiche, come il Rallye des Princesses».

Lei segue i Vip e i partner di Richard Mille, tutte per-

sone di successo nella vita: da questi rapporti nasco-
no idee utili per i vostri progetti?
«Lavorare per un brand come Richard Mille ci consente di
passare molto tempo a scambiare idee con i nostri partner,
ambassador e clienti. C’è uno scambio culturale tra noi e
loro, che ci consente di leggere l’evoluzione della società».

PROVE GENERALI
Una sessione di allenamento del Richard Mille Racing Team
in vista dei primi appuntamenti del Mondiale endurance,
nelle foto di queste pagine. Lo scorso anno il Team ha chiuso
al nono posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans in classe Prototype 2.

L’RM 07-01 AUTOMATIC RACING RED

COSA PORTANO al polso “le ragazze” del Richard Mille Racing Team?
A casa come in pista, l’RM 07-01 Automatic Racing Red. Un orologio
della linea femminile del brand, rielaborato ad hoc in chiave sportiva.
A cominciare dal colore, ispirato a “Roxy”, l’Oreca-Gibson N° 1 in gara
al Campionato del mondo di endurance. La cassa, leggerissima
ma robusta, è infatti in Carbon TPT® e Quarzo rosso TPT®. Due materiali
hi-tech sviluppati con la North Thin Ply Technology: a base di filamenti
di carbonio o di silicio, sottilissimi (poche decine di micron), sovrapposti
a strati alterni con un’inclinazione di 45°, impregnati di resina colorata,
messi in autoclave a temperatura e pressione controllate, quindi
lavorati con macchine Cnc. Risultato: ogni lunetta o carrure
ha un’estrema resistenza a urti, shock termici e vibrazioni, oltre
a un aspetto unico. Dal punto di vista meccanico, poi, il calibro
automatico scheletrato riunisce le tante bellurie tecniche
di Richard Mille - come il rotore a geometria regolabile, che permette
di ottimizzare la carica in funzione dell’attività di chi lo indossa.
Ma è un concentratodi tecnologia solo per pochi: l’RM 07-01 Automatic
Racing Red è realizzato in un’edizione limitata di 50 esemplari.
Lo si può scoprire alla Boutique Richard Mille Milano, Via della Spiga 17. (D.F.)

134
 UN’AUTO
DA 600 CAVALLI
La vettura del Richard Mille
Racing Team ha un telaio
ORECA 07 con motore
Gibson da 600 cavalli.

Come nascono i nuovi modelli dei vostri orologi? Avete molti atleti tra i vostri amici, ma di sicuro lo
«Per noi è importante condividere con i nostri amici dei sport al quale siete più legati è l’automobilismo. Di-
concetti, che sviluppiamo in un’intensa vita di relazioni e di pende dalla passione di Richard Mille per le auto?
esperienze: così nascono prodotti come l’orologio che oggi «In effetti le auto sono sempre state la grande passione di
ho al polso, l’RM 07-01 Racing Red, dedicato all’esperienza mio padre, forse da prima degli orologi: per lui è un enorme
del Richard Mille Racing Team». piacere poter aiutare qualcuno a crescere in questo sport.
Una passione confermata dal nostro legame con la Formula
Qual è la percentuale di modelli femminili nelle col- Uno, testimoniato dalla partnership dal 2016 con la McLa-
lezioni Richard Mille? ren e da quest’anno anche con la Ferrari. Ma noi seguiamo
«Il primo modello da donna è del 2005, l’RM 007. Quando tanti atleti di diverse discipline, perché sono i migliori col-
ho cominciato a occuparmi dei nostri orologi, nel 2014, nel laudatori dei nostri orologi, nessuna macchina potrebbe si-
Middle East la percentuale dei modelli da donna era tra il 3 mulare i test ai quali loro li sottopongono: condividono con
e 5 per cento. Oggi siamo al 31 per cento». noi molte informazioni e sono felici di essere parte della no-
stra famiglia».
I vostri prodotti sono dedicati al mondo del lusso. È
possibile, secondo lei, che possa nascere un orologio
Richard Mille destinato a un mercato meno altolocato?
«È piuttosto difficile, se non impossibile. Ognuno dei nostri
orologi nasce da progetti che si sviluppano dai cinque ai
sette anni, per arrivare a una serie limitata da 50 pezzi.
Quindi, dato che noi ci teniamo a offrire sempre il meglio
del meglio ai nostri clienti, è difficile arrivare a dei prezzi
“normali”. Vede, c’è chi può permettersi un Richard Mille e
chi non può, ma chiunque può sognare di averne uno».

135
MOTOR CLUB
E-SPORTS
FIERA SIM AL
NÜRBURGRING
A SETTEMBRE
EBBENE SÌ, anche
il simracing possiede
il suo evento espositivo
di importanza globale.
È stata ufficializzata
la seconda edizione
dell’ADAC SimRacing
Expo che si terrà dal 17
al 19 settembre presso
il circuito del Nürburgring.
Negli 8.000 m² di spazio
espositivo saranno
presenti tutti i più grandi
produttori di hardware
per simracing del mondo
che metteranno a
disposizione i loro ultimi
ritrovati per dei test
con i visitatori. Inoltre,
un set di contenuti sarà
trasmesso virtualmente
sotto forma di video
e articoli per tutti coloro
che non potranno
essere presenti. Un
evento da non perdere
all’insegna della
simulazione. Ulteriori
info: simracingexpo.de
136
di FRANCESCO SVELTO
TEAM KESSEL, SPAZIO AL VIRTUALE
Venderà postazioni e darà assistenza per simulatori ai piloti
IL NOME KESSEL rappresenta una precisa zona dell’elite del mondo dell’auto europea.
Rivenditore storico in Svizzera dei più prestigiosi marchi del mondo, Kessel è protagonista
anche in ambito racing GT con Ferrari. E al giorno d’oggi, racing e simracing, come sappiamo
hanno stretto un binomio indissolubile e di cui anche gli svizzeri fan parte. Il progetto di
Kessel consiste non nel produrre simulatori ma nell’assemblaggio e nella customizzazione
delle varie componenti. In collaborazione con i massimi produttori di tutti gli ambiti hardware
del mondo della simulazione (in foto si notano componenti di AK Informatica, top-dealer
italiano) il Marchio svizzero propone ai propri clienti due soluzioni - chiamate Pro e Superior
- entrambe di altissimo livello. Sono basati su volanti Fanatec direct-drive e dotati dei più
famosi software di simulazione del momento (Assetto Corsa Competizione e iRacing su
tutti). Le differenze consistono nelle personalizzazioni delle postazioni, nelle configurazioni
dei monitor e altri dettagli. Kessel poi offre un servizio di assistenza continuativo a 360° (che
parte dall’assemblaggio del prodotto finito a casa del cliente) e il coaching tramite i piloti che
orbitano attorno al Marchio svizzero, come David Fumanelli - pilota professionista di Kessel
Racing - oltre a uno svariato gruppo di ingegneri. Per chi fosse interessato a un coaching
didattico, è disponibile un pacchetto a ore per imparare o sistemare il setup di una vettura
o “semplicemente” avvalersi dei consigli di personale esperto per test e gare su pista. Per
ulteriori info: kessel.ch/cars/simulatori_kessel_racing.aspx
VINCENDO IL FERRARI ESPORTS SI DIVENTA UFFICIALI
Torna il campionato sim per le auto del Cavallino e il premio è ambito
FERRARI è assoluta protagonista anche
nel mondo delle simulazioni GT grazie ad
un campionato interamente dedicato alle
Rosse di Maranello e che nel 2021 vedrà
lo svolgersi della sua seconda edizione. Si
chiama Ferrari Esports Series 2021 ed è una
competizione che si svolge sull’italianissimo
sim Assetto Corsa di Kunos; l’anno scorso
ha visto circa 20.000 partecipanti da tutta
Europa sfidarsi a colpi di giri veloci e gare
agguerrite a bordo delle più performanti Esports twitch.tv/ferrariesports - sulla base
vetture del Cavallino. Le qualification- delle quali si stilerà una classifica dei migliori
races per selezionare i partecipanti sono 24 che parteciperanno all’evento finale di
già in corso e si protrarranno fino alla fine dicembre per stabilire il simdriver campione.
di luglio. Il format prevede poi che i 48 Trattandosi di Ferrari, il premio finale non
migliori piloti uscenti da questo set di eventi potrà che essere speciale: al vincitore verrà
potranno partecipare alla seconda parte offerta l’opportunità di entrare nella schiera
del campionato, ovvero altre quattro gare dei piloti di Maranello e diventare un sim
tra agosto e novembre - eventi trasmessi driver professionista membro della Ferrari
in streaming sul canale Twitch di Ferrari Driver Academy Esports Team. Mica male!
 SIMULAZIONE:
I TERMINI
CHIAVE
DD - Acronimo di direct-
drive, rappresenta una
tipologia di ritorno
di forza del volante
(force-feedback) la cui
intensità viene espressa
in maniera diretta e
totalmente precisa
sfruttando l’installazione
della corona del volante
direttamente sulla

DA PILOTA VERO A SIM DRIVER scatola del motore.

A differenza delle
L’ESPERIENZA DI FUMANELLI altre due tipologie
(cinghia e ingranaggi),
Guida in GT per il team Kessel ma è anche istruttore per è totalmente silenzosa
ed evita il problema del
i simulatori. In questa intervista ci racconta quanto il sim aiuti trasferimento delle forze
un pilota a migliorare metodo e concentrazione per le gare vere tra le varie componenti
del volante.
IL SUCCESSO di ogni team è ormai favorito anche da quanto e come ci si allena al
simulatore. Discorso valido anche per Kessel Racing. David Fumanelli, pilota e simdriver di
questa squadra, ci racconta come il team svizzero sta investendo tanto in questo settore e
ciò serve a lui stesso per tenere alte concentrazione e intensità in vista delle gare in pista.
«Quando è partito il progetto sim, dopo il primo lockdown, come pilota ho partecipato ai
campionati eSport di SRO (l’organizzatore delle maggiori competizioni GT, n.d.r.) come
rappresentante del team Kessel. In quel periodo ho constatato come il team abbia capito
che questo era decisamente un mondo da esplorare! Kessel si è gettato in questa realtà
anche con figure ingegneristiche e quando io stesso ho partecipato al campionato è stata
una grande esperienza. Da pilota avevo un supporto tecnico come se fossi in circuito: avevo
il mio ingegnere di pista che mi aiutava a trovare il setup ottimale e le strategie giuste. FOV - Acronimo di field-
Poi visto che le simulazioni sono uno strumento che aiuta tanto nel racing reale, abbiamo of-view è un aspetto
pensato di ampliare questo servizio e dare la possibilità ad altri piloti e nostri clienti di cardine del simracing
avere una postazione per allenarsi o semplicemente divertirsi a casa. A questo progetto e ci indica l’angolo e la
inizialmente ho fornito la mia esperienza per la scelta delle componenti e la costruzione prospettiva dei nostri
della postazione Pro, un giusto compromesso per avere un profilo quanto più racing possibile occhi sul mondo virtuale.
ma assolutamente fedele alla realtà. Ad oggi sono disponibile a seguire in ambito simracing i Si misura in gradi e più
miei piloti che già seguo nel mondo reale». è alto il FOV più sezione
Per Fumanelli la simulazione ha raggiunto un’altissima fedeltà: «Siamo a un ottimo punto sia di pista, oggetti e auto
come livello di simulazione fisica della macchina ma soprattutto su aspetti come la strategia avversarie vediamo sui
di gara, l’intensità che si deve mantenere in una sessione, le modalità per trovare la costanza nostri schermi. Ci sono
dei giri e la concentrazione. Cose che trovo particolarmente utili specialmente quando capita alcuni strumenti online
di andare su piste nuove. Giudico ad altissimo livello i feedback dei volanti che hanno fatto per il calcolo di un FOV
passi da gigante. La cosa su cui si deve lavorare ancora un po’, perché difficile da riprodurre, realistico, ma la decisione
è il feedback con il freno. Le piste hanno raggiunto un alto livello di perfezione sia grafico che finale è ovviamente
strutturale. Quello dove si può ancora migliorare è invece il tyre model». soggettiva.

137
MOTOR CLUB
ABBIGLIAMENTO
di VALERIA ONETO

OLTRE
➀

LA STRADA
➊ PORSCHE DESIGN
EYEWEAR
Aviator ispirati a un classico
ma in stile moderno e tecnico.
Acciaio inossidabile leggero
QUANDO LA PASSIONE È COSÌ FORTE DA VOLERLA INDOSSARE con estremità delle astine
ANCHE SCESI DALLE QUATTRO RUOTE. ECCO LE COLLEZIONI ergonomiche che garantiscono
una calzata perfetta
BRANDIZZATE DALLE CASE AUTO PIÙ IMPORTANTI, CHE e personalizzata.
RIPORTANO STILE E DESIGN DEL MARCHIO ANCHE SU CAPI porsche.com
E ACCESSORI MODA. DAGLI OCCHIALI DI DESIGN AI GUANTI
RETRO, DAL MONOPATTINO HI-TECH AI MOCASSINI DA GUIDA ➋ MERCEDES BENZ
COLLECTION
Della nuova collezione AMG
➁ ➂ Performance Wear, la giacca
ergonomica in tessuto ad alta
tecnologia, dalla sapiente
lavorazione artigianale
ed elevata funzionalità
e impermeabilità.
mercedes-benz.it

➌ BOUTIQUE PEUGEOT
Eleganti guanti per la guida
“Peugeot Legend” in pelle
di bovino tinta marrone, con
il logo inciso in rilievo sulla
parte anteriore e il pulsante
di chiusura personalizzato.
boutique.peugeot.com

➍ AUTOMOBILI
LAMBORGHINI
Monopattino elettrico AL1,
dal design deciso, monta
un motore da 350W brushless,
e tramite una app si possono
➄ monitorare dati di utilizzo
del mezzo, parametri
➃ di crociera e regolare le luci.
lamborghini.com

➎ TOD’S FOR FERRARI

Gommino in vellutata pelle
scamosciata con inserti
e laccetto passante in pelle
liscia, impunture a vista
➅ realizzate a mano, celebre
Cavallino Rampante ricamato.
Dettaglio con gommini
sul tallone e iconica suola.
tods.com

➏ NUOVA 500
Sfizioso l’ombrello retraibile,
con apertura e chiusura
automatica, manico in gomma,
in poliestere e pattern stampato
all’interno e fibra di vetro. Il logo
è stampato su due pannelli.
store.fiat.com

138
MOTOR CLUB
OROLOGI
di DANIELA FAGNOLA

A BESPOKE
TECHNIQUE
RICHARD MILLE HA MESSO A PUNTO
DIVERSE INNOVAZIONI PER L’RM 40-01
AUTOMATIC TOURBILLON McLAREN
SPEEDTAIL. IN OMAGGIO ALL’HYPER-GT

A RACING CAR on the wrist, recita il claim di Richard

Mille - emblematico del rapporto che da sempre
lega i suoi esemplari al mondo delle quattro ruote.
Eppure il nuovo RM 40-01 Automatic Tourbillon
McLaren Speedtail porta quel legame a un livello
superiore. Nato appunto dalla collaborazione con la
factory britannica, siglata 5 anni fa, è ispirato proprio
alla futuristica hypercar, nella tecnica oltre che nel
design. E ha richiesto un lungo lavoro di progettazione
e sviluppo: sono stati necessari, per esempio, ben 18
mesi e 5 prototipi per mettere a punto l’innovativa
cassa in titanio e Carbon Tpt, dalla doppia asimmetria,
realizzata con 69 componenti, uno speciale vetro zaffiro
sagomato e un’estrema attenzione al dettaglio. Quanto
AERODINAMICA al movimento, meccanico a carica automatica, riunisce
Varie angolazioni
varie complicazioni costruite in-house – il dispositivo
del Richard Mille
RM 40-01 Automatic tourbillon, l’indicazione dell’autonomia, il grande
Tourbillon McLaren datario e il selettore di funzione –, elementi esclusivi
Speedtail: da notare come il rotore simile al cofano, e soluzioni tecniche
il profilo a “goccia
studiate appositamente. Elevatissimo il livello delle
d’acqua”. In alto
la Speedtail di finiture. L’edizione limitata di 106 esemplari rimanda
McLaren Automotive. al numero delle vetture prodotte.

139
MOTOR CLUB
FOREVER YOUNG RENAULT MÉGANE RS F1 TEAM
ra il 2006 quando il sem-
E preverde Fernando Alonso
vinceva il suo secondo Ti-
tolo Mondiale in Formula
1 al volante della Renault R26. Per fe-
steggiare questo importante risultato,
la Casa francese lanciò una versione
speciale della Mégane RS. Se da un lato
il suo nome diventava più lungo (Renault
Mégane RS F1 Team R26), dall’altro il
già ottimo pacchetto veniva ulterior-
mente migliorato. In questa versione
commemorativa, la già veloce e affilata
Mégane RS “standard” è stata spremuta
non solo aumentando la potenza del suo
due litri ma dotando l’auto di un telaio
irrigidito e rinforzato, di un differenziale
a slittamento limitato controllato mec-
canicamente, freni Brembo, cerchi da 18”
e, infine, applicando qua e là una serie
di adesivi non dei più sobri, comunque
determinanti per il look e il carattere
della vettura. Venne migliorata anche
la risposta dello sterzo e dei freni, in
questo caso aumentando le dimensioni
del cilindro maestro dell’impianto. Spinta
dal classico due litri Renault (lo stesso
che troviamo aspirato in alcune Clio RS),
sulla Mégane RS il celebre F4R viene
dotato di un turbocompressore (diven-
IL PIACERE CHE
NON TI ASPETTI
SOTTO LE SEMBIANZE DI UNA VETTURA NORMALE
SI NASCONDE UNA “BELVA” DA 230 CV E 310 NM,
FIGLIA DELL’EVOLUZIONE MOTORISTICA DA F1
DEL TURBOCOMPRESSORE F4R-T SPINTO AL MASSIMO
140
tando così F4R-T) twin-scroll capace di
aumentare la potenza del motore fino a
quota 230 cv e facendo salire la coppia
fino a ben 310 Nm. Accoppiato ad una
vettura che fa di tutto per nascondere
un telaio meraviglioso, questo motore
è semplicemente esaltante. La dispo-
nibilità di spinta fin dai bassi regimi, la
reazione al gas, l’allungo quasi infinito
sono cose che generano dipendenza.
Se già i due litri aspirati presenti sulle
Clio sono motori da antologia, in questa
versione sovralimentata il leggendario
4 cilindri riesce a tirare fuori una grinta
e un carattere sorprendenti. I tecnici
Renault sfruttarono la sovralimentazione
non tanto per ottenere uno sconsiderato
incremento di potenza (di fatto da un
F4R aspirato a questo passano “solo”
30 cv) quanto piuttosto per ottenere una
buona dose di coppia spalmata lungo
tutto l’arco dei giri. In questo modo non
si ha praticamente turbo lag e il motore
tira dal minimo fino al massimo dei giri
con forza, ricordando più un aspirato di
grossa cilindrata che un motore turbo.
L’erogazione del motore permette a chi è
al volante della Mégane RS di dosare con
cura e precisione la potenza che arriva
alle ruote e il suo carattere lineare non
di LORENZO MORO
manda in crisi il telaio, facendo sì che
questo possa lavorare al meglio. Proprio
il telaio è la grande sorpresa di questa
Mégane RS F1: ció non solo riesce a dis-
simulare alla perfezione le dimensioni e
il peso della vettura, ma la rende agile
e scattante come se fosse grande la
metà. Come una Clio RS ma più di una
Clio RS, questa è l’essenza della Mégane
RS, forse un po’ meno divertente a causa
della conformazione del suo retrotreno
(meno tendente al sovrasterzo in rila-
scio, caratteristica classica delle francesi
sportive), comunque velocissima, cattiva
e sempre godibile. La linearità con cui
il motore esprime le sue doti e il modo
in cui il telaio domina tutta la situazio-
ne rendono questa Renault una delle
migliori trazioni anteriori mai costruite,
al pari di mostri sacri come la Honda
Integra Type R. Derivata da una delle
auto dal design più contestabile che
si siano mai viste, la Renault Mégane
RS riesce sorprendentemente anche
ad appagare l’occhio. Tutti i ritocchi
aggiunti per farla diventare più cool e
sportiva sono giusti e riescono a renderla
perfino piacevole nonostante il costante
rincorrersi di linee e spigoli che di certo
non aiutano. Solo gli interni continuano
a essere un po’ anonimi (alcuni dettagli
sono al limite di un pugno in un occhio,
come il maniglione del freno a mano in
stile Alfa 75) ma basta muovere i primi
metri per dimenticarsi di tutto e far pas-
sare l’estetica in secondo piano: la rigidità
del telaio trasmette un piacevole senso di
compattezza, compostezza e vitalità che
fa sentire il guidatore a bordo di un mezzo
estremamente affilato ma anche molto
comunicativo, complice l’ottimo volante
e il differenziale a slittamento limitato.
Per meglio capire il lavoro fatto dai tecnici
Renault sul telaio della Mégane RS, c’è un
piccolo dettaglio che rivela tutta la finez-
za di questa vettura: saldato nella parte
bassa delle portiere c’è un “dente” che,
a portiera chiusa, si va ad infilare in un
apposito buco nella struttura del telaio,
rendendo così la portiera stessa parte
integrante della struttura. La meccanica
pura al servizio del piacere di guida.
ESTETICA DEDICATA
La livrea della Renault Mégane RS F1 Team
era un tributo al titolo di Formula 1 appena
conquistato (nel 2006) dalla Casa
francese con Fernando Alonso.
SOTTO IL
COFANO TUTTO
Il propulsore 4 cilindri
ordinatamente sistemato
sotto il cofano, a lato.
Il volante e il cruscotto
con la strumentazione
rigorosamente digitale,
in alto e a destra.
SCHEDA TECNICA
RENAULT MÉGANE
RS F1 TEAM
MOTORE - Anteriore trasversale,
4 cilindri in linea; turbocompressore
twin-scroll, alesaggio x corsa
82,7 x 93 mm; cilindrata 1.998 cm3;
rapporto di compressione 9.0:1;
potenza max 169 kW (230 cv)
a 5.500 giri/min; coppia max
310 Nm (31,6 kgm) a 3.000 giri/min;
basamento in ghisa e testata in lega
leggera; distribuzione a 4 valvole per
cilindro, due assi a camme in testa,
punterie idrauliche (cinghia dentata);
iniezione elettronica multipoint.
TRASMISSIONE -
Trazione anteriore; cambio
manuale a 6 marce, differenziale
a scorrimento limitato.
AUTOTELAIO - Sospensioni
anteriori a ruote indipendenti
(schema MacPherson), con triangoli
oscillanti inferiori, ammortizzatori
telescopici, molle elicoidali
e barra antirollio; sospensioni
posteriori a ruote interconnesse,
ammortizzatori telescopici,
molle elicoidali e barra antirollio;
barre stabilizzatrici anteriore e
posteriore; sterzo a cremagliera
servoassistito idraulicamente;
impianto frenante a doppio circuito
idraulico: freni anteriori a disco
autoventilanti (312 mm),
posteriori a disco (300 mm),
servofreno; cerchi in lega da 18”;
pneumatici 235/40 R 18.
DIMENSIONI E PESO
Lunghezza 4,228 m
Larghezza 1,777 m
Altezza 1,437 m
Passo 2,625 m
Carreggiata anteriore 1,517 m
Carreggiata posteriore 1,521 m
Peso in ordine di marcia 1.345 kg
Capacità serbatoio 60 litri.
141
MOTOR CLUB
FRANCO ALOSA PORSCHE 911 992 S
di JERRY COSTANZA

ROBOANTE
142
 FILTRO ARIA, SCARICO COMPLETO
E CENTRALINA: GRAZIE AL TRIS DI MODIFICHE
APPORTATE DAL PREPARATORE FIORENTINO
GUADAGNA 112 CV E SI AVVICINA
ALLE PRESTAZIONI DELLA 911 TURBO S

SEDUTTRICE 143
MOTOR CLUB
FRANCO ALOSA PORSCHE 911 992 S
i sa che il tuning è estro
S creativo, immaginazione,
ben condito da grande
capacità di esecuzione.
Ogni appassionato, poi, lo interpreta
nella sua personalissima maniera. C’è
chi predilige esecuzioni appariscenti
pensate per stupire a tutti i costi
e catturare l’attenzione anche a
centinaia di metri di distanza… e chi
in maniera diametralmente opposta
preferisce non dare nell’occhio e
badare molto più alla sostanza.
Appartiene a quest’ultima categoria
il proprietario della protagonista di
queste pagine. Apparentemente si
tratta di una 911 992 S come altre in
circolazione ma in realtà, sotto sotto,
si cela un’interpretazione sopraffina in
grado di accontentare anche i pruriti
degli incontentabili. A mettere le mani
sulla sportiva di Zuffenhausen è stato
il preparatore fiorentino Franco Alosa.
La potenza erogata dal propulsore 6
cilindri boxer sovralimentato 3 litri si
attesta di serie sui 450 cv.
144
Su questa florida base di partenza si
innesta l’intervento meccanico che
prende le mosse dalla sostituzione
della linea di scarico completa.
Interamente realizzata in acciaio
inox, comprende ora nuovi downpipe
conformati ad hoc. L’efflusso dei gas
combusti risulta dunque facilitato
grazie all’eliminazione di catalizzatore
e filtro antiparticolato. I nuovi
condotti incanalano il flusso verso
il terminale sportivo, anch’esso
realizzato in acciaio inox. Grazie
a due apposite valvole, azionabili
direttamente dall’abitacolo, è
possibile cambiare il sound passando
da un pacato rientro a casa a tarda
notte per arrivare all’urlo da sfoggiare
in un track-day. L’attivazione del
“pops and bangs” e l’apertura delle
valvole è contestuale alla selezione
delle modalità S e S+. Un’altra
funzionalità introdotta consente di
portare il motore fino a 7.000 giri col
cambio in N, aggirando la limitazione
imposta a 4.000 giri/min.
POPS AND BANGS
ON DEMAND
Nella modalità S e S+, oltre
allo scarico “aperto”, si attiva
il “pops and bangs” ossia
una serie di caratteristici
scoppiettii in fase di rilascio.
I filtri aria originali hanno lasciato
il loro posto in favore di due
elementi sportivi a pannello BMC,
maggiormente permeabili. L’intervento
si è concluso con la riprogrammazione
della centralina elettronica, operazione
effettuata direttamente sul banco a
rulli frenato così da poter ottimizzare
al meglio l’erogazione del propulsore.
In questa configurazione ha fatto
segnare una potenza di ben 562 cv
erogati a 7.180 giri/min.
Grazie al surplus di potenza disponibile
la 992 S copre il 100-200 km/h in soli
5”95 in luogo degli 8”6 pre-modifica,
secondo i rilevamenti effettuati da
Alosa con strumentazione P-gear.
Il costo dell’intervento completo
è di 6.000 euro + IVA.
 L’AZIENDA
FRANCO
ALOSA
LA TOSCANA, terra
di poeti, artisti… e
preparatori. Franco
Alosa ha sede a
Firenze, a fianco
all’aeroporto Peretola,
ma la sua fama di
tuner si estende ben
oltre i confini nazionali.
Le sue elaborazioni
sono ricercate da
una clientela molto
esigente ed attenta
che sa esattamente
cosa vuole. La sua
vocazione è l’hard
tuning, in grado
di esaudire ogni
desiderio in fatto di
cavalli. Consistenti
interventi sul motore
e trapianti di generose
SCARICO COMPLETO INOX turbine, il tutto
Libero efflusso dei gas combusti a valle condito da una buona
delle turbine grazie ai nuovi downpipe dose di elettronica e
e al terminale di scarico in acciaio inox. certificato dal banco
prova potenza frenato,
sono all’ordine del
giorno presso la
factory fiorentina.
Non è cosa comune
imbattersi in un
preparatore così
eclettico che si trovi
completamente a
suo agio di fronte a
qualsiasi modello di
vettura. E quando
gli specialisti del
settore non hanno
nulla in produzione
non si perde d’animo
autocostruendosi il
pezzo che serve.

145
MOTOR CLUB
TUNING PARADE
di JERRY COSTANZA

XTA PLUS 3
SPOFEC, LA CULLINAN DIVENTA SUPER
SOSPENSIONI Il tuner tedesco porta a 707 cv il V12 biturbo da 6.7 litri e 1.060 Nm
PER BMW M3 707 CV EROGATI dal mastodontico V12 biturbo 6.7 litri di cilindrata non sono che l’aperitivo
della Rolls-Royce Cullinan elaborato da Spofec. Il tuner tedesco ha ringalluzzito di ulteriori
CON IL LANCIO
107 cv il propulsore che arriva ad erogare la mostruosa coppia di 1.060 Nm a soli 1.800 giri/
di XTA plus 3 si
min. In questa configurazione, nonostante i 27 quintali di peso, accelera da 0 a 100 km/h
espande la gamma di
in soli 4”6 e raggiunge in un batter d’occhio la velocità massima (limitata elettronicamente)
sospensioni coilover
di 250 km/h. Il surplus di potenza è conseguito grazie al modulo aggiuntivo N-TRONIC
aftermarket a marchio
che introduce una nuova mappatura per la gestione dell’iniezione e dell’accensione motore,
ST suspension. Il kit è
unitamente a una maggiore pressione di boost dei turbocompressori. Anche nella scelta
dotato di regolazione in
delle ruote la vettura è votata all’esagerazione: cerchi in lega forgiati da ben 24”
altezza, ammortizzatori
di diametro, sviluppati in collaborazione con il partner tecnologico statunitense Vossen,
regolabili a 3 vie
a nove doppie razze, catturano l’attenzione e calzano mastodontiche coperture 295/30
e molle da corsa.
R24. Un apposito modulo elettronico agisce sulle sospensioni pneumatiche ribassando
Grazie alla tecnologia
a comando il baricentro dell’auto di 40 mm. Infine un kit aerodinamico che circonda
sviluppata, i parametri
tutt’intorno la vettura ne completa la vestizione esteriore.
quali lo smorzamento
in compressione a
bassa velocità e ad
alta velocità oltre che KWA RAM 1500 TRX MY 2021, MUSCOLI E GRINTA
estensione a bassa
velocità sono impostabili
Il pick-up americano è pronto per lo sbarco in Europa con 702 cv
manualmente in L’appeal esteriore si presenta combattivo e
un’ampia gamma di muscoloso, senza compromessi né mezze
regolazioni. Con ben misure. I pneumatici All-Terrain 325/65 R
24 posizioni disponibili 18 ostentano con nonchalance la vocazione
è possibile selezionare tipica fuoristradistica di questo mezzo.
manualmente la Lusso e attenzione alla qualità
migliore in funzione del caratterizzano anche i materiali ed i pellami
percorso da affrontare. utilizzati per i rivestimenti ed i pannelli
La chiusura delle dell’abitacolo. Da marzo 2021 il RAM
valvole che regolano la TRX può essere ordinato presso tutte le
compressione migliora concessionarie europee Klintberg & Way
la manovrabilità e Automotive. Le prime consegne ufficiali
aumenta la stabilità, la sono previste per l’estate 2021.
loro apertura esalta il IL RAM 1500 TRX MY 2021 è progettato per Ingegneri e tecnici del KW Technology Center
comfort di guida. cavarsela anche nelle condizioni più difficili stanno lavorando al processo di conversione
La gamma di con estrema disinvoltura. Appositamente per l’ottenimento dell’omologazione europea;
applicazioni di questo realizzato per offrire un elevato livello di tutto è predisposto per l’arrivo di questo pick-
kit assetto è ancora in prestazioni (il motore HEMI V8 sovralimentato up a stelle e strisce in Europa.
continua espansione: da 6.2 litri eroga ben 702 cv e 880 Nm) copre Ultima informazione per chi fosse interessato
l’ultimo kit realizzato è lo 0-100 orari in soli 4,5 secondi e si pone al all’acquisto: il listino parte da 105.000 euro,
per la BMW M3 E92. vertice della categoria in fatto di prestazioni. IVA e tasse escluse.

146
MOTOR CLUB
GOMME
di LODOVICO BASALÙ

GOODYEAR-BRABHAM, LA STORIA INFINITA

DOPO 56 ANNI CONTINUA CON LA BT62R
DOPO IL RITORNO dell’iconica partnership nel 2019, Goodyear e Brabham
Automotive uniscono ancora una volta le forze per equipaggiare la BT62R
stradale con pneumatici Eagle F1 SuperSport RS. Nel mondo delle corse, la
leggendaria dinastia Brabham ha ottenuto risultati incredibili, grazie a Sir Jack
Brabham, che rimane l’unico pilota ad avere vinto un Campionato del Mondo
di F.1 con una monoposto che lui stesso aveva costruito, coronando così una
carriera formidabile e durata a lungo. La factory Brabham, nata nel 1962, dopo
appena tre anni cominciò la sua storica collaborazione con Goodyear. L’iconica
BT19, guidata dall’omonimo costruttore, ottenne nel 1966 quattro vittorie consecutive,
comprese quelle sul circuito di Brands Hatch e sull’impegnativa pista del Nürburgring SPETTACOLO DOPPIO
Nordschleife. Oltre al Titolo Piloti, conquistò anche quello Costruttori, ottenendo così una La Brabham BT62R
storica doppietta. I figli di Jack hanno vinto Titoli in campionati e corse di prestigiosi, tra cui stradale è equipaggiata
la mitica 24 Ore di Le Mans conquistata dal più giovane, David, oggi impegnato in prima linea con i Goodyear Eagle F1
SuperSport RS.
per il nuovo inizio dell’iconico Costruttore. La Brabham BT62R ha una potenza di 700 cavalli,
Il rapporto tra le due
è leggera e aerodinamicamente avanzata. E il pneumatico Eagle F1 SuperSport RS che la Case risale al 1965.
equipaggia è il miglior compromesso tra prestazioni su strada e su pista.

BRIDGESTONE EASYMOVE, ADESSO È NATA

ANCHE L'ASSICURAZIONE PER PNEUMATICI
BRIDGESTONE, leader nelle soluzioni avanzate e nella mobilità sostenibile,
lancia Easymove, il servizio di assicurazione per pneumatici autovettura
e assistenza stradale sviluppato in collaborazione con Allianz Partners,
attraverso il brand commerciale Allianz Global Assistance, leader mondiale
nell’assistenza stradale, nell’assicurazione viaggi e nei servizi alla persona.
“Solutions for your journey”, è la promessa di Bridgestone, che riassume il
percorso di trasformazione dell’azienda da produttore di pneumatici a leader
nell’ambito delle soluzioni per la mobilità e il suo impegno nel lavorare con
attenzione e cura per il benessere della società, ponendo al centro la tutela
dell’ambiente e della persona: il lancio di Easymove si inserisce all’interno
di questa strategia. Il servizio è disponibile per tutti gli automobilisti che
acquistano un set di 4 pneumatici Bridgestone per autovettura invernali,
estivi o All-Season (a partire da 17’’) presso un rivenditore First Stop o
Bridgestone Partner. Una volta effettuato l’acquisto, l’automobilista avrà
diritto per un anno intero alla sostituzione di uno pneumatico in caso di atto
vandalico o danno accidentale non riparabile.

I FALKEN AZENIS FK510 PREMIATI

DALL'ADAC TRA I PNEUMATICI ESTIVI
IL MODELLO ESTIVO UHP di Falken, l’Azenis FK510, si è assicurato
l’ennesimo riconoscimento, ovvero il primato in classifica nel test sugli
pneumatici estivi dell’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (Adac), il
più grande club automobilistico d’Europa. Il riconoscimento da parte del
prestigioso Adac segue quelli del Touring Club svizzero e del Touring Club
austriaco. Sono stati testati 17 pneumatici Y 225/50 R17, adatti a numerosi
veicoli di medie dimensioni come l’Audi A4 o la Volkswagen Passat. Il podio
dell’Azenis segna la seconda vittoria assoluta per un modello Falken in un
test Adac sugli pneumatici estivi. Ad esempio, nel criterio principale delle
prestazioni sul bagnato, tutti i modelli sono stati sottoposti a vari test come la
frenata, l’aquaplaning longitudinale e trasversale, la maneggevolezza e la guida
laterale circolare. In continua evoluzione sin dal suo lancio nel 2016, il Falken
Azenis FK510 è ora disponibile in 96 misure; da 17 a 22 pollici, con profili che
vanno da 25 a 55 serie e approvato per velocità fino a più di 300 km/h.

147
MOTOR CLUB
USATO BMW SERIE 7

IL GIOIELLO
BAVARESE
UNA DELLE PIÙ ACERRIME RIVALI DELLA MERCEDES
CLASSE S, A CUI HA INIZIATO A DARE VERO FILO
DA TORCERE NEI PRIMI ANNI 2000, È PERÒ RELATIVAMENTE
POCO PRESENTE SUL MERCATO DELL’USATO MALGRADO
LE OTTIME VENDITE. TRANNE PER L’ULTIMA GENERAZIONE,
CON MOLTISSIMI MODELLI A GASOLIO E TRAZIONE INTEGRALE

148
 er chi ama le berline di
P stampo classico un’am-
miraglia tedesca di se-
conda mano può essere
un bello sfizio e nel panorama delle
cosiddette “Luxury Sedan” la BMW Se-
rie 7 è uno dei modelli che negli ultimi
tre decenni hanno saputo emergere e
ritagliarsi un ruolo ben definito. Se le
prime due generazioni, ormai storiche,
sono cresciute un po’ all’ombra del-
la Mercedes Classe S, a partire dalla
E38 del ’94, la grande berlina bavare-
se ha iniziato a imporsi per carattere,
dinamismo e raffinatezza tecnica in-
troducendo, tra le altre cose, il primo
V12 ma anche il primo turbodiesel V8
(740d) capace di arrivare a 240 cv. Sul
mercato italiano dell’usato di E38 se ne
trovano però pochissime, con molti km
(cosa quasi scontata) e benzina a 6 o
8 cilindri o turbodiesel dei meno spin-
ti come il 2.5 tds. Escludendo questa
serie, ormai una youngtimer, la prima
da prendere davvero in considerazione
è la successiva, lanciata nel 2001 con
la sigla E65 (E66 per i modelli a passo
lungo). Forte di una linea fuori dagli
schemi frutto dell’estro del designer
americano Chris Bangle (inizialmente
un po’ controversa, ha battuto ogni pre-
cedente record di vendita) proponeva,
oltre al look d’avanguardia che sdo-
ganò anche il caratteristico “scalino”
tra baule e fiancate posteriori, interni
e dotazioni innovativi. Tra le altre cose,
fu la prima a far sparire il selettore
del cambio, ormai esclusivamente
automatico, sostituito da una levetta
elettronica sul piantone dello sterzo e
da quattro pulsanti, due sul davanti e
due sul retro del volante stesso, per i
passaggi di marcia sequenziali. Nuovo
anche il sistema iDrive con controller
a manopola multifunzionale sul tunnel
che poteva essere manovrato in diversi
modi e si adattava al tipo di comandi
BMW SERIE 7 G11 RESTYLING
L’ultima versione dell’ammiraglia
di Monaco BMW Serie 7, con la G11 POWERED BY
che debuttò nel 2017 e oggi
ha raggiunto il decimo restyling che
ora prevede anche l’ibrido plug-in.
Un sito di annunci di auto usate, nuove e Km 0.
da impartire. Basterebbe già questo a
fare della E65 un usato attraente, ma
anche questa quarta generazione, pur
di grande successo, è piuttosto rara
perché la maggior parte degli esem-
plari sono stati sfruttati moltissimo. Le
uniche rintracciabili con percorrenze
non esagerate sono le 6 cilindri 730
(231-258 cv) e 730d (218-231 cv), che
si portano via a meno di 10.000 euro.
Chi non ama le linee troppo strava-
ganti può puntare agli esemplari dal
2005 al 2008, che appartengo alla serie
restyling con fanalerie anteriori e po-
steriori ritoccate e rese un tantino più
convenzionali.
La successiva quinta generazione, si-
glata F01/02, è ancor oggi significativa
soprattutto dal punto di vista telaistico:
la sua piattaforma condivideva infatti
molte componenti con l’apprezzatissima
Serie 5 F10, alla quale somigliava molto
anche a livello stilistico. Con questo
modello, BMW ha adottato un parziale
downsizing dei motori, diffondendo il
turbo sui benzina sia 3.0 a 6 cilindri sia
4.4 V8, (soltanto il poderoso V12 della
760Li top di gamma è rimasto invariato).
Passaggio ancor più radicale per la gam-
ma turbodiesel, tutta affidata a 6 cilindri
3.0 dotati di sistemi di sovralimentazione
mono e bi-stadio e potenze comprese tra
i 258 cv della 730d e i 313 della 740d
fino ai 381 della 750d quadriturbo ap-
parsa dopo il leggero restyling del 2012.
DATI STATISTICI DEI TRASFERIMENTI
DI PROPRIETÀ DI AUTOVETTURE
USATE NEL MESE DI MARZO 2021
MARZO
2021 2019 VAR (%)
TOTALE 283.878 270.942 4,8*
GENNAIO - MARZO
2021 2020** VAR (%)
TOTALE 769.797 640.498 20,2
Dati Automobile Club Italia 7 aprile 2021.
*Nel 2019 ci sono stati 2 giorni lavorativi in meno.
** Nel cumulato il confronto di ACI è con il 2020.
149
MOTOR CLUB
USATO BMW SERIE 7
L’USATO CERTIFICATO
ARRIVA A CASA
Introdotto nel maggio 2020,
in piena pandemia, il servizio
digitale messo in piedi da BMW
accelera un processo che la
Casa stava già portando avanti
dall’anno precedente e che si
lega ai programmi per l’usato
selezionato Premium Selection/
Mini Next garantito fino a 4 anni
con assistenza stradale inclusa.
Si chiama BMW Group Usato
Store (usatostore.bmw.it) ed
è un portale da cui si possono
acquistare veicoli usati di tutti i
brand del Gruppo BMW, compresa
la famiglia delle elettriche “i”, Mini
e le motociclette BMW Motorrad.
Si tratta a tutti gli effetti di un
portale di e-commerce che punta a
offrire un servizio analogo a quello
delle concessionarie “fisiche”
e offre una vetrina con più di
4.000 veicoli selezionati (incluso
usato aziendale della stessa
BMW) per ciascuno dei quali sono
disponibili schede dettagliate,
caratteristiche e storico. Anche
prenotazione e acquisto si possono
portare a termine comodamente
online, con varie soluzioni
finanziarie BMW Bank e persino
una valutazione preliminare del
proprio eventuale usato da dare in
permuta. Ovviamente non manca
la possibilità di un contatto diretto
con le concessionarie. Il diritto
di recesso incluso comprende la
possibilità di restituire la vettura
acquistata entro 14 giorni dal ritiro,
senza penali e senza dover fornire
motivazioni e, ciliegina sulla torta,
si può anche ricevere l’auto o la
motocicletta direttamente a casa
opportunamente sanificata.
150
Oltre al cambio automatico a 8 marce, BMW SERIE F01 RESTYLING
standard sull’intera gamma, la grande La quinta generazione di BMW Serie 7,
novità della F01 fu la trazione integrale la F01, arrivò nel 2009. Nel 2013 il restyling con
l’XDrive: introdusse molte novità in termini
xDrive, disponibile per la prima volta su motoristici, sia sui benzina che sui Diesel.
una Serie 7 e abbinata ai modelli 730,
740 e 750 a benzina o Diesel, (di serie
sulla 750d dall’impressionante coppia di come usati sono ancora Diesel “base”,
730 Nm). Questa evoluzione, che ha se- 730d a trazione posteriore. Tra questi
guito le tendenze di un mercato sempre ci sono anche esemplari con meno di
più attento alla sicurezza, venne accolta 100.000 km offerti a prezzi non supe-
di buon grado dal pubblico, anche se riori ai 25.000 euro. Infine, questa fu
la maggior parte delle F01 disponibili anche la generazione su cui debuttò
il primo modello ibrido con tecnologia
ActiveHybrid, basata sul motore V8 e
I modelli dal 1995
Prezzi da 3.000 euro successivamente sul 6 cilindri, abbinati
a un modulo elettrico, snobbato però
730I (E38) 1995 7.900
dalla clientela al punto che sul mercato
740I (E38) 1998 4.000
dell’usato non ce n’è nemmeno uno.
725 TDS (E38) 1998 3.000
Con l’ultimo cambio generazionale (mo-
730i (E65) 2006 6.000
delli G11/12) avvenuto nel 2015, la Serie
730d (E65) 2007 9.200
7 ha fatto un ulteriore balzo tecnologico
750i (F01) 2009 12.800 e di immagine: le misure si sono fatte
730d (F01) 2008 13.300 ancora più imponenti, con 5,10 metri
740d xDrive (F01) 2013 24.700 di lunghezza per il modello standard e
740e Eccelsa (G11) 2016 58.500 quasi 5,25 per quello lungo, anche se la
740e Eccelsa (G11) 2017 52.500 nuova piattaforma che introduce l’uso
di carbonio rinforzato per la scocca e
730d xDrive (G11) 2016 42.800
parte del telaio ha contenuto il peso
730d xDrive (G11) 2018 44.600
e contribuito a una notevole efficienza
740d xDrive Eccelsa (G11) 2016 37.200
meccanica. Su questo modello sono
750d xDrive (G11) 2017 53.000
definitivamente diventate di serie le
745e Eccelsa (G11) 2019 75.600
sospensioni pneumatiche, mentre tra
730d xDrive (G11) 2019 63.400
le opzioni troviamo ancora il sistema di
730d xDrive (G11) 2020 68.800
sterzo integrale ora disponibile anche
740d xDrive (G11) 2019 69.800
sui modelli xDrive, che rappresentano
750d xDrive (G11) 2019 77.000 ormai il grosso della gamma.
POWERED BY
Un sito di annunci di auto usate, nuove e Km 0.
La trazione integrale è infatti standard
in abbinamento a oltre metà dei motori BMW SERIE 7
E65 RESTYLING
disponibili, che restano sostanzialmente La seconda generazione di BMW Serie 7
i medesimi, opportunamente aggiornati arrivò nel 2006: quella della foto però,
a Euro 6, con proposte a 6 cilindri ben- è la versione del restyling dell’anno
zina e Diesel più V8 e V12 a benzina. successivo che oggi si può trovare a 9.200€.
L’ultima serie è la più abbondante, con
ampia disponibilità di ex aziendali, e an-
che se in prevalenza si tratta di Diesel
730d, 740d e 750 (arrivata a 400 cv
tondi), ora in buona parte xDrive anche
per il meno potente, l’unico ad offrire
la doppia opzione. Inoltre, stavolta c’è
traccia anche del modello ibrido 745e,
che rispetto all’ActiveHybrid della pre-
cedente generazione è diventato plug-in,
sempre basato sul 3.0 benzina ma con
un nuovo e più potente modulo elettrico
a ricarica esterna.

LE SCELTE ALTERNATIVE

AUDI A8 1998-2020 MASERATI QUATTROPORTE JAGUAR XJ 1994-2019 MERCEDES CLASSE S ’98-2020

La prima “ammiraglia agile” 2003-2020 Le versioni classiche hanno più Il riferimento nel settore: sempre
con scocca in alluminio Al top per stile e dinamica, dal fascino e personalità, sofisticata ma comoda e sicura, dal 2013
e trazione integrale 2012 Diesel e trazione integrale un po’ anonima la generazione 2009 ha guadagnato guidabilità
Da 3.800 a 100.000 euro Da 15.500 a 90.000 euro Da 2.000 a 60.000 euro Da 2.000 a 79.000 euro

COME FARE IL PASSAGGIO DI PROPRIETÀ

Dal 1° giugno 2020, in caso di
immatricolazione, reimmatricolazione e
passaggio di proprietà, viene rilasciato
il DUC, ovvero il Documento Unico di
Circolazione che sostituisce carta di
circolazione e il certificato di proprietà.
Sono però esclusi da questa riforma
i veicoli in leasing oppure quelli
a noleggio, oppure ancora quelli
d’importazione parallela. Per quanto
riguarda le vecchie carte di circolazione
e i certificati di proprietà rilasciati
prima del primo gennaio 2020, anche
in formato elettronico, restano validi,
se però dovesse essere necessario
provvedere alla loro nuova emissione,
verranno sostituiti dal documento unico.
Il passaggio dal vecchio al nuovo
sistema sarà progressivo: la distruzione
dei vecchi documenti avverrà quindi solo
nel caso di passaggio di proprietà.
La sola eccezione è rappresentata dai
veicoli di interesse storico o quelli con
30 anni di vita alle spalle che godono
anche in questo caso di una speciale
normativa.
La competenza per il rilascio del DUC
è del Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti. Il Documento Unico
di Circolazione certifica i dati in
esso contenuto, ferma restando la
responsabilità dell’Automobile club
d’Italia (ACI) per quanto riguarda i dati
relativi alla proprietà e alla locazione
finanziaria dei veicoli.
I DOCUMENTI NECESSARI
- domanda su modello TT 2119:
disponibile presso gli uffici preposti
o online sul Portale dell’automobilista;
- carta di circolazione in originale
più fotocopia integrale;
- certificato di proprietà in originale
con atto di vendita autenticato: se sono
presenti sia il venditore sia l’acquirente,
l’atto di vendita può essere autenticato
allo sportello STA con una marca
da bollo da € 16,00; in alternativa
è possibile presentare un atto
di vendita già precedentemente
autenticato in un ufficio del Comune;
- tre fotocopie di un documento
d’identità in corso di validità
più fotocopia del codice fiscale
dell’acquirente;
- una fotocopia di un documento
d’identità in corso di validità
ed una fotocopia del codice fiscale
del venditore;
- attestazione del versamento
di € 10,20 sul c/c 9001;
(bollettino prestampato);
- attestazione del versamento di € 16
sul c/c 4028 (bollettino prestampato);
- ricevuta del pagamento
“Formalità PRA” da effettuare
utilizzando la pagina dell’ACI
(59 € più imposta IPT)
https://iservizi.aci.it/PagamentoFormalita/

151
L’ELENCO COMPLETO SU AUTO.IT

VELOCITÀ, ACCELERAZIONE,

AUTO RIPRESA, CONSUMO

E FRENATA.

DATABASE
ECCO I DATI DI TUTTE
LE PIÙ RECENTI VETTURE
ATTUALMENTE IN
COMMERCIO CHE ABBIAMO
PROVATO

IN QUESTE PAGINE velocità massima

trovate il database di auto, una raccolta dei rilevamenti delle vetture che sono passate sotto i ferri del accelerazione 0-100 km/h
nostro Centro Prove negli ultimi anni, dunque le più recenti
e la maggior parte di esse ancora sul mercato. accelerazione sul km da fermo
Per ogni vettura riportiamo le prestazioni più significative ripresa in V da 80 a 120 km/h (in D con cambio automatico)
L’asterisco posto a fianco di alcuni modelli indica che le riprese sono state
consumo in autostrada
effettuate in Drive perché si tratta di cambio automatico. Quando è doppio significa consumo in città
che il tempo è effettuato con pista umida. Se invece è triplo significa che i spazio di frenata da 100 km/h a 0
rilevamenti sono stati fatti con pneumatici invernali. Quattro, sono gli asterischi Tempo sul giro della pista di handling a Balocco
riservati ai consumi delle vetture elettriche.
il numero di Auto su cui è stata pubblicata la prova
a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
numero auto

numero auto
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
ABARTH A4 Avant 2.0 TDI 177 cv aut. *
A4 Avant 2.0 TDI 190 cv S tronic *
216,7 8”29 29’’70
222,1 7”39 28’’25
6”23
5”51
12,701
17,131
13,112
13,309
34,6 3’17”20
33,2 n.r.
01/13
03/16
500C 1.4 Turbo 140 cv * 199,5 8”30 29”41 5”42 11,321 10,523 36,6 3’19”60 10/10 A4 Avant 40 TDI quattro S tronic * 225,9 6”91 28’’00 5”20 14,930 11,869 33,1 n.r. 02/20
595 Competizione 1.4 Turbo 160 cv 201,9 8”15 28”96 9”03 13,120 11,910 35,0 3’15”89 11/14 A4 Allroad 2.0 TDI (my 2012) 213,5 8”44 29”98 9”74 12,617 13,265 33,5 n.r. 07/12
695 Biposto 1.4 Turbo 190 cv 230,6 6”45 27”04 7”31 12,704 11,609 36,3 n.r. 06/15 S4 Avant 3.0 TFSI quattro * (my 2016) 253,6 4”53 23”58 3”52 12,013 8,171 31,6 n.r. 01/18
695 70° 1.4 180 cv 224,7 6”48 22”12 7”39 13,201 11,702 34,2 3’15”10 01/21 RS4 Avant V8 FSI 4.2 quattro * 283,0 4’’43 22’’74 2’’74 7,307 8,558 31,7 2’56”82 12/12
Punto Evo 1.4 Turbo MultiAir 214,8 7”51 28”26 8”42 10,598 9,361 36,1 3’12”00 12/10 RS4 Avant 2.9 TFSI quattro * (my 2018) 283,7 3’’84 22’’31 2’’68 10,213 7,968 33,7 2’55”43 12/18
124 220,7 7”15 27”75 8”12 13,458 12,128 35,3 3’04”91 03/18
A5 Cabriolet 3.0 TSI S tronic * 239,9 7”11 27”70 4”79 11,150 7,917 36,4 3’07”80 07/10
ALFA ROMEO A5 Sportback 2.0 TDI
A5 2.0 TDI S tronic Sport *
219,2 8”84 29”88 11”78 14,100 9,510 35,0 n.r. 03/10
02/17
234,3 7”09 27”85 5”07 17,867 13,872 32,7 n.r.
Giulia Quadrifoglio 2.9 V6 AT8 (provata sul n. 05-2017) RS5 V8 FSI 4.2 quattro * 284,2 5”03 23”44 3”13 8,731 5,464 33,2 2’56”60 10/10
Velocità massima km/h 305,8 RS5 2.9 TFSI quattro * 278,5 3”71 21”67 2”33 10,841 7,513 33,0 2’51”19 02/18
A6 3.0 TDI Tip. quattro * (my 2004) 239,7 7”25 27”68 4”46 11,532 7,734 37,0 n.r. 01/10
Frenata a 100 km/h m 30,8
A6 3.0 TDI S tronic quattro * 245,3 6”20 26”56 4”33 12,760 10,105 35,8 3’05”97 08/11
Accelerazione 0-100 km/h 3”86
0-1000 m 21”27 A6 45 TDI (my 2018) * 244,7 6”39 26”89 5”13 13,790 10,890 32,1 n.r. 10/18
Consumo autostrada km/l 9,655 A6 Avant 2.0 TDI 6M 217,5 9”20 30”48 12”22 12,207 14,336 36,6 n.r. 04/12
in città km/l 6,513 A6 Avant 50 TDI Tiptronic quattro * 254,7 5”39 25”51 4”07 13,859 9,945 31,5 n.r. 02/19
Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 2”42 A6 Allroad quattro 3.0 biturbo 257,9 5”45 25”09 3”71 11,336 9,762 34,0 3’05”43 08/12
Prova di handling 2”50”21 S6 4.0 V8 TFSI Avant quattro * 262,7 4”48 23”14 2”93 9,205 6,563 37,4 3’03”24 11/12
S6 3.0 V6 TDI Avant quattro * 262,8 5”06 24”46 3”77 11,127 9,735 33,0 3’00”62 06/20
È la Giulia più potente, con il V6 Turbo di derivazione Ferrari da 510 cv. Tenuta di strada e motricità RS6 4.0 V8 TFSI Avant quattro * 305,2 3”94 21”57 2”28 7,812 5,817 33,7 2’51”61 02/14
elevatissime. Ha stabilito il miglior tempo assoluto tra tutte le berline nella nostra pista di handling. A7 Sportback 3.0 TDI quattro * 243,3 6”11 26”48 4”31 12,658 9,433 34,4 3’05”06 04/11
A7 50 Sportback * 260,4 5”39 25”36 4”30 13,864 11,521 31,1 n.r. 07/18
MiTo 1.4 Turbo 170 cv QV 220,3 7”64 28”38 8”25 10,134 10,367 35,0 3’11”99 05/10
A8 50 3.0 TDI quattro * 255,3 5”72 25”93 4”18 13,652 9,724 34,5 n.r. 05/18
Giulietta 1.4 Turbo 212,2 7”88 28”85 10”03 11,764 11,135 38,3 3’14”40 05/10
Giulietta 2.0 JTDm-2 170 cv 214,1 8”40 29”37 10”31 14,859 13,794 37,6 3’15”84 08/10 Q2 2.0 TDI quattro S tronic * 208,8 7”58 28”73 5”38 14,325 12,701 33,1 n.r. 05/17
Giulietta 1750 TBi QV 233,0 7”01 26”98 8”20 9,301 10,815 36,8 3’07”50 03/11 SQ2 TFSI S tronic * 251,8 4”45 23”83 3”43 10,703 8,761 31,9 3’01”97 12/19
Giulietta 2.0 JTD 150 cv (my 2014) 203,8 8”63 30”29 9”26 13,486 14,307 34,0 n.r. 03/14 Q3 2.0 TDI quattro 184 cv * (my 2015) 219,8 7”81 29”24 5”99 13,712 14,601 36,4 n.r. 06/15
Giulietta 1.6 JTDm TCT * (my 2016) 193,2 9”53 31”32 8”14 14,581 16,612 34,5 n.r. 08/16 Q3 2.0 TFSI quattro S tronic * 224,7 6”80 27”49 4”80 9,976 9,324 34,7 n.r. 02/12
Giulia 2.2 Turbodiesel * 228,9 7”35 28”12 5”29 16,906 14,901 34,7 3’13”18 10/16 Q3 2.0 TDI quattro S tronic * 204,4 7”74 29”19 6”00 12,404 12,021 35,2 n.r. 02/12
Giulia Veloce Benzina * 241,1 5”29 25”05 3”94 12,018 9,930 34,4 2’59”68 07/19
Giulia Veloce Diesel * 225,1 6”75 27”44 5”01 15,623 12,730 34,1 3’09”89 01/18 Q3 35 TFSI S tronic * (my 2018) 198,7 9”19 30”74 7”29 11,457 10,349 32,1 n.r. 04/19
Stelvio 2.2 Turbodiesel 210 cv * 217,3 6”42 27”43 4”93 13,451 10,254 33,4 3’11”55 07/17 Q3 Sportback 35 TDI * 197,7 9”07 30”91 7”08 13,946 12,568 32,6 n.r. 11/20
Stelvio Quadrifoglio 2.9 V6 AT8 * 282,2 3”89 22”13 2”90 7,564 5,621 33,3 2’59”08 08/18 Q5 2.0 TDI quattro S tronic * 195,3 10”02 31”53 7”41 10,752 9,259 34,1 3’22”10 02/11
4C 1750 * 248,7 4”20 23”48 2”72 10,708 10,497 33,7 2’54”43 01/14 SQ5 3.0 TDI quattro Tiptronic * 240,8 5”78 25”56 3”78 11,612 9,507 33,3 3’06”77 07/13
4C 1750 * (my 2018) 256,2 4”33 23”50 2”97 11,658 9,237 33,0 2’55”40 01/19 Q7 3.0 TDI Tiptronic quattro * (my 2015) 233,6 6”77 27”44 4”65 11,410 9,715 35,5 n.r. 10/15
ALPINE Q7 50 TDI Tiptronic quattro *
Q8 50 TDI Tiptronic quattro *
234,2 6”96 27”53
235,2 6”14 26”63
4”90
4”58
12,107
12,754
10,012
9,891
33,0 n.r.
32,7 n.r.
03/20
02/19
A110 * 254,0 4”61 23”39 3”37 13,852 10,967 31,8 2’56”05 01/19
A110S * 265,1 4”59 23”01 2”94 13,024 10,358 32,2 2’53”74 12/20 e-tron Sportback 55 quattro **** 197,5 5”11 25”18 2”58 - - 32,7 n.r. 09/20
R8 Spyder 4.2 FSI R tronic * 290,1 4”77 23”71 3”23 7,663 5,792 32,6 2’58”00 12/11
ASTON MARTIN R8 V10 5.2 FSI R tronic ** 314,8 3”70 20”87 1”77 7,353 5,730 33,7 2’50”62* 03/10
Vantage Coupé S V8 4.7 SP10 300,3 4”97 23”22 8”15 8,474 7,142 34,6 n.r. 11/13 R8 Coupé V10 plus 5.2 FSI * (my 2015) 327,23 3”08 19”83 1”73 7,785 6,018 30,8 2’50”10* 10/16
Vantage Coupé V12 6.0 302,7 4”61 22”46 6”70 6,944 5,813 32,2 2’55”85 11/11 R8 V10 5.2 FSI Plus S Tronic ** 316,5 3”73 20”93 2”06 8,378 5,632 31,7 2’50”48 09/13
**** Consumo autostradale 3,745 km/kWh; consumo in città 4,891 km/kWh
AUDI BMW
A1 Sportback 1.6 TDI S tronic 195,0 9”59 31”18 7”24 16,018 17,414 36,9 n.r. 05/15
A1 1.4 TFSI S tronic * (my 2010) 199,7 9”17 30”69 6”62 12,810 11,037 35,8 3’11”81 11/10 116d Sport 5p Steptronic (my 2015) 194,9 10”01 31”82 10”01 17,720 15,104 36,0 n.r. 10/15
A1 1.6 TDI (my 2010) 187,6 10”25 31”88 12”40 15,734 13,647 35,5 3’22”00 11/10 116d EfficientDynamics 3p 193,1 9”78 31”18 17”58 17,137 18,225 35,4 3’20”52 11/12
A1 Sportback 1.4 TFSI 185 cv * (my 2010) 220,8 6”87 27”51 4”49 11,221 12,401 32,8 3’22”00 06/12
S1 Sportback 2.0 TFSI quattro 231 cv 244,6 6”16 25”93 6”32 10,563 10,912 34,1 3’05”87 08/14 M4 GTS (provata sul n. 11-2016)
A1 Sportback 30 TFSI S Tronic * 192,3 9”29 31”16 7”04 13,746 12,897 34,0 n.r. 05/19
Velocità massima km/h 306,2
A1 citycarver 30 TFSI S Tronic * 191,2 9”45 31”41 7”21 14,128 13,725 33,7 n.r. 04/20
A3 3p 2.0 TDI 215,2 8”18 29”15 11”56 15,903 16,966 35,1 3’11”32 02/13 Frenata a 100 km/h m 30,8
A3 Sedan 2.0 TDI 213,3 8”43 29”61 13”46 16,018 16,711 34,6 n.r. 04/14 Accelerazione 0-100 km/h 3”83
A3 Sportback g-tron 191,7 10”55 32”21 7”92 15,817 13,402 34,3 n.r. 10/14 0-1000 m 21”50
A3 Sportback 35 TDI S Tronic * 219,6 8”19 29”26 5”72 17,028 14,128 33,4 n.r. 10/20 Consumo autostrada km/l 10,127
S3 Sportback 2.0 TFSI (my 2010) 250,3 6”16 25”75 7”97 9,827 8,417 36,6 3’05”60 06/10 in città km/l 8,478
S3 Sportback 2.0 TFSI S tronic 254,2 4”98 24”10 3”36 9,976 10,016 35,3 3’03”70 12/13 Ripresa da 80 a 120 km/h in D 2”51
RS3 Sportback 2.5 TFSI S tronic 278,7 4”21 23”13 2”99 11,131 9,871 33,1 3’00”59 09/15 Prova di handling 2’50”81
TT 2.0 TFSI S tronic quattro (my 2014) 249,1 5”45 25”23 3”90 11,717 10,679 34,7 2’59”63 02/15 La versione più estrema della coupé bavarese porta in dote l’inezione ad acqua e ben 500 cavalli di potenza massi-
TT Coupé 45 TFSI quattro S tronic * 244,9 5”21 25”12 4”00 11,961 9,930 31,7 2’59”32 09/19 ma. Così performante in pista, da essere a tutti gli effetti una race-car “legalizzata”.

152
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
120d Steptronic 5 porte *
M135i xDrive 5 porte *
223,5
254,7
7”81
4”64
28”38
23”74
5”08
2”85
15,782
10,303
15,671
8,816
34,9
32,4
3’11”83
2’59”27
12/11
08/13
458 Italia (provata sul n. 01-2011)
M135i xDrive * 252,9 4”71 24”06 3”48 12,934 9,021 33,1 n.r. 11/19 Velocità massima km/h 325,1
1 M Coupé (my 2007) 258,8 4”70 23”67 6”25 9,571 9,014 33,3 2’55”66 09/11 Frenata a 100 km/h m 31,9
M235i xDrive Gran Coupé * 253,9 4”80 24”34 3”40 12,412 8,968 32,2 3’02”45 07/20
M2 Coupé * 07/16 Accelerazione 0-100 km/h 3”18
273,2 4”46 23”28 2”99 11,012 9,874 32,9 n.r.
M2 Coupé Competition * 276,4 4”38 24”76 2”87 10,986 9,651 33,8 2’52”33 06/19 0-1000 m 19”68
Z4 M40i * 261,8 4”69 23”97 2”87 10,931 8,860 31,2 2’57”20 10/19 Consumo autostrada km/l 7,318
220d Coupé Steptronic 184 cv * 227,9 7”19 27”96 5”21 17,631 14,533 35,2 3’11”52 06/14 in città km/l 4,620
220d Cabrio Steptronic 190 cv * 223,4 7”67 28”73 5”68 17,099 14,802 36,1 n.r. 07/15 Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 2”07
218d Active Tourer * 205,7 8”55 29”80 6”77 13,504 13,896 34,7 n.r. 12/14 Prova di handling 2’43”90
220d Gran Tourer xDrive* 216,4 7”94 29”10 6”39 14,751 11,407 35,2 n.r. 01/16 La 458 Italia è molto più performante nei confronti della versione estrema Scuderia,
318d Gran Turismo Steptronic * 211,2 9’’37 30”76 7’’43 14,759 14,977 34,3 n.r. 09/13 con un tempo fatto segnare sulla nostra pista inferiore di ben 2,4 secondi.
325d Gran Turismo Steptronic (my 16) * 239,3 6’’59 27”24 4’’96 15,012 12,548 38,7 3’11”73 08/17
320d Steptronic Luxury *
320d M Sport * (my 2015)
230,2
229,9
7’’56
7’’55
28’’22
28’’43
5’’15
5’’49
16,624
16,547
14,137
14,041
35,9
37,1
3’12”88
3’15”79
05/12
10/16 FIAT
320d Touring Steptronic Sport * 223,9 7’’56 28’’43 5’’47 16,075 13,101 35,4 3’11”07 01/13 Panda 0.9 TwinAir 85 cv 167,3 12”02 33”90 15”69 12,281 14,651 37,5 n.r. 03/12
330d Touring xDrive M Sport * 249,4 5’’34 25’’57 4’’18 12,716 10,012 33,7 n.r. 02/20 Panda 1.3 MultiJet 75 cv 163,3 12”67 34”70 13”31 15,102 19,779 37,8 n.r. 03/12
328i Steptronic Sport * 248,5 6’’31 26’’25 3”81 12,219 11,222 35,3 3’06”49 05/12 Panda 4x4 0.9 TwinAir 158,6 13”88 35”73 18”27 10,301 12,583 45,6 n.r. 03/13
330e Luxury * (my 2015) 228,8 5”71 25”44 4”01 13,730 12,121 36,1 n.r. 09/16 Panda Trekking 1.3 MultiJet 160,2 13”34 35”35 13”96 14,057 19,321 44,4 n.r. 03/13
330i M Sport * 251,1 5”71 25”67 4”13 13,204 9,124 31,3 3’02”92 07/19 500 0.9 TwinAir 85 cv 173,9 11”62 33”47 14”13 12,782 12,581 37,5 n.r. 12/10
435i Coupé M Sport Steptronic * 251,5 5”44 24”81 3”33 11,503 9,011 35,1 3’04”91 02/14 500L 1.3 Multijet 10/12
159,5 15”11 36”54 16”07 13,614 17,200 35,8 n.r.
M440i xDrive 254,9 4”16 22”77 2”88 10,742 8,864 32,9 n.r. 01/21
500L 1.6 MJT 120 cv Cross (my 2017) 183,7 12”23 33”87 11”50 14,652 14,856 44,1 n.r. 10/17
M3 4 porte DKG * 258,1 4”59 22”99 2”71 7,974 5,694 34,6 2’57”50 10/10
M4 DKG * 09/14 500L Living 1.6 Multijet 177,2 13”50 29”17 12”73 14,508 14,131 35,5 n.r. 11/13
287,9 4”24 22’’16 2’’68 10,521 9,302 33,3 2’55”91
520d Touring 6M 216,4 8”50 29”64 12”14 13,929 10,323 37,4 n.r. 01/11 500X 1.6 Multijet 120 cv 4x2 191,6 10”90 32”50 12”49 15,018 16,909 36,9 n.r. 08/15
530d Steptronic * 246,0 6”66 26”87 4”19 12,733 8,716 35,7 3’07”70 06/10 500X 2.0 Mjt 4x4 AT9 * 183,5 9”87 31”47 7”80 13,704 12,015 36,3 n.r. 04/15
530d xDrive Steptronic * 248,7 6”24 26”50 4”23 12,803 9,346 35,0 3’07”53 08/11 500X 1.0 T3 120 cv (my 2018) 187,9 10”28 32”34 14”71 11,784 11,024 38,8 n.r. 03/19
530d xDrive Msport (my 2017) * 253,1 5”48 25”48 3”82 14,531 10,635 32,0 3’06”18 06/17 Punto 0.9 TwinAir 5p 174,3 12”60 34”62 15”33 12,055 15,770 39,0 n.r. 08/12
M550d xDrive Touring * 247,9 5”25 25”09 3”41 11,297 10,146 36,7 3’06”84 08/12 Punto Evo 1.4 T 135 cv 3p 194,5 8”89 30”24 11”76 11,849 10,177 37,0 3’20”00 09/10
M5 4.4 V8 * 299,5 4”20 21”60 2”23 8,266 5,754 35,1 2’57”39 02/12 Punto Evo 1.3 Mjt 95 cv 5p 171,6 11”22 33”24 13”53 15,230 14,487 38,6 n.r. 01/10
M5 V8 * (my 2017) 304,2 3”21 20”33 2”38 9,371 6,031 31,4 2’54”58 09/18 Doblò 1.6 Multjet 162,1 14”52 36”20 14”24 11,032 11,393 40,9 n.r. 04/10
550i Gran Turismo * 251,9 5”66 24”42 3”09 8,403 5,012 37,6 3’05”03 02/10 Tipo 4p 1.6 Multijet 197,8 9”15 30”96 9”63 16,101 17,302 35,0 n.r. 07/16
630d GT * 249,8 6”06 26”54 4”26 14,201 11,230 32,9 n.r. 07/18 Freemont 2.0 Mjt 170 cv 193,8 10’’78 32’’38 12’’14 11,220 13,089 39,9 n.r. 10/11
640d Coupé * 248,9 5”46 25”04 3”40 12,453 10,981 36,2 3’02”97 03/12
650i Cabrio * 254,5 5”34 23”83 2”84 9,170 6,101 35,4 3’03”76 06/11 FORD
M6 Cabrio * 303,8 4”46 22”56 2”44 9,324 6,794 34,0 3’00”51 11/12
Fiesta Titanium 1.1 85 cv (my 2017) 171,1 13”08 34’’90 23’’49 16,731 14,561 34,5 n.r. 09/17
840d Coupé xDrive * 253,8 4”84 24”39 3”45 12,127 9,987 33,4 n.r. 03/19
M850i Gran Coupé xDrive * 259,7 3”84 21”85 2”55 9,145 5,354 34,5 2’56”37 08/20 Fiesta ST 1.6T 184 cv 219,0 7”02 27’’07 8’’65 11,608 13,213 35,3 3’08”40 07/13
730d xDrive 248,6 5”78 24”95 4”25 13,156 11,851 35,6 n.r. 04/16 Fiesta ST 1.5T 200 cv 227,8 6”68 27’’31 8’’49 12,806 9,604 33,8 n.r. 11/18
X1 25d Sport xDrive * (my 2015) 231,2 6”47 26”94 5”52 14,203 12,147 34,9 n.r. 02/16 Focus 1.0 EcoBoost 125 cv 5p 192,0 10”97 32”30 14”65 12,871 14,070 37,4 n.r. 08/12
X1 23d * 216,7 7”32 28”28 5”37 12,381 9,123 36,3 3’12”47 03/10 Focus 1.6 EcoBoost 150 cv 5p 208,7 8”66 29”50 10”82 11,952 12,222 35,5 3’17”59 06/11
X2 25d * 238,0 6”25 26”81 4”70 14,235 11,721 32,8 n.r. 06/18 Focus 1.6 TDCi 115 cv Wagon 189,9 12”20 33”65 14”27 12,820 16,393 37,4 n.r. 10/11
X3 xDrive 20d Steptronic * 199,5 8’’52 30’’05 6’’56 11,160 9,315 35,4 3’19”50 02/11 Focus ST 2.3 Ecoboost 252,1 5”69 25”92 6”79 12,031 9,964 31,9 2’58”25 01/20
X3 xDrive 30d Steptronic (my 2017) * 238,6 5’’44 25’’98 4’’13 12,018 9,902 33,6 n.r. 02/18 Focus RS 4x4 262,9 4”78 24”19 7”13 10,127 9,024 34,2 2’57”41 12/16
X4 xDrive 35d Steptronic * 242,4 5’’26 25’’44 3’’70 11,865 10,801 38,2 n.r. 03/15 Focus 1.5 Ecoblue 120 cv * 191,1 10”10 32”01 8”23 16,457 13,748 34,0 n.r. 03/19
X4 xDrive 20d M Sport * 206,3 7’’87 29’’37 6’’50 14,569 11,952 34,2 n.r. 02/19 Mondeo Wagon 2.0 TDCi 180 cv Powershift * 209,6 8’’89 29’’96 6’’42 15,107 11,316 34,5 n.r. 03/15
X4 M Competition * 278,6 4’’06 22’’22 2’’91 8,401 7,141 34,0 n.r. 05/20 B-Max 1.0 120 cv Ecoboost 189,4 10”61 32”08 11”76 12,203 12,055 36,5 n.r. 12/12
X5 40d * 230,3 6”25 26”88 4”48 9,123 6,756 36,0 n.r. 11/10 C-Max 1.6 Ecoboost 200,3 9”57 30”86 11”87 10,748 10,207 36,8 n.r. 12/10
X5 M50d * 250,7 5”31 25”26 4”00 9,406 9,316 36,0 n.r. 03/14 C-Max 1.6 TDCi 180,4 11”96 33”67 14”58 11,910 14,067 36,6 n.r. 12/10
X5 M50d * (my 2018) 254,7 5”04 24”96 3”63 10,024 8,987 32,9 n.r. 05/19 C-Max 1.5 TDCi (my 2015) 183,3 10”76 32”87 15”60 14,206 14,806 37,0 n.r. 01/16
X6 M50d * (my 2015) 250,0 5”58 25”64 3”97 10,118 10,015 38,9 n.r. 04/15 S-Max 2.0 TDCi Powershift * 203,1 10”39 31’’82 7”26 10,844 9,244 36,4 n.r. 08/10
X6 M50i * 256,3 4”21 22”87 2”92 8,367 5,215 33,2 3’00”42 08/20 Puma 1.0 Ecoboost Hybrid 203,7 8”33 29’’55 10”79 13,337 12,658 33,1 n.r. 04/20
X6 M * 273,7 4”81 23”29 3”00 6,422 4,645 35,7 2’59”30 05/10 Kuga 2.0 TDCi * 184,5 10”50 32”14 8”66 10,130 11,312 34,3 n.r. 05/13
X6 ActiveHybrid V8 4.4 * 229,2 6”01 25”35 3”59 6,697 7,200 36,5 n.r. 05/11 Kuga 2.0 TDCi Powershift (my 2016)*** 199,0 8”36 29”80 6”66 12,124 10,752 41,9 n.r. 04/17
X7 xDrive M50d * 252,2 5”32 25”24 4”05 9,427 8,124 33,6 n.r. 03/20 Kuga 2.5 PHEV * 201,3 8”46 29”02 5”14 13,964 16,124 31,9 n.r. 09/20
i8 Hybrid 250,5 5”05 23”96 5”59 13,216 43,171 36,1 3’05”20 01/15 Edge 2.0 TDCi * 205,1 9”06 30”48 6”95 11,684 9,127 35,4 n.r. 10/16
Mustang GT 5.0 V8 Fastback 259,2 4”94 23”65 11”70 9,592 6,933 34,6 2’59”37 12/15
CHEVROLET Mustang Mach-E AWD**** 182,7 5”29 26”00 3”62 - - 32,9 n.r. 03 21
Spark 1.4 Ecologic 165,7 13”13 34”77 27”88 12,027 12,545 40,8 n.r. 05/10
Ford Puma ST 219,1 6”69 6”59 7”41 12,021 10,702 34,5 3’02”16 04 21
**** Consumo autostradale 3,756 km/kWh; consumo in città 5,560 km/kWh
Aveo 1.2 171,3 13”32 34”74 26”31 11,831 13,413 35,2 n.r. 01/12
Cruze 2.0 VCDi 16V
Cruze SW 1.7 VCDi
208,7
193,0
9”31
9”90
30”35 12”56
31”63 12”47
12,861
13,898
12,701
15,576
40,2 3’22”42
36,2 n.r.
04/10
02/13 HONDA
Trax 1.7 D * 186,3 10”22 31”85 7”77 12,537 14,732 38,1 n.r. 09/13 Jazz 1.3 Hybrid * 169,5 11”32 33”14 9”19 14,084 19,607 38,1 n.r. 06/11
Orlando 2.0 D 202,4 10”74 31”96 12”70 12,345 12,311 37,0 n.r. 05/11 CR-Z Hybrid 1.5 IMA 202,7 9”22 30”39 14”79 14,879 13,458 37,6 n.r. 08/10
Camaro Coupé 6.2 V8 251,7 5”42 24”54 3”31 6,063 8,340 34,1 3’02”31 12/12 HR-V 1.6 i-DTEC 185,6 9”70 31”62 12”93 17,021 17,856 37,6 n.r. 01/17
CITROËN Civic Type R 267,7 5”73 24”66 6”83 11,985 9,012 30,2 2’57”79 04/18
C1 my 2014 1.2 5p
C3 1.6 16V
175,4
188,1
11”72
9”37
33”11 17”38
30”65 13”46
16,512
11,871
16,977
13,300
38,0 n.r.
36,4 3’20”55
11/14
03/10
HYUNDAI
C3 1.2 PureTech (my 2016) 187,2 9”32 30”94 12”17 13,324 13,812 34,3 n.r. 12/16 i10 1.0 155,9 13’’52 35’’42 20”41 12,671 15,215 35,4 n.r. 03/14
C3 Aircross 1.2 PureTech 110 cv * 178,1 10”67 32”81 8”85 13,012 12,963 39,3 n.r. 02/18 ix20 1.4 CRDi 160,6 12”63 34”72 20”20 12,718 15,111 37,2 n.r. 03/11
DS3 1.6 16V THP 211,4 7”32 28”28 10”33 10,763 10,737 35,7 3’08”80 05/10 i30 1.6 CRDi 128 cv 182,5 10”86 32’’39 18’’90 15,164 16,021 36,0 n.r. 06/12
DS3 Cabrio 1.6 16V THP 210,5 7”94 28”79 11”89 13,230 13,412 35,0 n.r. 08/13 i30 1.6 CRDi DCT (my 2016) * 186,9 10”59 32’’46 8’’55 15,236 15,324 32,2 n.r. 07/17
DS3 Racing 1.6 16V THP 230,4 6”77 27”19 10”47 11,785 14,069 34,4 3’06”40 07/11 i30 N 250,7 6”36 25’’81 7’’00 10,126 8,745 33,8 3’01”79 04/18
C4 Cactus 1.6 e-HDi 175,5 10”80 32”79 9”41 15,212 17,904 35,0 n.r. 11/14 i30 N Fastback 248,7 6”10 25’’71 6’’64 11,354 9,745 33,9 2’59”69 05/19
C4 5 porte 2.0 HDi 203,3 8”53 29”88 10”65 13,142 14,402 35,0 n.r. 04/11 Ioniq Hybrid * 189,0 9”57 31”18 7”59 16,025 19,567 33,6 n.r. 03/17
C4 Aircross 1.8 HDi 195,2 10”47 31”85 11”47 12,012 14,405 37,0 n.r. 01/13 Ioniq EV **** 166,8 9”00 30”86 6”77 - - 37,3 n.r. 08/18
C4 Picasso 1.6 HDi 181,1 10”75 32”75 15”86 14,806 14,918 33,9 n.r. 12/13 Veloster 1.6 GDI 201,6 9”80 31”17 18”84 12,465 14,153 39,5 3’17”30 11/11
C5 Aircross BlueHDi 180 EAT8 204,6 8”52 29”92 6”20 11,965 12,530 32,8 n.r. 04/19 Genesis Coupe 2.0 Turbo 233,1 7”37 27”74 9”33 10,204 9,009 37,6 3’09”06 05/11
C5 Aircross Hybrid 225 * 223,7 8”25 28”31 5”43 12,104 14,354 32,5 n.r. 02/21 i40 SW 1.7 CRDi aut. 190,2 11”14 32”50 8”29 13,754 13,783 36,9 n.r. 12/11
DS4 2.0 HDi 160 211,6 8”53 29”90 9”89 13,313 14,498 34,9 n.r. 09/11 Kona 1.0 T-GDI 120 cv 185,3 10”12 32”14 16”04 12,354 12,314 35,1 n.r. 02/18
DS5 Hybrid4 * 208,7 9”65 31”42 6”17 12,707 17,612 35,1 n.r. 07/12 Kona 1.6 HEV * 176,1 9”28 30”97 7”34 15,231 18,745 33,4 n.r. 01/20
Kona EV ***** 172,0 7”21 28”45 4”81 - - 36,5 n.r. 01/20
CORVETTE ix35 2.0 CRDi * 198,7 8”93 30”28 6”67 10,635 8,726 40,7 n.r. 05/10
C7 Stingray Coupè 6.2 7m 292,3 4”27 22”17 12”80 9,461 6,905 31,0 2’50”22 05/14 Santa Fe 2.2 CRDi * 186,5 9”10 30”55 6”82 11,772 12,017 36,1 n.r. 02/13
Tucson 1.6 T-GDI HEV* 201,6 6”96 27”58 4”65 10,785 16,32 34 n.r. 03 21
CUPRA **** Consumo autostradale 5,201 km/kWh; consumo in città 6,504 km/kWh
ATECA 2.0 TSI * 244,5 4”60 24”26 3”33 10,024 8,956 32,9 3’01”95 05/19 ***** Consumo autostradale 4,731 km/kWh; consumo in città 6,980 km/kWh
Formentor 2.0 TSI * 249,0 4”66 23”95 3”34 10,312 8,762 33,0 3’02”26 02/21
INFINITI
DACIA Q30 2.2D DCT 213,6 7”93 29”16 5”73 13,954 16,7 34,6 n.r. 05/16
Duster 1.5 dCi 4x2 (my 2014) 165,6 11”43 33”56 14”72 11,712 15,609 34,7 n.r. 07/14 M35h * 244,0 5”80 25”71 4”32 11,432 12,813 37,5 n.r. 02/12
Duster 1.5 dCi 4x4 169,3 11”92 33”87 12”85 11,764 12,820 42,7 n.r. 09/10 EX37 * 241,1 6”45 26”18 4”32 9,813 5,917 39,2 3’10”90 07/10
Lodgy 1.5 dCi 180,0 10”87 32”69 18”76 14,682 16,903 38,0 n.r. 09/12 FX30d * 212,4 8”73 29”76 6”02 9,615 9,174 35,0 n.r. 06/11
DS JAGUAR
DS3 Cabrio 1.2 PureTech 130 200,4 9”54 31”25 10”59 15,358 13,867 34,8 n.r. 09/16
DS3 CrossBack 1.2 PureTech 130 * 192,8 9”99 32”01 7”44 13,745 12,012 32,2 n.r. 09/19 XE 2.0 D 180 cv auto * 224,0 8”72 29’’60 6’’11 16,512 14,612 35,3 n.r. 07/15
DS4 BlueHDI 180 cv * 207,2 8”30 29”36 5”31 15,745 12,756 34,3 n.r. 07/17 XF 3.0 D * (my 2015) 250,6 6”61 26”29 4”27 15,964 11,109 34,8 n.r. 01/16
DS7 BlueHDI 180 cv * 202,2 9”18 30”48 6”45 13,968 13,257 36,9 n.r. 06/18 XF 2.2 D * 215,3 8”53 29”61 6”21 12,846 12,013 35,6 n.r. 05/12
XFR-S 5.0 V8 Supercharged * 296,0 4”25 22”16 2”39 9,916 6,150 33,2 3’04”80 10/14
FERRARI XF Sportbrake 2.0D 240cv AWD * 226,1 7”31 28”17 5”27 13,217 10,604 39,4 n.r. 06/18
FF 6.2 V12 DTC * 337,8 3”58 20”47 1”93 n.r. n.r. 31,9 2’51”42 10/11 F-Type Coupé 5.0 * 317,2 3”79 21”16 2”34 9,481 6,211 33,3 2’55”29 07/14

153
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
F-Type 3.0S *
F-Type AWD 5.0 V8 R *
257,7 5”13 24”36 3”19 8,912 9,877
298,2 3”62 21”14 2”51 9,954 7,562
33,4 2’58”15 10/13
31,2 n.r. 06/20
MERCEDES
A 180 CDI 1.5 6M 190,4 10”87 32”37 14”62 17,569 17,768 35,1 3’27”42 11/12
XJ 3.0 D * 247,6 6”66 26’’68 4’’27 11,627 9,708 34,9 3’08”90 03/11 A 250 Premium 7G-DCT * 240,7 6”75 26”98 4”41 12,316 12,535 33,8 3’12”32 10/12
E-Pace 2.0D 132kW * 201,7 9”08 30’’80 7’’53 13,875 11,171 35,7 n.r. 01/19 A 35 AMG 4Matic+ * 252,9 4”66 24”08 3”84 11,425 10,012 36,4 3’02”04 12/19
I-Pace **** 201,7 4”35 23’’90 2’’41 - - 34,6 n.r. 11/18 A 45 AMG 4Matic 7G-DCT * 264,0 4”51 23”31 2”96 10,913 10,812 32,6 2’56”88 10/13
F-Pace 3.0D AWD First Edition * 237,3 6”63 27’’03 4’’83 12,987 10,357 32,4 n.r. 09/16 A 45 AMG S 4Matic+ 8G-DCT * 272,8 3”92 22”09 2”98 10,985 8,254 33,8 2’51”43 04/20
**** Consumo autostradale 3,460 km/kWh; consumo in città 4,101 km/kWh CLA 200 CDI 6m 213,8 8”99 30”14 12”23 14,420 15,850 35,7 n.r. 04/14
CLA 220 CDI 7G-DCT * 230,9 8”26 29”04 5”63 14,625 13,285 35,4 3’14”36 06/13
JEEP GLA 200d (my 2017)
GLA 220 CDI 4 Matic7G-DCT *
203,7 9”02 30”79 6”46 14,956 12,564 33,0 n.r. 01/19
05/14
Renegade 2.0 MJT 140 cv 4x4 175,5 10”46 32”63 12”58 13,946 12,807 34,8 n.r. 02/15 215,5 8”45 29”76 5”56 14,109 13,502 35,0 n.r.
Compass 2.2 CRD 2WD 187,6 10”64 32”27 10”67 12,223 14,562 38,5 n.r. 09/11 GLA 200d * 207,9 8”15 29”51 6”07 14,255 12,232 34,8 n.r. 11/20
Compass 1.6 MJT (my 2017) 186,7 11”34 33”29 13”56 15,216 12,801 33,6 n.r. 12/17 B 200 CDI 206,0 8”85 30”23 12”75 15,549 16,946 36,7 n.r. 12/11
Compass 4xe * 198,5 6”39 27”80 4”36 12,098 12,697 34,6 n.r. 02/21 C 220 CDI * (my 2014) 232,5 7’’25 27’’94 5’’27 17,631 14,512 34,7 n.r. 06/14
Grand Cherokee IV 3.0 CRD * 203,2 7”77 29”01 5”93 8,816 8,949 37,6 n.r. 04/12 C 220 CDI SW * (my 2014) 225,8 8’’22 29’’08 5’’73 17,021 14,906 37,3 n.r. 02/15
Grand Cherokee Trackhawk * 291,7 3”63 21”58 2”71 6,759 4,856 34,0 3’05”25 10/19 C 220 CDI SW * (my 2011) 221,8 8”67 29”68 5”82 15,103 13,700 36,2 n.r. 07/11
C 250 CDI Coupé * 243,1 7”66 28”31 5”04 16,273 13,106 35,9 3’12”45 09/11
KIA C 220D Coupé Premium 221,4 7”25 28”27 5”56 14,897 12,954 33,9 n.r. 05/16
Picanto 1.0 163,8 14”44 35”88 13”88 12,229 14,355 37,9 n.r. 08/11 C 63 AMG * 250,3 4”13 21”79 3”05 9,845 7,985 32,3 2’54”20 12/17
Picanto 1.0 T-GDI 188,7 9”13 31”02 12”53 15,378 13,731 35,1 n.r. 08/19 E 350 CDI Cabrio * 245,2 6”87 27”35 4”74 12,150 9,082 35,6 3’10”40 07/10
Rio 1.4 16V CRDi 172,1 10”98 33”05 14”70 14,028 16,573 38,0 n.r. 02/12 E 250 CDI SW 4Matic * 222,0 8”30 29”56 5”67 14,811 12,122 34,9 n.r. 07/13
Venga 1.4 CRDi 163,2 12”82 34”61 16”99 12,984 14,024 36,2 n.r. 06/10 E 350 CDI SW * 237,5 7”20 27”58 4”48 10,957 8,101 35,6 n.r. 01/10
Cee’d 1.6 GDi aut. * 192,3 11”46 32”77 7”50 11,801 12,309 37,9 n.r. 09/12 E 63 AMG Performance * 301,5 4”54 22”40 2”63 6,903 5,032 35,1 2’55”09 02/10
Cee’d 1.6 CRDi aut. * 181,4 11”67 32”94 8”74 13,803 13,469 38,9 n.r. 09/12 E 220d AMG Line SW (my 2016) *** 226,1 7”06 28”36 5”54 14,012 12,003 38,5 n.r. 04/17
Cee’d SW 1.6 CRDi aut. * 183,9 11”53 32”87 8”65 12,704 13,070 35,7 n.r. 02/13 E Coupé 220 d 4Matic * (my 2017) 235,7 7”62 28”77 5”80 13,749 13,214 32,7 3’14”57 10/17
Ceed 1.6 CRDi 100 kW Eco * 203,3 9”10 30”63 6”77 14,894 12,841 32,9 n.r. 03/19 CLS 350 CDI * 250,8 6”44 26”38 4”06 12,048 11,904 34,1 3’06”22 04/11
Carens 1.7 CRDi 180,0 11”73 33”48 13”79 13,213 14,217 36,3 n.r. 08/13 CLS 63 AMG Performance* 300,6 4”56 21”89 2”22 9,186 7,141 34,5 3’01”82 07/11
Soul 1.6 16V CRDI VGT (my 2014) 175,3 11”52 33”24 9”26 11,332 13,096 33,5 n.r. 08/14 SLK 250 CDI * 232,0 7”15 27”56 4”49 13,938 11,988 35,2 n.r. 04/12
E-Soul **** n.r. 7”35 n.r. 2”10 - - 35,4 n.r. 03/20 SLK 350 V6 * 251,4 5”67 24”98 3”48 10,752 8,928 34,3 3’06”70 05/11
Stonic 1.0 T-GDI 120 cv 187,5 9”43 31”36 13”61 12,912 12,104 34,7 n.r. 02/18 SLC 250D * 235,4 6’’70 27’’31 4’’47 14,125 12,101 35,0 n.r. 01/17
Niro Hybrid 1.6 Style * 178,8 9’’45 31’’23 8’’17 15,897 19,984 34,0 n.r. 04/17 AMG GT S * 311,2 3”93 21’’15 1’’92 8,612 7,109 33,3 2’52”52 03/15
Niro Plug-in Hybrid 1.6 Style * 179,0 9’’24 30’’94 6’’91 16,789 23,014 38,1 n.r. 09/18 AMG GT C * 309,6 3”72 20’’66 2’’29 7,512 6,018 33,5 2’49”93 11/19
Sportage 2.0 CRDi * 180,9 11”96 33”68 9”60 11,496 8,685 38,7 n.r. 01/11 AMG GT 4 53 * 283,4 4”38 23’’40 3’’51 8,412 6,903 33,0 2’59”85 08/19
Sportage 1.7 CRDi 177,2 11”21 33”36 18”52 12,310 13,801 32,6 n.r. 07/16 SLS AMG * 313,4 3”91 20’’93 2’’22 7,634 5,650 32,6 2’51”60 07/10
Sorento 2.2 CRDi * 191,8 9”04 30”35 6”47 10,402 8,203 39,7 3’27”14 03/10 SL 500 * 254,5 4”51 22”42 2”47 10,309 7,092 34,1 3’01”91 09/12
Sorento 2.2 CRDi 4WD * (my 2015) 202,8 9”59 30”95 6”88 9,961 11,015 36,7 n.r. 08/15 SL 63 AMG * 301,6 4”44 22”24 2”57 8,653 6,802 34,1 2’55”72 11/12
Sorento HEV 1.6 T-GDI* 191,2 8”53 29”86 5”91 9,781 10,785 32,4 n.r. 03 21 S 400 Hybrid * 247,4 7”53 28”38 5”27 9,707 8,207 37,2 3’13”87 02/10
Stinger 2.2 CRDi * 219,9 8”17 29”45 6”03 14,817 12,018 33,6 n.r. 04/18 S 350d 4Matic (my 2017) * 250,7 5”92 26”21 4”37 12,504 8,316 38,1 n.r. 03/18
**** Consumo autostradale 3,970 km/kWh; consumo in città 7,180 km/kWh GLC 250 d 4Matic 9G-Tronic * 217,6 7”56 28”59 5”65 15,311 12,321 37,5 n.r. 01/16
LAMBORGHINI GLC AMG 63 S *
GLK 220 CDI *
279,8 3”68 21”93
200,1 8”90 30”24
2”79
6”33
7,713
10,621
5,214
8,766
35,5
35,5
n.r.
3’20”10
05/20
02/11
Gallardo Superleggera LP 570* 325,0 3”45 20”24 1”72 7,306 5,326 30,4 2’43”99 10/10 EQC 400 4Matic **** 181,3 4”62 25”46 3”22 - - 35,4 n.r. 07/20
Huracàn LP 610-4* 326,7 2”79 19”13 1”62 6,505 4,912 32,1 2’40”07 12/14 GLE Coupé 350d * 223,5 7’’97 29”12 5’’89 10,612 9,103 39,0 n.r. 11/15
Huracàn LP 640-4 Evo * 328,9 2”89 19”36 1”70 n.r. n.r. 29,3 2’42”72 09/19 ML 250 CDI * 209,2 8’’77 30”31 6’’32 11,678 11,625 36,7 n.r. 01/12
Huracàn Performante* 328,3 2”81 19”09 1”54 7,277 5,697 31,0 2’38”07 11/17 V 250 CDI * 200,1 10”39 31”70 7”71 11,471 11,201 37,2 n.r. 10/14
Aventador LP 700-4* 352,5 2”92 19”08 1”58 n.r. n.r. 31,6 2’42”91 01/12 **** Consumo autostradale 3,127 km/kWh; consumo in città 5,024 km/kWh
Aventador LP 750-4 SuperVeloce* 346,8 2”89 19”01 1”85 n.r. n.r. 31,4 2’41”11 02/16
Aventador LP 770-4 SVJ * 352,4 2”81 18”89 1”37 n.r. n.r. 30,8 2’41”84 09/19 MINI
Urus * 304,7 3”25 20”92 2”43 6,458 5,424 31,1 2’52”31 10/18 5 porte Cooper D 1.5 (my 2014) 192,2 9”79 31”62 13”66 16,515 15,213 36,2 n.r. 05/15
LANCIA Cooper 1.5 (my 2014) 208,5 8”32 29”34 13”18 13,561 14,613 33,9 3’14”93 06/14
Ypsilon 0.9 TwinAir 173,7 12”32 34”36 15”62 13,088 16,181 40,4 n.r. 10/11 JCW 2.0 231 cv (my 2015) 240,3 5”92 25”49 3”57 13,212 10,398 33,4 3’07”28 11/15
Ypsilon 0.9 TwinAir metano 168,3 12”95 36”42 16”44 12,756 13,301 37,2 n.r. 04/16 JCW GP* 264,7 5”06 23”65 2”91 12,127 9,351 35 3’01”09 03 21
Ypsilon 1.3 Multijet 181,5 11”30 33”22 13”24 15,271 19,753 38,9 n.r. 10/11 One 1.6 75 cv 163,5 13”57 35”21 24”64 13,209 13,563 35,5 n.r. 10/13
Thema 3.0 V6 Multijet * 223,5 7”21 27”97 5”26 11,601 11,552 33,5 n.r. 01/12 Cooper Coupé 1.6 Steptronic 189,5 10’’28 31’’81 7”57 10,830 10,132 35,5 3’19”28 03/12
Voyager 2.8 CRD * 183,9 11’’80 33’’40 9’’56 9,794 8,336 38,8 n.r. 03/12 Clubman 1.6 Cooper S 221,7 8”37 29”21 8”85 11,462 9,847 34,7 3’07”80 05/10
Clubman 2.0 Cooper S 226,9 6”97 27”50 5”05 13,457 10,128 36,0 n.r. 03/16
LAND ROVER Countryman 1.6 Cooper S All4 213,5 8”27 29”37 11”94 9,852 9,529 35,9 3’14”73 01/11
Discovery Sport 2.2 SD4 190 cv HSE 199,9 9”23 30”83 7”17 12,030 12,261 39,3 n.r. 05/15 Countryman Cooper SD All4 *** (my 2017) 212,5 7”28 28”54 6”30 13,729 11,956 41,7 n.r. 05/17
Discovery 2.0 SD4 (my 2016) * 206,5 9”04 30”48 6”65 10,658 9,024 40,5 n.r. 07/17 Countryman S E All4 * (my 2017) 192,7 6”29 28”22 4”43 11,975 13,017 36,0 n.r. 01/18
Range Rover Evoque 2.2 SD4 9 marce * 193,0 8”80 30”41 7”05 11,213 11,198 39,3 n.r. 04/14 Paceman 2.0 Cooper SD All4 195,9 9”75 31”14 13”82 13,107 13,215 33,0 3’16”70 08/13
Range Rover Evoque 2.2 SD4 * 197,2 8”34 29”85 6”19 9,567 10,429 36,7 n.r. 10/11
Range Rover Evoque 2.0D AWD * 195,9 9”61 31”19 7”38 11,401 10,312 37,8 n.r. 11/19 MITSUBISHI
Range Rover Velar 3.0 V6 SD6 * 228,2 6”76 27”36 4”84 12,086 9,987 37,3 n.r. 01/18 Outlander 2.0 PHEV 171,9 10”09 29’’44 7”43 9,254 13,214 41,7 n.r. 04/16
Range Rover Sport 3.0 TDV6 * 213,3 7”91 27”93 5”70 9,612 9,116 40,0 n.r. 11/13 ASX 1.8 D 192,3 10’’63 32’’38 12’’55 12,807 10,612 37,6 3’31”29 09/10
Range Sport 3.0 TDV6 (my 2005) 196,3 8”64 29”89 6”66 7,802 7,302 38,3 n.r. 02/10
Range Rover 3.0 TDV6 *
Range Rover 3.0 SDV6 Hybrid *
211,7
210,9
8”38
7”11
29”54
28”01
6”18
4”96
9,609
9,112
8,873
8,811
37,0
43,8
n.r.
n.r.
03/13
11/15
NISSAN
Defender 110 * 189,6 6”30 27”23 4”42 8,342 5,631 40,3 n.r. 08/20 Micra 1.2 CVT * 157,3 14”28 35”83 11”22 10,438 11,081 39,7 n.r. 11/10
Micra 1.2 DIG-S CVT * 177,6 10”31 32”35 7”55 9,776 12,255 37,7 n.r. 01/12
LEXUS Micra dCi 90 TEKNA
Note 1.2 (my 2014)
179,3 10”61 32”53
167,5 12”57 34”56
16”43
23’’93
18,630
12,018
15,512
14,901
35,3 n.r. 06/17
35,0 n.r. 04/14
CT200h * 181,7 11”53 32”97 8”67 16,251 23,739 37,2 n.r. 04/11 Juke 1.5 dCi (my 2014) 176,6 10”43 32”55 13”92 16,812 17,012 34,7 n.r. 01/15
IS Hybrid * 201,9 9”09 29”71 6”10 13,801 18,403 39,0 n.r. 08/13 Juke 1.6 turbo 190 cv 213,1 7”51 27”91 9”51 9,290 11,294 37,7 n.r. 01/11
RC 300h F-Sport * 190,5 7’’85 28’’63 5”75 12,311 17,731 35,4 n.r. 07/16 Juke Nismo RS 1.6T X-Tronic 4WD 214 cv * 215,8 7”41 26”69 7”41 10,181 11,512 39,2 n.r. 07/15
RC 5.0 V8 F * 277,6 4’’66 23’’10 3”31 10,270 6,321 34,3 3’00”62 12/18 GT-R SpecV * 314,3 3”73 21”10 2”68 7,639 5,675 34,4 2’46”00 12/10
LC 500h * 145,7 5’’07 24’’93 3”93 12,431 9,306 34,6 n.r. 12/17 GT-R Black Edition * (my 2016) 310,2 3”18 20”18 3”64 8,833 6,796 35,0 2’49”52 05/18
UX 250h * 181,2 8’’40 29’’49 5”76 13,254 14,358 36,2 n.r. 06/19 Qashqai 1.5 dCi 110 cv (my 2015) 180,5 11”16 33”21 15”97 15,821 16,010 35,3 n.r. 12/15
NX Hybrid * 186,7 9’’15 30’’28 6”70 11,017 20,312 36,5 n.r. 12/14 Qashqai 2.0 dCi Aut. * (my 2010) 194,2 10”47 32”94 7”68 10,908 9,492 39,2 n.r. 09/10
NX Hybrid (my 2018) * 186,1 9’’09 30’’28 6”60 11,017 20,312 36,5 n.r. 03/18 Qashqai 1.6 dCi 2WD * (my 2017) 189,3 10”89 32”75 8”56 14,160 13,530 34,4 n.r. 11/17
RX 450h * 207,4 8”16 28”38 5”50 9,707 12,506 39,3 3’22”12 02/10 X-Trail 1.6 DIG-T 197,7 9”33 30”37 16”52 12,451 10,458 36,0 n.r. 06/16
RX 450h * 210,1 7”81 27”14 5”84 10,127 14,102 35,5 n.r. 04/16 Leaf 30 kWh **** 145,6 10”73 33”04 8”80 - - 38,0 n.r. 11/16
RX 450h (my 2019) * 211,3 7”62 27”86 5”70 9,981 13,841 35,8 n.r. 03/20 **** Consumo autostradale 4,867 km/kWh; consumo in città 7,548 km/kWh
LFA 4.8 V10 * 296,5 4”18 21”34 2”65 7,691 7,421 32,7 2’48”52 08/11
LOTUS Nissan Leaf II 40 kWh (provata sul n. 08-2018)
Exige S Roadster 239,4 4”44 22’’97 6’’42 9,818 9,519 32,1 2’54”78 12/13 Velocità massima km/h 148,5
Evora S 259,2 5”78 25’’16 9’’77 9,920 7,806 33,3 2’56”03 06/10 Frenata a 100 km/h m 35,7
MASERATI Accelerazione 0-100 km/h 8”08
0-1000 m 30”60
Ghibli Diesel 275 cv * 244,6 6’’56 26’’60 3’’98 11,561 9,092 34,8 3’08”23 08/14 Consumo autostrada km/kWh 4,120
Ghibli Hybrid* 238,2 5”95 26”29 4”10 9,854 7,854 35,7 n.r. 03 21 in città km/kWh 5,324
GranTurismo MC Stradale * 299,7 4”55 22’’62 3’’00 8,316 5,335 30,6 2’53”98 06/11
Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 5”71
GranCabrio 4.7 V8 * 277,4 5”59 24”55 3’’40 8,358 5,647 35,1 3’05”70 09/10
Quattroporte 3.0 V6 S Q4 * 273,7 5”22 24”39 3’’41 8,871 6,279 34,8 3’01”22 03/14 Batteria più performante per la 2° generazione dell’elettrica di Casa Nissan. Aumentano autonomia,
Levante S * 261,9 5’’28 24”57 3’’78 7,856 5,814 32,9 n.r. 03/17 prestazioni e versatilità della vettura. Comfort e silenziosità di marcia sono una garanzia.
MCLAREN OPEL
MP4-12C 330,0 3”28 19”73 1”82 8,618 6,809 31,3 2’43”46 06/12
167,7 13”84 35”13 23”49 15,512 17,601 38,2 n.r.
MAZDA Karl 1.0
Adam 1.2 163,1 14”18 35”61 27”08 12,299 14,106 38,6 n.r.
10/15
10/13
3 2.2 D Skyactiv 150 cv (my 2013) 203,7 8”45 29”77 11”06 15,215 16,316 35,7 n.r. 02/14 Adam Rocks 1.0 115 cv 188,6 10”33 31”96 15”68 14,906 15,801 40,1 n.r. 06/15
3 MPS 243,9 7”07 26”93 8”04 9,621 8,555 38,8 3’07”40 06/10 Corsa 1.0 Turbo (my 2015) 194,5 10’’32 32’’06 17’’13 14,318 14,317 37,4 n.r. 04/15
CX-3 1.5 Skyactive-D AWD 181,4 8”92 33”12 11”36 16,131 15,103 38,7 n.r. 09/15 Crossland X 1.6 TD 120 cv 179,9 10’’19 32’’08 14’’41 17,520 14,091 34,9 n.r. 10/17
CX-5 2.0 16V AWD Aut. * 187,7 9”95 31”48 6”96 10,230 11,401 36,4 n.r. 07/12 Meriva 1.6 CDTi 136 cv (my 2014) 191,3 10”19 31”38 11”49 13,012 14,800 33,9 n.r. 07/14
CX-7 2.2 CD 194,0 9”88 31”45 12”97 10,461 10,142 37,7 3’22”60 03/10 Meriva 1.4 Turbo 140 cv (my 2010) 190,8 10”38 31”79 15”14 10,354 10,071 35,9 n.r. 10/10
MX-5 1.5 200,3 7”49 38”77 15”69 13,710 12,709 35,4 n.r. 05/16 Mokka X 1.6 CDTi Ecotec 4x4 187,4 9’’55 31’’42 12’’94 16,124 13,328 35,7 n.r. 02/17
MX-5 RF 2.0 Skyactive 217,6 6”99 27”98 11”31 14,745 13,027 36,2 3’11”19 11/17 Astra 1.7 CDTi 125 cv 187,9 10”67 32”44 16”87 13,207 10,809 34,3 n.r. 02/10

154
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
Astra 2.0 CDTi Active Select
Astra 1.6 CDTi 136cv
207,1
206,4
9”04
8”74
30”33
30”05
6”10
9”50
13,471
17,352
9,966
15,374
33,2 3’14”10 08/10
35,8 n.r. 03/16 SMART
Insignia Country Tourer 4x4 2.0 CDTi * 211,8 9’’09 30’’21 6”36 12,316 11,104 34,4 n.r. 10/14 Fortwo 70 148,3 14’’78 36’’57 31’’40 12,317 18,418 37,7 n.r. 02/15
Insignia Sports Tourer 219,6 8’’44 29’’65 9”45 14,416 12,051 33,1 n.r. 12/17
Insignia Grand Sport 2.0 BiTurboCDTI GSI *
Ampera *
225,5
161,3
7’’51
9”65
28’’58
31”02
5”41
7”04
12,654
48,6
11,018
67,3
31,6 n.r. 04/19
36,7 n.r. 08/12
SSANGYONG
Tivoli 1.6 XDI 174,6 11”13 33”14 9”81 13,017 13,015 38,7 n.r. 02/16
PEUGEOT
108 1.0 5p 160,1 13”41 35”24 27”23 16,804 17,906 36,8 n.r. 11/14 SUBARU
208 1.2 PureTech 110 cv EAT6 * 181,9 9”92 31”51 7”52 13,974 13,964 37,8 n.r. 02/16 XV 2.0D AWD 202,1 8”32 29”82 10”94 12,536 14,789 36,7 n.r. 06/12
208 1.6 16V e-HDi 92 cv 176,7 11”60 33”22 12”52 15,475 18,100 36,1 n.r. 05/12 Outback 2.0D-S AWD * (my 2015) 185,8 7’’93 31”92 7’’93 14,018 13,616 39,0 n.r. 09/15
208 GTi 227,0 6”77 27”18 9”21 12,605 12,485 36,5 3’06”00 07/13 BRZ 215,0 7”42 27”94 12”70 11,592 12,017 37,3 3’11”01 03/18
208 GTi by Peugeot Sport 229,2 6”24 26”68 8”76 12,378 12,548 33,6 n.r. 07/16 WRX 2.5 STi 4p 245,9 5”15 25”07 10”12 8,433 8,064 34,0 2’58”70 02/11
208 GT Line PureTech 130 cv EAT8 * 202,9 8”95 30”42 6”60 13,120 11,785 32,3 n.r. 05/20 WRX 2.5 STi 4p (my 2014) 233,1 5”45 25”28 12”85 9,891 8,512 34,3 3’03”76 09/14
187,4 10”48 32”22 12”99 14,612 18,301 40,9 n.r.
2008 1.6 e-Hdi 115 cv
2008 1.6 e-Hdi 120 cv 179,8 11”23 29”96 12”75 16,816 19,173 45,0 n.r.
09/13
08/15 SUZUKI
2008 1.2 PureTech 110 cv EAT6 * (my 2016) 181,9 10”38 32”21 9”10 13,567 13,427 43,9 n.r. 11/16 Ignis 1.2 Hybrid AllGrip 4WD 168,6 9’’87 32’’05 21’’46 14,691 15,302 37,7 n.r. 05/17
308 1.6 16V THP 218,1 7’’91 28’’97 15’’00 12,431 11,572 34,7 3’13”63 01/14 Swift 1.0 Hybrid 188,3 8’’96 30’’52 11’’27 14,867 17,984 32,7 n.r. 08/19
308 GTi by Peugeot Sport 245,9 6’’08 25’’53 6’’92 11,589 11,358 32,4 3’01”42 05/16 Vitara 1.6 DDiS AllGrip 183,6 11’’46 32’’82 11’’46 16,577 17,872 37,6 n.r. 07/15
308 SW 2.0 16V BlueHDi Aut. * 209,8 9’’05 30’’25 6’’59 17,603 16,731 35,5 n.r. 09/14 Vitara S 1.4 140 cv 203,9 8’’49 29’’82 12’’00 13,407 12,501 34,7 n.r. 03/16
RCZ 1.6 16V THP 156 cv 215,8 7”91 28”89 12’’50 13,513 10,537 32,9 3’11”20 07/10 S-Cross BoosterJet 1.0 182,2 10’’14 31’’70 13’’87 16,417 14,812 34,8 n.r. 12/16
RCZ 1.6 16V THP 200 cv 233,1 7”02 27”11 7’’97 11,876 12,091 34,6 3’06”41 07/11
RCZ R 1.6 16V THP 270 cv 250,7 5”98 25”22 6’’48 11,617 12,013 31,9 2’55”70 05/14 TESLA
508 SW 2.0 HDi GT 180 cv* 213,1 8”68 30”10 6’’42 14,973 11,821 35,8 n.r. 03/15
Model 3 Long Range AWD ***** 231,6 4’’49 23’’33 2’’36 - - 34,1 n.r. 02/20
508 SW 2.2 HDi GT * (my 2011) 225,3 8”47 29”24 5’’67 13,333 11,363 35,3 n.r. 05/11
508 RXH Hybrid4 * 205,9 10”22 31”76 6’’90 13,801 19,510 34,8 n.r. 07/12 Model X 100D**** 243,7 5’’04 24’’33 2’’79 - - 33,6 n.r. 11/17
508 BlueHDi 160 GT Line * (my 2018) 223,7 8”74 29”92 6’’52 13,900 13,100 32,3 n.r. 12/18 **** Consumo autostradale 3,111 km/kWh; consumo in città 3,301 km/kWh
508 BlueHDi 180 GT Line * (my 2018) 227,9 8”63 29”76 6’’20 13,457 12,568 33,1 n.r. 04/19 ***** Consumo autostradale 4,484 km/kWh; consumo in città 4,935 km/kWh
3008 2.0 BlueHDi EAT6 GT*
5008 2.0 HDi
203,1
197,3
8”52
9”69
29”89
31”28
6”01
11”29
13,241
12,315
12,876
12,846
36,1
36,6
n.r.
n.r.
04/17
04/10 TOYOTA
5008 1.6 HDi 120 cv (my 2017) * 185,3 11”61 33”52 9”43 14,731 13,015 39,0 n.r. 08/17 Aygo my 2014 1.0 5p 163,0 12’’94 33’’95 26’’35 17,309 17,977 37,0 n.r. 11/14
Yaris 1.3 VVT-1 5p 175,4 11”28 33”07 23”73 13,554 16,702 36,7 n.r. 11/11
PORSCHE Yaris 1.5 5p (my 2017)
Yaris Hybrid
170,3
174,4
9”93
12”56
32”00
34”26
25”39
10”40
15,746
13,937
14,125
23,238
33,6 n.r.
37,9 n.r.
08/17
09/12
Cayman S PDK * 280,7 4”48 23”03 2”88 11,406 8,205 32,9 2’55”04 06/13 Yaris GRMN 227,3 6”34 27”51 9”79 10,523 10,425 35,3 n.r. 11/18
Cayman GTS PDK * 281,2 4”61 23”06 2”85 11,117 8,087 32,0 2’55”08 01/15 Yaris Hybrid 1.5 * 176,4 9”27 30”98 6”87 16,387 20,784 34,5 n.r. 12/20
Cayman GT4 290,3 4”88 22”98 7”47 9,467 9,891 30,2 2’51”78 08/15 Yaris GR 228,1 5”34 24”69 7”17 11,320 10,732 32,4 2’55”67 05 21
Cayman R PDK ** (my 2009) 272,1 4”59 23”30 2”86 10,494 7,874 33,4 2’55”12 09/11 C-HR * 172,4 11’’06 33’’03 8’’59 16,127 18,743 33,8 n.r. 02/17
718 Cayman S PDK * 283,7 3”80 21”93 2”65 12,214 8,841 31,2 n.r. 01/17 Prius 1.8 H ECVT * 183,4 10”25 31”81 8”06 16,452 25,902 34,2 n.r. 06/16
718 Cayman GTS PDK * 292,1 3”70 21”63 2”66 11,952 8,956 29,4 2’53”72 10/19 Auris 1.8 HSD Hybrid my 2010 181,6 11”06 30”76 8”14 13,298 25,811 36,7 n.r. 12/10
Boxster S PDK * 275,9 4”76 23”59 3”03 10,872 8,953 32,4 2’56”23 08/12 Auris 1.8 HSD Hybrid 182,9 11”23 32”32 8”60 13,009 24,701 36,5 n.r. 02/13
911 Carrera 3.4 PDK * 287,5 4’’30 22’’52 2”70 11,011 9,301 31,3 2’54”00 04/12 Auris 1.8 HSD Hybrid Touring Sports 183,5 11”66 33”13 8”87 13,053 22,017 36,1 n.r. 02/14
911 Carrera 4 3.4 PDK * 282,7 4’’47 22’’88 2”77 10,421 8,504 32,8 2’54”40 03/13 Corolla 2.0 Hybrid * 186,7 7”68 28”67 5”50 14,751 19,967 34,8 n.r. 11/19
911 Carrera S 3.8 PDK * 292,5 3’’93 21’’83 2”43 10,503 8,612 31,4 2’52”85 04/12 Verso 1.6 D-4D 112 cv (my 2014) 183,5 12”14 33”45 17”03 13,877 14,979 34,3 n.r. 07/14
911 Carrera S 300,9 3’’83 21’’60 2’’41 10,420 8,613 31,8 n.r. 06/16 GT86 Coupé 6M 215,0 7”42 27”94 12”70 11,592 12,017 37,3 3’11”13 10/12
911 Carrera 4 GTS Coupé PDK * 305,8 4”06 21”91 2”43 9,512 7,412 32,4 2’52”23 04/15 RAV4 2.5 HV 218 cv * 188,3 8”48 29”28 5”50 13,742 15,749 37,1 n.r. 12/19
911 Carrera 4 GTS Cabrio (my 2016) * 305,3 3”37 21”00 2”36 10,871 7,852 30,3 2’49”88 09/17 Supra GR 3.0 * 261,0 4”52 23”32 2”81 10,679 8,357 32,3 2’54”87 12/20
911 Turbo PDK * (my 2010) 311,3 3”20 20”26 1”81 8,706 5,911 32,9 2’49”40 04/10
911 Turbo S PDK * (my 2013) 317,1 2”94 20”43 1”89 8,807 7,237 31,9 2’45”48 01/14 VOLKSWAGEN
911 Turbo S Cabriolet PDK* 321,4 2”71 19”09 2”10 7,851 5,862 29,5 2’46”16 10/20 up! 1.0 3 p 171,1 12”93 34”62 22’’12 12,157 16,141 35,0 n.r. 01/12
911 GT3 3.8 (my 2009) 310,4 3”81 21”31 7”65 7,872 6,437 31,3 2’45”97 01/10 Polo 1.4 TDI 90 cv BlueMotion 5p 177,7 11”79 33”74 14”37 18,316 19,371 35,2 n.r. 09/14
911 GT3 3.8 * (my 2013) 315,0 3”37 20”64 2”74 8,211 6,013 30,3 2’43”22 01/14 Polo GTI 3p (my 2009) 221,8 6”82 27”44 4”51 11,643 11,803 35,6 3’08”70 03/11
Macan Turbo * 259,7 4”61 23”70 3’’25 7,891 6,812 33,7 2’59”98 07/14 Polo GTI 3p (my 2015) 231,6 6”57 26”76 7”20 13,710 12,102 35,7 n.r. 07/16
Cayenne GTS * 263,2 4”22 23”32 3’’05 8,501 6,521 32,0 2’57”71 09/20 Polo GTI (my 2017) * 231,9 5”97 26”40 4”14 13,421 11,235 32,9 n.r. 11/18
Cayenne Turbo * 267,1 4”85 23”74 3’’05 7,751 5,076 35,1 3’02”20 08/10 Golf VI R 2.0 TFSI DSG 3p 246,1 6”38 26”18 4”03 8,810 5,770 37,8 3’07”40 11/10
Cayenne Turbo S * 274,9 4”16 22”76 2’’93 7,271 6,403 35,2 n.r. 05/13 Golf VI Cabrio 1.6 TDI 105 cv 187,2 11”74 33”22 13”72 16,558 16,098 37,4 n.r. 11/11
Cayenne Hybrid * 234,9 6”30 26”46 4’’17 9,009 10,201 39,1 n.r. 05/11 Golf 2.0 TDI 150 cv 6M 5p 211,5 8”28 29”52 12”60 15,803 16,276 34,2 3’15”91 01/13
Panamera S Hybrid * 268,3 6”07 25”63 4”01 10,658 10,693 34,3 n.r. 07/12
Panamera S E-Hybrid * 269,6 5”44 24”36 3”26 11,112 10,121 33,5 n.r. 12/13 Golf GTI Clubsport (provata sul n. 01-2017)
Panamera GTS PDK * 287,6 4”36 23”23 3”05 7,809 5,172 33,3 2’58”93 07/12 Velocità massima km/h 247,9
Panamera Turbo * 304,9 3”59 21”16 2”59 10,354 5,312 34,2 n.r. 02/17 Frenata a 100 km/h m 32,6
Taycan Turbo **** 269,3 2”95 19”83 1”89 - - 32,0 2’51”22 11/20 Accelerazione 0-100 km/h 5”82
**** Consumo autostradale 4,068 km/kWh; consumo in città 4,024 km/kWh 0-1000 m 25”19
Consumo autostrada km/l 11,503
RENAULT  in città km/l 10,807
Twingo 3 my 2014 0.9 TCe 160,2 12”60 33”98 15”78 14,217 14,702 37,9 n.r. 12/14 Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 3”44
Twingo my 2012 1.2 16V 163,8 12”77 34”36 32”81 13,622 15,821 35,2 n.r. 05/12 Prova di handling n.r.
Zoe R90 FLEX ZE40 **** 138,2 12”28 34”59 11”48 - - 37,5 n.r. 08/17 Quarant’anni e non sentirli. La Golf GTI celebra l’anniversario con un’edizione speciale: la Clubsport.
Wind 1.6 Blizzard 197,8 8”81 30”28 12”60 10,831 10,413 34,7 n.r. 02/11 La potenza del 2.0 TSI sale a quota 265 cavalli.
Clio IV 1.0 TCe 171,1 12”38 33”91 19”03 12,401 15,040 36,8 n.r. 01/13
Clio V 1.5 dCi 85 cv 181,1 11”59 33”49 14”85 17,685 18,027 33,1 n.r. 02/20 Golf VII 1.0 TSI (my 2017) 190,06 9”45 31”25 12”82 15,864 13,856 36,3 n.r. 05/18
Clio R.S. 200 cv 1.6 Turbo 223,8 6”98 27”22 4”34 10,972 12,018 33,2 3’06”40 07/13 Golf VII GTE 1.4 TSI Plug-In Hybrid 222,9 7”87 28”55 4”70 13,015 12,021 36,1 n.r. 07/15
Clio R.S. Trophy 220 cv 1.6 Turbo 234,7 6”62 26”81 4”39 10,210 9,971 33,6 n.r. 11/18
Golf VII 2.0 TSI GTI DSG 5p 245,7 6”33 26”18 3”96 11,321 11,013 34,9 3’07”98 10/13
Golf VII 2.0 TDI GTD DSG 5p (my 2017) * 227,2 7”40 28”81 5”41 16,697 12,961 33,1 n.r. 09/17
Captur 1.5 dCi 90 cv S&S 171,2 12”36 34”12 16”23 15,213 19,016 34,5 n.r. 09/13 Golf VII 2.0 TSI R 4Motion DSG 3p 257,7 4”96 24”19 3”32 10,501 9,601 33,5 2’59”77 11/14
Mégane 2.0 16V R.S. 239,4 6”40 26”15 8”86 9,927 9,167 34,8 2’59”00 06/10 Golf VII Variant 2.0 TDI 205,3 8”64 30”03 13”67 15,271 15,106 34,2 n.r. 02/14
Mégane 1.6 dCi GT Line 195,1 8”44 30”28 10”39 17,633 15,658 34,7 n.r. 06/16 Golf VIII 2.0 TDI 150 cv DSG * 224,5 7”85 28”86 5”92 17,981 14,961 32,8 n.r. 07/20
Mégane R.S. 280 cv 1.8 Turbo * 244,9 5”85 25”44 3”73 10,625 9,104 32,0 3’01”30 02/19 Maggiolino 1.2 TSI 175,2 10”91 32”69 20”44 10,407 12,466 38,1 n.r. 04/12
Grand Scénic dCi 160 EDC * 201,7 9’’26 31’’02 7’’98 13,681 11,524 35,8 n.r. 03/17 Maggiolino Cabriolet 1.6 TDI 182,7 12”13 33”81 15”83 15,226 16,331 38,8 n.r. 09/13
Kadjar 1.5 dCi 110 cv EDC 182,6 11”97 33”59 9”28 15,374 16,145 34,5 n.r. 12/15 Sharan 2.0 TDI 140 cv DSG * 183,6 12”91 34’’20 10’’04 11,387 11,152 37,2 n.r. 02/11
Espace Initiale 1.6 dCi (my 2015) 196,8 9”91 31’’68 9’’30 13,973 13,021 34,1 n.r. 09/15 Passat Variant 2.0 TDI DSG * 196,8 10”35 31”88 7”74 12,949 13,080 34,7 n.r. 04/11
**** Consumo autostradale 4,756 km/kWh; consumo in città 8,247 km/kWh Passat Variant 2.0 TDI 150 cv DSG *(my 2015) 207,0 9”40 30”89 6”68 15,961 15,611 35,6 n.r. 05/15
CC 2.0 TDI 170 cv DSG * 220,3 8”34 29”57 6”20 14,206 13,802 36,4 n.r. 12/12
SEAT T-Cross 1.0 TSI *
T-ROC 1.0 TSI
189,7 10”10 31”76 7”01 14,842 12,937 34,0 n.r. 08/19
183,1 9”70 31”70 14”69 13,210 13,021 34,3 n.r. 05/18
Ibiza 1.5 EvoTSI FR 150 cv 213,7 7”89 29”27 10”25 16,477 14,612 33,4 n.r. 09/17 Tiguan 2.0 TDI * (my 2016) 198,7 9”07 30”69 7”81 14,821 13,605 34,5 n.r. 07/16
Leon 2.0 TDI FR 150 cv 209,0 8”41 29”54 11”88 15,913 16,239 33,7 3’13”82 05/13 Touareg 3.0 TDI * 217,0 7’’71 28’’71 5’’27 10,309 8,000 35,6 n.r. 09/10
Leon ST 2.0 TDI FR DSG 150 cv * 211,4 8”30 29”65 5”89 15,023 15,503 32,9 n.r. 09/14 Touareg Hybrid * 234,8 6”58 26”96 4”25 8,196 8,130 36,1 n.r. 05/11
Leon SC Cupra 2.0 TSI 280 cv 251,3 5”94 25”06 3”33 10,191 10,219 32,7 3’00”90 08/14 Touareg 3.0 V6 TDI 210 kW * (my 2018) 239,4 6”04 25”78 4”58 12,315 9,012 34,3 n.r. 01/19
Leon Cupra R 262,8 5”70 25”28 6”56 10,371 9,107 34,0 2’58”66 04/18
Ateca 2.0 TDI 4Drive 196,8 8’’61 30’’31 13’’11 13,621 13,457 32,7 n.r. 11/16 VOLVO
Tarraco 2.0 TDI 150 cv 193,4 9’’80 31’’91 15”05 12,918 12,365 34,8 n.r. 07/19 S60 D3 Geartronic 201,3 9”54 30”86 7”04 13,215 10,523 34,3 n.r. 11/10
V40 D2 1.6D 183,6 11”89 33”47 16”06 14,801 17,359 36,9 n.r. 10/12
SKODA V40 Cross Country D3*
V60 2.4 D5 AWD Aut. *
204,1 9”15 30”69 6”81 13,204 14,108 34,8
229,1 8”12 28”73 5”35 12,000 11,624 34,0
n.r.
n.r.
05/13
08/11
Citigo 1.0 5p 173,6 13”90 35”32 30”26 14,207 18,872 36,8 n.r. 11/12 V60 2.0 D4 Drive-E 181 cv Aut. * 217,8 7”64 28”57 5”61 14,981 13,817 34,5 n.r. 05/14
Fabia 1.2 TSI Twin Color (my 2015) 179,7 10”23 32’’24 16’’13 16,120 14,318 34,7 n.r. 09/16 V60 2.0 D4 Drive-E 190 cv Cross Country 214,7 8”09 29”07 5”82 14,318 11,716 34,7 n.r. 12/15
Fabia Wagon 1.4 TDI (my 2015) 181,0 12”01 33’’85 9’’80 16,971 16,896 35,0 n.r. 11/15 V90 D4 * 219,0 7”86 29”05 6”19 13,984 10,784 32,8 n.r. 12/16
Rapid 1.6 TDI 190,8 9”87 31’’42 11’’79 16,101 16,704 34,9 n.r. 03/13 XC40 D4 * 210,7 7”84 29”28 6”21 13,124 10,560 32,7 n.r. 06/18
Octavia 2.0 TDI DSG 216,7 8”59 29’’46 5”82 15,601 15,595 34,5 n.r. 07/13 XC40 Recharge Plug-in 184,7 6”78 27”88 5”10 11,964 10,562 34,7 n.r. 11/20
Superb 2.0 TDI DSG 190 cv 4x4 (my 2015) 227,3 7”96 28”93 6”42 16,502 15,571 35,1 n.r. 12/15 XC60 D5 AWD Geartronic * (my 2017) 221,4 7”49 28”34 5”58 13,365 10,471 33,2 n.r. 10/17
Superb Wagon 2.0 TDI DSG 170 cv 217,0 8”24 29”50 6”11 13,217 13,671 36,1 n.r. 01/14 XC70 D5 AWD 215 cv 214,9 8”49 29”26 5”85 12,121 11,701 38,3 n.r. 02/12
Yeti 2.0 TDI 4x4 110 cv (my 2014) 168,4 11”91 33”90 15”80 11,906 14,207 35,1 n.r. 06/14 XC90 D5 2.0d AWD Geartronic (my 2015) 224,7 8”85 29”94 6”08 12,520 11,312 37,0 n.r. 10/15
Yeti 2.0 TDI 4x4 140 cv 185,6 10”16 31”79 13”33 13,406 11,640 37,8 3’21”76 01/10 XC90 B5 D AWD * 214,9 7”81 29”10 6”23 11,127 9,741 33,2 n.r. 03/20
Karoq 1.6 TDI * 179,3 11”01 32”87 8”37 15,621 13,907 33,7 n.r. 07/18 Volvo V60 T6 AWD* 182,5 5”44 25”93 3”61 10,630 9,97 33,8 n.r. 05/21
Kodiaq 2.0 TDI 190 cv DSG 4WD * 206,8 8”02 29”29 6”51 12,786 11,985 33,5 n.r. 06/17 Volvo XC60 T8 AWD* 182,8 5”33 25”63 3”57 9,412 9,12 31,8 n.r. 05/21

155
 PREZZI
IL LISTINO COMPLETO CON TUTTE LE AUTO NUOVE SUL MERCATO
empre più ricco di modelli il mercato delle auto
S nuove è in continua evoluzione e noi di Auto ogni
mese lo aggiorniamo con il supporto dei dati
forniti dalla società Jato Dynamics Limited, la
stessa che utilizzano i costruttori per tenere monitorato il mer-
cato e decidere a che valore immettere in vendita i loro modelli.
COME CONSULTARE IL LISTINO I prezzi che trovate nelle
pagine successive sono “chiavi in mano”: rappresentano i costi
di acquisto effettivi di ogni vettura; nelle nostre quotazioni
sono comprese le spese di trasporto, immatricolazione o
preconsegna. È invece esclusa l’I.P.T. (vedi testo).
EQUIPAGGIAMENTI Le cinque colonne a sfondo bianco, nella
parte destra di ogni tabella, indicano la presenza nell’equipag-
giamento di serie di dotazioni particolarmente qualificanti. Il
climatizzatore ha le sue tipologie: M identifica la presenza di un
climatizzatore manuale, A indica il climatizzatore automatico,
A2 identifica il climatizzatore automatico con regolazione
separata della temperatura fra lato guida e passeggero, A3
è un A2 con in più la regolazione per i passeggeri posteriori
ed in ultimo, A4 è un A2 con la regolazione separata fra lato
sinistro e destro dei passeggeri posteriori. Altre dotazioni:
navigatore satellitare, bluetooth, fari (“X” quelli allo Xeno,
“L” i Led) e sensori di parcheggio.
CONSUMI Forniti dalle Case, come tutti gli altri dati presenti
nei listini. Il ciclo combinato viene calcolato considerando il
36,8% del ciclo urbano e il 63,2% del ciclo extraurbano, nel
caso di vetture con alimentazione a metano il consumo è da
intendersi in km per chilo.
ALIMENTAZIONE È sicuramente quella più ricca di novità con
l’arrivo delle diverse ibridizzazioni. Ai tradizionali benzina e die-
sel, rispettivamente indicati con le lettere B e D, troverete an-
che le seguenti abbreviazioni. E: elettrico; HB: hybrid benzina;
HD: hybrid diesel; I: Idrogeno; MHD: mild-hybrid diesel; MHB:
mild-hybrid benzina; PHB: hybrid plug-in benzina; PHD: hybrid
plug-in diesel; GB: GPL benzina; MB: metano benzina.
156
BOLLI Alla colonna ”Potenza” riportiamo, oltre al valore in
cavalli, quello in kilowatt, per consentire il calcolo dei bolli.
L’importo varia in base alla classe di emissione e alla potenza
del vostro veicolo, come da tabella. Oltre la soglia dei 185
kW va pagato un superbollo, nella misura di 20 euro per ogni
kW eccedente, questa addizionale viene ridotta a 12 euro
dopo i cinque anni dalla data d’immatricolazione dell’auto,
per passare a 6 euro dopo dieci anni e a 3 euro dopo quindici
anni, non è più dovuta dopo i venti anni. Le vetture a trazione
elettriche sono esenti dal bollo per i primi cinque anni. Alle
regioni è concessa la possibilità di variare la tariffa base sino
ad un massimo del 10%.
IMPORTO BOLLO PER KILOWATT
Classe di emissione Fino a 100kW Oltre 100kW
Euro 0 3,00 euro 4,50 euro
Euro 1 2,90 euro 4,35 euro
Euro 2 2,80 euro 4,20 euro
Euro 3 2,70 euro 4,05 euro
Euro 4/5/6 2,58 euro 3,87 euro
CRASH TEST Le prove sono svolte da EuroNCAP, il consor-
zio che svolge test specifici sulla sicurezza delle auto. Dal
2009 l’ente ha introdotto la voce Globale espressa con le
stelle da 1 a 5 che rappresenta il valore principale, mentre
per le restanti (adulti, bambini, pedoni e sicurezza) i dati
sono in percentuale.
GLOBALE  ADULTI % BAMBINI % PEDONI % SICUREZZA %
SICUREZZA Tiene in considerazione la presenza nella dota-
zione di serie di dispositivi atti alla sicurezza quali: controllo
elettronico di stabilità, limitatore di velocità ecc. Euroncap, ove
richiesto dalle case automobilistiche, fornisce un dual rating,
cioè un test con le dotazioni per la sicurezza di serie ed un
secondo test con tutte le dotazioni per la sicurezza disponibili
anche se a pagamento. I dati inseriti nel listino sono quelli del
primo caso, cioè la versione con le dotazioni di serie.
IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE L’Imposta ECOTASSA Cambia dal 2021 l’Ecotassa dovuta per l’acquisto
Provinciale di Trascrizione più nota come IPT ha una quota di vetture nuove “inquinanti”, sale la soglia che parte ora da
fissa sino a 53kW di potenza, che va da 151 euro a 196 euro a 190 g/km di CO2 e viene calcolata sui dati d’omologazione
seconda delle provincie, oltre tale potenza si paga una mag- riferiti alla nuova normativa WLTP.
giorazione che va da 3,51 euro a 4,56 euro per kW di potenza ECOTASSA
sempre in base alla provincia di appartenenza, qui di seguito Emissioni CO2 g/km
Importo €
l’elenco delle varie provincie ed i loro importi: normativa WLTP
191 – 210 1.100
Maggiorazione del 30% (4,56 euro per kW) nelle provin- 211 – 240 1.600
ce di: Agrigento, Alessandria, Ancona, Ascoli Piceno, Asti, 241 – 290 2.000
Barletta-Adria-Trani, Belluno, Bergamo, Biella, Bologna, oltre 290 2.500
Brescia, Brindisi, Cagliari, Caltanisetta, Campobasso, Ca-
ECOBONUS Sono in vigore dal 1 gennaio 2021 nuove fasce
serta, Catania, Catanzaro, Chieti, Como, Cosenza, Cremona,
e nuovi importi per l’ Ecobonus, rimane sempre una diversi-
Cuneo, Enna, Firenze, Fermo, Foggia, Forlì-Cesena, Frosinone,
ficazione a seconda che si rottami o meno una vettura imma-
Genova, Gorizia, Imperia, Isernia, L’Aquila, La Spezia, Lecco,
tricolata prima del 1 gennaio 2011. Il contributo è sempre
Livorno, Lodi, Lucca, Macerata, Mantova, Massa-Carrara,
calcolato in base alle emissioni di CO2, ma ora la normativa
Medio Campidano, Messina, Milano, Modena, Monza-Brianza,
di riferimento é la WLTP, indicata a libretto alla voce V.7
Napoli, Novara, Nuoro, Olgiastra, Olbia-Tempio, Oristano,
Nel primo e secondo scaglione il prezzo di listino deve essere in-
Padova, Palermo, Parma, Pavia, Perugia, Pesaro-Urbino, Pia-
feriore a 50.000 euro IVA esclusa, mentre per l’ultimo scaglione,
cenza, Pisa, Pistoia, Potenza, Prato, Ravenna, Reggio Calabria,
l’incentivo scadrà, salvo esaurimento fondi, il 30 giugno 2021.
Rieti, Rimini, Roma, Rovigo, Salerno, Sassari, Savona, Siena,
Taranto, Teramo, Terni, Torino, Trapani, Treviso, Varese, ECOBONUS
Venezia, Verbania, Vercelli, Verona, Vibo Valentia, Viterbo. Emissioni CO2 g/km
Importo € Rottamazione
normativa WLTP
Maggiorazione del 25% (4,39 euro per kW) nelle province
0 – 20 10.000 con rottamazione
di: Crotone, Ferrara, Sondrio. 0 – 20 6.000 senza rottamazione
Maggiorazione del 20% (4,21 euro per kW) nelle province 21 – 60 6.500 con rottamazione
di: Arezzo, Avellino, Bari, Benevento, Carbonia, Grosseto, 21 – 60 3.500 senza rottamazione
61 – 135 3.500 con rottamazione
Latina, Lecce, Pescara, Pordenone, Reggio Emilia, Siracusa,
61 – 135 0 senza rottamazione
Trieste, Udine, Vicenza.
Maggiorazione del 15% (4,04 euro per kW) nelle province
di: Ragusa.
Maggiorazione del 10% (3,86 euro per kW) nelle province
di: Matera.
Nessuna maggiorazione (3,51 euro per kW) nelle provincie
di: Aosta, Bolzano, Trento.

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L’ULTIMA PAGINA
e non fosse tutto vero, ci sarebbe da
S ridere. Se non fosse tutto terribilmen-
te meno importante di quello che sta
accadendo in Italia e in tutto il mondo,
si potrebbe davvero fare una petizione per cercare di
cambiare l’irrazionalità di certe norme che per dirla
alla romana “buttano il bambino con l’acqua zozza”.
Di cosa stiamo parlando? Seguiteci, non faremo nomi
per discrezione e perché in fondo a contare è il prin-
cipio, non i protagonisti. Il palcoscenico è Roma, ma
è successo già anche a Milano: un giornalista sale su
una macchina per un test, accende e si immette nel
traffico convulso, nonostante le zone arcobaleno che
ci circondano. Tutto bene per qualche minuto, poi,
all’improvviso, una sirena, lontana. Per poco. Quel
rumore penetrante si avvicina insieme al riflesso
dei lampeggianti che l’accompagnano. La vicinanza
diventa prossimità, quasi eccessiva. Il motivo, quando
i timpani ormai si stanno per arrendere, si trasforma
in timore apparentemente inspiegabile. La sirena, i
lampeggianti ce l’hanno proprio con quella persona,
con quella macchina. La paletta con la circonferenza
rossa fa segno di accostare. E l’incredulità prende
il posto di qualsiasi espressione avesse prima sul
volto lo sfortunato conducente. I “proprietari” della
sirena chiedono al malcapitato i documenti e lui glieli
NORME E BUON SENSO
NON INSEGUITE
QUELLA TARGA
294
di PASQUALE DI SANTILLO
LA LEGGE CHE IMPEDISCE
DI CIRCOLARE IN ITALIA
CON UNA TARGA STRANIERA
STA CREANDO MOLTI PROBLEMI
AI COSTRUTTORI CHE USANO
QUELLE VETTURE PER I TEST: MA
È COSÌ DIFFICILE DISTINGUERE
UN EVASORE DA IMMATRICOLAZIONI
ESTERE DI AUTO PER LAVORARE?
porge con il punto di domanda che sporge dal fine-
strino, insieme alla testa. Poi la domanda illuminante,
quella che chiarisce il motivo dell’inseguimento e
del precipitoso “fermo”. “Scusi ma ci spiega perché
circola con una targa straniera, sa che la legge non lo
consente?”. Ecco il motivo, la ragione, l’”inaccettabile”
reato commesso dal povero giornalista. Sia chiaro, le
forze dell’ordine, di qualsiasi arma facessero parte,
stavano svolgendo solo il proprio dovere sulla base
delle norme vigenti. Ma il problema sono proprio le
norme o, almeno, certe norme. Come questa delle
targhe straniere. È doverosa, giusta, ineccepibile la
caccia agli evasori, a chi utilizza stratagemmi di ogni
genere immatricolando vetture fuori dai nostri confini
per poi riportarle dentro ed evadere le tasse. Ma come
si può omologare una figura del genere a quella di un
Costruttore che immatricola un numero abbastanza
esiguo di veicoli per gli utilizzi necessari a promuo-
verli e li fa girare per l’Europa solo e solamente per
questo motivo? Possibile che nel 2021, nell’era della
digitalizzazione non esista un programma, magari uno
dei tanti algoritmi spesso usati a sproposito, capace
di controllare chi usa targhe straniere per lavorare e
chi per evadere le tasse? Un discorso che dovrebbe
poter valere anche per le assicurazioni, dove ancora
sono troppi quelli che circolano senza averne una
regolare. Per la cronaca, il conducente e l’auto di cui
abbiamo raccontato le incredibili peripezie sono riusciti
ad evitare le rispettive... galere, grazie al buon senso
di chi non ha interpretato in senso letterale quella
norma da riscrivere. Ma non è andata così bene a un
altro Costruttore che, in un’altra città italiana si è visto
sequestrare tre vetture sempre a causa della stessa
norma, stavolta mal interpretata. Ed è stato costretto
ad aspettare un cospicuo numero di settimane prima
di rientrarne in possesso, chissà se stavolta con targa
italiana. Già, se non fosse tutto vero ci sarebbe da
ridere e protestare. E speriamo di poterlo fare tutti
molto presto.