Bellini-Azionamenti in CC

A09
26/1
Armando Bellini
E l e t t ro n i c a
industriale I
PARTE PRIMA
Introduzione
agli azionamenti elettrici
e azionamenti con motore
in corrente continua
Copyright © MMIV
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senza il permesso scritto dell’Editore.
I edizione: ottobre 2004

I ristampa: ottobre 2009
Indice
Elenco delle gure v

Introduzione 1
1 Classicazione degli Azionamenti Elettrici
5
1.1 Caratterizzazione del carico meccanico 8
1.2 Classicazione sulla base del comportamento
dinamico 11
2 Motori Elettrici 15
2.1 Motori a collettore 15
2.2 Motori sincroni 17
2.3 Motori a riluttanza 18
2.4 Motori asincroni 19
3 Il motore in Corrente Continua 23

3.1 Struttura della macchina in corrente continua 24
3.2 Modello dinamico della macchina in corrente
continua 34
i
ii Indice
3.3 Caratteristiche statiche del motore in corrente

continua 40
4 Azionamenti con motore in c.c. 47

4.1 Azionamenti con motore ad eccitazione indipendente
47
4.1.1 Controllo della velocità mediante vari-
azione della tensione di armatura 50
4.1.2 Controllo della velocità nel funziona-
mento a potenza costante 62
4.2 Azionamenti con motore in c.c. a magneti
permanenti 71
4.3 Convertitori impiegati per l'alimentazione del
motore 73
4.3.1 Trasferimento di energia 74
4.3.2 Funzionamento come amplicatore 78
4.3.3 Convertitore applicato al circuito di
eccitazione 80
4.3.4 Convertitore applicato al circuito di
armatura 82
4.3.5 Azionamenti reversibili 83
5 Cenni sugli azionamenti con motore in
c.a. 87
5.1 Azionamenti con motore sincrono a magneti
permanenti 88
5.1.1 Struttura del motore sincrono a mag-
neti permanenti 89
Indice iii
5.1.2 Introduzione al concetto di vettore rotante

89
5.1.3 Funzionamento a regime permanente
della macchina sincrona a magneti permanenti
94
5.1.4 Modalità di controllo della macchina
sincrona a magneti permanenti 96
5.1.5 Azionamenti con motore sincrono trape-
zoidale a magneti permanenti 99
5.2 Azionamenti con motore asincrono a gabbia 100
5.2.1 Funzionamento a regime permanente
della macchina asincrona trifase 101
5.2.2 Modalità di controllo della macchina
asincrona 109
6 Azionamenti di velocità e di posizione 113

6.1 Sintesi del regolatore di velocità 115
6.2 Azionamenti di posizione 121
6.2.1 Controllo di posizione con traiettoria
predenita 125
7 Trasduttori di velocità e posizione 129

7.1 Dinamo tachimetrica in corrente continua 130
7.2 Resolver elettromagnetico 133
7.3 Encoder incrementale 137
7.4 Encoder assoluto 146
Elenco delle gure
1.1 Struttura di un azionamento elettrico. 6

1.2 Modello linearizzato del carico. 10
2.1 Principali tipi di motori elettrici. 16
3.1 Spaccato di un motore in c.c. 24

3.2 Struttura semplicata della macchina in c.c. (Anel-
lo di Pacinotti) 25
3.3 Curva di magnetizzazione. 26
3.4 Flusso concatenato con una spira. 26
3.5 Denizione dell'angolo θ. 27
3.6 Andamento della f.e.m. in funzione di θ. 27
3.7 Aggiunta di un collettore all'anello di Pacinotti. 30
3.8 Struttura del rotore della macchina in c.c. 31
3.9 Lamierini rotorici e conduttori della macchina in
c.c. 31
3.10 Generazione della coppia elettromagnetica. 32
3.11 Modello dinamico del motore in c.c. 39
3.12 Caratteristica statica del motore in c.c. 41
v
vi Elenco delle gure
3.13 Caratteristiche statiche al variare della tensione di

armatura. 43
3.14 Tratti di caratteristica eettivamente utilizzabili. 44
3.15 Caratteristiche statiche al variare della tensione di
eccitazione. 45
3.16 Tratti di caratteristica eettivamente utilizzabili. 46
4.1 Area di funzionamento generalmente richiesta. 48

4.2 Caratteristiche statiche ottenibili. 50
4.3 Azionamento a catena aperta. 50
4.4 Azionamento a catena chiusa. 51
4.5 Schema a blocchi del motore in c.c. con eccitazione
costante. 52
4.6 Schema a blocchi funzionale dell'azionamento con
controllo sull'armatura. 55
4.7 Schema a blocchi strutturale dell'azionamento con
anello di corrente. 56
anello di corrente. 57
4.9 Schema a blocchi funzionale dell'anello di corrente. 58
4.10 Compensazione dell'eetto della f.c.e.m. 61
4.11 Schema a blocchi semplicato dell'anello di veloc-
ità. 62
controllo sull'eccitazione. 62
4.13 Modello linearizzato del motore con tensione di ar-
matura costante. 64
4.14 Semplicazione del modello linearizzato. 64
Elenco delle gure vii

variazione della tensione di eccitazione. 65
variazione della tensione di eccitazione. 66
4.17 Schema a blocchi strutturale dell'azionamento. 67
4.18 Schema a blocchi linearizzato dell'azionamento. 68
4.19 Semplicazione dello schema a blocchi linearizza-
to. 68
4.20 Schema a blocchi strutturale dell'azionamento. 70
4.21 Coppia massima in servizio intermittente e contin-
uativo. 72
4.22 Azionamento con motore in c.c. 74
4.23 Classicazione dei convertitori a seconda del trasfer-
imento di energia. 76
4.24 Classicazione dei convertitori a seconda del trasfer-
imento di energia. 77
4.25 Linearizzazione della caratteristica statica. 79
4.26 Alimentazione dei circuiti di eccitazione e di ar-
matura. 82
4.27 Azionamento reversibile con convertitore a quattro
quadranti. 84
5.1 Struttura della macchina sincrona a magneti per-

manenti. 90
5.2 Avvolgimento trifase. 90
5.3 Rappresentazione con assi ortogonali. 92
5.4 Modello semplicato della macchina sincrona. 95
5.5 Circuito statorico equivalente. 103
5.6 Circuito rotorico equivalente a rotore fermo. 103
viii Elenco delle gure
5.7 Circuito monofase equivalente a rotore fermo. 104

5.10 Circuito monofase equivalente del motore asincrono. 106
5.11 Circuito monofase equivalente con due resistenze sul
rotore. 107
5.12 Andamento della coppia motrice in funzione della
velocità. 107
5.13 Caratteristica statica di un motore a doppia gab-
bia. 109
6.1 Schema funzionale semplicato di un azionamento

di velocità. 116
6.2 Diagramma di Bode della funzione di trasferimento
a ciclo aperto (τ iω <τ c ). 117
a ciclo aperto (τ iω >τ c ). 118
6.4 Controllo di posizione con traiettoria non predeni-
ta. 122
a ciclo aperto (τ i <τ c ). 122
a ciclo aperto (τ i >τ c ). 123
6.7 Controllo di posizione con reazione tachimetrica. 124
6.8 Schema equivalente della reazione tachimetrica. 124
6.9 Controllo di posizione con traiettoria non predeni-
ta. 125
6.10 Controllo di posizione con traiettoria predenita. 126
Elenco delle gure ix
6.11 Controllo di posizione con errore di inseguimento

ltrato. 126
7.1 Tensione fornita da una dinamo tachimetrica. 132

7.2 Schema elettrico del resolver. 134
7.3 Schema a blocchi del sistema di acquisizione dei
segnali del resolver. 135
7.4 Segnali di alimentazione vr , di uscita dal resolver
vl1 , di comando SH e di uscita dal S/H vc1 . 136
7.5 Struttura di un encoder incrementale. 138
7.6 Disco ottico di un encoder incrementale. 138
7.7 Segnali forniti da un encoder incrementale. 140
7.8 Maschera con codica naturale di un encoder asso-
luto. 147
7.9 Maschera con codica Gray di un encoder assolu-
to. 148
Introduzione
Il corso di Elettronica Industriale, impartito presso la Facoltà di

Ingegneria dell'Università di Roma Tor Vergata, ha subito pro-
fonde trasformazioni in seguito alla Riforma Universitaria e all'in-
troduzione dei Crediti Formativi. In particolare con l'avvento del
tre più due il corso è stato suddiviso in due moduli da 5 crediti
ciascuno: Elettronica Industriale 1 e Elettronica Industriale 2. Il
primo modulo era rivolto agli Studenti del terzo anno di Ingegneria
Elettronica e di Ingegneria dell'Automazione. Viceversa il modulo
di Elettronica Industriale 2 era seguito, al secondo anno della Lau-
rea Specialistica, dagli Studenti di Ingegneria dell'Automazione e
da alcuni Studenti di Ingegneria Elettronica. Attualmente i due
moduli sono stati nuovamente raggruppati in un unico corso da 10
crediti, seguito al primo o al secondo anno della Laurea Magistrale.
Ulteriori aggiustamenti sono attesi nei prossimi anni, a causa di una
diversa suddivisione dei crediti assegnati ai vari corsi.
Gli attuali testi di Elettronica Industriale sono legati alla sud-
divisione del corso in due moduli; in particolare il presente testo
contiene una parte degli argomenti trattati nel modulo di Elettro-
nica Industriale 1 ; la restante parte del modulo fa riferimento al
testo Elettronica Industriale 1 - parte seconda, Controllori Logici
1
2 Introduzione
Programmabili di A. Bellini e S. Bifaretti.
Lo sviluppo che l'elettronica di segnale e l'elettronica di potenza

hanno registrato in questi ultimi anni ha destato un crescente inter-
esse nella realizzazione di dispositivi innovativi per il controllo della
velocità e della posizione degli azionamenti elettrici. Fino a non
molti anni fa, infatti, la stragrande maggioranza di questi aziona-
menti era costituita da un motore in corrente continua (a magneti
permanenti o con avvolgimento di eccitazione indipendente) ali-
mentato da uno o due convertitori corrente alternata - corrente
continua; tale scelta era, essenzialmente, dovuta alla maggiore fa-
cilità connessa alla alimentazione controllata di un avvolgimento in
c.c. rispetto a quella di un avvolgimento in c.a.
Già alla ne degli anni 60, l'avvento dei tiristori veloci ave-
va destato un rilevante interesse, specie nell'ambiente accademico,
verso l'impiego dei motori in c.a. che, rispetto ai motori in c.c.,
presentano minori problemi di manutenzione e un ingombro più
contenuto e consentono, se opportunamente controllati, di ottenere
prestazioni dinamiche nettamente più elevate. La tecnologia elet-
tronica, allora disponibile, non era però tale da consentire un'ampia
diusione industriale di tali soluzioni. Infatti i convertitori statici
(inverter ) necessari per l'alimentazione dei motori in corrente alter-
nata presentavano, oltre ad un costo eccessivo, un livello di ada-
bilità ed una frequenza massima di commutazione insucienti per
permettere di ottenere prestazioni decisamente superiori a quelle
degli azionamenti con motore in c.c. Inoltre i dispositivi (ampli-
catori operazionali e circuiti logici integrati in piccola o media scala)
impiegati per implementare le leggi di controllo non consentivano
di utilizzare, nelle applicazioni industriali, tecniche di controllo che
Introduzione 3
richiedessero elaborate manipolazioni di segnali.

Le prospettive sono profondamente mutate durante la seconda
metà degli anni '80; infatti, lo sviluppo di nuovi semiconduttori di
potenza (in particolare MOSFET e IGBT) ha permesso di realiz-
zare, con costi decisamente competitivi, inverter caratterizzati da
un elevato grado di adabilità ed una frequenza di commutazione
di almeno un ordine di grandezza maggiore di quella ottenibile nel
decennio precedente. Inoltre lo sviluppo dei microprocessori (ed
in particolare modo quello dei Microcontrollori e dei Digital Signal
Processors) ha consentito di impiegare tecniche di controllo molto
più sosticate di quelle tradizionali. Di conseguenza si è ridestato
l'interesse verso gli azionamenti con motore in corrente alternata.
Tale interesse, che nella seconda metà degli anni '80 era limitato
ai settori applicativi che richiedevano elevate prestazioni dinamiche
(esempio tipico robotica e macchine utensili), si è, negli ultimi anni,
esteso anche a settori nei quali, più che le prestazioni dinamiche,
risultano importanti l'adabilità e la qualità del moto (esempio
tipico ascensori e sistemi di movimentazione).
Occorre osservare che in molti settori applicativi, in partico-
lare modo nei sistemi di movimentazione automatica, la scelta degli
azionamenti inuisce sulle prestazioni dell'intero sistema meccani-
co. Tale inuenza, già sensibile quando l'azionamento è destinato
ad un'apparecchiatura per la quale sia stata già denita la struttura
meccanica, diventa ancora più decisiva quando, come ad esempio
nelle macchine utensili a controllo numerico o nella robotica, la
struttura meccanica viene progettata in funzione delle prestazioni
ottenibili dagli azionamenti impiegati.
Questa parte del corso si pregge di fornire una panoramica
4 Introduzione
sulle caratteristiche dei vari tipi di azionamenti, orientata a sem-

plicare il problema della scelta di quello più conveniente per la
particolare applicazione. A tale scopo, viene d'apprima presentata
una classicazione degli Azionamenti Elettrici che tiene conto di
vari aspetti funzionali quali il tipo di carico, il comportamento di-
namico, il tipo di variabile controllata. Successivamente, dopo una
breve presentazione dei vari motori elettrici impiegati negli aziona-
menti industriali, viene eettuata una trattazione dettagliata degli
azionamenti con motore in corrente continua, riservando solo alcu-
ni cenni agli azionamenti con motori in corrente alternata, la cui
trattazione risulta alquanto più complessa.
Una breve descrizione dei trasduttori impiegati negli aziona-
menti per la misura della velocità e della posizione conclude questa
parte del corso.
Capitolo 1
Classicazione degli
Azionamenti Elettrici
Si denisce azionamento un apparato capace di controllare il moto

di un organo meccanico (carico ). Ogni azionamento comprende,
quindi, un dispositivo di potenza (attuatore ) capace di produrre
il lavoro meccanico connesso al moto. Tale attuatore può essere
idraulico, pneumatico o elettrico.
Si denisce azionamento elettrico un azionamento che impiega
un attuatore elettrico, ossia una macchina elettrica, solitamente
funzionante da motore, nella quale avviene una conversione di e-
nergia da elettrica a meccanica. Un azionamento elettrico è, quindi,
un apparato che, alimentato da una sorgente di energia elettrica
e opportunamente controllato, eroga potenza meccanica con velo-
cità e coppia adeguate alla movimentazione prevista per il carico
meccanico.
5
6 Capitolo 1. Classicazione degli Azionamenti Elettrici
Come mostrato nella Fig. 1.1, un azionamento elettrico è costi-

tuito da:
• un motore elettrico, che fornisce energia al carico;
• un convertitore statico, che alimenta il motore;
• un dispositivo di comando del convertitore;
• un dispositivo di controllo dell'azionamento.
Molto spesso, specialmente quando il dispositivo di controllo

dell'azionamento è realizzato impiegando microprocessori, questo
contiene anche la parte di segnale del dispositivo di comando del
convertitore, che si riduce ad un semplice sistema di adattamento
ed amplicazione. Risulta, comunque, conveniente, al ne di faci-
litarne la comprensione, esaminare separatamente le due funzioni.
L'azionamento è connesso al carico o in maniera diretta oppure,
più usualmente, mediante un riduttore meccanico. Gli azionamenti
con accoppiamento diretto sono, a seconda dell'applicazione nella
quale sono inseriti, indicati come: Direct Drive (robotica), Gearless
(ascensori), Motor Spindle o Elettromandrino (macchine utensili).
Dispositivo di Dispositivo di Convertitore Motore

controllo comando Carico
dell’azionamento del convertitore statico elettrico
Azionamento elettrico
Figura 1.1: Struttura di un azionamento elettrico.

7
Il riduttore meccanico è in genere costituito o da una vite sen-

za ne o da una sequenza di ingranaggi oppure da un sistema di
pulegge; altri accoppiamenti, più costosi, impiegano un riduttore
epicicloidale o un riduttore armonico. Alcuni riduttori presentano
un elevato livello di rigidità, altri, invece, sono caratterizzati da
un discreto grado di elasticità; un'ulteriore elasticità può venire
introdotta dalla presenza di un albero di trasmissione.
Una prima classicazione degli azionamenti elettrici, può essere

eettuata sulla base delle caratteristiche costruttive e funzionali del
motore utilizzato; una seconda, più signicativa, prende, invece, in
considerazione le peculiarità della modalità di controllo impiegata
e caratterizza l'azionamento sulla base delle prestazioni dinamiche
ottenibili.
I tradizionali azionamenti con motore in c.c. hanno caratte-

ristiche dinamiche alquanto modeste; ciò è dovuto non tanto alle
peculiarità del motore, quanto a quelle dei convertitori c.a.-c.c. uti-
lizzati per la loro alimentazione. La modesta dinamica, ottenibile
impiegando un azionamento con motore in c.c., ha portato ad uti-
lizzare modalità di controllo dell'azionamento estremamente sem-
plici, essenzialmente basate sull'impiego di regolatori di tipo P.I.,
e ad eettuare una suddivisione tra i diversi tipi di azionamento,
prendendo in considerazione essenzialmente le loro caratteristiche
di impiego. A tale scopo, si è ricorsi ad una suddivisione degli
azionamenti in due classi: azionamenti di posizione e azionamenti
di velocità, a seconda del tipo di grandezza meccanica controlla-
ta. I primi, il cui esempio tipico è rappresentato dagli azionamen-
ti per assi di macchine utensili o dagli azionamenti per robotica,
sono caratterizzati dall'esigenza di disporre di una coppia massi-
ma praticamente costante in un ampio campo di variazione della

velocità. Nei secondi, il cui esempio tipico è rappresentato dagli
azionamenti per mandrini di macchine utensili, è, invece, di fon-
damentale importanza disporre di una zona di funzionamento a
potenza massima costante la più estesa possibile. Oltre che da di-
verse zone di funzionamento, le due famiglie di azionamenti sono
caratterizzate da diverse speciche funzionali. Praticamente tutti
gli azionamenti della prima famiglia necessitano di una elevata pre-
cisione di regolazione sia statica che dinamica. La seconda famiglia
risulta, nell'insieme, meno caratterizzata; vi sono, infatti, appli-
cazioni nelle quali l'azionamento di velocità deve solo opporsi a
disturbi tendenti a variarne la velocità di rotazione (si pensi, ad
esempio al mandrino di un tornio tradizionale o ad un laminatoio
non reversibile), altre (come ad esempio il mandrino di una moder-
na macchina utensile a controllo numerico oppure un laminatoio
reversibile) nelle quali, invece, risulta importante anche la risposta
a variazioni del riferimento di velocità.
Negli azionamenti che richiedono prestazioni dinamiche più ele-
vate di quelli tradizionali, per sfruttare appieno le prestazioni forni-
bili dall'azionamento non è suciente limitarsi ad una suddivisione
così semplicistica delle esigenze operative ma risulta necessario ef-
fettuare un'analisi più dettagliata del comportamento del carico.
1.1 Caratterizzazione del carico meccani-

co
Il comportamento del carico meccanico è praticamente sempre di
tipo non lineare, basti pensare all'attrito di primo distacco e al-
1.1. Caratterizzazione del carico meccanico 9
l'insorgere di movimenti d'aria, che producono coppie resistenti di

valore dipendente dal quadrato della velocità; spesso, però, si eet-
tua una implicita o esplicita linearizzazione attorno ad un punto di
lavoro in modo da impiegare un modello del carico di tipo lineare.
Il più generale modello lineare del carico può venire ricavato
eguagliando la coppia motrice cm , fornita dal motore, alla somma
di tre termini:
• un termine cc (coppia di carico), indipendente dalla velocità;
• un termine F ω , proporzionale alla velocità ω di rotazione del

motore secondo un coeciente di attrito F , pari alla somma
del coeciente di attrito del motore e di quello del carico,
riportato all'asse del motore;
• un termine J dωdt
, proporzionale alla derivata della velocità di
rotazione del motore secondo un momento di inerzia J, pari
alla somma del momento di inerzia del motore e di quello del
carico, riportato all'asse del motore.
Si ottiene, quindi, la seguente equazione di equilibrio:
dω
cm = cc + F ω + J . (1.1)
dt
Il comportamento dinamico del carico può, pertanto, venire

analizzato impiegando il modello lineare, riportato nello schema
a blocchi funzionale di Fig. 1.2, caratterizzato dai seguenti tre
parametri: una coppia di carico cc , un coeciente di attrito F ed
un momento di inerzia J . I valori di tali parametri risultano più o
meno dipendenti dal punto di lavoro; inoltre, a seconda della appli-
cazione, il parametro più signicativo può risultare o il momento
∫
cc
-
cm
+ 1 ω
+
- J
Figura 1.2: Modello linearizzato del carico.
d'inerzia o la coppia di carico o, più raramente, il coeciente di

attrito.
Come per il tipo di azionamento, anche per caratterizzare il tipo
di carico si può eettuare una suddivisione in due grandi classi: cari-
co dissipativo e carico inerziale. Si identicano con la dizione carico
di tipo dissipativo quelle applicazioni nelle quali una parte prepon-
derante dell'energia fornita dall'attuatore (motore) viene impiegata
nella lavorazione oppure dissipata per compensare l'eetto degli at-
triti; viceversa si è in presenza di un carico di tipo inerziale quando
quasi tutta l'energia fornita dall'attuatore è utilizzata per accele-
rare e decelerare il carico. Applicazioni quali la tornitura, la fresatu-
ra, la trazione ferroviaria pesante, la ventilazione, la mescolatura
e il sollevamento sono esempi tipici di carico di tipo dissipativo,
mentre sono caratterizzati da un carico di tipo inerziale gli azio-
namenti per robotica, i meccanismi di posizionamento e la trazione
metropolitana.
Quando il carico è di tipo dissipativo, è, in genere, possibile
trascurare la dipendenza dell'inerzia dal punto di lavoro; la conoscen-
za di tale dipendenza risulta, invece, essenziale in presenza di un
carico di tipo inerziale.
1.2. Classicazione sulla base del comportamento dinamico 11
1.2 Classicazione sulla base del compor-

tamento dinamico
Una ulteriore caratterizzazione delle varie applicazioni può venire
eettuata sulla base del comportamento dinamico richiesto per l'azio-
namento e delle conseguenti interazioni tra il comportamento del-
l'attuatore e quello del carico. Tale aspetto può venire evidenziato
ricorrendo alla seguente suddivisione in quattro classi:
• dinamica molto lenta;
• dinamica lenta;
• dinamica rapida;
• dinamica molto rapida.
Con l'espressione a dinamica molto lenta si intende una appli-

cazione nella quale la dinamica del sistema meccanico sia di gran
lunga più lenta di quella dei circuiti elettromagnetici del motore; in
queste applicazioni, pertanto, l'evoluzione meccanica risulta prati-
camente indipendente da quella dei circuiti elettromagnetici e può
venire determinata sulla base di una modellizzazione semistaziona-
ria del motore. Anche nelle applicazioni a dinamica lenta la di-
namica dei circuiti elettromagnetici del motore risulta alquanto più
rapida di quella del sistema meccanico, ma, a dierenza del caso
precedente, inuisce, anche se in maniera non particolarmente rile-
vante, sul comportamento complessivo del sistema meccanico. Nelle
applicazioni a dinamica rapida la dinamica dei circuiti elettroma-
gnetici inuisce, invece, in maniera determinante sul comportamen-
to del sistema meccanico; in quelle a dinamica molto rapida, inne,

le dinamiche dei due sistemi sono comparabili.
In generale, anche se ciò non è sempre vericato, un azionamento
di velocità è caratterizzato da un carico di tipo dissipativo e da una
dinamica molto lenta o lenta, mentre un azionamento di posizione
è caratterizzato da un carico di tipo inerziale e da una dinamica
rapida o molto rapida. Esistono, comunque diverse eccezioni; basta
pensare che mentre un azionamento per trazione ferroviaria pesante
è caratterizzato da una dinamica molto lenta e da un carico dissi-
pativo, un azionamento per trazione metropolitana, che dal punto
di vista funzionale è anch'esso un azionamento di velocità, presenta
una dinamica rapida ed ha un carico prettamente inerziale.
La classicazione eettuata sulla base del tipo di dinamica pre-
vista per l'azionamento consente di introdurre maggiori o minori
semplicazioni nella modellizzazione del motore, della sua moda-
lità di controllo e del carico. Risulta, infatti, evidente che in un
azionamento a dinamica molto lenta il comportamento del motore
può venire descritto mediante un modello semistazionario (cioè ri-
cavato prendendo in considerazione solo il funzionamento a regime
permanente) e quello del carico può venire ricondotto allo schema
riportato nella Fig. 1.2, con parametri (coecienti di attrito e
inerzia) lentamente variabili. Viceversa, se è prevista una dina-
mica lenta, occorre introdurre nel modello del motore almeno una
costante di tempo.
L'impiego di un modello del motore caratterizzato da una sola
costante di tempo può risultare accettabile anche in azionamenti
caratterizzati da una dinamica rapida. Per tali azionamenti, però,
anché questo modello possa fornire risultati attendibili è neces-
1.2. Classicazione sulla base del comportamento dinamico 13
sario impiegare metodologie di controllo del motore alquanto più

complesse di quelle impiegate negli azionamenti a dinamica molto
lenta o lenta.
Inne, negli azionamenti a dinamica molto rapida, gli elevati
valori delle accelerazioni fanno risaltare alcuni fenomeni del com-
portamento dinamico sia del carico sia della struttura meccanica
di supporto (attrito di primo distacco, attrito secco, presenza di
isteresi e non linearità nella trasmissione del moto dal motore al
carico, scarsa rigidità degli accoppiamenti ecc.); per garantire un
buon comportamento dinamico, è necessario, quindi, considerare
un modello più approfondito del carico ed impiegare modalità di
controllo dell'azionamento più sosticate, che richiedono la stima
in linea di alcuni parametri meccanici.
Una ulteriore suddivisione può essere, inne, eettuata sulla
base del signicato sico attribuibile al segnale fornito dal regola-
tore di velocità. Si identica, infatti, con la dizione Azionamento
con comando in velocità un azionamento in cui la velocità del mo-
tore risulta circa proporzionale al segnale fornito dal regolatore di
velocità, mentre si impiega la dizione Azionamento con comando
in coppia quando è la coppia motrice fornita dal motore ad essere
circa proporzionale al segnale di uscita dal regolatore.
Capitolo 2
Motori Elettrici
Tralasciando i motori omopolari, il cui interesse nel settore degli

azionamenti risulta del tutto trascurabile, i motori elettrici pos-
sono, come mostrato nella Fig.2.1, venire suddivisi in quattro grandi
famiglie:
• Motori a collettore;
• Motori sincroni;
• Motori a riluttanza;
• Motori asincroni.
2.1 Motori a collettore

I motori a collettore sono caratterizzati dalla presenza del sistema
collettore-spazzole, che svolge le funzioni di un convertitore di fre-
15
16 Capitolo 2. Motori Elettrici
Figura 2.1: Principali tipi di motori elettrici.
quenza (convertitore alternata-continua); una loro descrizione cir-

cuitale sarà eettuata nel successivo capitolo. Questa famiglia di
motori può venire suddivisa in due gruppi:
• Motori in corrente continua;
• Motori universali.
I primi, che rappresentano la stragrande maggioranza dei motori

a collettore impiegati nelle applicazioni industriali, si suddividono,
a loro volta, in:
• motori con avvolgimento di eccitazione;
• motori a magneti permanenti.

2.2. Motori sincroni 17
Nei motori con avvolgimento di eccitazione il campo magneti-

co di eccitazione è prodotto da un avvolgimento (avvolgimento di
eccitazione), posto sullo statore della macchina, che può venire ali-
mentato (con collegamento in serie, in parallelo o composito) dallo
stesso convertitore che alimenta l'avvolgimento collegato al collet-
tore (avvolgimento di armatura) oppure da un apposito convertitore
(motore ad eccitazione indipendente); nei motori a magneti perma-
nenti, invece, il campo magnetico è prodotto da appositi magneti
inseriti nella struttura dello statore.
Entrambi i tipi di motori in c.c. trovano un discreto livello di
utilizzazione negli azionamenti industriali; in particolare quelli con
avvolgimento di eccitazione trovano maggiore impiego negli azio-
namenti di velocità mentre quelli a magneti permanenti negli azio-
namenti di posizione (ad esempio negli azionamenti per la movimen-
tazione automatica). Vale, inne, la pena di ricordare che i motori
in corrente continua con eccitazione serie hanno rappresentato il
motore per eccellenza nei tradizionali sistemi di trazione ferroviaria
prima dell'avvento dei convertitori statici.
I motori universali, inne, sono dei particolari motori a collet-
tore, caratterizzati da un avvolgimento eccitazione posto in serie
all'avvolgimento di armatura, che possono venire alimentati sia in
corrente continua che in corrente alternata; il loro impiego è prati-
camente limitato a piccoli elettrodomestici o utensili motorizzati.
2.2 Motori sincroni

I motori sincroni sono alimentati con una tensione alternata trifase
e presentano la proprietà di ruotare ad una velocità rigidamente
legata alla frequenza della tensione di alimentazione. Come nei

motori in corrente continua, anche nei motori sincroni il usso può
essere prodotto da un avvolgimento di eccitazione o da magneti
permanenti. Negli azionamenti di piccola potenza (no a 10 - 20
kW) vengono essenzialmente impiegati motori a magneti permanen-
ti, mentre quelli con avvolgimento di eccitazione trovano impiego
solo in applicazioni di elevata potenza (dell'ordine dei MW). Negli
azionamenti di piccola potenza, inne, oltre ai motori caratteriz-
zati dalla usuale distribuzione spaziale dell'induzione di tipo sinu-
soidale (motori sincroni sinusoidali) vengono anche impiegati mo-
tori sincroni nei quali la distribuzione spaziale dell'induzione è di
tipo trapezoidale (motori sincroni trapezoidali).
2.3 Motori a riluttanza

I motori a riluttanza sono caratterizzati da un circuito magneti-
co fortemente anisotropo (motore sincrono a riluttanza e motore
a isteresi) oppure da uno statore con un numero di denti diverso
da quello dei denti rotorici (motore a passo e motore commutato
a riluttanza). Tra questi trovano largo impiego in azionamenti di
piccola potenza (minore di 100 W) per movimentazione i motori a
passo mentre i motori sincroni a riluttanza e i motori commutati a
riluttanza, pur presentando peculiarità alquanto interessanti, non
hanno no ad oggi trovato un impiego consistente a causa delle
dicoltà costruttive del motore, nel caso di motori sincroni a rilut-
tanza, o di dicoltà di controllo del convertitore, nel caso di motori
commutati a riluttanza.
2.4. Motori asincroni 19
2.4 Motori asincroni
I motori asincroni, detti anche motori ad induzione, sono alimen-

tati con una tensione, o una corrente, alternata ma, a dierenza
dei motori sincroni, la loro velocità di rotazione dipende, oltre che
dalla frequenza della tensione di alimentazione, anche dalla cop-
pia resistente del carico. Il circuito elettrico di statore è costituito
da un avvolgimento, monofase o trifase, che, nel caso trifase, risulta
identico a quello di un motore sincrono a distribuzione spaziale sinu-
soidale. Il circuito elettrico di rotore può essere realizzato mediante
un avvolgimento trifase o un circuito (detto a gabbia di scoiattolo)
costituito da barre conduttrici trasversali cortocircuitate tra loro
mediante appositi anelli.
I motori con statore monofase sono in genere di piccola potenza
(in generale minore di uno, massimo due kW); le loro limitate possi-
bilità di controllo li rendono dicilmente impiegabili in azionamenti
a velocità variabile dove, invece, trovano largo impiego i motori a-
sincroni con alimentazione trifase e, in particolare, quelli con rotore
a gabbia che presentano, oltre ad una maggiore robustezza, mi-
nore costo, ingombro ed inerzia. Occorre, inoltre, porre in evidenza
che i normali motori asincroni a gabbia presenti sul mercato sono
realizzati per una alimentazione diretta dalla rete di distribuzione;
pertanto, la loro progettazione viene eettuata in modo da limitare
la corrente ed aumentare la coppia durante l'avviamento da rete
(motori a doppia e tripla gabbia o a gabbia profonda). Negli azio-
namenti a velocità variabile la condizione precedentemente menzio-
nata non si verica mai; è pertanto conveniente, specialmente quan-
do si desiderano elevate prestazioni dinamiche e/o elevate velo-
cità massime, ricorrere a motori appositamente progettati (motori

asincroni per inverter).
Si può, inne, osservare che nei motori a magneti permanenti
lo scopo dei magneti è quello di generare, all'interno della macchi-
na, un campo magnetico (campo magnetico impresso) che, intera-
gendo con le correnti che circolano nell'avvolgimento di armatura,
nel motore in c.c., o nell'avvolgimento di statore, nel motore sin-
crono, produce la coppia motrice; la stessa funzione viene svolta,
nei motori in c.c. ad eccitazione indipendente o nei motori sincroni
con avvolgimento di eccitazione, dall'avvolgimento di eccitazione.
Viceversa il motore asincrono presenta un unico avvolgimento ali-
mentato (avvolgimento di statore) che serve a produrre sia il campo
magnetico sia la coppia motrice.
Come già accennato nell'introduzione, nel seguito verrà eet-
tuata una trattazione dei diversi tipi di azionamenti, prendendo
in considerazione solo quelli che presentano il maggior interesse
industriale e, in particolare, quelli che impiegano un:
• motore in corrente continua ad eccitazione indipendente;
• motore in c.c. a magneti permanenti;
• motore sincrono sinusoidale a magneti permanenti;
• motore sincrono trapezoidale a magneti permanenti;
• motore asincrono trifase a gabbia.
Maggiore dettaglio sarà dedicato alla trattazione degli aziona-

menti con motore in corrente continua, in quanto per tale tipo
di motore risulta abbastanza agevole ricavare una modellizzazione
2.4. Motori asincroni 21
statica e dinamica ed è, quindi, più semplice mettere in evidenza

concetti generali che possono venire applicati anche agli azionamen-
ti che impiegano un diverso tipo di motore. Viceversa agli azio-
namenti con motori in corrente alternata, la cui trattazione risulta
alquanto più complessa, verranno dedicati solo brevi cenni.
Capitolo 3
Il motore in Corrente
Continua
Il motore in corrente continua è stato il motore elettrico maggior-

mente impiegato negli azionamenti a velocità variabile; ciò è dovuto
sia alla maggiore semplicità costruttiva dei convertitori con uscita
in corrente continua, rispetto a quelli con uscita in corrente alter-
nata, sia alla minore complessità dei dispositivi necessari per il suo
controllo. Per contro, rispetto ai motori in corrente alternata, quel-
lo in corrente continua necessita di una maggiore manutenzione e
risulta più pesante, più ingombrante e più costoso. Inoltre, la pre-
senza di un collettore a segmenti limita sia la velocità massima di
funzionamento della macchina sia la tensione massima applicabile.
23
24 Capitolo 3. Il motore in Corrente Continua
3.1 Struttura della macchina in corrente

continua
Le macchine in corrente continua, che rappresentano attualmente
circa un 10% della produzione mondiale di macchine elettriche, sono
composte da una parte ssa (statore o induttore ) e da una parte
rotante (rotore o indotto ). Lo statore comprende i poli principali,
che generano il campo principale o di eccitazione (circuito di ec-
citazione ); inoltre, possono essere presenti anche poli ausiliari o
di commutazione e avvolgimenti di compensazione. Nel rotore è
disposto un circuito (circuito di indotto o circuito di armatura),
costituito da un avvolgimento, chiuso su se stesso, che presenta nu-
merosi collegamenti, interspaziati fra loro, a un collettore a lamelle
su cui poggiano le spazzole che ne permettono il collegamento con
l'esterno.
La Fig. 3.1 presenta lo spaccato di un motore in c.c. mettendo
in evidenza le parti principali che lo costituiscono.
Figura 3.1: Spaccato di un motore in c.c.

3.1. Struttura della macchina in corrente continua 25
Trascurando la presenza dei poli ausiliari e dei circuiti di com-

pensazione e supponendo che vi sia una sola coppia di spazzole,
la struttura del motore in c.c. puo' essere ricondotta a quella ri-
portata nella Fig. 3.2. Tale struttura, originariamente proposta
da Pacinotti, pur non risultando idonea ad un impiego industriale,
permette di semplicare la comprensione del funzionamento della
macchina.
La corrente continua che circola nell'avvolgimento del circuito
di eccitazione produce un campo magnetico nella direzione dell'asse
delle espansioni polari (asse polare ); l'intensità del usso concate-
nato con tale avvolgimento (φe ) dipende da quella della corrente
di eccitazione (ie ) secondo una funzione non lineare (curva di ma-
gnetizzazione), un cui andamento tipico è riportato nella Fig. 3.3.
Nella stessa gura, è anche evidenziato che, per ottenere un buono
sfruttamento della macchina, nel punto di funzionamento nominale
Figura 3.2: Struttura semplicata della macchina in c.c. (Anello di

Pacinotti)
φe
Φen
Ien ie
Figura 3.3: Curva di magnetizzazione.
(Ien , Φen ) il circuito magnetico presenta un grado di saturazione ab-

bastanza spinto (punto di lavoro alquanto discosto dal tratto lineare
della curva di magnetizzazione).
Il campo magnetico prodotto dall'avvolgimento di eccitazione
concatena, con ogni spira del circuito di armatura, un usso la cui
intensità dipende dalla posizione della spira. La Fig. 3.4 riporta tale
dipendenza; in essa l'angolo θ rappresenta l'angolo che il piano della
spira forma con l'asse interpolare, cioè con l'asse perpendicolare
all'asse polare (vedi Fig. 3.5).
0 π 2π θ
Figura 3.4: Flusso concatenato con una spira.

Figura 3.5: Denizione dell'angolo θ.
Quando il rotore ruota con una velocità angolare ω e nessuna

corrente è applicata alle spazzole, su ciascuna spira del circuito
di armatura viene indotta una forza elettromotrice (f.e.m.), la cui
ampiezza, proporzionale alla velocità e al usso di eccitazione, as-
sume, al variare della posizione della spira rispetto all'asse polare,
un andamento del tipo di quello illustrato nella Fig. 3.6.
La somma delle f.e.m. indotte su tutte le spire è nulla; ne con-
em
2π
0 π θ
Figura 3.6: Andamento della f.e.m. in funzione di θ.

segue che, quando il circuito di armatura non è alimentato, nelle

spire non circola alcuna corrente. Se le spazzole giacciono sull'asse
interpolare, tutte le spire che si trovano sullo stesso lato rispetto
all'asse delle spazzole hanno f.e.m. indotte con lo stesso segno; per-
tanto, ai capi delle spazzole è indotta una f.e.m. (em ) di ampiezza
proporzionale, secondo un coeciente Kφ , che dipende dal numero
di spire e dalla struttura geometrica della macchina, al prodotto tra
la velocità angolare e il usso di eccitazione, cioè:
em = Kφ ω φe . (3.1)
Quando il circuito di armatura è alimentato, la corrente (ia ) che

in esso circola produce un forza magnetomotrice e, conseguente-
mente, un usso nella direzione dell'asse interpolare. Tale forza
magnetomotrice modica la distribuzione dell'induzione al traferro
e, quindi, la legge secondo cui varia la f.e.m. indotta sulle sin-
gole spire. L'andamento della f.e.m., in funzione dell'angolo θ, non
risulta più simmetrico rispetto alla direzione dell'asse interpolare.
In questa situazione, non tutte le spire che si trovano sullo stes-
so lato rispetto all'asse delle spazzole hanno una f.e.m. indotta di
uguale segno ed, inoltre, la spira alla quale è appoggiata la spazzo-
la ha una f.e.m. non nulla; ciò provoca dicoltà di commutazione
della corrente da un segmento del collettore al successivo e, quindi,
scintillii e riscaldamenti non omogenei delle spazzole. Nelle mac-
chine di potenza superiore al kW, tale fenomeno viene parzialmente
compensato dalla presenza di poli di commutazione, realizzati con
avvolgimenti disposti lungo la direzione dell'asse interpolare e per-
corsi dalla corrente di armatura. La presenza di questi avvolgimenti
non altera in maniera signicativa il funzionamento complessivo del

motore e può quindi essere trascurata al ne di ricavare il modello
dinamico della macchina.
In presenza di un elevato grado di saturazione del circuito ma-
gnetico, la forza magnetomotrice dovuta alla corrente di armatu-
ra comporta anche una riduzione della f.e.m. indotta dal campo
principale; infatti, la deformazione della distribuzione di induzione
al traferro, provocata dalla corrente di armatura, produce un au-
mento dell'induzione in alcune parti del circuito magnetico e una
diminuzione in altre parti. In assenza di saturazione, il usso com-
plessivo concatenato con il circuito di eccitazione rimane invariato;
in presenza di saturazione, invece, la variazione della permeabi-
lità del circuito magnetico in funzione dell'induzione provoca una
diminuzione del usso di eccitazione.
Nei motori di potenza superiore al centinaio di kW e in quel-
li che si prevede debbano funzionare con forte diseccitazione (cioè
con valori del usso alquanto modesti rispetto al valore nominale),
la diminuzione della f.e.m. causata dalla corrente di armatura
(fenomeno noto come reazione di armatura) viene fortemente ri-
dotta, inserendo nello statore della macchina appositi avvolgimenti
(avvolgimenti di compensazione) posti in serie al circuito di armatu-
ra. Pertanto, per tali motori, l'eetto della reazione di armatura
può, in prima approssimazione, essere trascurato.
La struttura del circuito di armatura, riportata nella Fig. 3.2,
mal si presta a una pratica realizzazione; innanzi tutto non è con-
veniente che le spazzole si appoggino direttamente sui conduttori
ma risulta più opportuno fare strisciare le spazzole su un collettore
a segmenti, eettuando un collegamento elettrico fra i conduttori
dell'avvolgimento di armatura ed i segmenti del collettore, oppor-

tunamente isolati tra loro. Il collegamento tra l'anello di Pacinotti
e il collettore è evidenziato nella Fig. 3.7.
Si può, inoltre, osservare che, ai ni della produzione della f.e.m.
e della coppia, risultano attivi solo i tratti di conduttore adagiati
sulla periferia esterna dell'indotto; è quindi preferibile utilizzare,
invece di un avvolgimento ad anello, un avvolgimento disposto in
cave sulla sola supercie esterna del rotore. Quest'ultimo viene
realizzato con un pacco di lamierini di materiale ferromagnetico,
che, essendo il circuito di armatura interessato da f.e.m. di tipo
alternativo, sono isolati elettricamente tra loro con una apposita
vernice superciale. La Fig. 3.8 riporta la struttura del rotore di
una macchina in c.c. evidenziando la presenza del collettore.
Come mostrato nella successiva Fig. 3.9, i lamierini rotorici
hanno la forma di una corona circolare e presentano nella parte
esterna delle cave e dei denti. L'avvolgimento di armatura viene
Figura 3.7: Aggiunta di un collettore all'anello di Pacinotti.

Figura 3.8: Struttura del rotore della macchina in c.c.
realizzato mediante matasse di conduttori e ogni matassa, oltre a

essere posta in serie alle altre con diverse combinazioni circuitali,
e' in genere collegata a una lamella del collettore.
Tutti i conduttori che si trovano da un lato rispetto al piano delle
spazzole sono percorsi dalla stessa corrente (pari ad ia /2) mentre
in quelli che si trovano dall'altro lato la corrente ha la direzione op-
posta. I conduttori del circuito di armatura sono inseriti nel campo
Figura 3.9: Lamierini rotorici e conduttori della macchina in c.c.

magnetico prodotto dal circuito di eccitazione. Su ogni conduttore

si sviluppa quindi una forza di intensità proporzionale all'induzione
magnetica alla quale il conduttore è soggetto, alla sua lunghezza e
alla corrente che in esso circola.
Ogni forza produce, quindi, un momento torcente (coppia ) pari
al prodotto tra la forza e il raggio rotorico. La Fig. 3.10 mostra
l'azione delle forze dovute all'interazione tra il campo magnetico e
la corrente nei diversi conduttori.
La somma dei momenti torcenti prodotti dalla forze applicate
ai vari conduttori produce un momento complessivo (indicato come
coppia elettromagnetica) che porta in rotazione il motore. La cop-
pia elettromagnetica risulta, quindi, proporzionale al usso di ec-
citazione e all'intensità della corrente di armatura. Un opportuno
bilancio energetico mostrerà che il coeciente di proporzionalità è
uguale al coeciente Kφ già introdotto nell'espressione delle f.e.m.
Nelle macchine tradizionali, alimentate da una sorgente in cor-
rente continua, l'induttore è realizzato in ferro massiccio. Nei mo-
tori impiegati negli azionamenti, in cui la corrente di armatura può
Figura 3.10: Generazione della coppia elettromagnetica.

subire rapide variazioni, è preferibile realizzare anche l'induttore in

ferro laminato. Tale soluzione consente di ridurre il ritardo con cui
i ussi dei poli di commutazione seguono l'andamento della cor-
rente di armatura; ritardo che sarebbe eccessivo, in una struttura a
ferro massiccio, a causa delle correnti parassite nel ferro. La lami-
nazione dell'induttore risulta anche conveniente al ne di ridurre
le perdite connesse all'inevitabile presenza di armoniche di cor-
rente, dovute all'alimentazione del circuito di eccitazione mediante
un convertitore statico.
La struttura riportata nella Fig. 3.1 presenta una sola coppia

polare; nella pratica, per ridurre le dimensioni della macchina e
per aumentare il valore nominale della corrente di armatura, si im-
piega un maggior numero di coppie polari e di coppie di spazzole.
Le spazzole sono, alternativamente, disposte in parallelo in modo
da ottenere due soli terminali di uscita; pertanto, il modello che
descrive il comportamento statico e dinamico della macchina può
essere ricavato come se la macchina avesse una sola coppia polare.
Le prestazioni della macchina in corrente continua sono limitate

dai valori massimi che possono assumere varie grandezze. Oltre alle
limitazioni sulla densità di corrente nei conduttori dei vari avvol-
gimenti e sull'induzione al traferro, comuni a tutte le macchine
elettriche, la macchina in corrente continua presenta specici li-
miti di funzionamento dovuti alla presenza del collettore. Tali li-
miti riguardano l'intensità della corrente applicabile alle spazzole,
la velocità periferica del collettore e la tensione tra due succes-
sive lamelle, e, di conseguenza, la tensione totale che può essere
applicata al circuito di armatura.
3.2 Modello dinamico della macchina in

corrente continua
Quando la macchina è alimentata da una sorgente a tensione costan-
te, gli avvolgimenti di eccitazione e di armatura sono, in genere,
connessi tra loro (motore con eccitazione serie, eccitazione parallela,
eccitazione compound); quando, invece, l'alimentazione è ottenuta
mediante convertitori statici, i due avvolgimenti sono quasi sempre
alimentati separatamente (motore con eccitazione indipendente).
Nel funzionamento a regime permanente, cioè quando tutte le
variabili elettromagnetiche e meccaniche sono costanti, l'avvolgi-
mento del circuito di eccitazione presenta solo una caduta resistiva,
mentre in quello di armatura è presente anche la f.e.m. em , dovuta
alla rotazione del circuito di armatura, che, come precedentemente
ricavato, (vedi equazione (3.1)) è pari a:
em = Kφ ω φe .
Si può osservare che, quando la macchina funziona da motore,

la f.e.m. si oppone alla circolazione della corrente di armatura e
assume, quindi, il ruolo di una forza controelettromotrice (f.c.e.m.).
Nel funzionamento dinamico occorre considerare, oltre alle cadute
resistive ed alla f.e.m. mozionale, anche le f.e.m. dovute alle varia-
zioni dei ussi concatenati con i due avvolgimenti. Il modello di-
namico viene, in genere, ricavato trascurando le perdite nel ferro, la
cui presenza, rilevante ai ni energetici, cioè per la determinazione
del rendimento e delle perdite, non altera in maniera signicati-
va il comportamento dinamico della macchina. Indicati con φe e
3.2. Modello dinamico della macchina in corrente continua 35
con φa i ussi concatenati, rispettivamente, con l'avvolgimento di

eccitazione e con quello di armatura, il comportamento dinamico
dei due circuiti può essere descritto mediante le seguenti equazioni
dierenziali lineari:
dφe
ve = Re ie + (3.2)
dt
dφa
va = Ra ia + + em , (3.3)
dt
in cui i pedici a ed e indicano grandezze riferite rispettivamente al

circuito di armatura ed a quello di eccitazione.
Moltiplicando ambo i membri dell'equazione (3.2) per la cor-
rente ie , quelli dell'equazione (3.3) per la corrente ia e sommando
membro a membro le due equazioni così ottenute, si ricava:
dφa dφe
va ia + ve ie = Ra ia2 + Re ie2 + ia + ie + em ia . (3.4)
dt dt
Esaminando i vari termini che compongono l'equazione (3.4), si

constata che:
• il termine ve ie + va ia è pari alla potenza elettrica assorbita;
• il termine Ra ia2 +Re ie2 è pari alla potenza dissipata per eetto
Joule nei due circuiti;
• il termine ddφte ie + ddφta ia è pari alla variazione di energia elet-

tromagnetica immagazzinata.
Dal bilancio energetico, si ricava quindi che il termine em ia risul-

ta uguale alla potenza trasformata da elettrica a meccanica. Poiché
tale potenza è pari al prodotto tra la coppia elettromagnetica c e
la velocità angolare del motore ω , è immediato ottenere che il va-
lore della coppia elettromagnetica può essere calcolato mediante la
seguente espressione:
em ia
c= , (3.5)
ω
che può venire riscritta come:
c = Kφ φe ia . (3.6)
Se si assume che il motore abbia una compensazione perfetta

della reazione di armatura e si trascurano le variazioni delle indut-
tanze (Le ed La ) del circuito di eccitazione e di quello di armatura
dovute alla saturazione dei circuiti magnetici, i ussi di eccitazione e
di armatura possono essere assunti proporzionali alle rispettive cor-
renti. Pertanto, le equazioni (3.2) e (3.3) possono venire riscritte
come:
die
ve = Re ie + Le (3.7)
dt
dia
va = Ra ia + La + em , (3.8)
dt
o, in termini di trasformata di Laplace (per condizioni iniziali nulle),
Ve (s) = (Re + sLe )Ie (s) (3.9)
Va (s) = (Ra + sLa )Ia (s) + Em (s). (3.10)
Inoltre, indicando con K il prodotto Kφ Le , le espressioni della

f.c.e.m. e della coppia elettromagnetica diventano:
em = Kie ω (3.11)
c = Kie ia . (3.12)
Per determinare la velocità di rotazione del motore, è necessario

considerare, oltre alle equazioni elettromeccaniche (3.7) . . (3.12),
anche il comportamento del carico; per semplicità, nel seguito, si
considererà come coppia motrice cm la coppia elettromagnetica c,
fornita dalla eq. (3.12), conglobando nella coppia resistente quella
dovuta agli attriti, all'inerzia e alla ventilazione del rotore.
Considerando solo la parte lineare del carico, la coppia resistente
cr è costituita, come visto nel capitolo 1, da tre termini: uno in-
dipendente dalla velocità (cc ), uno proporzionale alla velocità, se-
condo un coeciente F , pari alla somma del coeciente di attrito
del motore e di quello del carico riportato all'asse del motore, e uno
proporzionale alla derivata della velocità, secondo un coecienteJ ,

pari alla somma del momento di inerzia del motore e di quello del
carico riportato all'asse del motore.
Pertanto, dall'equilibrio meccanico, si ha:
dω
cm = cr = cc + F ω + J , (3.13)
dt
e, in termini di trasformata di Laplace (per condizioni iniziali nulle):
Cm (s) = Cc (s) + (F + sJ)Ω(s). (3.14)
Le equazioni (3.7), (3.8), (3.11), (3.12) e (3.13) rappresentano il

modello più generale del motore in corrente continua, con le ipote-
si semplicative formulate. Osservando tale modello si può notare
che, mentre le equazioni (3.7), (3.8) e (3.13) sono equazioni dif-
ferenziali lineari a parametri costanti, le equazioni (3.11) e (3.12)
sono equazioni istantanee non lineari, a causa del prodotto tra due
variabili, ie e ω nella eq. (3.11), ie e ia nella eq. (3.12).
Pertanto, lo schema a blocchi generale del motore in corrente
continua è costituito, come mostrato nella Fig. 3.11, oltre che da
blocchi lineari, da due blocchi non lineari. E' da notare che i segnali
che compaiono nello schema sono funzioni del tempo e che, solo
per comodità, i blocchi lineari sono stati caratterizzati con le loro
funzioni di trasferimento nel dominio della variabile di Laplace,
invece che con le loro equazioni dierenziali.
Come sarà mostrato in seguito, il controllo della velocità del
motore in c.c. può venire eettuato impiegando diverse modalità.
In alcune di esse, i blocchi non lineari, che compaiono nello schema
generale del motore, eseguono il prodotto tra un segnale variabile e

uno costante e possono essere sostituiti da blocchi lineari istantanei.
Quando ciò avviene per entrambi i blocchi non lineari, il modello
del motore risulta di tipo lineare ed è possibile ricavare le funzioni di
trasferimento che legano tra loro le piene escursioni delle variabili;
in caso contrario, è possibile ricavare solo funzioni di trasferimento
relative a piccole escursioni delle variabili, linearizzando il compor-
tamento del motore nell'intorno di un punto di lavoro. Quest'ultima
limitazione è, ovviamente, necessaria qualora i termini non lineari
presenti nell'equazione che fornisce la coppia resistente non siano
trascurabili.
ie cc
-
va + 1 ia
x K
cm + 1 ω
R a +sL a F+sJ
em -
K
ve 1 ie
R e+sLe
x ω
Figura 3.11: Modello dinamico del motore in c.c.

3.3 Caratteristiche statiche del motore in

corrente continua
Durante il funzionamento a regime permanente della macchina, le
equazioni (3.7), (3.8), (3.11) e (3.12) si particolarizzano in:
Ve
Ie =
Re
Va − Em
Ia =
Ra (3.15)
Cm = KIe Ia
Em = KIe Ω.
Sostituendo nell'espressione della coppia motrice ad Em la sua

espressione in funzione di Ie e di Ω e ad Ie quella in funzione di
Ve e di Re , si ricava la seguente espressione della coppia elettroma-
gnetica:
Va − K VRe eΩ
Cm = K V e . (3.16)
Ra Re
Tale equazione mostra che, quando entrambe le tensioni (di

eccitazione e di armatura) sono costanti, la caratteristica statica
coppia-velocità del motore in c.c. è lineare. Quando la coppia
resistente è nulla, la velocità del motore è pari a
Re V a
Ω∗ = ,
K Ve
3.3. Caratteristiche statiche del motore in corrente continua 41
mentre, quando è fermo, il motore fornisce una coppia pari a:
K Va Ve
C∗ = .
Ra Re
L'andamento della caratteristica statica coppia-velocità risulta,

quindi, quello riportato nella Fig. 3.12.
Il circuito di armatura assorbe dall'alimentazione una potenza
elettrica (Pa ) pari a:
Pa = Va Ia ;
una parte di questa potenza
Pm = Cm Ω = K Ie Ia Ω = Em Ia ,
Cm
KV aVe
C*
RaR e
Cmo
∗
Ω
Ωo ReV a Ω
KV e
Figura 3.12: Caratteristica statica del motore in c.c.

viene trasformata in potenza meccanica, mentre la parte rimanente:
Pd = Pa − Pm = Ra Ia2 ,
viene dissipata sulla resistenza del circuito di armatura. Anche

il circuito di eccitazione assorbe potenza; tale potenza non viene,
però, trasformata in energia meccanica e viene totalmente dissipata
sulla resistenza del circuito di eccitazione.
Trascurando la potenza dissipata nel circuito di eccitazione, che
dipende solo dalla tensione applicata al circuito e che risulta, co-
munque, notevolmente più piccola (dell'ordine di qualche percento)
di quella nominale del motore, il rendimento di conversione da
energia elettrica a energia meccanica risulta:
Pm Em Ia Em
η= = = .
Pa Va Ia Va
Osservando, inne, che Em = K Ie Ω e che Va = K Ie Ω∗ , si

può dedurre che il rendimento di conversione è pari al rapporto tra
il valore attuale della velocità di rotazione del motore e quello in
corrispondenza al quale la coppia si annulla, cioè:
Ω
η= .
Ω∗
Se, mantenendo costante la tensione di eccitazione, si fa variare

quella di armatura, i valori, C ∗ e Ω∗ , delle intercette sugli assi
variano in maniera proporzionale a Va . Pertanto, le caratteristiche
statiche coppia-velocità assumono, al variare di Va , l'andamento

di un fascio di rette parallele con un coeciente angolare pari a
−K 2 Ie2 /Re , come mostrato nella Fig. 3.13.
Non tutto il tratto delle caratteristiche statiche, compreso tra i
due assi, risulta però utilizzabile, sia a causa del basso rendimento
di conversione quando la velocità di rotazione è molto più piccola di
Ω∗ , sia perché esistono due valori limite di corrente di armatura che
non possono venire superati. Il più grande di tali valori è relativo al
regime transitorio ed è tale da assicurare una buona commutazione
della corrente di armatura nel passaggio delle spazzole da un seg-
mento del collettore al successivo; tale valore dipende in maniera
non trascurabile dalla massima derivata della corrente. L'altro va-
lore limite si riferisce al funzionamento continuativo ed è connesso
alla potenza dissipata nella resistenza di armatura.
A parità di corrente applicata al circuito di eccitazione, la cop-
pia risulta direttamente proporzionale all'intensità della corrente di
Cm
Figura 3.13: Caratteristiche statiche al variare della tensione di

armatura.
Cm
Figura 3.14: Tratti di caratteristica eettivamente utilizzabili.
armatura; pertanto, le limitazioni sul valore di quest'ultima com-

portano una limitazione sul valore massimo della coppia. Le carat-
teristiche statiche, utilizzabili in regime permanente o transitorio,
assumono, quindi, l'andamento illustrato nella Fig. 3.14.
Tali caratteristiche si riferiscono ad una macchina totalmente

compensata; se non sono presenti gli avvolgimenti di compensazione
o quando la reazione di armatura è compensata solo parzialmente,
le caratteristiche statiche non sono lineari, ma la loro pendenza
diminuisce all'aumentare del valore della coppia.
Se, invece, si mantiene costante la tensione di armatura e si fa

variare la tensione di eccitazione (facendole assumere valori infe-
riori a quello nominale), il valore di C ∗ risulta proporzionale alla
tensione di eccitazione, mentre quello di Ω∗ varia in maniera inver-
samente proporzionale. Pertanto, al variare di Ve , varia il valore del
coeciente angolare delle caratteristiche statiche, che risulta pari
a:
(KVe ) 2
− ,
(Ra Re2 )
e le caratteristiche statiche assumono l'andamento riportato nella

Fig. 3.15.
Anche in questo caso, non tutto il tratto delle caratteristiche
statiche, compreso tra i due assi, risulta utilizzabile a causa dei
limiti che occorre imporre alla corrente di armatura; a dierenza del
caso precedente, però, la coppia massima varia da una caratteristica
all'altra e diminuisce al diminuire della tensione di eccitazione.
In corrispondenza al valore limite della corrente di armatura, il
valore della f.c.e.m. (pari a Va − Ra Ia ) è costante; pertanto, il va-
lore massimo della potenza meccanica è indipendente dalla velocità,
mentre quello della coppia risulta inversamente proporzionale alla
velocità stessa. Le caratteristiche statiche, utilizzabili in regime
Cm
Figura 3.15: Caratteristiche statiche al variare della tensione di

eccitazione.
Cm
Figura 3.16: Tratti di caratteristica eettivamente utilizzabili.
permanente o transitorio, assumono, quindi, gli andamenti illustrati

nella Fig. 3.16.
Capitolo 4
Azionamenti con motore in

c.c.
Il motore in corrente continua è utilizzato nei più svariati tipi di

azionamenti con potenze che variano da qualche decina di W ad
alcuni MW. Nel campo delle medie e alte potenze si impiegano
sempre motori con eccitazione indipendente, mentre in quello delle
piccole potenze (no a qualche kW) vengono spesso utilizzati mo-
tori in cui il usso di eccitazione è ottenuto mediante l'impiego di
magneti permanenti.
4.1 Azionamenti con motore ad eccitazione

indipendente
In generale, negli azionamenti industriali, il motore deve essere in
grado di erogare una coppia il cui valore massimo CM deve risultare
47
48 Capitolo 4. Azionamenti con motore in c.c.
praticamente indipendente dalla velocità, per valori di quest'ultima

compresi tra zero e un opportuno valore Ω', (indicato come velocità
base ). Per velocità superiori ad Ω' e no a un valore limite (Ωmax ),
il valore massimo della coppia può, invece, diminuire in maniera
inversamente proporzionale alla velocità; in questa situazione, è il
valore massimo della potenza a rimanere pressoché indipendente
dalla velocità. Pertanto, al variare della velocità, i possibili pun-
ti di lavoro del motore devono appartenere alla zona ombreggiata
riportata nella Fig. 4.1.
Cm
Ω’ Ω max Ω
Figura 4.1: Area di funzionamento generalmente richiesta.
In alcune applicazioni, in particolare negli azionamenti di ve-

locità, il campo di funzionamento a potenza costante assume par-
ticolare rilevanza ed è richiesto un valore del rapporto Ωmax /Ω'
dell'ordine di diverse unità; in altre applicazioni, in particolare
negli azionamenti di posizione, è richiesto, invece, un valore del
rapporto Ωmax /Ω' molto più modesto e possono venire molto spes-
so impiegati anche azionamenti in cui non sia presente la zona di
funzionamento a potenza massima costante.
4.1. Azionamenti con motore ad eccitazione indipendente 49
Il funzionamento a coppia massima costante può essere ottenuto

mantenendo costante la tensione di eccitazione e facendo variare la
tensione di armatura da zero no al suo valore nominale, mentre
quello a potenza massima costante può essere ottenuto mantenen-
do costante la tensione di armatura e facendo variare la tensione di
eccitazione. Pertanto, negli azionamenti caratterizzati da una di-
namica molto lenta o lenta, il controllo del motore viene, in genere,
eettuato impiegando due distinte modalità a seconda del valore
della velocità:
• quando la velocità di rotazione è minore di Ω', la tensione

di eccitazione viene mantenuta costante e pari al suo valore
nominale Venom e il controllo è eettuato agendo sulla tensione
di armatura, che viene variata, no a raggiungere il suo valore
nominale Vanom in corrispondenza alla caratteristica statica
che presenta un valore di velocità a coppia nulla pari a Ω' ;
• quando, invece, la velocità di rotazione è maggiore di Ω', è

la tensione di armatura ad essere mantenuta costante e pari
al suo valore nominale e il motore è controllato agendo sulla
tensione di eccitazione.
Le caratteristiche statiche coppia-velocità dell'azionamento as-

sumono, quindi, gli andamenti illustrati nella Fig. 4.2; nella zona
a velocità inferiore a Ω' tali caratteristiche risultano costituite da
un fascio di segmenti di rette parallele, mentre, nella zona a velo-
cità maggiore di Ω', la pendenza delle caratteristiche diminuisce al
crescere della velocità.
Cm
Ω’ Ωmax Ω
Figura 4.2: Caratteristiche statiche ottenibili.
4.1.1 Controllo della velocità mediante variazione

della tensione di armatura
La Fig. 4.3 mostra il più semplice schema di controllo, a catena
aperta, della velocità di un motore in c.c. con tensione di eccitazione
costante.
In questo schema, l'avvolgimento di armatura viene alimentato
da un convertitore statico (convertitore c.a.-c.c. o c.c.-c.c., a secon-
vc va
Convertitore Motore
ω
e
ve=Venom carico
Figura 4.3: Azionamento a catena aperta.

da del tipo di tensione primaria utilizzata) con una tensione va di-

rettamente proporzionale alla variabile di controllo vc ; a meno di un
termine dipendente dalla coppia resistente Cr , a regime permanente
la velocità di rotazione del motore risulterà, quindi, proporzionale
al valore della tensione di armatura:
Re Va Ra Re2
Ω= − Cr .
K Ve (KVe ) 2
Quando si desidera che il controllo della velocità venga eettua-

to con una maggiore precisione, occorre ridurre la dipendenza della
velocità di rotazione del motore dall'entità della coppia resistente
e da eventuali variazioni del guadagno del convertitore. Ciò può
essere ottenuto, come mostrato nella Fig. 4.4, inserendo il motore
ed il convertitore statico che lo alimenta in un anello di controllo
a ciclo chiuso; a tale scopo è necessario impiegare un trasduttore
(dinamo tachimetrica, resolver o encoder) che fornisca un segnale
proporzionale alla velocità di rotazione del motore ed un regolatore
(in genere di tipo proporzionale integrale).
vε vc va
vr
+ Regolatore Convertitore Motore
ω
e
ve=V enom carico
vω
Tachimetro
Figura 4.4: Azionamento a catena chiusa.

Nella gura, vr è la tensione di riferimento (proporzionale al va-

lore desiderato della velocità), vω è la tensione fornita dal tachimetro
(proporzionale alla velocità di rotazione del motore), vε è il segnale
di errore e vc è la tensione che il regolatore applica al circuito di
controllo del convertitore.
In entrambi gli schemi di controllo no ad ora esaminati, a
regime permanente la velocità di rotazione risulta (a meno del ter-
mine dipendente dalla coppia resistente) proporzionale alla tensione
di armatura e, quindi, proporzionale al segnale di controllo; per-
tanto entrambi gli azionamenti sono comandati in velocità. Inoltre,
una volta esaurito il transitorio di salita, la corrente di eccitazione
rimane costante; pertanto, una volta esaurito tale transitorio, i due
blocchi non lineari, che compaiono nello schema a blocchi generale
di Fig. 3.6, eseguono il prodotto tra una grandezza variabile e una
costante e possono essere sostituiti con blocchi lineari. Il comporta-
mento del motore può, quindi, essere considerato lineare e lo schema
a blocchi generale può venire semplicato in quello illustrato nella
Fig. 4.5, nella quale la costante Km è pari al prodotto tra K e il
valore nominale (Ienom ) della corrente di eccitazione.
Cc (s)
Va (s) 1 Ia (s) Cm (s) 1 Ω(s)
Km
+ Ra + sLa + F + sJ
Em(s)
Km
Figura 4.5: Schema a blocchi del motore in c.c. con eccitazione

costante.
Dallo schema a blocchi funzionale di Fig. 4.5 è possibile ricavare

la dipendenza della velocità di rotazione dalla tensione di armatura
e dalla coppia resistente, ottenendo:
KV KC (1 + s τa )
Ω (s) = 2
Va (s) − Cc (s) , (4.1)
1 + as + bs 1 + a s + b s2
in cui
Km Ra
KV = KC =
Km2 + Ra F Km2 + Ra F
La L a F + Ra J La J
τa = a= b= .
Ra Km2 + Ra F Km2 + Ra F
Allo scopo sia di ridurre le ondulazioni di corrente e di coppia,

dovute alle armoniche di tensione prodotte dal convertitore statico,
sia di far funzionare il convertitore in conduzione continua in quasi
tutte le condizioni operative dell'azionamento, in serie al circuito di
armatura del motore viene, in genere, posta una induttanza di spia-
namento (Ls ). Con tale accorgimento, il convertitore si comporta,
tranne che per piccolissimi valori della corrente di armatura, come
un amplicatore di tensione; pertanto, se il circuito di comando
del convertitore è realizzato in modo tale che il valore medio della
tensione di uscita sia proporzionale al segnale di controllo vc e si
trascurano i ritardi insiti nel funzionamento del convertitore, la
funzione di trasferimento del convertitore può essere approssimata
con un guadagno (Ka ).
Negli azionamenti con motore in c.c. il dispositivo di controllo

dell'azionamento è, in genere, realizzato con circuiti analogici; per-
tanto la misura della velocità viene normalmente eettuata impie-
gando una dinamo tachimetrica. La tensione fornita dalla dinamo,
di ampiezza proporzionale alla velocità di rotazione del motore,
viene ltrata al ne di ridurre le ondulazioni dovute all'eccentri-
cità meccanica della dinamo e alla presenza dei segmenti del col-
lettore. Impiegando una dinamo direttamente calettata sull'asse
del motore, si può utilizzare un ltro con una costante di tempo
sucientemente piccola (dell'ordine del centinaio di microsecondi)
il cui eetto può essere trascurato ai ni della determinazione del
comportamento dinamico dell'azionamento; la funzione di trasferi-
mento del tachimetro può, quindi, essere approssimata con il solo
guadagno (Kt ).
Per il regolatore, inne, viene in genere impiegata una funzione

di trasferimento di tipo PI (Proporzionale-Integrale), caratterizza-
ta da una costante di proporzionalità (Kp ) e da una costante di
tempo dell'azione integrale (τi ); la presenza di un'azione integrale
risulta utile sia per annullare l'errore a regime permanente sia per
migliorare la risposta a un gradino di coppia resistente. Qualche
volta, si introduce anche una azione derivativa, ma tale azione deve
risultare molto più piccola di quella usualmente impiegata nei re-
golatori di tipo PID (azione Proporzionale-Integrale-Derivativa) a
causa del rumore che, anche impiegando un dispositivo digitale,
risulta sempre presente sulla misura della velocità.
Nell'intervallo di funzionamento a coppia massima costante, per-

tanto, lo schema a blocchi funzionale dell'azionamento a catena
chiusa può venire ricondotto a quello illustrato nella Fig. 4.6, con
C c (s)
K c (1 + sτ a )
1 + as + bs 2
Vr (s) Vε K p (1 + sτ i ) Vc (s) Va (s) Kv C m (s) Ω (s)

Ka
+ sτ i 1 + as + bs 2 +
Vω (s)
Kt
Figura 4.6: Schema a blocchi funzionale dell'azionamento con

controllo sull'armatura.
l'avvertenza di considerare, al posto dell'induttanza La , la som-

ma dell'induttanza propria del circuito di armatura e di quella di
spianamento; inoltre, se il controllo della tensione fornita dal con-
vertitore non è eettuato a catena chiusa, la resistenza Ra deve
conglobare anche la resistenza equivalente di uscita del convertitore.
Quando il controllo della velocità del motore è realizzato impie-
gando lo schema strutturale riportato nella Fig. 4.4, la corrente di
armatura può assumere, a causa di brusche variazioni del segnale di
riferimento, valori transitori molto elevati e incompatibili con il cor-
retto funzionamento sia del convertitore che del motore. Occorre,
pertanto, limitare la velocità di variazione del riferimento imponen-
dogli, ad esempio, una variazione a rampa con pendenza limitata.
La massima velocità di variazione del riferimento (cioè la massima
pendenza della rampa) deve venire scelta con oculatezza al ne di
consentire la massima accelerazione del motore compatibile con un
valore accettabile della corrente di armatura. Una diversa soluzione
consiste nel misurare la corrente di armatura e nel ridurre il valore

del segnale di controllo vc quando il valore della corrente diventa
prossimo al valore limite, imposto dal motore o dal convertitore.
Il primo accorgimento limita la dinamica dell'azionamento e,
di conseguenza, può venire impiegato solo in azionamenti con dina-
mica molto lenta o lenta. Il secondo può consentire anche dinamiche
rapide; impiegando questo accorgimento, però, la misura della cor-
rente di armatura viene utilizzata solo quando quest'ultima tende
a superare il valore pressato. Risulta, invece, conveniente, al ne
di migliorare il comportamento dinamico dell'intero sistema di con-
trollo, eettuare un controllo continuo della corrente di armatura
realizzando, come mostrato nella Fig. 4.7, un doppio anello di
controllo.
Impiegando questa soluzione, il segnale di errore vε viene ap-
plicato al regolatore di velocità R1 , la cui uscita viene inviata al
blocco non lineare Sat, che provvede a limitarne il valore. Il segnale
iar , fornito dal regolatore di velocità ed eventualmente limitato dal
blocco Sat, viene, quindi, impiegato come segnale di riferimento
per l'anello interno di controllo della corrente di armatura, in cui
vr vε ιar vc va
+ R1 Sat. +
R2 Conv. Motore ω
vω ιa e
v e =Venom carico
Tachimetro
Figura 4.7: Schema a blocchi strutturale dell'azionamento con

anello di corrente.
è presente un secondo regolatore R2 (regolatore di corrente). In

questo schema, pertanto il segnale fornito dal regolatore di velocità
risulta (a meno dell'intervento della saturazione) proporzionale alla
corrente di armatura e, di conseguenza, proporzionale alla coppia
motrice sviluppata dal motore (comando in coppia).
La Fig. 4.8 mostra lo schema a blocchi funzionale dell'azio-
namento quando non interviene la saturazione; nella gura, R1 (s)
rappresenta la funzione di trasferimento del regolatore di velocità e
R2 (s) quella del regolatore di corrente.
Esaminando, dapprima, l'anello di controllo della corrente, ri-
portato nella Fig. 4.9, si vede che per tale anello la f.c.e.m. Em
può essere considerata come un disturbo.
Quando si utilizza un regolatore di corrente di tipo PI (proporzio-
nale-integrale), cioè:
1 + s τi 2
R2 (s) = Kp 2 ,
s τi 2
i due parametri del regolatore Kp 2 e τi 2 possono essere scelti in

modo tale che la risposta a gradino della funzione di trasferimento
Km
Em Cc
Vr (s) Vε Iar Vc Va 1 Ia Cm 1 Ω(s)
R1(s) R2 (s) Ka Km
+ + Ra + sLa + F + sJ
+
Vω Ia
Kt
Figura 4.8: Schema a blocchi funzionale dell'azionamento con anello

di corrente.
Em(s)
Iar (s) Vc (s) Va (s) 1
Ia (s)
+
R2(s) Ka + R a + sLa
Figura 4.9: Schema a blocchi funzionale dell'anello di corrente.
a ciclo chiuso, W2 (s), tra il valore eettivo e quello desiderato della

corrente di armatura non presenti sovraelongazioni; tale caratte-
ristica, infatti, garantisce che l'intensità della corrente di armatura
non superi il valore massimo, imposto dalla saturazione.
Per ottenere questo tipo di risposta, è conveniente scegliere lo

zero di R2 coincidente con il polo della funzione di trasferimento
del circuito di armatura, cioè τi2 = τa , ottenendo una funzione di
trasferimento a ciclo aperto G2 (s) caratterizzata da un solo polo
nell'origine:
Kp 2 Ka
G2 (s) = .
s La
La funzione di trasferimento a ciclo chiuso W2 (s) diventa, per-

tanto, pari a:
1
W2 (s) = ,
1 + s τ2
in cui
La
τ2 = ,
Kp 2 Ka
ed, essendo caratterizzata da un solo polo, garantisce che la rispo-

sta indiciale non presenti sovraelongazioni. Si può osservare che la
cancellazione tra il polo della funzione di trasferimento del circuito
di armatura del motore e lo zero del regolatore non è mai perfetta;
di conseguenza nella funzione di trasferimento a ciclo chiuso compa-
rirà anche una coppia polo-zero la cui presenza risulta, comunque,
praticamente ininuente per quanto concerne il comportamento
dell'anello di controllo della corrente.
La scelta del valore di τ2 deve essere eettuata in modo tale che

il sistema di controllo della corrente non risenta in maniera apprez-
zabile dei ritardi introdotti dal convertitore ed, inoltre, garantisca
una buona corrispondenza tra l'andamento del segnale di riferimen-
to e quello della corrente di armatura. Per quanto concerne questa
seconda specica, si può osservare che la f.c.e.m. Em rappresenta
un disturbo che, quando la velocità è elevata, risulta dello stesso
ordine di grandezza della tensione di armatura. Tale disturbo è in-
serito nell'anello di controllo a valle dell'azione integrale; pertanto,
l'errore introdotto sul valore della corrente di armatura risulta nullo
quando la velocità, e quindi la f.c.e.m., sono costanti, mentre può
essere di entità non trascurabile durante i transitori di velocità. La
situazione peggiore è quella connessa ad un transitorio di velocità
con una pendenza (accelerazione angolare) costante pari alla mas-
sima accelerazione possibile. Per analizzare l'andamento dell'errore
sulla corrente di armatura in corrispondenza a una variazione della
velocità, si può considerare che una tensione Em (s) produce una

variazione ∆I a (s) della corrente di armatura, rispetto al valore che
si sarebbe avuto in assenza di f.c.e.m., pari a:
∆Ia (s) = W2e (s) Em (s) ,
essendo
∆Ia (s) s τ2
W2e (s) = =− .
Em (s) Ra (1 + s τ2 ) (1 + s τa )
Durante un transitorio di velocità ad accelerazione costante,

(dω/dt costante) la trasformata di Laplace della f.c.e.m. assume la
seguente espressione:
Km ddωt
Em (s) = ,
s2
in cui il termine dω/dt rappresenta l'accelerazione angolare.

La trasformata dell'errore prodotto da tale f.c.e.m. sulla cor-
rente di armatura è quindi pari a:
τ2 Km ddωt
∆Ia (s) = − .
s Ra (1 + s τ2 ) (1 + s τa )
Se il transitorio di velocità ha una durata di valore alquanto

maggiore di quello delle costanti di tempo τ2 e τa , l'errore massimo
sulla corrente di armatura diventa pari a:
τ2 Km ddωt
∆Ia max = − .
Ra
Quando, in corrispondenza al massimo valore di accelerazione

previsto per l'azionamento, tale errore risulta signicativo, è conve-
niente eettuare una compensazione dell'eetto della f.c.e.m. Ciò
può essere ottenuto, come mostrato nella Fig. 4.10, sommando, al
segnale fornito dal regolatore, un segnale pari a Km Ω /Ka .
Impiegando per la sintesi del regolatore di corrente l'approccio
descritto, l'andamento della corrente di armatura insegue quello
desiderato con una costante di tempo pari a τ2 ; pertanto, la sin-
tesi del regolatore di velocità può essere eettuata sulla base dello
schema a blocchi semplicato riportato nella Fig. 4.11.
Se i parametri del carico non subiscono rilevanti variazioni, la
sintesi del regolatore di velocità risulta particolarmente semplice e
può essere eettuata con un procedimento, valido per tutti gli azio-
namenti con comando in coppia, che sarà mostrato in un successivo
capitolo.
Km Ω (s)
Ka
Ω (s)
Km
Em(s)
Iar (s) + Va (s) Ia (s)
R2(s) 1
+ + Ka + R a + sLa
Vc (s)
Figura 4.10: Compensazione dell'eetto della f.c.e.m.

C c (s)
Vr (s) Vε I ar (s) 1 Ia (s) Cm (s) Ω (s)
R1(s) Km
1
+ 1 + sτ 2 + F+sJ
Kt
Figura 4.11: Schema a blocchi semplicato dell'anello di velocità.
4.1.2 Controllo della velocità nel funzionamento

a potenza costante
Quando la velocità di rotazione del motore è maggiore di Ω 0 , è
necessario, come messo in evidenza all'inizio del capitolo, variare
la tensione applicata al circuito di eccitazione. La soluzione più
immediata, illustrata nello schema strutturale riportato nella Fig.
4.12, consiste nel mantenere costante (pari al suo valore nominale
Vanom ) la tensione di armatura e nell'eettuare il controllo della
velocità agendo sulla tensione applicata al circuito di eccitazione.
v a=V anom
Motore ω
V enom e
vr vε ∆ve + vc ve carico
+ Regolatore Convertitore
vω
Tachimetro

controllo sull'eccitazione.
Impiegando questa soluzione, sia la corrente di eccitazione che

quella di armatura risultano variabili e il comportamento del mo-
tore risulta di tipo non lineare. Non è, quindi, possibile determinare
delle funzioni di trasferimento tra le piene escursioni delle variabili
ma, se si desidera analizzare il comportamento dell'azionamento nel
dominio delle trasformate di Laplace, occorre limitarsi a considerare
solo piccole escursioni delle variabili, linearizzando il comportamen-
to dei blocchi non lineari nell'intorno di un punto di lavoro. Se Veo ,
Ieo , Iao , Ωo , Cmo e Cco rappresentano i valori delle variabili ve , ie , ia ,
ω , cm e cc nel punto di lavoro scelto e si indicano con ∆v e , ∆i e , ∆i a ,
∆ω , ∆cm e ∆cc le loro variazioni, il comportamento dei blocchi che
eseguono il prodotto tra due variabili può essere linearizzato, per
quanto concerne le variazioni, ottenendo:
∆em = K (Ωo ∆ie + Ieo ∆ω)
∆cm = K (Ieo ∆ia + Iao ∆ie ) ,
mentre le funzioni di trasferimento dei blocchi lineari rimangono

inalterate se, al posto delle piene escursioni delle variabili, si con-
siderano le loro variazioni attorno al punto di lavoro. Lo schema
a blocchi, che descrive il comportamento del motore con tensione
di eccitazione variabile nell'intorno di un punto di lavoro, risulta,
pertanto, quello illustrato nella Fig. 4.13 nella quale si è assunto
∆v a = 0.
Eettuando opportune manipolazioni, lo schema di Fig. 4.13
può essere semplicato in quello riportato nella Fig. 4.14, che risul-
ta di più facile interpretazione. Quest'ultimo schema evidenzia la
Iao
∆ Cc
+
1 ∆Ia ∆ Cm 1 ∆Ω
∆ Ve Ieo K
∆ Em Ra + sLa + F+sJ
1 ∆ Ie
Re + sL e
K
+ +
Ωo Ieo
Figura 4.13: Modello linearizzato del motore con tensione di

armatura costante.
presenza di un blocco di ingresso la cui funzione di trasferimento

ha due poli e uno zero. Nei tratti delle caratteristiche statiche ef-
fettivamente utilizzabili, il termine K Ieo Ωo (che risulta pari alla
f.c.e.m. Emo ) è più grande del termine Ra Iao (che rappresenta la
caduta sulla resistenza di armatura); pertanto, il guadagno statico
del blocco è negativo e lo zero si trova nel semipiano destro del
piano complesso; la funzione di trasferimento che lega le variazioni
della velocità a quelle della tensione di eccitazione risulta, quindi,
a fase non minima. Tale peculiarità e la forte dipendenza dal pun-
to di lavoro di alcuni coecienti che compaiono nelle funzioni di
trasferimento del modello linearizzato rendono alquanto complessa
la scelta dei valori da assegnare ai parametri del regolatore e, escluso
∆ Cc
∆ Ve ( Ra I ao − KI eoΩ o ) + sLa I ao ∆ Cm ∆Ω
1
K
( Ra + sLa)( Re + sL)e + + F+sJ
KI eo2
Ra + sLa
Figura 4.14: Semplicazione del modello linearizzato.

in azionamenti con una dinamica particolarmente lenta, non con-

sentono di ottenere un comportamento dinamico dell'azionamento
accettabile in tutte le condizioni operative.
Per ridurre questi inconvenienti, si può ricorrere a una diver-
sa tecnica di controllo, che consiste nel mantenere sempre attivo
il controllo sul circuito di armatura e nel variare, quando la velo-
cità di rotazione del motore diventa maggiore di Ω 0 , la tensione di
eccitazione in maniera inversamente proporzionale alla velocità, in-
dipendentemente dal suo valore di riferimento. Impiegando tale te-
cnica, il controllo della velocità del motore viene eettuato secondo
lo schema strutturale riportato nella Fig. 4.15.
Approssimando la funzione di trasferimento dell'anello di con-
trollo della corrente di armatura con la sola costante di tempo τ 2 ,
il comportamento del'azionamento può essere analizzato mediante
lo schema a blocchi non lineare riportato nella Fig. 4.16.
Come si può osservare, quando la velocità del motore diven-
ta maggiore di Ω 0 il valore istantaneo della tensione applicata al
circuito di eccitazione risulta inversamente proporzionale al va-
vr vε iarif va
+ Reg. 1 Sat + Reg. 2 Conv
Motore
ia ω
e
ve
vω ve carico
Conv
vω
Tachimetro

variazione della tensione di eccitazione.
Cc
vr vε iarif 1 Cm 1 ω
Reg. 1 Sat X K
+ 1 + sτ 2 + F+sJ
ve
vω ve 1
vω Re +sLe
Kt
Figura 4.16: Schema a blocchi funzionale dell'azionamento con

variazione della tensione di eccitazione.
lore istantaneo della velocità angolare mentre la corrente di ecci-

tazione segue l'andamento della tensione con un ritardo dovuto alla
costante di tempo del circuito di eccitazione. In presenza di un rapi-
do aumento della velocità, la f.c.e.m. (pari a Kie ω ) può assumere,
quindi, valori istantanei alquanto più elevati del valore nominale;
ciò comporta che, per garantire che la corrente applicata al circuito
di armatura possa inseguire il valore desiderato, il convertitore che
alimenta tale circuito deve poter fornire una tensione di uscita sen-
sibilmente maggiore del valore nominale della tensione di armatura
(sovradimensionamento in tensione del convertitore). Per ridurre
il sovradimensionamento di tale convertitore, il cui costo risulta
molto più elevato di quello del convertitore che alimenta il circuito
di eccitazione, è conveniente aumentare la velocità di risposta della
corrente di eccitazione inserendo, anche sul circuito di eccitazione,
un anello di controllo a controreazione, come mostrato nello schema
strutturale riportato nella Fig. 4.17, nella quale Reg.3 rappresenta
il regolatore del circuito di eccitazione.
Impiegando questo schema, quando la velocità di rotazione del
motore è minore di Ω 0 , la trattazione già eettuata nel paragrafo
vr vε iarif va
Motore
ia ω
ie
e
vω ve carico
+ Reg. 3 Conv
vω
ie
Tachimetro
Figura 4.17: Schema a blocchi strutturale dell'azionamento.
precedente continua a essere valida. Quando, invece, la velocità

è maggiore di Ω 0 , il comportamento risulta non lineare; se si sup-
pone che l'anello di controllo della corrente di eccitazione sia suf-
cientemente veloce da poter considerare istantaneo il legame tra
la corrente di eccitazione e la velocità di rotazione del motore e si
trascura la non linearità della caratteristica di magnetizzazione, il
comportamento dinamico dell'azionamento, relativo alle variazioni,
può essere descritto mediante lo schema a blocchi linearizzato ripor-
tato nella Fig. 4.18, nel quale il valore della corrente di eccitazione
nel punto di lavoro risulta pari a:
Ω0
Ieo = Ienom .
Ωo
Lo schema a blocchi di Fig. 4.18 può essere semplicato in

quello riportato nella Fig. 4.19, in cui Cmo è pari al valore della
coppia motrice nel punto di lavoro, cioè:
∆ Cc
∆ Vr ∆ Iarif ∆ Ia ∆ Cm + 1 ∆Ω
1 +
R1 (s) 1 + sτ 2 KIeo
+ F+sJ
+
∆ Vω
∆ Ie
− I eo
KIao
Kt + Ω o
Kt
Figura 4.18: Schema a blocchi linearizzato dell'azionamento.
Cmo = K Ieo Iao .
Lo schema a blocchi di Fig. 4.19 presenta due soli termini

che dipendono dal punto di lavoro, cioè il guadagno Km Ω0 /Ωo e
il termine Cmo /Ωo , che si somma al coeciente di attrito F . Con-
frontando tale schema con quello di Fig. 4.5, relativo al funziona-
mento con tensione di eccitazione costante, si può osservare che il
valore del guadagno Km Ω0 /Ωo risulta certamente inferiore a quel-
lo del guadagno Km , mentre il termine Cmo /Ωo , che produce lo
stesso eetto di un incremento del coeciente di attrito, non com-
∆ Cc
∆ Vr ∆ Iarif ∆ Ia 1 ∆Ω
1 Ω’ +
R1 (s) Km Cmo
+ 1 + sτ F+ + sJ
2 Ωo Ωo
∆ Vω
Kt
Figura 4.19: Semplicazione dello schema a blocchi linearizzato.

pariva aatto. Pertanto, la riduzione della corrente di eccitazione

all'aumentare della velocità migliora il margine di fase dell'anello
di controllo della velocità, mentre aumenta l'errore a regime che
si verica in presenza di una variazione a rampa della velocità di
riferimento; la sintesi del regolatore di velocità deve, quindi, es-
sere eettuata prendendo in considerazione il funzionamento con
tensione di eccitazione costante per quanto concerne la stabilità e
quello alla massima velocità di rotazione per quanto concerne gli
errori.
Un'ulteriore modica può essere apportata al ne di ridurre l'ef-
fetto della non linearità della caratteristica di magnetizzazione; tale
eetto può, infatti, essere praticamente eliminato se il sistema di
controllo a catena chiusa applicato al circuito di eccitazione prende
in considerazione, invece che il valore della corrente di eccitazione,
il valore del usso. Per evitare l'impiego di opportune sonde per la
misura del usso, il valore di quest'ultimo può essere ricavato sulla
base degli andamenti della tensione e della corrente di armatura.
Infatti, dall'equazione (3.8), che descrive il comportamento dina-
mico del circuito di armatura, e considerando che la f.c.e.m. em è
proporzionale, secondo il coeciente Kφ , al prodotto tra la velocità
angolare e il usso di eccitazione, si ottiene:
va − Ra ia − La ddita
φe = .
Kφ ω
Il valore del usso può, quindi, essere ricavato sulla base dei va-
lori della velocità, della tensione e della corrente di armatura e della
derivata di quest'ultima. La sua determinazione richiede, però, la
divisione per il valore della velocità e questa operazione diventa

critica, quando il valore della velocità è prossimo a zero. Per evitare
l'impiego di tale divisione, risulta conveniente prendere in consi-
derazione il valore della f.c.e.m., tenendo presente che quest'ultimo
deve crescere linearmente con la velocità quando questa è minore
di Ω0 , mentre deve rimanere costante nel funzionamento a velocità
maggiore di Ω0 .
Con tale scelta, lo schema strutturale di Fig. 4.17 si modica
in quello riportato nella Fig. 4.20.
Anche questo schema non risulta pienamente soddisfacente quan-
do il valore della velocità è prossimo a zero. Infatti, il guadagno
dell'anello di controllo della f.c.e.m. è proporzionale alla velocità di
rotazione; pertanto, anche se nel regolatore è prevista una azione
integrale, il valore della f.c.e.m. può presentare consistenti scosta-
menti, rispetto al valore desiderato, per piccoli valori della velocità.
Per superare questo inconveniente, risulta conveniente mantenere
attivo l'anello di controllo della f.c.e.m. solo quando la velocità del
vr vε iarif va
Motore
ia ω
e
em
vω e mrif ve carico
vω + Reg. 3 Conv
ê m ia
R a+sL a
+
Tachimetro
Figura 4.20: Schema a blocchi strutturale dell'azionamento.

4.2. Azionamenti con motore in c.c. a magneti permanenti 71
motore è maggiore di Ω0 . Impiegando questa soluzione, il riferi-

mento della f.c.e.m. rimane costante, mentre il valore della velocità
viene impiegato per selezionare il valore della tensione di eccitazione
tra quello nominale (per ω ≤ Ω0 ) e quello fornito dal regolatore (per
ω > Ω0 ).
Si può, inne, osservare che il valore stimato di em , ricavato per
il deussaggio del motore, può venire convenientemente impiegato
nell'anello di controllo della corrente di armatura, per eettuare la
compensazione degli eetti della f.c.e.m.
4.2 Azionamenti con motore in c.c. a

magneti permanenti
Negli azionamenti di posizione di piccola potenza (no a qualche
kW), nei quali il campo di funzionamento a potenza costante non
assume particolare rilevanza, si fa spesso ricorso a motori in cor-
rente continua in cui il usso di eccitazione è ottenuto mediante
magneti permanenti; questi ultimi possono essere realizzati utiliz-
zando ferriti, alnico o terre rare. Le ferriti sono le più economiche,
ma presentano una bassa induzione e un medio valore della forza
coercitiva; l'alnico ha il pregio di avere caratteristiche magnetiche
poco inuenzate dalla temperatura, ma il suo impiego nei motori in
c.c. va via via scemando. La tendenza attuale è quella di impiegare
magneti a terre rare che, pur presentando un costo alquanto più ele-
vato, sono caratterizzati da un'alta induzione e da un consistente
valore della forza coercitiva.
Il comportamento dei motori a magneti permanenti è del tut-
to analogo a quello dei motori ad eccitazione indipendente. Non
essendo, però, possibile agire sul usso di eccitazione, l'unica possi-

bilità di controllo consiste nel variare la tensione di armatura; per-
tanto, impiegando un motore a magneti permanenti, si realizza solo
il funzionamento a coppia massima costante. Le problematiche re-
lative al controllo risultano, comunque, identiche a quelle esaminate
nel paragrafo precedente.
Occorre, inne, osservare che i motori a magneti permanenti

sono privi di poli ausiliari; tale assenza produce problemi di commu-
tazione che crescono all'aumentare della velocità di rotazione della
macchina. Pertanto, la coppia nominale sviluppabile in servizio
continuativo e, specialmente, quella di picco, utilizzabile durante i
transitori, si riducono all'aumentare della velocità. Tipici andamen-
ti dei valori massimi della coppia durante il servizio intermittente
e continuativo sono illustrati nella Fig. 4.21.
Cm
servizio intermittente
servizio continuativo
Figura 4.21: Coppia massima in servizio intermittente e

continuativo.
4.3. Convertitori impiegati per l'alimentazione del motore 73
4.3 Convertitori impiegati per l'alimen-

tazione del motore
La maggioranza degli azionamenti con motore in corrente continua
utilizza, per l'alimentazione del circuito di armatura e di quello
di eccitazione, due convertitori alimentati dalla rete in c.a.; fanno
eccezione gli azionamenti per trazione che utilizzano una sorgente
primaria in corrente continua.
L'analisi dettagliata del comportamento di un sistema di poten-
za alimentato mediante un convertitore statico richiede la conoscen-
za dello schema circuitale del convertitore; tuttavia è molto spesso
possibile eettuarne un'analisi semplicata prendendo in conside-
razione solo alcune caratteristiche peculiari del convertitore. Per
evidenziare tali caratteristiche, è però necessario tenere presente
che il convertitore può essere considerato sia come un dispositivo
che permette il trasferimento controllato di energia dalla sorgente
primaria al carico sia come un amplicatore, che consente di ap-
plicare al carico la tensione richiesta dal dispositivo di controllo, e
che, a seconda delle caratteristiche che si stanno esaminando, uno
dei due aspetti risulta prevalente.
Per evidenziare questi due aspetti si può prendere in consi-
derazione lo schema strutturale dell'azionamento con motore in c.c.
controllato sulla tensione di armatura riportato nella Fig. 4.22. Per
quanto concerne il trasferimento di energia il convertitore statico si
comporta come un dispositivo che preleva energia dalla sorgente
primaria di alimentazione e provvede al suo trasferimento control-
lato al motore in corrente continua. Per quanto riguarda, invece,
il sistema di controllo il convertitore si comporta come un ampli-
sorgente
esterna
ω rif vε vc va ω
+
Regolatore Convertitore Motore
Tachimetro
Figura 4.22: Azionamento con motore in c.c.
catore che alimenta il motore con una tensione di armatura va

dipendente dalla variabile di controllo vc .
4.3.1 Trasferimento di energia

Per quanto concerne il trasferimento di energia dalla sorgente al
carico, le caratteristiche più salienti del convertitore riguardano
la possibilità di trasferimento dell'energia in una sola direzione o
in entrambe, il rendimento di conversione e l'entità dei disturbi
introdotti sulla rete di alimentazione e sul carico.
Con riferimento all'azionamento riportato nella Fig. 4.22, si può
rilevare che normalmente l'energia uisce dalla sorgente, tramite il
convertitore e la macchina elettrica, al carico meccanico. In alcune
condizioni operative, però, il carico può o restituire parte dell'en-
ergia immagazzinata o fornire energia: in questo caso la macchina
elettrica può funzionare da generatore e, se il convertitore è op-
portunamente realizzato, l'energia viene fornita alla sorgente. Si
vede pertanto che le denominazioni di sorgente e di carico, che
derivano dal normale funzionamento del convertitore, possono in al-
cune situazioni operative risultare improprie; ad esse si fa comunque
usuale riferimento intendendo come morsetti del convertitore con-
nessi alla sorgente quelli per i quali le caratteristiche (ampiezza

e frequenza) della tensione non dipendono dal funzionamento del
convertitore.
Una prima suddivisione tra i vari convertitori può essere ef-
fettuata sulla base del tipo di sorgente (in c.c. o in c.a.) e del
tipo di tensione fornita dal convertitore; esistono pertanto conver-
titori continua-continua, continua-alternata, alternata-continua e
alternata-alternata.
Una seconda suddivisione prende invece in considerazione le pos-
sibilità di trasferimento dell'energia. Vi sono infatti convertitori che
permettono il trasferimento dell'energia in una sola direzione e ven-
gono chiamati monodirezionali mentre altri consentono il trasferi-
mento di energia in entrambe le direzioni e vengono chiamati bidi-
rezionali.
I convertitori monodirezionali sono caratterizzati dal fatto che
nessuna delle due grandezze elettriche di uscita (tensione e cor-
rente) può cambiare di segno; pertanto, se si considera un piano
cartesiano e si riporta su un asse la corrente di uscita e sull'altro
la tensione fornita al carico tutti i possibili punti di funzionamento
del convertitore giacciono in un unico quadrante, come mostrato
nella Fig. 4.23(a). In relazione a tale peculiarità i convertitori
monodirezionali sono anche detti ad un quadrante.
Nei convertitori bidirezionali, invece, per poter cambiare la di-
rezione del usso di energia occorre che almeno una delle grandezze
di uscita possa cambiare di segno. I convertitori bidirezionali,
quindi, possono, a loro volta, essere suddivisi in due categorie:
• a due quadranti se una sola delle grandezze di uscita può

cambiare di segno (vedi Fig. 4.23(b) e Fig. 4.23(c));
• a quattro quadranti se entrambe le grandezze di uscita possono

cambiare di segno (vedi Fig. 4.23(d)).
Per quanto concerne i convertitori bidirezionali a due quadranti,

occorre ancora osservare che la possibilità di trasferimento di ener-
gia dal carico verso la sorgente diventa eettiva solo se la grandezza
(tensione o corrente) che deve cambiare di segno anché il carico
possa funzionare da generatore coincide con quella che può cambiare
di segno ai morsetti di uscita del convertitore.
Riprendendo in considerazione l'azionamento di Fig. 4.22, an-
ché la macchina elettrica possa funzionare da generatore è neces-
sario che sia la corrente di armatura a cambiare di segno; pertan-
to il recupero di energia meccanica è possibile solo se il converti-
V V
1° a) 2° 1° b)
I I
V V
1° c) 2° 1° d)
I I
4° 3° 4°
Figura 4.23: Classicazione dei convertitori a seconda del

trasferimento di energia.
tore è in grado di operare nel secondo quadrante (Fig. 4.23(b) e

Fig. 4.23(d)). Si può, poi, notare che, mentre i convertitori con
uscita in c.c. possono appartenere ad una qualsiasi delle tre ca-
tegorie (monodirezionali, bidirezionali a due quadranti, bidirezio-
nali a quattro quadranti), i convertitori con uscita in c.a. sono,
ad eccezione di alcuni convertitori per impieghi particolari, sempre
bidirezionali a quattro quadranti.
Occorre, inne, evidenziare che i semiconduttori di potenza im-
piegati nei convertitori statici vengono, al ne di ottenere un rendi-
mento accettabile, fatti sempre funzionare in regime di commu-
tazione. Tale tipo di funzionamento comporta che le forme d'on-
da della tensione e della corrente applicate al carico presentino,
V V
1° a) 2° 1° b)
I I
V V
1° c) 2° 1° d)
I I
4° 3° 4°
Figura 4.24: Classicazione dei convertitori a seconda del

trasferimento di energia.
sovrapposto all'andamento desiderato (andamento continuo o si-

nusoidale), anche un contenuto armonico di entità in genere non
trascurabile. Il funzionamento in regime di commutazione provoca
anche l'iniezione in rete di armoniche di corrente che, in molte ap-
plicazioni, possono risultare dannose per il corretto funzionamento
di altre utenze; inoltre, se la sorgente di alimentazione è in corrente
alternata, il convertitore assorbe, oltre alla potenza attiva, anche
una potenza reattiva che, specialmente quando l'ampiezza della ten-
sione di uscita è molto piccola rispetto al suo valore nominale, può
risultare più elevata della potenza attiva.
In alcuni convertitori l'andamento della tensione o della cor-
rente fornita dal convertitore e le armoniche di corrente introdotte
sulla alimentazione dipendono essenzialmente dalla struttura cir-
cuitale del convertitore; in altri, invece, l'entità dei disturbi risulta
notevolmente inuenzata dalle modalità di comando del converti-
tore.
4.3.2 Funzionamento come amplicatore

Per quanto concerne il funzionamento come amplicatore, le carat-
teristiche più signicative del convertitore sono quelle relative al
legame statico e dinamico tra la variabile di ingresso (variabile di
controllo del convertitore) e quella di uscita.
Caratteristiche statiche Il legame statico tra la variabile di con-

trollo e quella di uscita (caratteristica statica) può risultare o prati-
camente lineare o fortemente non lineare. In quest'ultimo caso si
ricorre usualmente ad un opportuno metodo di linearizzazione che
può essere basato o sull'introduzione di un blocco non lineare al-
l'ingresso del convertitore, come ad esempio riportato nella Fig.

4.24(a), oppure sull'impiego di un sistema di controllo a catena
chiusa, come mostrato nella Fig. 4.24(b).
In alcuni tipi di convertitore il legame tra la grandezza di in-
gresso e quella di uscita risulta sempre univocamente pressato; per
tali convertitori i due metodi di linearizzazione forniscono risultati
praticamente equivalenti.
In altri tipi (ad esempio nei convertitori che presentano due di-
verse modalità di funzionamento a seconda che la corrente assorbita
dal carico sia di tipo continuo o discontinuo), invece, possono veri-
carsi condizioni di funzionamento nelle quali la tensione fornita dal
convertitore venga a dipendere dalla corrente assorbita dal carico;
quando ciò si verica, l'impiego di un metodo di linearizzazione a
catena aperta risulta alquanto complesso ed è conveniente ricorrere
sorgente
esterna
x φa Convertitore vu = K c cos φ a = x
arcos(x/K c)
c.a.-c-c.
(a)linearizzazione a catena aperta
sorgente
esterna
x φa Convertitore vu
+ Regolatore
c.a.-c-c.
(b)linearizzazione a catena chiusa
Figura 4.25: Linearizzazione della caratteristica statica.

ad un sistema di controllo a catena chiusa.

Il legame tra la grandezza di ingresso e quella di uscita può
risultare lineare solo se il valore desiderato di quest'ultima è più
piccolo di quello massimo fornibile dal convertitore; pertanto la
caratteristica statica del convertitore presenta sempre una satu-
razione.
Comportamento dinamico La necessità di impiegare semicon-

duttori di potenza funzionanti in regime di commutazione comporta
la presenza di un ritardo nito ∆τ tra le variazioni del segnale di
comando e quelle della grandezza di uscita. Molto spesso, inoltre, il
valore di tale ritardo nito non è costante ma può variare da circa
zero ad un valore massimo ∆τmax , a seconda dell'istante in cui si
verica la variazione del segnale di comando.
In alcune applicazioni l'eetto del ritardo nito non può essere
trascurato per quanto concerne la sintesi del dispositivo di control-
lo; in questo caso si ricorre, in genere, ad un modello dinamico ap-
prossimato, assimilando l'eetto del ritardo nito variabile a quello
di una opportuna costante di tempo. In altre applicazioni, special-
mente in quelle che impiegano un convertitore alimentato in c.c., il
valore del ritardo nito risulta, invece, sucientemente piccolo da
poter essere trascurato.
4.3.3 Convertitore applicato al circuito di ecci-

tazione
Il convertitore applicato al circuito di eccitazione fornisce una ten-
sione praticamente costante in tutto l'intervallo di velocità in cui
è richiesto un funzionamento a coppia massima costante (ω < Ω0 ),
mentre deve poter fornire una tensione variabile quando la velocità

di rotazione è maggiore di Ω0 .
Il valore della costante di tempo del circuito di eccitazione è

sempre molto maggiore del periodo della tensione sinusoidale di a-
limentazione del convertitore; pertanto, anche impiegando un con-
vertitore monofase ad onda intera, la conduzione è sempre di tipo
continuo e la corrente di eccitazione presenta un contenuto armoni-
co sucientemente ridotto. Negli azionamenti di piccola potenza, il
convertitore viene, pertanto, realizzato secondo uno schema mono-
fase ad onda intera, mentre, per potenze più elevate, è necessario
ricorrere a una struttura trifase.
Negli azionamenti caratterizzati da una dinamica molto lenta

il deussaggio, previsto quando la velocità di rotazione è maggiore
della velocità base, non richiede che la tensione di eccitazione as-
suma valori negativi; in questi azionamenti, pertanto, il convertitore
che alimenta il circuito di eccitazione può essere monodirezionale.
Viceversa, quando è prevista una dinamica rapida è necessario che
la corrente di eccitazione possa ridursi con una elevata pendenza. A
tale scopo, il convertitore deve essere in grado di invertire il usso
di energia. Quando l'alimentazione primaria è in c.a. è suciente
utilizzare un convertitore c.a.-c.c. bidirezionale a due quadranti in
quanto, in tale tipo di convertitore, è la tensione a poter cambiare
di segno; viceversa quando l'alimentazione primaria è in c.c. è ne-
cessario utilizzare un convertitore c.c.-c.c. bidirezionale a quattro
quadranti.
4.3.4 Convertitore applicato al circuito di armatu-

ra
Il convertitore applicato al circuito di armatura deve fornire una
tensione variabile in tutto il campo di variazione della velocità, in
modo che la corrente di armatura insegua il valore imposto dal re-
lativo regolatore. Come mostrato nella Fig. 4.26, il convertitore è
collegato al circuito di armatura tramite una induttanza (induttan-
za di spianamento) che ha lo scopo di ridurre l'ondulazione presente
sulla corrente di armatura.
La presenza di una f.c.e.m., di valore non molto discosto dal va-
lore medio della tensione fornita dal convertitore, può comportare
che quest'ultimo funzioni con conduzione discontinua e fornisca una
forma d'onda di tensione dipendente dalle condizioni operative del
motore; tale fenomeno risulta particolarmente rilevante quando si
impiega un convertitore monofase mentre, per la presenza dell'in-
duttanza di spianamento, si verica solo per valori molto bassi della
corrente di armatura se si utilizza un convertitore trifase.
sorgente sorgente
Ls
ia
Convertitore Convertitore
Le
circuito di circuito di
armatura eccitazione
ie
Motore in c.c.
Figura 4.26: Alimentazione dei circuiti di eccitazione e di armatura.

Anche per il circuito di armatura risulta conveniente, se l'aziona-

mento presenta una dinamica particolarmente veloce, impiegare un
convertitore bidirezionale, almeno a due quadranti, in quanto tale
tipo di convertitore permette di eettuare una rapida riduzione del-
la corrente di armatura recuperando in rete una parte dell'energia
magnetica immagazzinata nell'induttanza di armatura e in quella
di spianamento.
4.3.5 Azionamenti reversibili

In molte applicazioni, occorre poter invertire il senso di rotazione
del motore. Ciò può essere eettuato commutando il segno del-
la tensione (e, quindi, quello della corrente) applicata al circuito
di eccitazione o al circuito di armatura. Per scegliere la tecnica
secondo cui realizzare tale commutazione, occorre considerare se-
paratamente il caso in cui l'inversione del segno della velocità possa
essere eettuato in un intervallo di tempo sucientemente lungo
(da qualche centinaio di millisecondi a qualche secondo) da quello
in cui sia richiesto un tempo di inversione più breve.
Nel primo caso, l'inversione della coppia motrice può essere ot-
tenuta in modo semplice per mezzo di un commutatore elettromec-
canico, che viene fatto commutare con corrente nulla, inserito nel
circuito di eccitazione o in quello di armatura. Usando commuta-
tori speciali con piccola distanza tra i contatti, è possibile ottenere
un tempo di commutazione dell'ordine del centinaio di millisecon-
di. Attualmente si preferisce impiegare, invece di un commutatore
elettromeccanico, un commutatore elettronico composto da quat-
tro raddrizzatori controllati disposti a ponte. Risulta inoltre op-
portuno inserire il commutatore nel circuito di armatura, malgrado
ciò richieda un maggiore dimensionamento in tensione ed in cor-

rente, in quanto il tempo necessario per annullare la corrente di
armatura è sensibilmente minore di quello occorrente per annullare
la corrente di eccitazione.
Quando l'inversione del segno della velocità deve avvenire nel
più breve tempo possibile, è sempre necessario invertire il segno
della corrente di armatura; inoltre, per ottenere un'inversione di-
namica della corrente senza imporre che essa rimanga nulla per
l'intervallo di tempo richiesto dalla presenza del commutatore, è
conveniente impiegare un convertitore a quattro quadranti. L'ali-
mentazione del circuito di armatura viene, pertanto, eettuata imp-
iegando lo schema illustrato nella Fig. 4.26, in cui i due convertitori
a due quadranti sono accoppiati mediante una induttanza a presa
centrale; ciò consente di ottenere un convertitore bidirezionale a
quattro quadranti.
sorgente sorgente
i1 ia i2
Convertitore Convertitore
1 2
Figura 4.27: Azionamento reversibile con convertitore a quattro

quadranti.
Normalmente, il sistema di conversione funziona con parziale

circolazione di corrente, cioè:
• quando la corrente di armatura è superiore a una opportuna

soglia positiva, viene fatto funzionare solo il convertitore 1;
• quando la corrente di armatura è inferiore a una opportuna

soglia negativa, viene fatto funzionare solo il convertitore 2;
• durante la commutazione, quando il valore della corrente di

armatura è compreso tra i due valori di soglia, vengono fatti
funzionare entrambi i convertitori; in questa situazione si può
vericare, tra i due convertitori, una circolazione di corrente,
la cui intensità viene limitata dall'induttanza a presa centrale.
Capitolo 5
Cenni sugli azionamenti con

motore in c.a.
Come già evidenziato nell'introduzione, il contemporaneo sviluppo

di nuovi dispositivi elettronici di potenza e di microcontrollori dedi-
cati agli azionamenti elettrici ha consentito di impiegare tecniche di
controllo molto più sosticate di quelle tradizionali. Di conseguenza
si è ridestato l'interesse verso gli azionamenti con motore in corrente
alternata. Tale interesse, che nella seconda metà degli anni '80 era
limitato ai settori applicativi che richiedevano elevate prestazioni
dinamiche, si è, negli ultimi anni, esteso anche a settori nei quali,
più che le prestazioni dinamiche, risultano importanti l'adabilità
e la qualità del moto. Nel presente capitolo verrà eettuata una
breve presentazione degli azionamenti con motore in corrente alter-
nata che attualmente presentano il maggiore interesse applicativo
ed in particolare:
87
88 Capitolo 5. Cenni sugli azionamenti con motore in c.a.
• azionamenti con motore sincrono a magneti permanenti;
• azionamenti con motore asincrono a gabbia.
La descrizione è volutamente solo qualitativa in quanto la com-

plessità dell'argomento richiede uno spazio alquanto maggiore di
quello che sarà dedicato. Una descrizione approfondita viene eet-
tuata nel testo Elettronica Industriale 2 - Azionamenti con motore
in corrente alternanta di A. Bellini.
5.1 Azionamenti con motore sincrono a

magneti permanenti
Fino all'avvento dell'elettronica di potenza, la macchina sincrona è
stata prevalentemente utilizzata come generatore o come conden-
satore rotante. Il suo impiego come motore era, in genere, limitato
a particolari applicazioni in cui si rendeva necessario mantenere
rigorosamente costante la velocità impressa al carico o in cui oc-
correva mantenere sincrone tra loro le velocità di più macchine.
Solo negli ultimi decenni, lo sviluppo dei convertitori statici ha reso
possibile il pratico impiego di macchine sincrone come attuatori a
velocità variabile.
Le macchine sincrone possono venire suddivise in due grandi
famiglie: macchine di elevata potenza (superiore al MW) oppure
macchine di piccola potenza (no a qualche decina di kW); non sono
invece disponibili macchine sincrone di taglia intermedia. Le prime,
che non verranno nel seguito prese in considerazione, presentano
un rotore con avvolgimento di eccitazione; nelle seconde, invece,
l'eccitazione è ottenuta mediante magneti permanenti
5.1. Azionamenti con motore sincrono a magneti permanenti 89
5.1.1 Struttura del motore sincrono a magneti

permanenti
Anche la macchina sincrona è composta da una parte ssa (statore )
e da una parte rotante (rotore ). Sullo statore è avvolto un avvolgi-
mento trifase, in genere connesso a stella o a triangolo. Trascuran-
do le eventuali dissimmetrie presenti sulla struttura magnetica, il
comportamento dei due circuiti risulta del tutto analogo; è quindi
possibile fare sempre riferimento ad un unico tipo di collegamento,
che per comodità verrà supposto a stella.
Come precedentemente accennato, nelle macchine di piccola
potenza, il circuito rotorico non presenta avvolgimenti ma in es-
so sono inseriti dei magneti permanenti (in genere incollati sulla
supercie esterna del rotore) che producono il usso di eccitazione.
La struttura della macchina sincrona a magneti permanenti può,
quindi, essere schematizzata, come riportato nella Fig. 5.1, me-
diante uno statore caratterizzato da un avvolgimento trifase ed un
rotore a magneti permanenti.
I magneti possono essere disposti in modo da produrre una di-
stribuzione spaziale dell'induzione di tipo sinusoidale (motori sin-
croni sinusoidali ) oppure di tipo trapezoidale (motori sincroni trape-
zoidali ).
5.1.2 Introduzione al concetto di vettore rotante

Per semplicare la descrizione del comportamento a regime perma-
nente delle macchine in c.a. è conveniente introdurre il concetto
di vettore rappresentativo di una grandezza trifase che, nel caso di
grandezze sinusoidali, conduce alla denizione del vettore rotante.
Figura 5.1: Struttura della macchina sincrona a magneti

permanenti.
A tale scopo, si consideri un avvolgimento trifase simmetrico, costi-

tuito da tre avvolgimenti 1, 2 e 3 uguali e disposti a 120◦ uno rispet-
to all'altro, come illustrato nella Fig. 5.2, nella quale è riportato il
piano in cui giacciono gli assi dei tre avvolgimenti.
i1
v1
v2
2 3
i3
i2 v3
Figura 5.2: Avvolgimento trifase.

Associando, ad ognuna delle componenti secondo i tre avvol-

gimenti della generica grandezza trifase x (tensione o corrente o
usso), un vettore avente il modulo pari al valore istantaneo del-
la componente, la direzione dell'asse del relativo avvolgimento e il
verso positivo o negativo a seconda del segno, la terna di grandezze
trifasi (x1 , x2 , x3 ) può venire, istante per istante, rappresentata dai
tre vettori (x 1 , x 2 , x 3 ).
Il vettore x pari alla somma vettoriale dei tre vettori x 1 , x 2 e
x 3 , può essere, quindi, considerato come il vettore rappresentativo
della grandezza trifase x. E' interessante osservare che la trasfor-
mazione dai valori istantanei x1 , x2 e x3 al vettore x non sempre è
biunivoca; infatti, se si somma a tutte e tre le componenti x1 , x2 e
x3 un generico termine x∗ , si ottiene lo stesso vettore rappresenta-
tivo x. La trasformazione risulta, invece, biunivoca quando, come
nelle situazioni che saranno prese in considerazione, la somma dei
valori istantanei delle tre componenti x1 , x2 , x3 è nulla.
Il vettore rappresentativo x può, a sua volta, venire decompo-
sto nelle sue componenti secondo due assi perpendicolari tra loro;
scegliendo come assi di riferimento gli assi α e β , riportati nella
Fig. 5.3, in cui l'asse α coincide con l'asse dell'avvolgimento 1, le
componenti xα e xβ del vettore rappresentativo x sono legate alle
componenti x1 , x2 e x3 mediante le seguenti relazioni:
1
xα = x1 − (x2 + x3 )
√ 2 (5.1)
3
xβ = (x2 − x3 ) .
2
Nell'ipotesi, precedentemente enunciata, che la somma dei valori

xα
x
β
xβ
2 3
Figura 5.3: Rappresentazione con assi ortogonali.
istantanei delle tre componenti x1 , x2 e x3 sia nulla, dai valori

delle componenti xα e xβ si possono ricavare quelli di x1 , x2 e x3
applicando la seguente trasformazione inversa:
2
x1 = xα
3
1³ √ ´
x2 = −xα + 3xβ (5.2)
3
1³ √ ´
x3 = −xα − 3xβ .
3
Quando le tre componenti x1 , x2 e x3 costituiscono un sistema

trifase sinusoidale e simmetrico con pulsazione Ωa :
x1 = Xcos (Ωa t + Ψo )
µ ¶
2
x2 = Xcos Ωa t + Ψo − π (5.3)
3
µ ¶
4
x3 = Xcos Ωa t + Ψo − π ,
3
le proiezioni xα e xβ assumono le seguenti espressioni:
3
xα = X cos (Ωa t + Ψo )
2 (5.4)
3
xβ = X sin (Ωa t + Ψo ) ,
2
cioè coincidono con le proiezioni di un vettore, di modulo pari a

3
2
X, rotante con una velocità pari alla pulsazione Ωa .
Si può, pertanto, concludere che il vettore rappresentativo di

una grandezza trifase sinusoidale e simmetrica è un vettore, di
ampiezza costante, che ruota con una velocità pari alla pulsazione
Ωa del sistema trifase.
Quando il circuito trifase è alimentato da una terna simmetri-

ca di tensioni sinusoidali, a regime permanente tutte le grandezze
(forze elettromotrici, tensioni, correnti e ussi) sono sinusoidali e,
quindi, rappresentabili mediante un vettore, di ampiezza costante,
che ruota con una velocità pari alla pulsazione Ωa delle tensioni di
alimentazione (vettore rotante).
5.1.3 Funzionamento a regime permanente della

macchina sincrona a magneti permanenti
Nella macchina sincrona a magneti permanenti i magneti inseriti

nel circuito rotorico producono un usso che ruota con la stessa ve-
locità di rotazione del rotore. Questo usso, concatenandosi con i
tre avvolgimenti statorici, produce in questi tre f.e.m., variabili nel
tempo, i cui valori istantanei sono proporzionali alla derivata del
usso concatenato con ciascun avvolgimento. Nelle ipotesi che la
struttura magnetica della macchina sia perfettamente simmetrica,
e cioè che la distribuzione spaziale del usso rotorico sia perfet-
tamente sinusoidale, che i tre avvolgimenti statorici siano identici
tra loro e che i loro assi formino tra loro angoli di 120◦ , le f.e.m.
prodotte nei tre avvolgimenti dal concatenamento con il usso ro-
torico sono sinusoidali e formano un sistema trifase simmetrico.
Pertanto, se il circuito statorico è alimentato da una terna sim-
metrica di tensioni sinusoidali con una pulsazione Ωa uguale alla
velocità Ω di rotazione del rotore, a regime permanente anche le
correnti statoriche formeranno un sistema simmetrico.
La corrente statorica sarà quindi rappresentabile mediante un
vettore, di ampiezza costante, che ruota con una velocità pari al-
la pulsazione Ωa delle tensioni di alimentazione; il suo eetto è,
quindi, equivalente a quello che verrebbe prodotto da un singolo
avvolgimento, alimentato in c.c. e rotante con una velocità Ωa ,
come schematizzato nella Fig. 5.4.
L'interazione tra il usso prodotto dai magneti e la corrente
che circola in questo avvolgimento equivalente produce una coppia
elettromagnetica, la cui ampiezza è proporzionale all'intensità del
Figura 5.4: Modello semplicato della macchina sincrona.
usso rotorico, all'intensità di questa corrente equivalente (cioè al

modulo del vettore rappresentativo della corrente statorica) e al
seno dell'angolo formato dai due vettori rappresentativi.
Qualora, invece, la pulsazione Ωa non sia uguale alla velocità Ω
di rotazione del rotore, l'angolo formato dai vettori rappresentativi
del usso rotorico e della corrente statorica risulta variabile nel
tempo. In questa situazione la coppia motrice prodotta dalla inte-
razione tra i due circuiti assume un andamento di tipo alternativo
con un valore medio trascurabile e, se sottoposta ad una coppia di
carico, la macchina si ferma (perdita del passo).
Come già evidenziato a proposito delle macchine in c.c., anche
le macchine in corrente alternata sono spesso realizzate con una
struttura che presenta un numero p di coppie polari maggiore di
uno; in questo caso la velocità Ω di rotazione del rotore risulta pari
al valore della pulsazione Ωa diviso per il numero di coppie polari.

Esistono pertanto macchine sincrone che, alimentate alla frequenza
di 50 Hz, ruotano con una velocità di 3000 r.p.m. (p = 1), altre
con una velocità di 1500 r.p.m. (p = 2), altre con una velocità di
1000 r.p.m. (p = 3).
Occorre inne evidenziare che quando la macchina è alimentata
mediante un convertitore statico le forme d'onda di tensione fornite
dal convertitore presentano, oltre all'armonica fondamentale, anche
armoniche di ordine superiore. Queste armoniche producono sulla
macchina vari fenomeni indesiderati, quali lo sviluppo di perdite
addizionali nel rame e nel ferro e l'introduzione di coppie di tipo
alternativo; il loro contributo sul valore medio della coppia elettro-
magnetica risulta, invece, del tutto trascurabile. Le stesse conside-
razioni possono venire eettuate anche per la macchina asincrona.
5.1.4 Modalità di controllo della macchina sin-

crona a magneti permanenti
Come messo in evidenza nel paragrafo precedente, in assenza di
perdita di passo la velocità di rotazione di un motore sincrono è
proporzionale alla frequenza delle tensioni applicate al suo circuito
di statore; pertanto se si alimenta il motore con un sistema tri-
fase di tensioni a frequenza variabile e si utilizza la frequenza come
variabile di controllo è possibile realizzare un controllo a catena
aperta della velocità particolarmente preciso. Occorre, comunque,
tenere presente che i valori istantanei delle tre f.e.m. applicate agli
avvolgimenti di statore sono proporzionali alla derivata dei ussi
concatenati e, di conseguenza, le ampiezze delle tre f.e.m. risultano
proporzionali alla velocità Ω di rotazione del rotore. Ne consegue
che, al variare della frequenza di alimentazione, occorre variare an-

che l'ampiezza delle tensioni in maniera praticamente proporzionale
alla frequenza.
Il principale problema connesso con il controllo in frequenza

del motore sincrono consiste nella possibilità che, a causa di bru-
sche variazioni della frequenza di alimentazione, la velocità di ro-
tazione del motore non riesca a seguire la pulsazione della ten-
sione di alimentazione. Tale situazione, che può vericarsi anche in
corrispondenza a brusche applicazioni di una coppia resistente di
valore particolarmente elevato, può comportare la perdita di sin-
cronismo e, quindi, la perdita del passo. Quando ciò si verica, la
coppia motrice risulta caratterizzata da un elevato contenuto ar-
monico e da un valore medio molto modesto che non consente al
motore di riprendere il passo; inoltre, anche la corrente assorbi-
ta dal motore presenta elevate oscillazioni che, in assenza di pro-
tezioni, possono comportare un danneggiamento del dispositivo di
alimentazione. Pertanto il controllo in frequenza della macchina
sincrona può venire impiegato solo in azionamenti caratterizzati da
una dinamica molto lenta o lenta, imponendo una limitazione alla
pendenza del riferimento di velocità.
Per realizzare azionamenti che presentino una dinamica rapida

o molto rapida, è necessario che, in ciascun istante, il dispositivo
elettronico che alimenta il motore sia in grado di imporre non solo
l'ampiezza ma anche la direzione del vettore rappresentativo della
corrente applicata al circuito di statore, in modo da garantire che, in
nessuna condizione operativa, il motore possa perdere il passo. Per
realizzare un tale tipo di controllo, spesso indicato come controllo
vettoriale, il dispositivo di controllo deve eettuare delle operazioni
di calcolo alquanto più complesse di quelle richieste dal controllo in

frequenza; è, inoltre, necessario conoscere, in maniera continua, la
posizione angolare del rotore rispetto ad un riferimento sso con lo
statore.
Nel controllo vettoriale del motore sincrono, quindi, la direzione
del vettore rappresentativo della corrente applicata all'avvolgimen-
to di statore viene imposta, in ogni istante, in modo da garantire il
sincronismo tra la alimentazione e la velocità di rotazione del mo-
tore; la frequenza delle tensioni e delle correnti statoriche risulta,
pertanto, rigidamente legata alla velocità di rotazione del motore
e non può assumere il ruolo di variabile di controllo. Questo ruolo
viene, allora, assunto dall'ampiezza della corrente di alimentazione.
Poiché la coppia motrice è proporzionale al prodotto tra i moduli
della corrente statorica e del usso prodotto dai magneti moltipli-
cato per il seno dell'angolo formato dai rispettivi vettori rappre-
sentativi, per rendere, a parità di coppia sviluppata dal motore,
il più piccolo possibile il valore della corrente applicata al circuito
di statore è conveniente che la direzione del vettore rappresentativo
della corrente statorica sia sempre ortogonale alla direzione dell'asse
magnetico del usso generato dai magneti rotorici. Ovviamente, per
imporre modulo e direzione della corrente statorica, occorre, come
negli azionamenti con motore in c.c., eettuare un controllo di cor-
rente a controreazione; tale scelta implica la necessità di misurare
le correnti applicate ai tre avvolgimenti di statore (o ad almeno due
di essi) ma permette anche di ottenere una semplice limitazione del
valore istantaneo delle correnti applicate alle tre fasi del motore.
Il legame tra il modulo della corrente statorica e la coppia
motrice è istantaneo e indipendente dalla velocità; si realizza, quin-
di, un azionamento con comando in coppia. Il motore sincrono

con controllo vettoriale in corrente ha caratteristiche statiche e di-
namiche del tutto simili a quelle di un motore in c.c. a magneti
permanenti con comando in coppia; tale analogia ha portato all'in-
troduzione della dizione motore brushless (privo di spazzole) che
sottintende la frase motore in corrente continua senza spazzole.
Per quanto concerne il campo di impiego, inne, si può osser-
vare che la velocità del motore può variare da zero no ad un valore
massimo, dipendente dalla massima ampiezza della tensione che il
convertitore statico che alimenta il motore (inverter ) può fornire
e dalla tensione nominale del motore; all'interno di tale campo
di variazione, la coppia massima istantanea risulta praticamente
indipendente dalla velocità (tranne che per valori di quest'ultima
prossimi a quello limite) mentre la coppia continuativa presenta un
leggero decremento al crescere della velocità.
5.1.5 Azionamenti con motore sincrono trape-

zoidale a magneti permanenti
I motori sincroni con distribuzione spaziale trapezoidale dell'in-
duzione trovano impiego solo in azionamenti a controllo vettoria-
le; la loro utilizzazione è essenzialmente connessa alla possibilità
di utilizzare un misuratore di posizione, spesso chiamato datore di
frequenza, meno costoso di quello necessario nel caso di motore sin-
crono sinusoidale e ad una maggiore semplicità nella generazione dei
riferimenti di corrente. Infatti, la misura di posizione deve fornire
solo l'indicazione del settore angolare (con una suddivisione in sesti
di passo polare) entro il quale si trova la direzione dell'asse ma-
gnetico del usso generato dai magneti rotorici; inoltre, in ciascun
intervallo di tempo durante il quale la posizione dell'asse rotori-

co si trova all'interno di un settore, una fase dello statore rimane
aperta mentre le altre due sono alimentate, in serie tra loro, con
una corrente il cui valore desiderato si mantiene costante per tutto
l'intervallo.
Il campo di impiego del motore trapezoidale è del tutto simile
a quello del motore sinusoidale, con una leggera maggiore diminu-
zione della coppia nominale al crescere dalla velocità di rotazione.
Attualmente, lo sviluppo dei dispositivi di controllo a microproces-
sori, con la conseguente diminuzione delle dicoltà connesse alla
generazione di riferimenti di corrente sinusoidali, e la diusione del-
l'impiego di trasduttori di posizione angolare (resolver ed encoder)
per la misura della velocità angolare, hanno ridotto i vantaggi con-
nessi all'utilizzazione di motori sincroni trapezoidali, il cui impiego
sta sempre più diminuendo a favore dei più usuali motori sincroni
a distribuzione sinusoidale dell'induzione.
5.2 Azionamenti con motore asincrono a

gabbia
Il motore asincrono a gabbia di scoiattolo è il motore elettrico at-
tualmente più utilizzato negli azionamenti di velocità e, in generale,
in tutti gli azionamenti di potenza compresa tra qualche decina di
kW e il MW.
Le prime realizzazioni di azionamenti a velocità variabile impie-
ganti un motore asincrono risalgono alla ne degli anni 60. La loro
diusione in applicazioni industriali è, però, iniziata verso la ne
degli anni 80.
5.2. Azionamenti con motore asincrono a gabbia 101
5.2.1 Funzionamento a regime permanente della

macchina asincrona trifase
Come descritto nel Cap. 2, il circuito elettrico di statore di un

motore asincrono trifase è costituito da un avvolgimento identico
a quello di un motore sincrono. Il circuito elettrico di rotore può,
invece, essere realizzato mediante un avvolgimento trifase, chiuso in
corto circuito o un circuito (detto a gabbia di scoiattolo) costituito
da barre conduttrici trasversali cortocircuitate tra loro mediante
appositi anelli. La maggior parte dei motori asincroni impiegati
negli azionamenti industriali presenta un rotore di tipo a gabbia.
Il comportamento elettromagnetico del rotore a gabbia risulta, co-
munque, analogo a quello che si avrebbe impiegando un rotore con
avvolgimento trifase in corto circuito; pertanto le usuali trattazioni
relative al comportamento statico e dinamico della macchina asin-
crona sono eettuare prendendo in considerazione un motore con
avvolgimento rotorico trifase (motore a rotore avvolto).
Lo studio del comportamento a regime permanente della macchi-
na asincrona con alimentazione sinusoidale viene in genere eettua-
to sulla base di un modello monofase equivalente ricavato prenden-
do in considerazione il vettore rappresentativo del usso al trafer-
ro (campo magnetico rotante). Viceversa per ricavare un modello
dinamico è necessario fare ricorso ad una modellizzazione basata
su una schematizzazione bifase equivalente degli avvolgimenti della
macchina.
Analogamente a quanto visto per la macchina sincrona, quando
l'avvolgimento di statore della macchina asincrona è alimentato con
una terna simmetrica di tensioni sinusoidali a regime permanente
tutte le grandezze elettromagnetiche sono rappresentabili mediante

con un vettore, di ampiezza costante, che ruota con una velocità
pari alla pulsazione Ωa delle tensioni di alimentazione. In parti-
colare anche il vettore rappresentativo del usso al traferro, con-
catenato sia con gli avvolgimenti di statore sia con quelli di rotore,
ruota con una velocità pari ad Ωa ; la variazione del usso concate-
nato induce in ciascuno dei tre avvolgimenti di statore una forza
elettromotrice sinusoidale:
es (t) = Es sin(Ωa t + θ), (5.5)
la cui ampiezza Es è proporzionale, secondo un opportuno coe-

ciente Ks , al modulo del vettore rappresentativo del usso e alla
pulsazione Ωa .
Pertanto il comportamento elettromagnetico di uno degli avvol-

gimenti di statore può venire esaminato prendendo in consider-
azione il circuito equivalente, riportato nella Fig. 5.5, nel quale
la tensione vs (t) corrisponde alla tensione applicata all'avvolgimen-
to dalla rete di alimentazione, la f.e.m. es (t) è quella indotta dal
usso al traferro, la resistenza Rs e l'induttanza Lσs rappresentano,
rispettivamente, la resistenza e l'induttanza dispersa dell'avvolgi-
mento.
Quando il rotore è fermo anche il usso concatenato con ciascun

avvolgimento rotorico varia con una pulsazione pari ad Ωa ; pertanto
questa variazione induce in ciascuno dei tre avvolgimenti una forza
is
Rs Lσ s
vs es
Figura 5.5: Circuito statorico equivalente.
elettromotrice sinusoidale:
er0 (t) = Er0 sin(Ωa t + θ), (5.6)
la cui ampiezza Ero è proporzionale, secondo un opportuno coef-

ciente Kr , al modulo del vettore rappresentativo del usso e alla
pulsazione Ωa . La Fig. 5.6 illustra il circuito equivalente di un
avvolgimento di rotore quando questo non si trova in rotazione; in
esso la f.e.m. ero (t) è indotta dal usso al traferro mentre la re-
sistenza Rr e l'induttanza Lσr rappresentano, rispettivamente, la
resistenza e l'induttanza dispersa dell'avvolgimento.
Quando il rotore è a gabbia, il circuito trifase rotorico rappresen-
ta una schematizzazione del comportamento della gabbia; pertanto
ir
Rr Lσ r
ero
Figura 5.6: Circuito rotorico equivalente a rotore fermo.

il rapporto di trasformazione tra statore e rotore non è denito e

può essere scelto in modo da rendere uguali Ks e Kr . Anche quando
si impiega un motore con rotore avvolto è, comunque, possibile con-
siderare uguali i due coecienti, riportando allo statore i parametri
rotorici.
Riportando tutte la grandezze rotoriche allo statore, i due coe-
cienti Ks e Kr risultano uguali e, quindi, Ero è pari ad Es . Pertanto
il comportamento a regime permanente della macchina asincrona
con alimentazione sinusoidale e rotore fermo può venire ricavato
sulla base del modello monofase equivalente illustrato nella Fig.
5.7.
Inne la f.e.m. prodotta dalle variazioni del usso al traferro può
essere considerata come la f.e.m. prodotta ai capi di una opportuna
induttanza (induttanza magnetizzante, LM ) da un corrente pari alla
somma iM delle correnti di statore e di rotore. Pertanto il modello
di Fig. 5.7 si trasforma in quello illustrato nella Fig. 5.8.
Il modello ottenuto non tiene conto dei fenomeni addizionali
(fenomeni di isteresi e correnti parassite nel materiale magnetico)
che introducono perdite diverse da quelle dovute all'eetto Joule.
Per tenere conto di tali perdite (perdite nel ferro) si può introdurre,
is ir
Rs Lσ s Rr Lσ r
vs e s=ero
Figura 5.7: Circuito monofase equivalente a rotore fermo.

is ir
Rs Lσ s Lσ r
Rr
vs LM iM
in parallelo alla induttanza magnetizzante LM , una opportuna re-

sistenza RM , come illustrato nella Fig. 5.9.
Quando il rotore ruota con una velocità angolare Ω, il usso
concatenato con ciascun avvolgimento rotorico varia con una pul-
sazione pari ad Ωa -Ω; pertanto la forza elettromotrice er (t) ha una
pulsazione pari ad Ωa -Ω ed una ampiezza Er pari a Ero (Ωa -Ω)/Ωa .
Indicando con s (scorrimento relativo) il rapporto (Ωa -Ω)/Ωa , l'an-
damento della f.e.m. rotorica può essere espresso come:
er (t) = s Er0 sin (s Ωa t + θ) . (5.7)
La f.e.m. E ro e la corrente I r sono quindi legate dalla seguente
is ir
Rs Lσ s Rr Lσ r
vs RM LM

equazione:
s E r0
Ir = − , (5.8)
Rr + js Ωa Lσr
che può venire riscritta come:
E r0
I r = − Rr . (5.9)
s
+ j Ωa Lσr
Pertanto, quando il rotore ruota, la corrente applicata al cir-

cuito rotorico coincide con quella che si avrebbe a rotore fermo
se la resistenza rotorica assumesse un valore pari a Rr /s. Il mo-
dello monofase equivalente della macchina asincrona con rotore in
rotazione risulta, quindi, quello illustrato nella Fig. 5.10.
Per mettere in evidenza i fenomeni energetici è conveniente
suddividere la resistenza Rr /s nella somma di due resistenze, Rr
e Rr (1 − s)/s, come illustrato nel modello monofase equivalente
riportato nella Fig. 5.11.
In tale modello la potenza dissipata sulla resistenza Rr rappre-
is ir
Rs Lσ s Lσ r
R r /s
vs RM LM
Figura 5.10: Circuito monofase equivalente del motore asincrono.

is ir
Rs Lσ s Lσ r
Rr
vs RM LM R r (1-s)/s
Figura 5.11: Circuito monofase equivalente con due resistenze sul

rotore.
senta l'eettiva potenza dissipata nella resistenza rotorica mentre la

potenza dissipata sulla resistenza Rr (1 − s)/s rappresenta la poten-
za trasformata da elettrica a meccanica. Dividendo questa potenza
per la velocità angolare è, quindi, possibile ricavare l'espressione
della coppia motrice.
La determinazione di tale espressione esula dalla scopo di que-
sta trattazione; ci si limiterà, pertanto, a riportare un andamento
graco della coppia motrice in funzione della velocità.
Cm
Ωa Ω
s 1 -1
0
Figura 5.12: Andamento della coppia motrice in funzione della

velocità.
La Fig. 5.12 riporta un tipico andamento della coppia motrice

prodotta da un motore progettato per l'impiego in un azionamento
a velocità variabile; in essa è riportata, oltre alla velocità di ro-
tazione, anche un asse delle ascisse che rappresenta lo scorrimento
relativo. Si può osservare che quando la velocità di rotazione è
pari alla pulsazione di alimentazione (scorrimento nullo) la coppia
è nulla. Al diminuire della velocità (scorrimento positivo) la coppia
aumenta no a raggiungere un valore massimo (coppia massima o
coppia di rovesciamento); un ulteriore aumento dello scorrimento
provoca, quindi, una drastica riduzione della coppia motrice. Vice-
versa all'aumentare della velocità (scorrimento negativo) la coppia
assume un valore negativo (la macchina funziona da generatore)
con un andamento che, in un primo tratto, risulta alquanto simile
a quello corrispondente allo scorrimento positivo.
Nei motori utilizzati per un impiego a velocità praticamente

costante ed alimentati dalla rete di distribuzione dell'energia, al-
l'atto dell'inserzione in rete lo scorrimento risulta pari ad 1; in
tale condizione la coppia motrice assumerebbe un valore molto in-
feriore a quello di rovesciamento ed, inoltre, la corrente assorbita
dal circuito statorico risulterebbe notevolmente superiore a quella
nominale del motore. Per ovviare a questi inconvenienti nei motori
destinati ad una alimentazione da rete il circuito rotorico viene rea-
lizzato in modo tale che la resistenza rotorica vari al variare dello
scorrimento (rotore a gabbia profonda o a doppia gabbia); per tali
motori la caratteristica statica coppia-velocità assume l'andamento
tipico riportato nella Fig. 5.13.
Cm
Ωa Ω
Figura 5.13: Caratteristica statica di un motore a doppia gabbia.
5.2.2 Modalità di controllo della macchina asin-

crona
Come già evidenziato, a dierenza dei motori trattati nei paragra
precedenti, il motore asincrono non dispone di magneti o avvolgi-
menti di eccitazione, ma l'avvolgimento statorico serve a produrre
sia il campo magnetico sia la coppia motrice. Questa peculiarità
non appare particolarmente signicativa quando il motore è co-
mandato in velocità, cioè quando si utilizza un controllo in fre-
quenza, mentre comporta sostanziali dierenze quando il motore è
comandato in coppia, cioè quando si impiega un controllo vettoriale.
Il controllo in frequenza di un motore asincrono risulta del tutto
simile a quello già descritto a proposito del motore sincrono. La
principale dierenza consiste nella presenza di uno scorrimento tra
la velocità di rotazione del campo magnetico e quella del rotore;
pertanto, se si eettua un controllo a ciclo aperto, la velocità di
rotazione presenta un errore dipendente dalla coppia resistente. Per
avere un controllo di velocità preciso è, quindi, necessario impiegare
un controllo a ciclo chiuso; per contro, nel controllo in frequenza del
motore asincrono non si vericano i problemi connessi alla perdita
di passo.
Il comportamento a regime permanente di un azionamento con

motore asincrono controllato in frequenza risulta del tutto soddisfa-
cente; vari inconvenienti sorgono, invece, durante i transitori. Uno
di questi, analogo a quello già evidenziato a proposito del motore
in c.c. con comando in velocità, comporta la necessità di limitare
la corrente assorbita dal motore durante i transitori. Un secondo è
legato alla presenza, nel modello del motore, di poli complessi coniu-
gati con una parte immaginaria grande rispetto alla parte reale; di
conseguenza i transitori dovuti ad una variazione del riferimento di
velocità oppure della coppia di carico risultano poco smorzati. Per-
tanto il controllo in frequenza viene impiegato solo in applicazioni
caratterizzate da una dinamica lenta o molto lenta.
Una netta riduzione di entrambi gli inconvenienti può essere

ottenuta eettuando una alimentazione in corrente. Impiegando
tale tecnica, però, non è più possibile utilizzare la frequenza come
variabile di controllo ma occorre adeguare la pulsazione di scor-
rimento (cioè la dierenza tra la pulsazione delle tensioni di ali-
mentazione e la velocità di rotazione del rotore) all'intensità della
corrente statorica.
La legge corrente-scorrimento può venire scelta in modo da man-

tenere costante, nel funzionamento a regime permanente, il modulo
del usso concatenato con gli avvolgimenti di statore o di rotore
della macchina. Se si sceglie di mantenere costante il usso ro-
torico e si adottano particolari accorgimenti durante i transistori,
la coppia motrice sviluppata dal motore risulta direttamente pro-
porzionale al valore istantaneo dello scorrimento; si realizza, quindi,
un comando in coppia nel quale la pulsazione di scorrimento viene
scelta in maniera proporzionale al valore desiderato per la coppia
mentre il modulo della corrente statorica viene imposto in modo

da mantenere costante il modulo del usso rotorico. L'implemen-
tazione degli anelli di controllo della corrente del motore asincrono
risulta alquanto più complicata di quella descritta per il motore in
c.c. e richiede un dispositivo di controllo molto più complesso di
quello del controllo in frequenza; inoltre, per ottenere le prestazioni
che tale tipo di azionamento può fornire, è necessario conoscere con
buona precisione i parametri del modello del motore. A proposi-
to, occorre mettere in evidenza che non è facile ricavare, con buona
precisione, i parametri della macchina in quanto questi ultimi varia-
no a seconda delle condizioni operative dell'azionamento; infatti i
parametri magnetici dipendono dal grado di saturazione del circuito
magnetico del motore mentre i parametri resistivi dipendono dalla
temperatura dei rispettivi avvolgimenti.
La possibilità di alimentare in corrente l'avvolgimento statorico

di una macchina in c.a. ha aperto la strada ad ulteriori tecniche
di controllo. Quella che attualmente trova il maggiore impiego è
nota con il nome di Controllo ad Orientamento di Campo. Una
descrizione, anche solo di prima approssimazione del controllo ad
orientamento di campo esula dallo scopo di questa trattazione; ci si
limiterà, pertanto, a mettere in evidenza che tale tecnica, impiegata
assieme ad un osservatore del usso rotorico del motore, permette di
ridurre gli eetti dovuti ad una imprecisa conoscenza dei parametri
della macchina.
Per quanto concerne il campo di impiego, si può, inne, osser-

vare che, tra tutti i motori elettrici, il motore asincrono, special-
mente se si utilizza un controllo ad orientamento di campo, è quel-
lo che consente di ottenere il più alto intervallo di funzionamento a
potenza massima pressoché costante. Infatti, scegliendo un motore

appositamente costruito, è possibile realizzare azionamenti che pre-
sentino un rapporto tra le velocità estreme di tale intervallo superio-
ri a quattro, senza modicare le connessioni tra gli avvolgimenti,
mentre, impiegando una commutazione stella-triangolo della con-
nessione dei tre avvolgimenti statorici, si può raggiungere un valore
del rapporto tra le velocità estreme dell'ordine di quindici, sedici.
Capitolo 6
Azionamenti di velocità e di
posizione
Come messo in evidenza nei capitoli precedenti, negli azionamen-

ti con comando in velocità il legame dinamico tra la variabile di
controllo dell'azionamento e la velocità del motore è, in genere,
alquanto complesso. Negli azionamenti caratterizzati da una di-
namica molto lenta, tuttavia, è possibile trascurare questo legame
e descrivere il comportamento del motore impiegando un modello
semistazionario. Lo stesso modello, con l'aggiunta di una opportu-
na costante di tempo, può venire impiegato anche in azionamenti
caratterizzati da una dinamica lenta.
In entrambi i casi, è possibile eettuare un controllo di velocità
a catena aperta o, qualora sia necessario ridurre la dipendenza del-
la velocità dal carico, impiegare un controllo a catena chiusa con
un regolatore di tipo Proporzionale Integrale (PI), i cui parametri
113
114 Capitolo 6. Azionamenti di velocità e di posizione
vengono generalmente scelti per via sperimentale. É opportuno ri-

cordare che in questi azionamenti il riferimento di velocità non può
subire rapide variazioni e, di conseguenza, è necessario introdurre
sul segnale di riferimento un limitatore di pendenza (generatore di
rampa ).
Gli azionamenti caratterizzati da una dinamica rapida o molto

rapida, invece, devono essere in grado di sopportare variazioni a
gradino, anche di ampiezza consistente, del riferimento di velocità
e non è, in genere, accettabile l'inserzione, a monte dell'anello di
controllo, di un generatore di rampa inteso a limitare la pendenza
del riferimento; infatti la presenza di un limitatore di pendenza com-
porterebbe accelerazioni ridotte anche in situazioni operative nelle
quali l'azionamento potrebbe sopportare una accelerazione più con-
sistente. La limitazione di pendenza risulta accettabile solo quando
il carico presenta un'inerzia praticamente costante o quando sus-
sistono oggettive motivazioni per limitare l'accelerazione. Un caso
particolare è rappresentato da alcuni azionamenti per la movimen-
tazione (tipici esempi gli azionamenti per ascensori o per trazione
metropolitana) nei quali, per ottenere una buona dolcezza di mo-
to, occorre limitare, oltre al valore della accelerazione, anche quello
della sua derivata (jerk ). In questi azionamenti, quindi, l'andamen-
to temporale del riferimento di velocità segue una curva, detta ad
s, caratterizzata da un primo tratto a jerk costante (positivo se la
velocità deve aumentare) seguito da un secondo tratto ad accele-
razione costante e da un terzo tratto, ancora a jerk costante ma di
segno opposto a quello del primo tratto, che consente di raggiungere
il valore pressato della velocità.
Per sopportare rapide variazioni del riferimento di velocità è ne-

6.1. Sintesi del regolatore di velocità 115
cessario ricorrere ad un comando in coppia; pertanto il valore della

coppia prodotta dal motore risulta proporzionale alla variabile di
controllo che assume, quindi, il ruolo di valore desiderato della cop-
pia. In realtà, poiché non risulta possibile variare in maniera istan-
tanea il valore delle correnti applicate ai circuiti elettromagnetici
del motore, non è nemmeno possibile variare in maniera istantanea
il valore della coppia ma tra valore desiderato e valore eettivo del-
la coppia esiste un ritardo (dipendente dall'anello di controllo della
corrente) che può venire schematizzato mediante una costante di
tempo. Si può, quindi, ipotizzare che, a meno di fenomeni di satu-
razione, la coppia motrice sviluppata dal motore segua l'andamen-
to della variabile di controllo fornita dal regolatore con un legame
dinamico caratterizzato da una costante di tempo τ m .
6.1 Sintesi del regolatore di velocità

Adottando per il carico il modello linearizzato riportato nella Fig.
1.2 e trascurando l'eetto di un eventuale ltro, spesso utilizzato
per ridurre il rumore sovrapposto alla misura della velocità, il com-
portamento dell'anello di controllo della velocità di un azionamento
con comando in coppia può venire analizzato impiegando lo schema
a blocchi funzionale illustrato nella Fig. 6.1.
In esso:
• la funzione di trasferimento R(s) è quella del regolatore di

velocità;
• il segnale Ωrif (s) rappresenta la trasformata di Laplace del

riferimento di velocità;
C c(s)
Ω rif (s) Ε (s) Cmdes (s) 1 Cm (s) 1 Ω (s)
R(s)
+ 1 + sτm + F+sJ
Figura 6.1: Schema funzionale semplicato di un azionamento di

velocità.
• il segnale Ω (s) rappresenta la trasformata di Laplace della

velocità di rotazione;
• il segnale Cmdes (s) rappresenta la trasformata di Laplace del

valore di coppia motrice richiesta dal regolatore;
• il segnale Cm (s) rappresenta la trasformata di Laplace della

coppia motrice fornita dal motore;
• il segnale Cc (s) rappresenta la trasformata di Laplace della

coppia di carico.
Impiegando anche per questi azionamenti un regolatore di tipo

Proporzionale Integrale, la cui funzione di trasferimento risulta pari
a:
1 + sτiω
R(s) = Kpω , (6.1)
sτiω
la funzione di trasferimento a ciclo aperto Gω (s) dell'anello di con-

Diagramma di Bode
100
50
Ampiezza (dB)
-50
-100
-90
Fase (gradi)
-135
-180
-1 0 1 2 3
10 10 10 10 10
Frequenza (rad/sec)
Figura 6.2: Diagramma di Bode della funzione di trasferimento a

ciclo aperto (τ iω <τ c ).
trollo diventa:
1 + sτiω
Gω (s) = Kpω =
sτiω (1 + sτm )(F + sJ)
(6.2)
1 + sτiω
= Kpω ,
sτiω F (1 + sτm )(1 + sτc )
essendo la costante di tempo del carico τc uguale al rapporto J/F .

Le Figg. 6.2 e 6.3 riportano gli andamenti di due possibili dia-
grammi di Bode della funzione di trasferimento a ciclo apertoGω (s);
in particolare la Fig. 6.2 si riferisce al caso in cui la costante del-
l'azione integrale τ iω sia più piccola della costante di tempo del
Diagramma di Bode
60
40
Ampiezza (dB)
20
-20
-40
-60
-45
Fase (gradi)
-90
-135
-180
-1 0 1 2 3
10 10 10 10 10
Frequenza (rad/sec)

ciclo aperto (τ iω >τ c ).
carico τc , mentre la Fig. 6.3 si riferisce al caso opposto.

Quando i parametri del carico (coeciente di attrito F e mo-
mento d'inerzia J ) sono praticamente costanti e noti con suciente
precisione, i parametri del regolatore (Kpω e τ iω ) possono venire
scelti in modo da imporre il margine di fase (ϕ) e la pulsazione di
taglio (ω t ) desiderati. Per quanto concerne il valore della pulsazione
di taglio si può osservare che, per evitare che le approssimazioni
eettuate sul modello del motore possano inuenzare in maniera
signicativa il comportamento dell'anello di velocità, è conveniente
scegliere, quando possibile, un valore di ω t sensibilmente inferiore
alla pulsazione di taglio del motore, pari 1/τ m . Per lo stesso motivo,
è conveniente assumere un margine di fase sensibilmente maggiore

dei valori usuali.
Anché, in corrispondenza alla pulsazione di taglio ω t deside-
rata, il modulo della funzione di trasferimento a ciclo aperto sia
unitario ed il margine di fase sia pari al valore desiderato ϕ occorre
che siano vericate le seguenti condizioni:
s
Kpω 1 + ωt2 τiω
2
|Gω (jωt )| = =1
(1 + ωt2 τm
F ωt τiω 2 ) (1 + ω 2 τ 2 )
t c
π (6.3)
mϕ = π − 6 Gω (jωt ) = + tg −1 (ωt τiω ) −
2
−1 −1
− tg (ωt τm ) − tg (ωt τc ) = ϕ.
Dalla seconda delle equazioni (6.3) si ricava la seguente espres-

sione della costante dell'azione integrale:
£ ¤
tg ϕ + tg −1 (ωt τm ) + tg −1 (ωt τc ) − π2
τiω = , (6.4)
ωt
che, sostituita nella prima delle equazioni (6.3), permette di ot-

tenere la seguente espressione del guadagno dell'azione proporzionale:
s
(1 + ωt2 τm
2 ) (1 + ω 2 τ 2 )
t c
Kpω = F ωt τiω . (6.5)
1 + ωt2 τiω
2
Molto spesso, in particolare modo quando il carico è di tipo

inerziale, la pulsazione di taglio ω t viene scelta molto maggiore del
rapporto F/J ; quando questa condizione è soddisfatta le condizioni
(6.3) possono venire approssimate come:
s
Kpω 1 + ωt2 τiω
2
=1
Jωt2 τiω 1 + ωt2 τm
2
(6.6)
tg −1 (ωt τiω ) − tg −1 (ωt τm ) = ϕ,
nelle quali non compare il coeciente di attrito F . Dalle equazioni

(6.6), si ottengono, inne, le seguenti espressioni approssimate di
Kpω e τ iω :
tg (ϕ + tg −1 (ωt τm ))
τiω = (6.7)
ωt
s
1 + ωt2 τm
2
Kpω = Jωt2 τiω . (6.8)
1 + ωt2 τiω
2
I valori desiderati di ω t e di ϕ non possono essere scelti in

maniera indipendente; infatti, anché l'espressione (6.7) fornisca
un valore di τ iω positivo, occorre che sia vericata la seguente
condizione:
π
ϕ< − tg −1 (ωt τm ) . (6.9)
2
Durante i transitori connessi ad ampie variazioni del segnale di

riferimento può accadere che il regolatore richieda valori di cop-
pia troppo elevati, che comporterebbero l'insorgere di correnti in-
6.2. Azionamenti di posizione 121
accettabili; per evitare che ciò succeda, occorre limitare il valore

desiderato per la coppia inserendo, a valle del regolatore, una oppor-
tuna saturazione. Nei transitori che comportano l'intervento della
saturazione il comportamento dell'anello di controllo risulta non
lineare e, durante l'intervallo di tempo in cui agisce la saturazione,
l'integrale dell'errore può portarsi a valori nettamente superiori a
quelli usuali; pertanto questi transitori possono essere caratteriz-
zati da elevati valori di sovraelongazione. L'inconveniente citato
può essere eliminato evitando che, durante gli intervalli di tempo
in cui interviene la saturazione, il regolatore continui ad integrare
l'errore (dispositivo antisaturazione o anti windup). Esistono varie
possibilità per realizzare un dispositivo antisaturazione ecace; gli
approcci impiegati risultano diversi a seconda che il regolatore sia
realizzato in maniera analogica o digitale.
6.2 Azionamenti di posizione

Negli azionamenti di posizione si possono vericare due distinte
situazioni. In alcune applicazioni, infatti, la traiettoria che si deside-
ra inseguire viene decisa in tempo reale, contemporaneamente al
controllo dell'azionamento. In molte altre, invece, come ad esempio
nelle macchine utensili a controllo numerico ed in diverse appli-
cazioni di robotica industriale, le traiettorie sono elaborate fuori
linea; è, quindi, possibile conoscere, ad ogni istante, sia il valore
desiderato della posizione sia quello della velocità ed il sistema di
controllo può tenere conto di entrambe le informazioni.
Quando la traiettoria non è predenita, il controllo di posizione
potrebbe essere eettuato impiegando un singolo regolatore PI,
Cc(s)
Θ rif (s) Ε (s) Cmdes (s) 1 Cm(s) 1 Ω (s) Θ (s)
R(s) 1
+ 1+ sτm + F+sJ s
Figura 6.4: Controllo di posizione con traiettoria non predenita.
come mostrato nello schema funzionale di Fig. 6.4. Questa soluzione

presenta, però, una dinamica alquanto modesta. Infatti, come
mostrato dal diagramma di Bode di Fig. 6.5 se la costante del-
l'azione integrale τ i venisse scelta più piccola della costante di tem-
po del carico τc , la fase della funzione di trasferimento a ciclo aperto
Diagramma di Bode
100
50
Ampiezza (dB)
-50
-100
-150
-180
Fase (gradi)
-225
-270
-1 0 1 2 3
10 10 10 10 10
Frequenza (rad/sec)

ciclo aperto (τ i <τ c ).
sarebbe sempre maggiore di 180◦ (Sistema a ciclo chiuso instabile

per qualunque valore del guadagno dell'azione proporzionale).
Aumentando la costante dell'azione integrale τ i no a renderla
più grande della costante di tempo del carico τc , si trova un in-
tervallo della pulsazione angolare in cui la fase della funzione di
trasferimento a ciclo aperto diventa minore di 180◦ , come mostrato
nella Fig. 6.6.
Anché il sistema a ciclo chiuso sia stabile, occorre però, scegliere
un valore della pulsazione di taglio molto basso.
Per migliorare il comportamento dinamico si può inserire la
cosidetta reazione tachimetrica, misurando la velocità di rotazione
Diagramma di Bode
100
50
Ampiezza (dB)
-50
-100
-150
-135
Fase (gradi)
-180
-225
-270
-1 0 1 2 3
10 10 10 10 10
Frequenza (rad/sec)

ciclo aperto (τ i >τ c ).
Cc(s)
Θ rif (s) Ε (s) 1 Cm(s) 1 Ω (s) Θ (s)
R(s) 1
+ + 1+ sτm + F+sJ s
Kt
Figura 6.7: Controllo di posizione con reazione tachimetrica.
e sottraendo al segnale fornito dal regolatore di posizione un segnale

proporzionale alla velocità, come mostrato nella Fig. 6.7
La reazione tachimetrica introduce una azione derivativa; infat-
ti al segnale fornito dal regolatore PI viene sottratto un segnale
proporzionale alla velocità, cioè alla derivata della posizione stes-
sa, come evidenziato nella Fig. 6.8. L'impiego di un trasduttore
di posizione presenta il vantaggio di contenere i rumori che, se si
utilizzasse direttamente lo schema di Fig. 6.8, sarebbero introdotti
dall'operazione di derivazione.
Una diversa soluzione, che fornisce caratteristiche dinamiche de-
cisamente superiori, consiste, come mostrato nello schema di Fig.
6.9, nell'impiegare due distinti anelli a controreazione. L'anello e-
sterno esegue il controllo della posizione e determina il valore deside-
Cc(s)
Θ rif (s) Ε (s) 1 Cm(s) 1 Ω (s) Θ (s)
R(s) 1
+ + 1+ sτm + F+sJ s
Kt s
Figura 6.8: Schema equivalente della reazione tachimetrica.

convertitore
Θrif motore Ω 1 Θ
+ Rθ + Rω s
e
carico
Figura 6.9: Controllo di posizione con traiettoria non predenita.
rato della velocità; l'anello interno eettua, invece, il controllo della

velocità.
I parametri del regolatore di velocità possono essere scelti im-
piegando l'approccio illustrato per degli azionamenti di velocità.
Inne, i parametri del regolatore di posizione possono essere de-
terminati impiegando la seguente espressione approssimata per la
funzione di trasferimento dell'anello di controllo della velocità:
ωt 2
Wω (s) = , (6.10)
ωt 2 + sωt + s2
in cui ω t rappresenta la pulsazione di taglio dell'anello di velocità.
6.2.1 Controllo di posizione con traiettoria pre-

denita
Come già messo in evidenza, quando la traiettoria è predenita, il
dispositivo di controllo può, ad ogni istante, conoscere sia il valore
desiderato della posizione sia quello della velocità. Impiegando lo
schema di controllo con due anelli in cascata, l'informazione sul-
la velocità può venire utilizzata per denire il riferimento di ve-
locità dell'anello interno; in tal modo, come mostrato nella Fig.
Ωrif
+ convertitore
Θrif motore Ω 1 Θ
+ Rθ + Rω e s
carico
Figura 6.10: Controllo di posizione con traiettoria predenita.
6.10, l'anello esterno fornisce solo una correzione al riferimento di

velocità.
Una diversa soluzione, che permette di utilizzare un solo anello
di controreazione, è quella che fa uso del cosiddetto errore di in-
seguimento ltrato. Indicato con εω l'errore di velocità (pari alla
dierenza tra il valore attuale della velocità di rotazione e quello
previsto dalla traiettoria) e con εθ l'errore di posizione angolare, si
denisce come errore di inseguimento ltrato lo scalare r pari ad
una combinazione lineare dei due errori precedentemente deniti:
r = εω + αεθ , (6.11)
convertitore
Θ rif Εθ R motore Ω 1 Θ
+ α + + Reg e s
carico
Ω rif Εω
+
Figura 6.11: Controllo di posizione con errore di inseguimento

ltrato.
dove α è un coeciente reale positivo che pesa l'errore di posizione.

Si può dimostrare che, sotto condizioni molto ampie, se l'errore
ltrato r converge esponenzialmente a zero anche entrambi gli errori
εω e εθ convergono esponenzialmente a zero. Risulta, pertanto,
possibile, come mostrato nella Fig. 6.11, utilizzare un unico anello
di controllo impiegando, come ingresso del regolatore, l'errore di
inseguimento ltrato.
Capitolo 7
Trasduttori di velocità e
posizione
I tradizionali azionamenti industriali, realizzati impiegando un mo-

tore in c.c. ed un dispositivo di controllo di tipo analogico, utiliz-
zavano, come trasduttore per la misura della velocità di rotazione
del motore, una dinamo tachimetrica, generalmente in c.c., che for-
nisce una tensione di uscita di ampiezza proporzionale alla velocità
dell'asse. Viceversa, gli azionamenti più moderni, con controllo a
microprocessore, impiegano, per la misura della velocità e/o della
posizione, un encoder ottico, assoluto o incrementale, o un resolver
elettromagnetico.
L'encoder assoluto fornisce, ad ogni istante di campionamento,
una grandezza, rappresentata da una word con un pressato nu-
mero di bit, che corrisponde alla posizione assoluta dell'asse, l'en-
coder incrementale fornisce due treni di impulsi, in quadratura tra
129
130 Capitolo 7. Trasduttori di velocità e posizione
loro, con una frequenza proporzionale alla velocità di rotazione, il

resolver genera due tensioni sinusoidali, modulate in ampiezza con
portante soppressa. Tutti e tre questi trasduttori forniscono, in
realtà, una misura di posizione dalla quale si ricava la misura di ve-
locità mediante una operazione, più o meno esplicita, di derivazione.
La misura di posizione risulta, in ogni caso aetta da rumore. Nel
caso di impiego di encoder ottici, il rumore è dovuto alla quantiz-
zazione e dipende dalla lunghezza della word, nel caso di encoder
assoluti, o dal numero di tacche al giro, nel caso di encoder incre-
mentali, mentre, quando si utilizza un resolver elettromagnetico, il
rumore è dovuto, oltre che al numero limitato di cave e denti e alle
asimmetrie presenti nella struttura elettromagnetica del resolver,
anche al rumore elettromagnetico presente nell'ambiente. Ne segue
che, specialmente alle basse velocità, la misura di velocità risul-
ta, a meno di impiegare un encoder incrementale con un numero
particolarmente elevato di tacche, alquanto rumorosa ed è, quindi,
necessario procedere ad un ltraggio della stessa.
7.1 Dinamo tachimetrica in corrente con-

tinua
La dinamo tachimetrica in corrente continua ha una struttura mec-
canica ed elettromagnetica simile a quella di un motore a corrente
continua a magneti permanenti. Pertanto, quando il rotore si trova
a ruotare con una velocità angolare ω , sul circuito di armatura viene
indotta una f.e.m. ed di ampiezza proporzionale al usso prodotto
dai magneti e alla velocità di rotazione stessa.
Se il usso si mantiene costante, si può, quindi, scrivere la
7.1. Dinamo tachimetrica in corrente continua 131
seguente relazione:
ed = Kt ω, (7.1)
nella quale la costante di trasduzione Kt (in generale dell'ordine di

0.1 V. sec/rad) dipende dal valore del usso prodotto dai magneti e
dalla geometria costruttiva della dinamo.
La relazione (7.1) permette di ottenere una misura della velocità
sucientemente precisa solo se il coeciente Kt rimane costante,
cioè solo se il usso non varia; le principali cause che possono pro-
durre una variazione del usso sono variazioni di temperatura al-
l'interno della dinamo ed il passaggio di corrente nel circuito di
armatura. Nelle dinamo tachimetriche di qualità si impiegano par-
ticolari accorgimenti per ridurre gli eetti delle variazioni di tem-
peratura; in ogni caso occorre che la corrente prelevata ai morsetti
della dinamo sia di intensità estremamente ridotta per non alterare
il valore del usso e per evitare che la caduta resistiva sul circuito
di armatura assuma valori signicativi. Occorre, inne, osservare
che un valore di corrente troppo elevato, oltre a compromettere la
precisione della misura, potrebbe anche comportare una smagnetiz-
zazione permanente del magnete che altererebbe la taratura della
dinamo.
Il valore della f.e.m. fornito dalla eq. (7.1) corrisponde al valore
medio del segnale fornito dalla dinamo in assenza di carico. Infatti,
come visto a proposito del motore in c.c., le f.e.m. indotte sui con-
duttori del circuito di armatura hanno un andamento alternativo
(in prima approssimazione sinusoidale) e il collettore provvede alla
trasformazione di tali segnali in un segnale di tipo continuo. E'
ed
Figura 7.1: Tensione fornita da una dinamo tachimetrica.
quindi evidente che, sovrapposto al valore medio ed , è presente un

segnale oscillatorio er di ampiezza proporzionale a quella di ed e di
frequenza proporzionale alla velocità di rotazione ed al numero delle
lamelle del collettore. La Fig. 7.1 mostra gli andamenti delle ten-
sioni presenti tra gli opposti segmenti del collettore (linee sottili) di
una dinamo tachimetrica e quello della tensione presente ai morset-
ti (linea spessa). In una buona dinamo tachimetrica il numero delle
lamelle del collettore deve essere alquanto elevato (svariate decine)
in modo da ridurre l'ampiezza del disturbo er e aumentarne la fre-
quenza . Quando la dinamo viene impiegata per fornire il segnale di
controreazione, occorre, comunque, inserire, in cascata alla dinamo,
un opportuno ltro passa basso.
Una secondo segnale di disturbo si presenta a causa delle com-
mutazioni tra i diversi segmenti del collettore; questo disturbo si
manifesta come un insieme di impulsi ad alta frequenza ed è, quindi,
facilmente ltrabile mediante un ltro passa basso.
Un ultimo segnale di disturbo è, inne, dovuto alle asimme-
7.2. Resolver elettromagnetico 133
trie presenti nella struttura elettromagnetica della dinamo che pro-

ducono un segnale, in genere di ampiezza abbastanza modesta nelle
dinamo di buona qualità e montate con una elevata precisione mec-
canica, caratterizzato da una pulsazione di prima armonica pari a
quella di rotazione dell'asse della dinamo stessa, o proporzionale a
quest'ultima nel caso di dinamo tachimetriche con un numero di
spazzole maggiore di due. Data la banda di frequenze, di valore
meno elevato rispetto ai due segnali precedenti, questo disturbo
risulta dicilmente ltrabile, specialmente quando la velocità di
rotazione è modesta.
In azionamenti di piccola potenza si è, negli anni passati, fatto
ricorso anche all'impiego di una dinamo tachimetrica in corrente
alternata. In genere l'impiego di questa soluzione, che comporta
minori disturbi rispetto a quelli introdotti da una dinamo in c.c.,
era legato all'utilizzo, come attuatore, di un motore bifase in c.a.,
attualmente in disuso.
7.2 Resolver elettromagnetico

Il resolver, il cui schema elettrico di principio è riportato nella Fig.
7.2, è un trasduttore rotante che presenta due avvolgimenti statorici
(L1 e L2 ), disposti in modo da formare tra loro un angolo di 90◦ ,
ed un avvolgimento rotorico (Lr ).
Eccitando l'avvolgimento rotorico con una tensione alternata,
la cui frequenza è tipicamente dell'ordine di 10 kHz, sugli avvolgi-
menti statorici si inducono due tensioni, isofrequenziali con quella
di alimentazione, di ampiezze una proporzionale al coseno e l'altra
al seno dell'angolo θ che l'asse elettrico dell'avvolgimento rotorico
forma con quello dell'avvolgimento L1 di statore.

Se la tensione applicata al circuito rotorico ha un andamento
sinusoidale:
vr = Vro sin(ωt), (7.2)
le tensioni indotte sugli avvolgimenti di statore assumono i seguenti

andamenti:
vl1 = A cos θ sin(ωt)

(7.3)
vl2 = A sin θ sin(ωt),
essendo A proporzionale all'ampiezza Vro del segnale di alimen-

tazione.
L'informazione sull'angolo θ è, quindi, modulata in ampiezza
da una grandezza sinusoidale avente pulsazione pari a quella della
tensione di alimentazione del rotore.
vr
vl1 Lr
L1
L2
vl2
Figura 7.2: Schema elettrico del resolver.

7.2. Resolver elettromagnetico 135
L'elaborazione delle due forme d'onda modulate permette di

ricavare, ad ogni istante, l'angolo rotorico e, conseguentemente, an-
che la velocità angolare del motore. In commercio esistono diversi
circuiti integrati, come ad esempio l'integrato 2S80 prodotto dal-
la Analog Devices, chiamati Resolver to Digital Converters, che
forniscono un segnale digitale, tipicamente a 12 bit, corrispondente
alla posizione angolare del motore. I Resolver to Digital Converters
forniscono anche un segnale analogico, aetto da un elevato rumore,
proporzionale alla velocità angolare del motore.
Quando il controllo è eettuato mediante un microcontrollore,
questo dispone di un convertitore A/D; risulta, pertanto, conve-
niente procedere alla demodulazione dei segnali forniti dal resolver
direttamente sul microcontrollore, senza ricorrere ad un Resolver to
Digital Converter. A tale scopo occorre che la scheda di controllo
provveda a generare il segnale di alimentazione del resolver sincrono
con il passo di campionamento del programma di controllo, in modo
tale che il campionamento dei segnali, forniti dai due avvolgimenti
statorici, possa avvenire in sincronismo con la loro portante.
Sample
and
v c1 Convertitore A cos θ
Hold A /D
v l1
vr
Resolver
V ro sin ω t
v l2
Sample
and
v c2 Convertitore A sin θ
Hold A/D
Figura 7.3: Schema a blocchi del sistema di acquisizione dei segnali

del resolver.
Per ricavare due segnali proporzionali uno al seno e l'altro al

coseno dell'angolo θ, si può impiegare lo schema di principio, ri-
portato nella Fig. 7.3, nel quale i due Sample and Hold devono,
come precedentemente evidenziato, campionare le due tensioni for-
nite dal resolver in maniera sincrona col segnale di alimentazione. Il
campionamento deve essere eseguito con una fase pressata rispet-
to al segnale di alimentazione; per ottenere il massimo valore del
segnale è conveniente eettuare il campionamento in corrispon-
denza alla cresta del segnale di alimentazione. Nello schema di
Fig. 7.3 sono evidenziati due diversi convertitori per la conver-
sione analogico/digitale dei due segnali vl1 e vl2 ; in realtà, nella
pratica realizzazione, si utilizza l'unico convertitore, presente sul
microcontrollore, preceduto da un multiplexer.
vr
v c1 v c1
v
v l1
SH
Figura 7.4: Segnali di alimentazione vr , di uscita dal resolver vl1 ,

di comando SH e di uscita dal S/H vc1 .
7.3. Encoder incrementale 137
Nella Fig. 7.4 sono mostrati, a titolo di esempio, gli andamenti

del segnale di alimentazione, vr , del segnale vl1 fornito dall'avvol-
gimento statorico L1 , e del relativo segnale a valle del circuito di
Sample and Hold, vc1 . E' da notare che, per minimizzare l'errore
dovuto al tempo di acquisizione nito del S/H, la durata dell'impul-
so di campionamento deve essere la più breve possibile. Inoltre non
è possibile inserire un ltro analogico, posto in cascata ai segnali
vl1 e vl2 , in quanto, oltre a ridurre l'ampiezza dei segnali, tale ltro
provocherebbe sfasamenti diversi sui due canali.
7.3 Encoder incrementale

Gli encoder incrementali possono utilizzare vari tipi di sensore: ca-
pacitivi, induttivi, a potenziometro e ottici. Nel seguito si prenderà
in considerazione solo la struttura degli encoder incrementali con
sensori ottici, che sono quelli che trovano il maggiore impiego negli
azionamenti industriali. Come mostrato nella Fig. 7.5, un encoder
incrementale con sensori ottici è costituito essenzialmente da un
disco ottico, che ruota solidalmente con l'asse di cui si vuole misu-
rare la velocità, da un generatore di luce (usualmente un LED) e
da un fotorivelatore (fotodiodo o fototransistor).
Sul disco è disposta una serie di riferimenti (fori o tacche) posti
su una circonferenza ed equamente intervallati (vedi Fig. 7.6). I
fori vengono illuminati dal fascio di luce generata dal LED, posto su
un lato del disco, mentre, sull'altro lato, è collocato il fotorivelatore
che ha il compito di fornire un segnale quando viene irradiato dal
fascio di luce emesso dal LED.
Quando il disco ruota, il trasduttore genera un segnale a due li-
Figura 7.5: Struttura di un encoder incrementale.
velli; conteggiando il numero di fronti di salita o di discesa di questo

segnale in un pressato intervallo di campionamento (la cui durata
sarà indicata con T ) si ottiene un numero proporzionale alla veloc-
ità di rotazione dell'asse. Indicato con n il numero di riferimenti
posti lungo la circonferenza, l'ampiezza del settore angolare percor-
so nell'intervallo di tempo intercorrente tra il passaggio di un fronte
di salita (o di discesa) ed il successivo è pari a 2π /n. Se nell'inter-
Figura 7.6: Disco ottico di un encoder incrementale.

vallo di campionamento sono stati contati m fronti, la velocità di

rotazione è pari a:
2π
ω= m. (7.4)
nT
La discretizzazione nella misura della posizione e, quindi, il mas-

simo errore di misura che si verica contando il numero dei fronti
transitati durante l'intervallo di campionamento risulta pari a 2π /n ;
di conseguenza, la minima velocità misurabile e l'ampiezza massi-
ma dell'errore sovrapposto alla singola misura di velocità sono pari
a:
2π
ωmin = eωmax = . (7.5)
nT
Si può osservare che le eventuali inesattezze nel posizionamento

dei riferimenti lungo la circonferenza non alterano in maniera signi-
cativa la bontà della misura in quanto questa risulta proporzionale
al numero di fronti contati; è, inoltre, possibile dimezzare l'ampiez-
za del rumore di misura contando sia i fronti di salita che quelli di
discesa del segnale fornito dal trasduttore.
Impiegando il sistema di misura descritto non è possibile deter-
minare il verso di rotazione dell'asse; inoltre, eventuali oscillazioni
attorno ad una posizione di equilibrio potrebbero fornire una errata
misura della velocità. Quando sia necessario rilevare anche il senso
di rotazione, si può raddoppiare la misura, impiegando due LED,
due rivelatori e due serie concentriche di riferimenti; questi ultimi
devono essere disposti in modo che i riferimenti di una serie siano
sfasati, rispetto a quelli dell'altra serie, di una distanza angolare
pari ad un quarto di quella relativa a due riferimenti della stessa

serie. In tal modo, quando il disco ruota, i due rivelatori genera-
no due forme d'onda sfasate tra loro di 90◦ . I due segnali forniti
dall'encoder, un esempio dei quali è mostrato nella Fig. 7.7, sono
usualmente chiamati canaleA e canaleB ; a seconda di quale dei
due canali fornisca il segnale in anticipo, è possibile stabilire se il
verso di rotazione sia orario o antiorario.
Invece di sfasare tra loro i riferimenti dei due canali, si preferisce,
in genere, sfasare la posizione dei LED e dei rivelatori lasciando
allineati i riferimenti dei due canali, come mostrato nel disco ottico
di Fig. 7.6, nel quale i riferimenti dei due canali sono ottenuti
mediante tacche.
L'impiego di due canali presenta anche il vantaggio che, se si
contano tutti i fronti di salita e di discesa relativi ad entrambi i
canali, si ottiene un numero di fronti al giro np pari a quattro volte
il numero n dei riferimenti posti lungo una circonferenza; di con-
seguenza, l'ampiezza massima dell'errore sovrapposto alla singola
misura di velocità è pari a:
2π π
eωmax = = (7.6)
np T 2nT
Canale A
Canale B
Figura 7.7: Segnali forniti da un encoder incrementale.

Occorre, comunque, porre attenzione, nella manipolazione dei

due segnali, anché non succeda che eventuali oscillazioni attorno
ad una posizione di equilibrio provochino una errata misura della
velocità.
Contrariamente a quelli forniti dal resolver, i segnali generati
dall'encoder sono a due livelli e, quindi, adatti ad essere diretta-
mente manipolati dai circuiti digitali. Molti degli attuali micro-
controllori appositamente progettati per il controllo degli aziona-
menti (come, ad esempio, i microcontrollori Texas TMS320F24xx)
dispongono di due ingressi che possono venire specializzati per ri-
cavare il segnale di velocità. Applicando a tali ingressi i due segnali
in quadratura forniti dall'encoder, si può ottenere una misura della
velocità del motore attraverso un circuito dedicato, residente all'in-
terno del microcontrollore e denominato Quadrature Encoder Pulse
Circuit (in breve QEPC).
Quando si eettua la misura della velocità impiegando un en-
coder incrementale, si possono incontrare diversi inconvenienti che
conducono ad una stima errata della velocità stessa e che dipendono
dal metodo di misura adottato. Nel seguito verranno riportati i due
sistemi più utilizzati analizzandone l'accuratezza in dipendenza dal
valore della velocità.
Il sistema di misura usualmente utilizzato, utilizzato in tutti
i QEPC interni ai microcontrollori, prevede di impiegare un tem-
po di campionamento costante e di ricavare la misura della veloci-
tà come rapporto tra la variazione della posizione riscontrata tra
due successivi istanti di campionamento (k − 1, k) ed il periodo di
campionamento T .
Impiegando tale approccio la velocità di rotazione viene ottenu-
ta come:
θ(k) − θ(k − 1)
ω(k) = (7.7)
T
dove ω(k) è la velocità nell'intervallo (k−1, k), θ(k) e θ(k−1) sono

i valori della posizione rispettivamente agli istanti k e k − 1.
La velocità è, quindi, calcolata contando il numero degli im-
pulsi forniti dall'encoder in ogni intervallo di campionamento; tale
numero risulta, infatti, proporzionale alla dierenza θ(k) − θ(k − 1).
Il limite di accuratezza nella determinazione della velocità è
legato direttamente alla risoluzione dell'encoder, ossia al numero
di impulsi forniti ad ogni giro di rotazione, ed al periodo di cam-
pionamento T . Per eettuarne una valutazione numerica, si con-
sidererà un encoder caratterizzato da 1000 impulsi al giro (valore
assunto per comodità di calcolo, in quanto gli encoder industriali
forniscono normalmente 1024 o 2048 impulsi al giro) ed una durata
dell'intervallo di campionamento pari a 200 µs.
Contando i fronti di salita e di discesa di entrambi i canali, (cioè
4000 impulsi al giro) si ricava che la rotazione minima misurabile
(θmin ), corrispondente al conteggio di un solo impulso, è pari a:
1
θmin = = 2.5 × 10−4 giri.
4000
La risoluzione sulla misura della velocità, avendo scelto un inter-

vallo di campionamento di durata pari a 200 µs, risulta, pertanto,
pari a:
2.5 × 10−4 giri giri giri

ωmin = = 1.25 = 75 .
200µs s min
Tale risoluzione può essere soddisfacente ad alte velocità, ma è

del tutto inadeguata alle velocità più modeste.
Ad esempio, quando la velocità di rotazione è pari a 7500 giri/min,
l'errore commesso a causa della discretizzazione di misura è con-
tenuto entro l'1%, mentre quando la velocità è inferiore a ωmin , in
alcuni intervalli di tempo si misura una velocità nulla mentre in
altri si ricava una velocità pari a ωmin .
Al ne di migliorare la risoluzione alle basse velocità, è possibile
ricorrere ad una diversa stima basata sul rapporto tra una varia-
zione angolare ∆θ costante e la durata t(k) − t(k − 1) dell'intervallo
temporale necessario per ottenere tale variazione:
∆θ
ω(k) = . (7.8)
t(k) − t(k − 1)
Ad esempio si può misurare la durata dell'intervallo di tempo

trascorso tra due impulsi consecutivi e dividere la rotazione ango-
lare, corrispondente alla distanza tra due impulsi, per tale intervallo
temporale.
La variazione ∆θ dipende dalla risoluzione dell'encoder e dalla
scelta dei fronti da acquisire; ad esempio, nel caso già considerato
di un encoder con 1000 impulsi al giro, se si considera il tempo in-
tercorrente tra il passaggio di due consecutivi fronti di salita dello
stesso canale si ha ∆θ = 10−3 giri, se si considera il tempo inter-
corrente tra il passaggio di due consecutivi fronti di salita dei due
canali si ha ∆θ = 5*10−4 giri, mentre se si prendono in conside-

razione tutti i fronti di salita e di discesa dei due canali si ha ∆θ =
2.5*10−4 giri.
L'accuratezza della misura di velocità ottenuta impiegando que-
sto secondo metodo dipende sia dalla precisione dei fronti dei segnali
forniti dall'encoder sia dalla precisione con la quale viene eettuata
la misura dell'intervallo t(k) − t(k − 1); siccome quest'ultima viene,
in genere, eettuata impiegando un contatore che si incrementa con
una frequenza di clock pressata, la sua precisione relativa risulta
massima quando la distanza tra i due fronti corrisponde al massimo
conteggio permesso dal contatore.
A titolo esemplicativo, si consideri ancora un encoder da 1000
impulsi per canale, un'acquisizione degli impulsi su entrambi i fronti
degli impulsi dei due canali ed una velocità di rotazione pari a 1.25
giri/s che, come visto, rappresenta il limite minimo misurabile con
il metodo precedente. Il numero di impulsi al secondo, indicato
come fimp , può venire ottenuto moltiplicando il numero di impulsi
al giro, fornito dall'encoder, per la velocità di rotazione:
impulsi giri impulsi

fimp = 4000 × 1.25 = 5000 .
giro s s
La distanza tra due impulsi consecutivi, indicata come ∆t, è

data dall'inverso della frequenza degli impulsi, ossia:
1
∆t = s = 2 × 10−4 s.
5000
Se per il conteggio si utilizza un clock con un periodo di ripe-

tizione, Tclock , uguale a 50 ns, il numero n di conteggi alla velocità

di 1.25 giri/min risulta pari a:
∆t 2 × 10−4
n= = = 4000.
Tclock 50 × 10−9
Si ottiene, pertanto, una accuratezza percentuale ε% pari a:

1 100
ε% = n
× 100 = 4000
= 0.025%.
Il secondo metodo di misura fornisce, invece, una scarsa accu-
ratezza alle alte velocità; infatti, se, a parità di encoder e di perio-
do di clock, si ripete il calcolo per una velocità di rotazione pari
a 7500 giri/min, si ottiene ∆t =2µs, n=40 ed una discretizzazione
della misura della velocità pari al 2,5%, cioè decisamente superiore
a quella che si sarebbe ottenuta impiegando il primo metodo.
Quando si desiderino misure di velocità particolarmente precise,
risulta, quindi, conveniente impiegare entrambi i metodi di misura,
scegliendo quello più indicato a seconda del valore della velocità.
Oltre alle imprecisioni dovute ai troncamenti, tutti e due i meto-
di possono presentare errori di conteggio in corrispondenza ad al-
cune situazioni operative. In particolare quando il motore è prati-
camente fermo e si verica solo una piccola oscillazione intorno ad
una posizione di equilibrio in prossimità di un foro può succedere
che venga illuminato un solo fotorivelatore ad intervalli regolari,
così da produrre in uscita un treno di impulsi che erroneamente
può venire conteggiato. Un errato conteggio può anche presentarsi
in presenza di una inversione del verso di rotazione.
Per eliminare queste errate determinazioni della velocità, oc-
corre impiegare un circuito di conteggio un po' più elaborato; ad
esempio un doppio circuito di conteggio in modo da poter con-
tare separatamente gli impulsi corrispondenti alla rotazione in sen-

so orario e quelli corrispondenti alla rotazione in senso antiorario. I
QEPC integrati nei moderni microcontrollori superano il problema
utilizzando un contatore bidirezionale.
Gli encoder incrementali misurano le variazioni di posizione an-
golare, e, di conseguenza, la velocità di rotazione; non sono, invece,
in grado, a meno di non introdurre ulteriori sensori, di fornire una
posizione assoluta. Per ovviare a tale inconveniente si può aggiun-
gere alla struttura dell'encoder incrementale un ulteriore LED, po-
sto su una circonferenza che contiene un solo foro; il segnale fornito
dal relativo sensore permette di ottenere, ad ogni giro dell'encoder,
una sincronizzazione della posizione e, quindi, una posizione asso-
luta. Una diversa soluzione per ottenere una misura assoluta di
posizione, senza attendere che ci sia una sincronizzazione, consiste
nel ricorrere ad un encoder assoluto.
7.4 Encoder assoluto

Negli encoder assoluti i segnali elettrici forniti dall'encoder for-
niscono una misura codicata della posizione istantanea del rotore;
in qualsiasi momento, anche se l'asse dell'encoder non è in rotazione,
un adeguato circuito di decodica permette, quindi, di ricavare la
posizione angolare dell'asse dell'encoder. A tale scopo è necessario
disporre di un numero sucientemente elevato di LED e di rivela-
tori e sagomare le nestre poste sulle varie circonferenze in modo da
ottenere la desiderata codica della posizione. A titolo di esempio
nella Fig. 7.8 è illustrata la maschera di un encoder assoluto con
tre LED e tre rivelatori che utilizza una codica binaria naturale.
7.4. Encoder assoluto 147
Figura 7.8: Maschera con codica naturale di un encoder assoluto.
Il codice più semplice che può venire impiegato in una maschera

codicata è quello binario naturale. L'impiego di un tale tipo di
codice presenta, però, l'inconveniente che nel passaggio da alcune
posizioni alle successive i numeri binari corrispondenti possono cam-
biare per più di una cifra binaria. Ad esempio, in una codica a
4 bit nel passaggio da 7 (0111) ad 8 (1000) si ha il cambiamento
di tutti e quattro i bit. Ciò può comportare un elevato errore di
valutazione della posizione causato da un lieve errore di posiziona-
mento della sagoma o di discriminazione del passaggio da zero ad
uno (o viceversa) del segnale fornito da un sensore.
In particolare, nel passaggio da 7 ad 8 si potrebbe presentare
la sequenza di situazioni riportata nella Tab. 7.1, con conseguenti
errori nella determinazione della posizione.
Per evitare detto inconveniente, si può o introdurre un oppor-
tuno ltro che, sulla base del valore attuale della velocità, permetta
di evitare gli errori connessi alla commutazione contemporanea di
7 0111
3 0011
1 0001
0 0000
8 1000
Tabella 7.1: Possibile sequenza di letture nel passaggio da 7 ad 8.
più bit, oppure fare ricorso a sistemi di lettura ridondanti o a codici

di tipo più complesso, quale, ad esempio il codice Gray. A titolo di
esempio, nella Fig. 7.8 è riportata la maschera di un encoder asso-
luto con otto LED e otto rivelatori che utilizza una codica Gray
mentre nella Tab. 7.2 sono riportate le codiche in codice binario
naturale ed in codice Gray di un encoder assoluto con 3 bit.
Si può, inne, osservare che l'encoder assoluto presenta, in genere,
una risoluzione angolare nettamente inferiore a quella di un encoder
incrementale; il suo utilizzo risulta, pertanto, poco adatto per la
misura della velocità.
Figura 7.9: Maschera con codica Gray di un encoder assoluto.

7.4. Encoder assoluto 149
Numerazione Numerazione Numerazione

decimale binaria naturale binaria codice Gray
0 000 000
1 001 001
2 010 011
3 011 010
4 100 110
5 101 111
6 110 101
7 111 100
Tabella 7.2: Codiche naturale e Gray a 3 bit.

AREE SCIENtIFICo–DISCIPLINARI
Area 01 – Scienze matematiche e informatiche
Area 02 – Scienze fisiche
Area 03 – Scienze chimiche
Area 04 – Scienze della terra
Area 05 – Scienze biologiche
Area 06 – Scienze mediche
Area 07 – Scienze agrarie e veterinarie
Area 08 – Ingegneria civile e Architettura
Area 09 – Ingegneria industriale e dell’informazione
Area 10 – Scienze dell’antichità, filologico–letterarie e storico–artistiche
Area 11 – Scienze storiche, filosofiche, pedagogiche e psicologiche
Area 12 – Scienze giuridiche
Area 13 – Scienze economiche e statistiche
Area 14 – Scienze politiche e sociali
DELLo StESSo EDItoRE
1. Paolo Caravani, Modelli e simulazione di optoelettronica. Vol. II: Materiali semi-

sistemi. Metodi matematici per l’analisi delle conduttori
decisioni 7. Armando Bellini, Gennaro Figalli, Il motore
2. Paolo Ferrazzoli, Introduzione al telerileva- asincrono negli azionamenti industriali
mento ambientale 8. Alberto Pettorossi, Learning Pascal through
3. Paolo Ferrazzoli, Appunti di propagazione di examples
onde elettromagnetiche 9. Marco Sabbadini, Introduzione alla progetta-
4. Luigi Giacomelli, Appunti sulla teoria dei zione di antenne per applicazioni spaziali
segnali. Parte I: Segnali determinati 10. Paolo Coppa, Esercizi di fisica tecnica
5. Alberto Pettorossi, Elements of Concurrent 11. Xue-Song Zhou, Vector Wave Functions in
Programming Electromagnetic Theory
6. 1 Paolo Lugli, Andrea Reale, Aldo Di Carlo, 12. Attilio Giorgi, Tecnologie di Internetworking
Appunti di optoelettronica. Vol. I: Fibre 13. Riccardo Marino, Esercizi di teoria dei siste-
ottiche e componenti a semiconduttore mi
2 Aldo Di Carlo, Paolo Lugli, Appunti di 14. Armando Bellini, Elettronica industriale
15. 1 Alberto Pettorossi, Quaderni di informati- 22. Alberto Pettorossi, Maurizio Proietti, First
ca. Parte I Order Predicate Calculus and Logic Program-
2 Alberto Pettorossi, Quaderni di informati- ming
ca. Parte II (the Chomsky Hierarchy, De- 23. Quaderni di automazione industriale
cidability and Closure Properties, 1 Alessandro De Carli, Il controllo di un
Copntext–Free Languages & Pushdown sistema di produzione
Automata, Regular Languages & Finite 24. 1 Corrado Di Natale (a cura di), Technical
Automata, Context–Free Parsing) Digest. the Ninth International Symposium
3 Alberto Pettorossi, Theory of Compu- on olfaction and Electronic Nose
tation. Part III (1. Mathematical Prelimi- (ISoEN’02) (Rome, 29 Sep – 2 oct, 2002)
naries; 2. turing Machines; 3. Partial 2 Corrado Di Natale, Arnaldo D’Amico (a
Recursive Functions; 4. Decidability 5. cura di), Proceedings of the The Ninth
Semantics of Programming Languages; 6. International Symposium on Olfaction
Böhm–Jacopini theorem; 7. More on and Electronic Nose
Recursion and Parsing; 8. More on Finite 25. Gianfranco Caruso, Esercitazioni di impianti
Automata and Machines; 9. More on nucleari
Propositional Calculus and Boolean 26. 1 Armando Bellini, Elettronica industriale 1.
Algebras) Parte I: Introduzione agli azionamenti elet-
4 Alberto Pettorossi, Theory of Computation. trici e azionamenti con motore in corrente
Part IV (1. Complexity Analysis of Sorting continua
and Searching; 2. Recursion and Back- 2 Armando Bellini, Stefano Bifaretti, Elet-
tracking; 3. Computational Complexity and tronica industriale 1. Parte II: Controllo-
NP–complete Problems; 4. Multiplication ri logici programmabili
of Integers, Polynomials, and Matrices. Fast 27. Manualetti di Fisica Tecnica applicata al-
Fourier transform) l’Architettura
16. Gaspare Galati, Franco Mazzenga, Maurizio 1 Roberto Carratù, L’illuminotecnica
Naldi, Elementi di sistemi radar 2 Francesco Bianchi, Roberto Carratù, L’il-
17. Alfredo Badagliacca, Fondamenti di trasmis- luminazione diurna e metodi di calcolo
sione del calore 3 Francesco Bianchi, Roberto Carratù,
18. Franco Giannini, Ernesto Limiti, Giancarlo L’acustica
orengo, Roberto Cardarelli, GaAs MMIC 4 Francesco Bianchi, Roberto Carratù, La
Front-End Electronics for High Energy Physics. trasmissione del calore
A summary of the achievements of three INFN 5 Roberto Carratù, Le barriere acustiche
Group V experiments: Game (1 year), Amiga (3 naturali e artificiali: progetto e verifica
years), Life (1st year) 6 Francesco Bianchi, Roberto Carratù,
19. Alberto Pettorossi, Programming in C++ L’architettura del suono
20. Studi tecnologici 28. 1 thérèse Hardin, Rioboo Renaud (eds),
1 Consiglio Nazionale delle Ricerche, Elet- Calculemus 2003. 11th Symposium on the
tronica verso il 2000. Sviluppo tecnologico Integration of Symbolic Computation and
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dell’Invenzione della Radio 1895–1995 2 David Basin, Burkhart Wolff (eds),
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nuro, 7–9 settembre 1996) 2003 (Rome, Italy, September 2003).
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International Minihydro (Palinuro, 5–8 Informatik Albert–Ludwigs–Universität
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AIPT (Roma, 29 settembre 2000) User Interfaces for Theorem Provers.
International Workshop, UItP 2003 3 Domenico Laise, Pietro A. Valentino, The
(Rome, Italy, September 2003), (Institut Economic Evaluation of Public Investements
für Informatik Albert–Ludwigs–Universi- 4 Lucio Biggiero, Domenico Laise, La valu-
tät Freiburg, technical Report No. 189) tazione multicriteriale delle strategie
4 Marta Cialdea Mayer, Fiora Pirri (eds), aziendali
Tableaux 2003. Position Papers and tutorials 5 Domenico Laise, Benchmarking and
(Rome, Italy – September 2003) (Di- Learning Organizations
partimento di Informatica e Automazione, 6 Roberto Baldoni, Stefano Cimmino, Carlo
Università degli Studi Romatre, technical Marchetti, Total Order Communications
Report Rt–DIA–80–2003) over Asynchronous Distributed Systems:
29. José Brázio (ed), Analysis and Design of Specifications and Implementations
Advanced Multiservice Networks Supporting 7 G. Ausiello, V. Bonifaci, Luigi Laura, Lazy
Mobility, Multimedia, and Internetworking. On–Line Algorithms for Metrical Service
CoSt 279 – Midterm Report (CoSt 279 Systems
Management Committee, January 2004) 8 Luigi Laura, Umberto Nanni, Fabiano
30. Alessandro Falaschi, Elementi di trasmissio- Sarracco, Query Transformation through
ne dei segnali e sistemi di telecomunicazione Approximated LSI Computation
31. Gianfranco Caruso, Fisica dell’edificio. 9 Daniela Berardi, Diego Calvanese, Giu-
Psicrometria seppe De Giacomo, Maurizio Lenzerini,
32. Silvello Betti, Mauro Giaconi, Comunica- Massimo Mecella, Synthesis of Under-
zioni ottiche. Appunti del corso specified Composite e–Services based on
33. Luciano Santarpia, Intensimetria acustica Automated Reasoning
34. Paolo Del Vecchio, Elettrotecnica 10 Raffaella Mattone, Alessandro De Luca,
35. 1 Augusto Di Benedetto, Nicola Pio Bel- Fault Detection and Isolation in Mechanical
fiore, Elementi di teoria delle vibrazioni Systems
meccaniche. Vol. I 11 G. Liuzzi, S. Lucidi, V. Piccialli, M.
36. Dario Ambrosini, Domenica Paoletti, Antonio Villani, Induction Motors Design by a
Ponticiello (a cura di), Tecniche ottiche e ter- Mixed–Variable Approach
mografiche per misure e visualizzazione di 12 Alessandro Avenali, Predictive Benchmark
flusso in termofluidodinamica. Atti della gior- for Revenue in Combinatorial Auctions
nata di studio (L’Aquila, 11 aprile 2003) 13 Gwen Salaun, Andrea Ferrara, Antonella
37. 1 Michele Angelaccio, Berta Buttarazzi, Re- Chirichiello, Negotiation Among Web
ti logiche. Parte I: Reti combinatorie Services Using Lotos/CADP
2 Michele Angelaccio, Berta Buttarazzi, 14 Luca De Santis, Diego Milano, Gabriele
Reti logiche. Parte II: Reti sequenziali Palmieri, Monica Scannapieco, tiziana Ca-
38. Maurizio Baroni, Fondamenti di programma- tarci, Data Quality Improvement in the
zione in linguaggio C Daquincis System
39. Domenico Campisi, Roberta Costa, Fabrizio 15 Roberto Baldoni, Jean–Michel Hélary,
Rossi, Silvia lo sai? Un piccolo viaggio attra- Sara tucci Piergiovanni, Maintaining
verso i principi degli investimenti e della Group Connectivity in Dynamic Asynchro-
finanza di progetto nous Distributed Systems
40. Dipartimento di Informatica e Sistemistica 16 Giorgio Ausiello, Paolo G. Franciosa,
“Antonio Ruberti” – technical Reports Giuseppe F. Italiano, Fully Dynamic Graph
1 Luca Benvenuti, Lorenzo Farina, The Spanners
Geometry of the Reachability Cone for 17 Andrea Ferrara, Web Services: A Process
Linear Discrete–time Systems Algebra Approach
2 G. Ausiello, M. Demange, Luigi Laura, V. 41. Paolino Di Felice, Quaderno di Fondamenti
Paschos, Algorithms for the On–Line di informatica, II
Quota Traveling Salesman Problem
Finito di stampare nel mese di ottobre del 2009
dalla tipografia « Grafica Editrice Romana S.r.l. » di Roma
per conto della « Aracne editrice S.r.l. » di Roma

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A09

via Raffaele Garofalo, 133 A/B

I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica,

Non sono assolutamente consentite le fotocopie

I edizione: ottobre 2004

Elenco delle gure v

3 Il motore in Corrente Continua 23

3.3 Caratteristiche statiche del motore in corrente

4 Azionamenti con motore in c.c. 47

5.1.2 Introduzione al concetto di vettore rotante

6 Azionamenti di velocità e di posizione 113

7 Trasduttori di velocità e posizione 129

1.1 Struttura di un azionamento elettrico. 6

2.1 Principali tipi di motori elettrici. 16

3.1 Spaccato di un motore in c.c. 24

3.13 Caratteristiche statiche al variare della tensione di

4.1 Area di funzionamento generalmente richiesta. 48

4.15 Schema a blocchi strutturale dell'azionamento con

5.1 Struttura della macchina sincrona a magneti per-

5.7 Circuito monofase equivalente a rotore fermo. 104

6.1 Schema funzionale semplicato di un azionamento

6.11 Controllo di posizione con errore di inseguimento

7.1 Tensione fornita da una dinamo tachimetrica. 132

Il corso di Elettronica Industriale, impartito presso la Facoltà di

Programmabili di A. Bellini e S. Bifaretti.

Lo sviluppo che l'elettronica di segnale e l'elettronica di potenza

richiedessero elaborate manipolazioni di segnali.

sulle caratteristiche dei vari tipi di azionamenti, orientata a sem-

Si denisce azionamento un apparato capace di controllare il moto

Come mostrato nella Fig. 1.1, un azionamento elettrico è costi-

• un motore elettrico, che fornisce energia al carico;

• un convertitore statico, che alimenta il motore;

• un dispositivo di comando del convertitore;

• un dispositivo di controllo dell'azionamento.

Molto spesso, specialmente quando il dispositivo di controllo

Dispositivo di Dispositivo di Convertitore Motore

Figura 1.1: Struttura di un azionamento elettrico.

Il riduttore meccanico è in genere costituito o da una vite sen-

Una prima classicazione degli azionamenti elettrici, può essere

I tradizionali azionamenti con motore in c.c. hanno caratte-

ma praticamente costante in un ampio campo di variazione della

1.1 Caratterizzazione del carico meccani-

l'insorgere di movimenti d'aria, che producono coppie resistenti di

• un termine cc (coppia di carico), indipendente dalla velocità;

• un termine F ω , proporzionale alla velocità ω di rotazione del

Si ottiene, quindi, la seguente equazione di equilibrio:

Il comportamento dinamico del carico può, pertanto, venire

Figura 1.2: Modello linearizzato del carico.

d'inerzia o la coppia di carico o, più raramente, il coeciente di

1.2 Classicazione sulla base del compor-

• dinamica molto lenta;

• dinamica molto rapida.

Con l'espressione a dinamica molto lenta si intende una appli-

to del sistema meccanico; in quelle a dinamica molto rapida, inne,

sario impiegare metodologie di controllo del motore alquanto più

Tralasciando i motori omopolari, il cui interesse nel settore degli

2.1 Motori a collettore

Figura 2.1: Principali tipi di motori elettrici.

quenza (convertitore alternata-continua); una loro descrizione cir-

• Motori in corrente continua;

I primi, che rappresentano la stragrande maggioranza dei motori

• motori con avvolgimento di eccitazione;

• motori a magneti permanenti.

Nei motori con avvolgimento di eccitazione il campo magneti-

Elenco delle gure v

6.1 Schema funzionale semplicato di un azionamento

Si denisce azionamento un apparato capace di controllare il moto

Una prima classicazione degli azionamenti elettrici, può essere

d'inerzia o la coppia di carico o, più raramente, il coeciente di

1.2 Classicazione sulla base del compor-

to del sistema meccanico; in quelle a dinamica molto rapida, inne,

Figura 3.2: Struttura semplicata della macchina in c.c. (Anello di

Figura 3.5: Denizione dell'angolo θ.

non altera in maniera signicativa il funzionamento complessivo del

con φa i ussi concatenati, rispettivamente, con l'avvolgimento di

proporzionale alla derivata della velocità, secondo un coecienteJ ,

Osservando, inne, che Em = K Ie Ω e che Va = K Ie Ω∗ , si