Nelle figure 3.10, 3.11, 3.12 e 3.

13 sono riportate le viste dell’esploso

degli alberi primario e secondario, la sezione in pianta e la vista pro­
spettica del cambio a cinque marce della prima versione dell’autovettura
Lancia Thema a trazione anteriore.

Fig. 3.10 Ghiera per

Cambio dell’autovettura Lancia fissaggio
Ingranaggio ingranaggi
Thema, di produzione conduttore sull’albero
FIAT Auto SpA: complessivo albero per IV velocità primario
primario. Sono evidenziati tutti Cuscinetto a
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i particolari che completano rullini per Flangia ritegno

ingranaggio rullini e molle del
l’allestimento dell’albero.
per IV velocità sincronizzatore
per V velocità
Boccola per Manicotto
ingranaggio scorrevole
conduttore per V velocità
per IV velocità Ingranaggio
Anello conduttore Mozzo completo
sincronizzatore per V velocità di rullini e molle
per IV velocità per manicotto
scorrevole innesto
Manicotto scorrevole per V velocità
innesto per III-IV velocità
Anello
Mozzo completo di rullini e molle sincronizzatore
per manicotto scorrevole innesto per V velocità
per III-IV velocità
Anello sincronizzatore Cuscinetto
per III velocità a rullini per
ingranaggio
Ingranaggio conduttore per V velocità
per III velocità
Viti, con testa
Cuscinetto a rullini per a esagono
ingranaggio conduttore Viti fissaggio incassato, per
per III velocità fissaggio piastra
piastra
alla scatola del
alla scatola
cambio
cambio
Albero primario Piastra ritegno
cuscinetti
Boccola per
posteriori
ingranaggio
cambio
conduttore
per V velocità Cuscinetto
posteriore

Cuscinetto anteriore

1 i rotismi B3
 Fig. 3.11 Ghiera per fissaggio
Cambio dell’autovettura Lancia Cuscinetto posteriore ingranaggi sull’albero
secondario
Thema, di produzione
FIAT Auto SpA: complessivo albero Ingranaggio condotto
secondario. Sono evidenziati tutti Ingranaggio condotto per V velocità
i particolari che completano per IV velocità
Viti fissaggio piastra
l’allestimento dell’albero. alla scatola cambio
Distanziale
Viti, con testa
a esagono incassato,
per fissaggio piastra
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Ingranaggio condotto
per III velocità alla scatola cambio

Piastra ritegno
Ingranaggio condotto cuscinetti posteriore
per II velocità cambio

Anello sincronizzatore
per II velocità

Cuscinetto a rullini
per ingranaggio
per II velocità

Manicotto scorrevole
innesto per I-II velocità
e ingranaggio per
retromarcia (parte esterna)
Anello elastico ritegno mozzo
Mozzo completo di rullini
e molle per manicotto scorrevole
innesto per I-II velocità
Anello sincronizzatore per I velocità
Ingranaggio condotto per I velocità
Cuscinetto a rullini per
ingranaggio condotto per I velocità
Anello elastico ritegno cuscinetto anteriore
Cuscinetto anteriore

Albero secondario-pignone
per coppia cilindrica

La figura 3.12 illustra la sezione in pianta, vista dal basso, del cambio a
cin­que marce, completo di campana frizione, rinvio e differenziale, per
l’au­tovettura Lancia Thema.

2 i rotismi B3
 Fig. 3.12
Sezione in pianta del cambio 6
dell’autovettura Lancia Thema,
di produzione FIAT Auto SpA;
si possono osservare, dal basso verso
l’alto, i leveraggi di comando (1),
4
la campana frizione (2) e il primario
(3), l’interno del cambio (4), il rinvio
fisso in uscita sul secondario (5),
il differenziale (6).
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Fig. 3.13
1
Vista prospettica del cambio
dell’autovettura Lancia Thema,
di produzione FIAT Auto SpA,
parzialmente sezionato; si possono
osservare, in alto, i leveraggi 2
di comando (1), la forchetta
della quinta marcia (2)
e il rotismo differenziale (3).

3 i rotismi B3

Fig. 3.14
Sezione in verticale del cambio
della vettura Mercedes Benz 300
SL; il senso di marcia è rivolto verso
sinistra (Archivio Daimler Chrysler
Italia SpA).
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Nella figura 3.14 è rappresentata la vista in sezione longitudinale del
cambio della vettura Mercedes Benz 300 SL, vettura con motore ante­
riore longitudinale e trazione posteriore. Il moto proviene da sinistra
at­traverso il complessivo frizione. Il primo ingranaggio da sinistra è il
rinvio fis­so all’albero secondario, posto inferiormente; dal secondario, il
mo­to ritorna al primario, a seconda della marcia innestata. Da destra
verso si­nistra si osservano gli ingranaggi della retromarcia, della prima,
se­con­da, terza e quarta; la quinta è ottenuta facendo entrare e uscire il
mo­to lun­go il primario, con il secondario che ruota trascinato.

B3.3 I rotismi epicicloidali

Principi di funzionamento

poliglotta Nei rotismi epicicloidali alcuni degli assi, su cui sono montate le ruo­
Rotismo epicicloidale te, sono mobili rispetto a uno o più assi fissi. Gli assi mobili sono tenuti
GB: Epicyclic gears in posizione su un telaio mobile, detto portatreno.
F: Rouage épicycloïdal Il principale vantaggio offerto dagli epicicloidali è la possibilità di
D: Planetengetriebe ottenere riduttori di potenza con elevati rapporti totali, ma con ingom­
bri limitati. Tali organi hanno un vasto impiego in robotica, nelle tra­
poliglotta smissioni dei veicoli e delle macchine operatrici, nella strumentazione
Portatreno di precisione, come riduttori di velocità fra turbina ed elica negli aerei a
GB: Spider turboelica e negli elicotteri.
F: Porte satellites Nella figura 3.21 è rappresentato, nelle due viste, lo schema genera­
D: Planetenträger le di rotismo epicicloidale; il moto entra con velocità ω1 attraverso l’as­
se fisso sinistro, su cui è calettata la ruota (1) che ingrana con la ruota
(2), vincolata mediante mozzo comune alla ruota (3); entrambe ruotano

4 i rotismi B3
 poliglotta solidalmente intorno al loro asse, a sua volta rotante intorno all’asse fisso,
Satellite con velocità angolare Ω. Il gruppo formato dalle ruote (2) e (3) e dall’asse
GB: Planet wheel mobile è sostenuto dal portatreno, costituito da un telaio rotante intorno
F: Satellite al­l’asse fisso, che ruota anch’esso a velocità Ω. La ruota (4) riceve il moto
D: Planetenrad dalla ruota (3) e pone in rotazione l’asse fisso destro, con velocità ω2. Le
ruote (1) e (4) sono dette planetari, le ruote (2) e (3) sono dette satelliti.

Fig. 3.21
Schema generale di rotismo
epicicloidale, formato da un asse
fisso di entrata del moto, un asse
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di uscita e un portatreno che sostiene

un asse mobile; le ruote sono
quattro, di cui le due intermedie
sono collegate e ruotano alla stessa
velocità.

richiamo
Lo schema generale rappresentato
nella figura 3.21 ha due organi in
uscita: l’albero con velocità ω2 e il
portatreno con velocità Ω, disposto
coassiale con il precedente e
terminante con un mozzo dentato,
Formula di Willis
dal quale si preleva il moto
a velocità Ω.
Il rapporto di trasmissione dei rotismi epicicloidali è espresso dalla [3.1],
che lega la velocità angolare della ruota motrice con quella dell’ultima
ruota uscente:
ω
i= 1
ω4

La formula di Willis è specifica per i rotismi epicicloidali ed esprime il

rapporto di trasmissione per il rotismo reso ordinario:
ω1 − Ω
i0 = [3.5]
ω4 − Ω
Con i0 si designa il rapporto di trasmissione del rotismo reso ordinario,
ovvero, del rotismo al quale si è imposta una rotazione di velocità di valore
–Ω a tutti i membri del gruppo e in cui eventuali ruote bloccate sono state
rese libere di ruotare.

Avendo sommato una velocità uguale e contraria a quella del portatreno, si

è trasformato il rotismo da epicicloidale in ordinario, dato che il portatreno
e il suo asse mobile ora risultano fissi nello spazio. Il rapporto di trasmis­
sione del rotismo reso ordinario si calcola con la [2.6], che lega i numeri di
denti delle quattro ruote, essendo le ruote dispari motrici e le ruote pari
condotte. Nei rotismi epicicloidali occorre esprimere i rapporti di trasmis­
sione con il segno negativo, se l’ingranaggio è formato da ruote fra loro
esterne, con il segno positivo se l’ingranaggio è formato da ruote interne:

 z  z  z z
i0 =  − 2   − 4  = 2 4
 z1   z3  z1 z3

5 i rotismi B3
 uguagliando i due valori di i0 e inserendo i valori numerici dei numeri di
denti si perviene al rapporto di trasmissione reale i.

poliglotta Esempio 1
Solare Con riferimento al rotismo epicicloidale, rappresentato nella figura 3.22,
GB: Solar wheel in cui la ruota (4) è detta solare fisso, si ipotizzano i seguenti numeri
F: Roue solaire di denti per le quattro ruote: z1 = 22; z2 = 36; z3 = 25; z4 = 33. Calcolare il
D: Sonnenrad rapporto di trasmissione.

Fig. 3.22
Rotismo epicicloidale formato da
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ruote esterne: l’ingresso del moto

avviene attraverso il planetario (1);
i satelliti (2) e (3) sono solidali e
hanno l’asse collegato al portatreno,
che funge da albero uscente; il solare
(4) è bloccato.

Soluzione
Si applica la [3.5] ricordando che la ruota (4) è bloccata:
ω1 − Ω ω1 − Ω
i0 = =
ω4 − Ω −Ω
da cui si ottiene:
−Ω i0 = ω 1 − Ω

radunando la velocità Ω del portatreno a primo membro e raccogliendo,

si ha:
Ω (1 − i0 ) = ω i

da cui il rapporto di trasmissione i del rotismo reale vale:

ω
i = 1 = 1 − i0
Ω
Si esprime il rapporto di trasmissione del rotismo reso ordinario con i
numeri di denti:
 z  z  z z 36 × 33
i0 =  − 2   − 4  = 2 4 = = 2 ,16
 z1   z3  z1 z3 22 × 25

Il rapporto di trasmissione vale:

i = 1 − i0 = 1 − 2 ,16 = −1,16
Questo rotismo determina una piccola riduzione, con inversione del moto.

6 i rotismi B3
 Esempio 2
Con riferimento al rotismo epicicloidale, rappresentato nella figura 3.23,
in cui la corona a dentatura interna (4) è fissa, si ipotizzano i seguenti
nu­meri di denti per le quattro ruote: z1 = 34; z2 = 200; z3 = 66; z4 = 300.
Cal­colare il rapporto di trasmissione.

Fig. 3.23
Rotismo epicicloidale formato da due
ruote esterne e due interne: la corona
(4) è bloccata; l’ingresso del moto
avviane attraverso il planetario (1);
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i satelliti (2) e (3) sono solidali e

hanno l’asse collegato al portatreno,
che funge da albero uscente.

Soluzione
Si applica la [3.5] ricordando che la ruota (4) è bloccata:
ω1 − Ω ω1 − Ω
i0 = =
ω4 − Ω −Ω

da cui si ricava:
−Ω i0 = ω 1 − Ω

radunando la velocità Ω del portatreno a primo membro e raccogliendo,

si ottiene:

Ω (1 − i0 ) = ω 1

da cui si ricava il rapporto di trasmissione i del rotismo reale:

ω1
i= = 1 − i0
Ω

Si esprime il rapporto di trasmissione del rotismo reso ordinario con i

nu­meri di denti:

 z   z  −z z −200 × 300
i0 =  − 2   4  = 2 4 = = −26 ,74
z
 1  3z z z
1 3 34 × 66

Il rapporto di trasmissione vale:

i = 1 − i0 = 1 − ( −26 ,74) = 27 ,74

Questo rotismo determina una forte riduzione, senza inversione del moto.

7 i rotismi B3

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poliglotta
Differenziale
GB: Differential
F: Différentiel
D: Ausgleichsgetriebe
richiamo
Il differenziale non viene applicato
sui veicoli ferroviari, sia perché nelle
tratte curve la rotaia esterna
è sopraelevata sia perché i raggi
di curvatura sono molto ampi, infine,
perché il cerchione della ruota ha
un profilo conico nella zona
destinata al contatto con la rotaia.
richiamo
Gli autoveicoli a quattro ruote
motrici sono detti a trazione
integrale o 4x4.
Fig. 3.24
Schema del rotismo differenziale
per un autoveicolo.
8 i rotismi
Osservazione: i rotismi epicicloidali hanno il vantaggio di potere realiz­
zare rapporti di trasmissione anche molto variabili, con o senza inversio­
ne del moto, mantenendo costante lo schema del rotismo, ma variando
solo i numeri di denti delle quattro ruote; è inoltre possibile accoppiare
due o più rotismi epicicloidali in cascata: bloccando, mediante frizioni,
le corone o i portatreni si ottengono combinazioni diverse di rapporti, il
tutto con un ingombro assiale assai ridotto; questo sistema è utilizzato
nei cambi automatici per autoveicoli.
Rotismi differenziali
I rotismi epicicloidali sono detti differenziali quando il moto entra
dal portatreno ed esce attraverso due ruote di estremità. La coppia mo­
trice è ripartita in parti uguali fra le due ruote cedenti, indipendente­
mente dal­le loro velocità di rotazione.
Il differenziale è impiegato sui veicoli stradali, poiché durante le traiet­
torie curve consente alle ruote motrici, anteriori o posteriori, di rotolare
correttamente sul fondo stradale, senza strisciamento: il differenziale
permette alla ruota che esegue la traiettoria esterna di rotolare a velocità
maggiore rispetto alla ruota interna più lenta.
Nel caso di trazione su più assi, devono essere collegati con un diffe­
renziale le ruote motrici e gli alberi di trasmissione uscenti dal cambio
e diretti, l’uno verso l’asse anteriore, l’altro verso quello posteriore, allo
scopo di ottenere una ripartizione uniforme dei carichi, al variare delle
condizioni di guida e stradali.
Nella figura 3.24 è riportato lo schema di un differenziale per autovei­
colo a trazione posteriore. Il moto giunge dal cambio attraverso l’albero
di trasmissione, sulla cui estremità è montato il pignone (1), ingranante
con la corona (2). Sulla corona è ricavato il portatreno (5), una struttura
inscatolata che alloggia i due satelliti conici (6), liberi di ruotare intorno
al loro perno; essi sono costantemente accoppiati con due planetari, pure
conici (7), da ciascuno dei quali esce un semialbero di trasmissione, che
porta il moto alla ruota sinistra (3) e alla destra (4).
B3
 Le figure 3.12 e 3.13 riportano due viste di un cambio, per una vettura a
trazione anteriore e con motopropulsore trasversale. Si riconosce il diffe­
renziale appartenente al gruppo cambio; dal differenziale il moto giunge
alle ruote tramite tre semiassi, non rappresentati nella figura.

Osservazione: i motopropulsori anteriori trasversali spesso adottano la

trasmissione del moto con tre semiassi, di cui uno di collegamento con
la ruota sinistra, cioè con la ruota motrice dal lato del conducente, e due
di collegamento con la ruota destra, posti in successione, poiché il corpo
del differenziale si trova molto più vicino alla ruota sinistra che non alla
ruota destra; il primo semiasse destro ruota solidale al motopropulsore
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ed è collegato con il secondo semiasse destro, che può seguire gli scuoti­
menti della ruota; si è così realizzata una condizione di simmetria rispet­
to al corpo vettura fra il semiasse sinistro e il secondo semiasse destro.

Funzionamento del differenziale

Durante la marcia in rettilineo, i due satelliti non ruotano intorno ai ri­

spettivi perni: satelliti e planetari non eseguono nessun moto relativo. Il
moto passa dalla corona (2) al portatreno (5): le ruote (6) e (7) formano
un pacco rotante solidale con la corona; le due ruote (7) trasmettono il
moto ai semiassi (3) e (4) e, da questi, alle ruote.
Ipotizzando di essere in prossimità di una curva a destra, è necessa­
rio un incremento di velocità al semiasse (3) e una riduzione di velocità,
di pari entità, al semiasse (4). In tal caso il differenziale entra in azione
spontaneamente: satelliti e planetari iniziano a ruotare fra loro, trasci­
nati dal portatreno; la riduzione di velocità subita dal planetario destro
viene trasferita, dai due satelliti, al planetario sinistro e, da qui, al se­
miasse e alla ruota.

Osservazione: un limite del differenziale semplice illustrato nella figura

3.24 consiste nel fatto che la ripartizione della coppia, al 50% su un semi­
asse e al 50% sull’altro, è sempre costante, indipendentemente dalle con­
dizioni di aderenza delle ruote; ne consegue che, se una delle due ruote
motrici trova scarsa aderenza sul fondo stradale, all’atto dell’avvio del
veicolo, questa ruota slitta e dissipa tutta la coppia motrice in inerzia;
l’altra ruota, che incontra maggiore aderenza, rimane del tutto ferma. Ciò
rende la partenza da fermo impossibile. A tale scopo i differenziali più
moderni sono provvisti di un dispositivo autobloccante, detto lock-up,
formato da dischi frizione che trasferiscono la coppia motrice, in quota
maggiore, dalla ruota in slittamento alla ruota in aderenza.

Nella figura 3.25 è riportato un gruppo di riduttore epicicloidale parzial­

mente se­zio­nato, di produzione ZF. In particolare sono posti in evidenza
i seguenti elementi: l’albero di uscita del moto (1); il cuscinetto a rulli
conici (2); la dentatura diritta (3); la guarnizione di tenuta (4); il porta­
treno (5); i profili dei denti a elevata silenziosità (6); il cuscinetto a rulli
conici (7); la cassa (8); la vite di chiusura (9); il satellite che ingrana la
corona a dentatura interna (10); l’asse centrale (11); gli anelli di tenuta
(12) e il giunto di accoppiamento al motore (13).

9 i rotismi B3
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10
Fig. 3.25

i rotismi
Riduttore per servomotori di
produzione ZF Maschinenantriebe
GmbH, Friedrichshafen (Germania).

1
7
5
8

3
102

6
4
9

11
12

13

B3
 L’Unità didattica in breve B3
Treni di ingranaggi

Spesso sono costruite catene cinematiche di trasmissione, mediante un

numero di ruote dentate maggiore di due, poste in successione fra la
prima e l’ultima, al duplice scopo di ottenere la trasmissione fra assi
paralleli con interasse elevato anche con forti rapporti di trasmissione e
con in­gombri limitati.
La prima ruota del sistema di trasmissione è detta motrice, mentre
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l’ultima ruota condotta è detta cedente. Il rotismo è detto ordinario

quando gli assi delle ruote dentate sono fissi nello spazio, durante il
funzionamento; è detto planetario, o epicicloidale, quando uno o più
assi ruota è mobile durante il funzionamento. In un rotismo or­dinario il
rapporto di trasmissione totale è pari al prodotto dei singoli rapporti di
trasmissione parziali, per cui, se il rotismo è formato da n ruote in ca­
scata, il rapporto di trasmissione totale è pari al rapporto fra la velocità
angolare della ruota motrice e la velocità angolare dell’n-e­si­ma ruota
(quella cedente), ovvero, al rapporto fra il numero di denti della ruota
cedente e quello della ruota motrice.
Vi sono rotismi che presentano coppie di ruote intermedie montate
solidali sul medesimo asse: anche in questo caso il rapporto di trasmis­
sione totale è pari al prodotto dei singoli rapporti di trasmissione par­
ziali. Nel caso assai frequente di riduttori con gli alberi di ingresso e di
uscita del moto allineati, in fase di progetto occorre verificare la coassia­
lità per ogni coppia di ruote: si impone che la somma dei raggi primitivi
di ogni coppia di ruote compagne sia costante.

Cambi di velocità

I cambi di velocità sono organi che consentono di variare il rapporto

di trasmissione. Essi sono dotati di un numero prefissato di marce, per
ognuna delle quali si ottiene un determinato rapporto di trasmissione. Il
cambio di velocità è posto a valle del motore e dell’innesto a frizione, se­
guito da giunti e alberi di trasmissione che trasferiscono il moto all’uti­
lizzatore. Trova applicazione nei veicoli, nei sistemi di sollevamento e
trasporto, nei macchinari industriali e nelle macchine utensili. Scopi del
cambio sono la regolazione di coppia e velocità, la realizzazione dell’in­
versione del moto e della condizione di folle.
Per semplicità costruttiva, nelle macchine utensili i cambi meccanici
sono a comando manuale e a treni dentati scorrevoli: agendo sulla le­va
di comando, le ruote dentate, a denti diritti con mozzo scanalato, sono
spostate assialmente per ottenere l’innesto o il disinnesto del rapporto.
La marcia è inserita da fermo. Il rapporto fra la velocità di una marcia
e quella ottenuta con la marcia precedente è una costante del cambio,
det­ta ragione o spaziatura.
Nei veicoli il cambio di velocità consente di sfruttare in modo ottima­
le la potenza e la coppia del motore: mediante l’inserimento delle marce
più corte, risulta possibile trasmettere elevati valori di forza motrice,

11 i rotismi B3
 anche a velocità medie e basse, garantendo buone doti di accelerazione e
consentendo la marcia in salita a velocità adeguate. Le ruote cilindriche
hanno i denti elicoidali e sono sempre in presa fra loro e folli sull’albero.
L’innesto delle marce deve avvenire rapidamente anche con il veicolo in
moto. A tale scopo i cambi sono dotati di sincronizzatori, anelli dentati
che, per attrito, trascinano la ruota dentata alla stessa velocità dell’al­
bero, prima del vero e proprio innesto.

Rotismi epicicloidali
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Nei rotismi epicicloidali alcuni degli assi su cui sono montate le ruote
so­no mobili, rispetto a uno o più assi fissi. Gli assi mobili sono tenuti in
posizione su un telaio mobile, detto portatreno. Il principale vantaggio
offerto dagli epicicloidali è la possibilità di ottenere riduttori di potenza
con elevati rapporti totali, ma con ingombri limitati. Le ruote montate
sugli assi fissi sono dette solari o planetari, quelle montate sugli assi
mobili sono dette satelliti.
Per calcolare il rapporto di trasmissione di un rotismo epicicloidale
occorre applicare la formula di Willis. Essa è riferita al rotismo reso or­
di­nario, ovvero, suppone che il portatreno sia bloccato e che si sblocchino
eventuali ruote ferme. A questo punto si calcola il rapporto di trasmissio­
ne del rotismo reso ordinario, con la relazione che lega i numeri di denti
delle quattro ruote, essendo le ruote dispari motrici e quelle pari condot­
te. Nei rotismi epicicloidali occorre esprimere i rapporti di trasmissione
con il segno negativo, se l’ingranaggio è formato da ruote fra lo­ro esterne,
con il segno positivo se l’ingranaggio è formato da ruote in­terne.
I rotismi epicicloidali sono detti differenziali quando il moto entra
dal portatreno ed esce attraverso due ruote di estremità. La coppia mo­
tri­ce è ripartita in parti uguali fra le due ruote cedenti, indipendente­
mente dalle loro velocità di rotazione. Tali organi sono applicati sugli
au­to­veicoli, per regolare le velocità di rotolamento delle ruote motrici
du­rante le traiettorie curve.

12 i rotismi B3
 PROBLEMI DI RIEPILOGO B3
1. Calcolare il rapporto di trasmissione per un rotismo ordinario, formato
da cinque ruote dentate in cascata, i cui numeri di denti sono, rispetti­
vamente: z1 = 74; z2 = 29; z3 = 53; z4 = 20; z5 = 37.

2. Verificare la condizione di coassialità per un riduttore, costituito da un

albero entrante, su cui è montata la ruota 1, un albero intermedio, che
ospita le ruote 2 e 3, e un albero uscente, su cui è montata la ruota 4.
I due ingranaggi, con moduli uguali, sono formati dalle ruote 1 e 2, aven­
ti rispettivamente 24 e 41 denti, e dalle ruote 3 e 4, aventi rispettiva­
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mente 28 e 37 denti.

3. Verificare la condizione di coassialità per un riduttore, costituito da un

albero entrante, su cui è montata la ruota 1, un albero intermedio, che
ospita le ruote 2 e 3, e un albero uscente, su cui è montata la ruota 4.
L’ingranaggio formato dalle ruote 1 e 2, aventi rispettivamente 30 e 40
denti, ha modulo mI = 2 mm; l’ ingranaggio formato dalle ruote 3 e 4,
aventi rispettivamente 24 e 32 denti, ha modulo mII = 2,5 mm.

4. Un rotismo moltiplicatore è formato da quattro ruote dentate, di cui due

sono calettate su un albero intermedio. I numeri di denti sono: z1 = 54;
z2 = 27; z3 = 40; z4 = 25. Sull’albero entrante il momento motore vale
M1 = 130 N m, alla velocità di 1480 giri/min. Calcolare il momento e la
velocità sull’albero uscente.

5. Il cambio di velocità del mandrino di una macchina utensile dispone di

sei marce e ha la velocità in prima che vale n1 = 50 giri/min.
Calcolare le velocità in tutte le restanti marce, sapendo che è stata scel­
ta la ragione unificata R 10.

6. Il cambio di velocità di un’autovettura ha cinque marce, con i seguenti

rapporti: in prima, i1 = 3,55; in seconda, i2 = 2,176; in terza, i3 = 1,524;
in quarta, i4 = 1,156; in quinta, i5 = 0,917. Il motore eroga una coppia
motrice di 140 N m, alla velocità di 3000 giri/min. Calcolare i valori di
coppia e di velocità uscenti dal cambio, in ognuna delle cinque marce.

7. In un rotismo epicicloidale (4Fig. 3.22) i numeri di denti delle ruote sono
i seguenti: z1 = 20; z2 = 100; z3 = 24; z4 = 96. Calcolare il rapporto di tra­
smissione e verificare se si ha o meno l’inversione del moto.

8. In un rotismo epicicloidale (4Fig. 3.23) i numeri di denti delle ruote sono
i seguenti: z1 = 28; z2 = 222; z3 = 32; z4 = 282. Calcolare il rapporto di
trasmissione e verificare se si ha o meno l’inversione del moto.

13 i rotismi B3