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Sommario
La memoria, preliminarmente, definisce le strade e le loro pertinenze, con riferimento al Decreto
Legislativo 30/04/1992 “Nuovo Codice della Strada e presenta una sintesi dei criteri compositivi della
piattaforma stradale fissati dal Decreto Legislativo 5/11/2001 “Norme Funzionali e Geometriche per
la Costruzione delle Strade”. Successivamente, indaga i principali agenti inquinanti delle
infrastrutture viarie, le loro fonti di emissione e i meccanismi che ne governano la dinamica. Sviluppa,
infine, un’analisi critica delle soluzioni proposte in letteratura per mitigare l’inquinamento veicolato
dalle acque di dilavamento di strade e parcheggi urbani, autostrade e strade extraurbane di grande
traffico, pertinenze stradali di servizio e di esercizio. In particolare, evidenzia la rilevanza dei diversi
sistemi di controllo in termini di affidabilità funzionale e efficienza gestionale.
Introduzione
Numerosi studi condotti in diversi Paesi hanno evidenziato che le acque meteoriche di
dilavamento provenienti dalle pavimentazioni delle strade urbane ed extraurbane, nonché
delle loro aree di pertinenza (aree a parcheggio, aree di servizio, aree di caselli a pedaggio,
ecc.) sono molto contaminate e possono determinare un rilevante impatto negativo sulla
qualità del corpo idrico ricettore (Sartor e Boyd, 1974; Ellis e Revitt, 1982; Lygren et al.,
1984; Muschack, 1990; Tong, 1990; Hamilton e Harrison, 1991; Ball et al., 1998; Deletic e
Mahsimivic, 1998; Irish et al., 1998; Sansalone et al., 1998; Sansalone et al., 2002; Vaze e
Chiew, 2002, Artina e Maglionico, 2003). In molti Stati, la riduzione di questo impatto
costituisce pertanto uno dei principali obiettivi dei piani di tutela ambientale. L’obiettivo può
essere perseguito con molteplici metodologie, indicate come “Storm Water Best Management
Practices”.
In Italia, in assenza di una normativa che disciplini la materia delle acque di dilavamento
stradali, la quasi totalità di tali acque è raccolta e canalizzata verso i ricettori superficiali o, in
alternativa, infiltrata nelle opere di canalizzazione in terra contigue alla sede stradale.
Sovente, queste pratiche causano insufficienze idrauliche nei ricettori, inquinamento del suolo
e dei corpi idrici superficiali, contaminazione delle falde idriche. I recenti programmi di
ampliamento e ammodernamento della rete viaria nazionale hanno fatto emergere le
problematiche connesse alla raccolta, al controllo e al trattamento delle acque meteoriche di
dilavamento stradale.
Questa memoria, preliminarmente, definisce, in modo essenziale, le strade e le loro pertinenze
con riferimento al Decreto Legislativo 30/04/1992 “Nuovo Codice della Strada” come
modificato e integrato dal Decreto Legge 27/06/2003, n. 151 “Modifiche ed Integrazioni al
Codice della Strada” e presenta una sintesi dei criteri compositivi della piattaforma stradale
fissati dal Decreto Legislativo 5/11/2001 “Norme Funzionali e Geometriche per la
Costruzione delle Strade”.
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Papiri S. e S. Todeschini
Le infrastrutture viarie
Le infrastrutture viarie rappresentano gli spazi necessari alle diverse categorie di traffico per
assolvere alle funzioni di traffico ammesse: movimento, sosta di emergenza, sosta, accesso
privato diretto, rifornimento. Esse comprendono le strade e le pertinenze stradali.
Le strade rappresentano aree ad uso pubblico destinate alla circolazione dei pedoni, dei
veicoli e degli animali e sono classificate riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche
e funzionali, nei seguenti tipi:
A. Autostrade;
B. Strade extraurbane principali;
C. Strade extraurbane secondarie; Strade urbane di scorrimento;
D. Strade urbane di quartiere;
E. Strade locali
Il Decreto Legislativo 5/11/2001 fissa per ogni tipo di strada la composizione possibile della
carreggiata, la larghezza e il numero delle corsie, i limiti dell’intervallo di velocità di progetto,
le dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari e i flussi massimi smaltibili. Inoltre,
attua una distinzione tra strade a alto, a medio, a basso traffico in funzione del traffico
veicolare medio giornaliero (TMG), come presentato in tabella 1.
Tabella 1 Caratteristiche delle diverse tipologie stradali secondo il Decreto Legislativo 5/11/2001.
Larghezza totale
Numero corsie per
Classificazione TMG Tipo di strada della piattaforma
senso di marcia
stradale [m]
3 32,5
Autostrada
Strada ad alto 2 25
> 15000
traffico Strada extraurbana 3 29,5
principale 2 22
Strada extraurbana
2 22
Strada a medio principale
2000 ÷ 15000
traffico Strada extraurbana
1 10,5
secondaria
Strada a basso Strada extraurbana
< 2000 1 9
traffico locale
Le pertinenze stradali sono le parti della strada destinate in modo permanente al servizio o
all'arredo funzionale di essa e si distinguono in pertinenze di esercizio e pertinenze di
servizio. Sono pertinenze di esercizio quelle che costituiscono parte integrante della strada o
ineriscono permanentemente alla sede stradale, mentre sono pertinenze di servizio le aree di
servizio, con i relativi manufatti per il rifornimento ed il ristoro degli utenti, le aree di
parcheggio, le aree ed i fabbricati per la manutenzione delle strade o comunque destinati
dall'ente proprietario della strada in modo permanente ed esclusivo al servizio della strada e
dei suoi utenti.
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
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Papiri S. e S. Todeschini
Tabella 2 Concentrazioni di alcuni metalli in campioni di acque piovane raccolti a Genova tra maggio e
settembre del 1996
Frazioni V [µg/l] Cr [µg/l] Ni [µg/l] Cu [µg/l] Zn [µg/l] Cd [µg/l] Pb [µg/l]
Campioni 1
1 2,0 1,0 3,1 89,3 1414 0,3 1,5
2 1,8 0,4 5,4 24,2 259 0,1 0,6
3 1,5 0,2 1,1 39,4 233 0,1 0,5
Campioni 2
1 2,1 0,5 3,4 94,9 634 0,3 1,0
2 2,2 0,2 1,1 34,6 279 0,2 0,4
3 1,3 0,2 1,0 49,6 241 0,1 0,5
4 1,3 0,3 1,0 30,9 228 0,1 0,4
5 1,5 0,3 1,3 109 408 0,3 0,8
6 1,4 0,3 1,5 157 400 0,3 5,2
Campioni 3
1 7,3 5,6 8,2 428 1991 1,2 154
2 1,4 0,7 2,4 123 369 0,3 20,7
3 1,0 0,4 1,4 104 319 0,3 15,1
4 1,0 0,3 1,3 151 358 0,3 10,5
5 1,8 0,5 2,8 312 653 0,6 28,7
Campioni 4
1 1,6 0,5 3,3 161 869 0,6 4,0
2 1,8 0,5 1,6 155 426 0,3 3,9
3 1,4 1,0 2,3 87,3 657 0,4 1,6
4 0,8 0,3 2,3 59,0 217 0,2 5,3
5 0,3 0,4 0,9 47,8 197 0,2 26,3
6 1,2 0,3 1,1 92,1 211 0,2 10,9
7 1,2 0,3 0,9 61,5 149 0,2 4,2
8 1,3 0,3 0,7 49,6 76,4 0,1 16,9
9 1,8 0,3 0,8 54,0 75,5 0,1 10,8
10 1,7 0,3 0,8 52,7 84,1 0,1 10,1
Campioni 5
1 2,3 0,4 3,9 452 1737 0,5 5,8
2 1,8 0,3 2,6 244 762 0,4 1,3
3 1,2 0,1 0,8 154 253 0,2 1,2
4 1,0 0,1 0,7 144 134 0,1 4,3
5 0,9 0,1 0,7 127 101 0,1 4,5
6 1,0 0,1 0,7 113 122 0,1 4,7
7 1,1 0,1 2,2 285 766 0,3 4,3
Figura 1 Accumulo dei rifiuti stradali in funzione del tempo secco antecedente [Sartor e Boyd, 1974]
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
Si osserva che la maggior quantità di materiale si accumula sulla massicciata nei giorni
immediatamente successivi all’ultima pulizia. L’azione del vento e degli spostamenti d’aria
provocati dal traffico veicolare spostano parte dei sedimenti fuori dalla piattaforma stradale;
per questo motivo, l’accumulo di materiale raggiunge un valore limite dopo un certo numero
di giorni.
La tabella 3 illustra i principali agenti inquinanti che si depositano su strade e pertinenze
stradali e le loro fonti di emissione (Ball et al., 1998).
L’acqua di pioggia dilava gli inquinanti accumulati sulle superfici nel periodo antecedente
l’evento meteorico (wash-off). In particolare, l’azione dell’acqua sul suolo si manifesta
secondo due modalità: l’impatto delle gocce e lo scorrimento superficiale. Il primo provoca
essenzialmente distacco, mentre il secondo trasporto delle particelle.
L’entità di tali fenomeni è legata sia all’intensità e alla durata della precipitazione, sia alla
tipologia di superficie dilavata. Come già affermato, la morfologia delle sedi stradali, la
qualità del manto di usura, l’entità e tipologia del traffico veicolare e la destinazione d’uso
delle aree attraversate condizionano le dinamiche di accumulo e dilavamento degli inquinanti
sulle superfici. In particolare, la tabella 4 mostra i diversi valori di concentrazione di alcuni
parametri inquinanti nelle acque di scorrimento su aree a parcheggio, sedi stradali ad alto,
medio, basso traffico e strade in aree residenziali del bacino di Marquette (Bannerman, 1999).
All’aumentare dell’importanza della strada in termini di flusso veicolare aumentano i carichi
inquinanti; le concentrazioni di nutrienti, di sostanze organiche e di metalli pesanti misurate
nelle arterie ad alto traffico sono due o tre volte superiori a quelle delle strade a medio
traffico.
Le strade residenziali e quelle ad alto traffico presentano un inquinamento organico
confrontabile.
Nelle aree a parcheggio la concentrazione di idrocarburi è molto maggiore rispetto a quella
riscontrata nelle strade; nella fase di accensione il veicolo consuma più carburante rispetto alla
normale marcia; inoltre, durante la sosta le perdite di oli e benzine sono più frequenti (Ball et
al. 1998).
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Papiri S. e S. Todeschini
Tabella 4 Concentrazioni medie di alcuni inquinanti nelle acque di dilavamento di diverse tipologie di strade nel
bacino di Marquette
Azoto Zinco Rame
Tipologie di Fosforo Azoto BOD5 PAH(*) Pirene
Kjeldahl solubile solubile
strade [mg/l] [mg/l] [mg/l] [µg/l] [ppb]
[mg/l] [µg/l] [µg/l]
Parcheggio
0.20 1.94 1.6 10.5 75.6 12.2 64 10.7
commerciale
Strada ad alto
0.31 2.95 2.5 14.9 15.2 2.37 73 11.2
traffico
Strada a medio
0.23 1.62 1.3 11.6 11.4 1.75 44 7.3
traffico
Strada a basso
0.14 1.17 0.9 5.8 1.7 0.27 24 7.5
traffico
Strada
0.35 2.10 1.8 13.0 1.8 0.34 27 11.8
residenziale
(*) PAH : idrocarburi policiclici aromatici
Artina e Maglionico hanno condotto indagini sul lavaggio, operato dalla pioggia, degli
inquinanti accumulati sulla superficie stradale (Artina e Maglionico, 2003). Sono state
campionate le acque in ingresso a due caditoie lungo la via Emilia nel 1996 (tabella 5) e a una
caditoia lungo via Togliatti nel 2002 (tabella 6). Inoltre, si sono analizzati i sedimenti
prelevati dalla caditoia di via Togliatti (tabella 7).
Tabella 5 Concentrazioni di inquinanti rilevate in ingresso a due caditoie a Bologna (via Emilia)
Tabella 6 Concentrazioni rilevate in ingresso a una caditoia in via Togliatti a Bologna il 26/08/02
Parametro Unità di misura Valore minimo Valore massimo
pH - 6,0 6,2
Conducibilità a 20°C µS/cm 195 271
Materiali in sospensione mg/l 292 434
COD mg/l 232 319
Nitrati mg/l 3,5 7,1
Solfati mg/l 12,1 24,7
Cloruri mg/l 6,7 9,38
TOC mg/l 15,0 24,9
Cadmio mg/l 0,00011 0,00051
Nichel mg/l 0,003 0,005
Piombo mg/l 0,0035 0,0109
Platino mg/l < 0,0001 < 0,0001
Rame mg/l 0,029 0,045
Palladio mg/l < 0,0001 < 0,0001
Rodio mg/l 0,0001 0,0001
Vanadio mg/l 0,004 0,005
Zinco mg/l 0,089 0,122
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
Tabella 7 Sostanze presenti nel materiale depositato in una caditoia di via Togliatti a Bologna
Parametro Unità di misura Valore
Nitrati mg/kg 19,9
Solfati mg/kg 165
Cloruri mg/kg 8,07
TOC % 6,31
Cadmio mg/kg 0,588
Nichel mg/kg 31,7
Piombo mg/kg 283
Platino mg/kg < 0,1
Rame mg/kg 122
Palladio mg/kg 0,2
Rodio mg/kg < 0,1
Vanadio mg/kg 23,1
Zinco mg/kg 612
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Papiri S. e S. Todeschini
Tabella 8 Concentrazioni di inquinanti nelle acque di dilavamento del sito sperimentale di Cremona
Parametro 26/02 10/03 12/03 24/03 19/04 05/05 Unità di misura
Cloruri 213 1,07 177 56 46 18 mg/l Cl-
Solfati 5 7 6 5 4 3 mg/l SO4--
Alluminio - - - - 178 - µg/l Al
Azoto nitrico 0,36 0,3 0,9 <0,9 0,6 0,38 mg/l N
Azoto nitroso 0,11 0,08 0,06 0,1 0,02 0,05 mg/l N
Azoto ammoniacale 0,8 0,52 1,3 0,89 0,33 0,03 mg/l N
Azoto totale 1,3 1 2 1 1 <1 mg/l N
BOD5 13 41 13 15 7 5 mg/l O2
COD 41 122 40 50 17 15 mg/l O2
Idrocarburi 0,14 0,3 0,52 0,45 <0,05 <0,05 mg/l
Ferro - - - - - 657 µg/l Fe
Rame - - - - 171 252 µg/l Cu
Zinco 77 225 950 69 41 65 µg/l Zn
Fosforo totale 0,06 <0,03 0,06 0,06 <0,03 <0,03 mg/l P
Solidi sospesi 22 51 52 44 4 26 mg/l
Cromo (somma) - - - - <10 <10 µg/l Cr
Nichel - - - - <10 <10 µg/l Ni
Piombo 15 37 48 22 12 25 µg/l Pb
Saggio tossicità Daphnia Magna - - - - - 80 % immobili dopo 24h
Parametro 24/05 22/06 27/07 15/09 27/10 30/12 Unità di misura
Cloruri 15 11 4 7 5 43 mg/l Cl-
Solfati 4 4 2 4 3 3 mg/l SO4--
Alluminio - 338 16 340 610 443 µg/l Al
Azoto nitrico 0,45 <1 0,7 0,3 0,5 0,7 mg/l N
Azoto nitroso 0,07 0,36 0,06 0,07 0,07 0,11 mg/l N
Azoto ammoniacale 0,03 0,58 1,6 0,74 0,78 1,11 mg/l N
Azoto totale 0,6 1 2 1 1 2 mg/l N
BOD5 9 12 7 10 10 3 mg/l O2
COD 27 40 18 33 32 10 mg/l O2
Idrocarburi <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 mg/l
Ferro 664 1,067 69 570 455 1,052 µg/l Fe
Rame 350 398 613 270 310,6 213 µg/l Cu
Zinco 3,750 620 258 170 115 72 µg/l Zn
Fosforo totale <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 0,07 mg/l P
Solidi sospesi 30 56 22 22 87 32 mg/l
Cromo (somma) <10 <10 <10 <10 <10 <10 µg/l Cr
Nichel <10 <10 <10 <10 <10 <10 µg/l Ni
Piombo 51 <10 20 16 51 <10 µg/l Pb
Saggio tossicità Daphnia Magna 100 - 100 73 100 40 % immobili dopo 24h
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
Figura 2.a Schemi di reti unitarie con vasca di prima pioggia e vasca volano in linea e fuori linea
[Sistemi di Fognatura CSDU, Hoepli].
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Papiri S. e S. Todeschini
Figura 2.b Schemi di reti separate con vasca di prima pioggia e vasca volano in linea e fuori linea
[Sistemi di Fognatura CSDU, Hoepli].
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
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Papiri S. e S. Todeschini
Figura 4 Schema di filtro a sabbia interrato installato fuori linea [Young, 1996]
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
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Papiri S. e S. Todeschini
In sintesi, gli elevati costi di realizzazione, la facilità di intasamento superficiale del mezzo
filtrante e la necessità di frequente e accurata manutenzione costituiscono i principali limiti di
tali sistemi di controllo.
Bacini di detenzione
I bacini di detenzione (wet lands) sono sistemi costituiti da vasche interrate, bacini artificiali o
avvallamenti realizzati con terreno filtrante precostituito e inerbito con una ricca vegetazione;
al di sotto del terreno filtrante un sistema di drenaggio convoglia le acque filtrate al recapito
finale (figura 6).
I bacini di detenzione possono servire aree molto estese, fino a 20 ha e vengono dimensionati
per invasare volumi di deflusso connessi a eventi meteorici di durata 48-72 ore e tempo di
ritorno 10 anni.
Tali sistemi attuano un controllo sia idraulico quantitativo: invasano provvisoriamente i
volumi idrici connessi al dilavamento superficiale e li restituiscono al ricettore finale con una
portata ridotta, sia ambientale qualitativo: i processi di sedimentazione e di infiltrazione
abbattono i solidi sedimentabili, non sedimentabili e i metalli pesanti, mentre processi chimici
e biologici riducono i nutrienti e le sostanze solubili.
La tabella 11 riporta i risultati di una serie di monitoraggi su una wet land in Virginia, USA
(FHWA).
L’accumulo di sedimenti sul fondo del bacino riduce la capacità d’invaso e rende l’ambiente
poco salubre; pertanto, i detriti andrebbero rimossi almeno due volte all’anno.
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
Figura 7 Schema del sistema con filtri a strisce vegetali [Indiana Country Conservation District]
I canali erbosi sono progettati per una duplice funzione: allontanare e trasportare le acque
meteoriche; provvedere a un controllo qualitativo del deflusso.
Il sistema “grass channel” consiste in un canale poco profondo a sezione trapezia con
inclinazione delle sponde 3:1, ricoperto da fitta vegetazione. Esso consegue l’abbattimento
degli inquinanti mediante filtrazione attraverso la copertura vegetale e infiltrazione nel suolo.
I canali erbosi arrivano fino a una lunghezza di 60 m; la larghezza varia da 0,6 a 3 m.
Vengono dimensionati per filtrare, con un battente di 10-15 cm, la pioggia correlata a eventi
con tempo di ritorno 6 mesi e per raccogliere deflussi connessi a eventi con tempo di ritorno
10 anni.
Il sistema “dry swale” (depressione artificiale secca) provvede al controllo qualitativo
essenzialmente mediante infiltrazione nel suolo. Il suolo deve possedere un’alta permeabilità
per garantire l’infiltrazione del volume immagazzinato in un tempo ragionevole, dell’ordine
di un giorno.
Il sistema “wet swale” (depressione artificiale umida) utilizza processi di sedimentazione e
l’assorbimento vegetale per trattare le acque. In tale sistema permane sempre un certo livello
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Papiri S. e S. Todeschini
d’acqua per avere il terreno sul fondo del canale in condizione satura e garantire lo sviluppo
delle piante acquatiche.
Nella figura 8 sono rappresentati i tre tipi di canale.
Figura 8 Sezioni dei sistemi “grass channel”, “dry swale”, “wet swale” [FHWA]
I tre sistemi di canali possono servire piccole aree impermeabili, al massimo 2 ha. Sovente, la
scelta è influenzata dalla permeabilità dell’area in esame: “grass channel ” e “dry swale”
richiedono un suolo ad alta permeabilità con capacità di infiltrazione > 7 mm/h; “wet swale”,
al contrario, necessita di un suolo poco permeabile.
La tabella 12 riporta le percentuali di rimozione di alcuni inquinanti mediante le tre tipologie
di canale erboso (Barret et al., 1999).
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
La manutenzione di un canale erboso consiste nel rimuovere i sedimenti che si depositano, nel
tagliare periodicamente l’erba, mantenendo l’altezza dello stelo almeno pari al livello del pelo
libero della corrente, e nel rinfoltire le zone prive di vegetazione.
Sistemi di infiltrazione
I sistemi di infiltrazione nel suolo: trincee drenanti e bacini di infiltrazione, costituiscono
sistemi di controllo sia ambientale, sia idraulico e risultano efficaci in terreni a elevata
permeabilità e con falda lontana dal piano campagna.
Le trincee drenanti sono trincee riempite con aggregato inerte e rivestite con uno strato di
geotessile (figura 9). Esse sono costituite da uno strato superficiale, un filtro di geotessuto,
una struttura serbatoio, uno strato di sabbia e un filtro in geotessile laterale. Lo strato
superficiale, dello spessore di 150-300 mm, è costituito da pietrisco di pezzatura 20-30 mm e
ha il compito di trattenere i sedimenti più grossolani. La struttura serbatoio è costituita da
ghiaia di pezzatura 40-75 mm. Lo strato di sabbia, di spessore 150-300 mm, ha lo scopo di
trattenere i metalli pesanti: in particolare, zinco e piombo. Il geotessile garantisce un effetto di
filtrazione e previene l’intasamento della trincea.
Gli interventi di manutenzione ordinaria delle trincee drenanti consistono nella rimozione di
materiali grossolani, detriti e sporcizia dallo strato superficiale. Qualora si intasino lo strato
drenante o quello sabbioso, lo strato superficiale e il geotessile vengono asportati per
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Papiri S. e S. Todeschini
consentire la sostituzione del materiale intasato con quello nuovo. Tale operazione è piuttosto
onerosa.
I bacini di infiltrazione sono invasi artificiali di profondità 0,3-0,6 m che immagazzinano
temporaneamente le acque meteoriche. Tali bacini si impiegano per il drenaggio di aree estese
fino a 12 ha e possono prevedere inserimento “in linea” o “fuori linea”.
Laddove il carico di traffico è elevato e le acque di dilavamento sono cariche di inquinanti, si
rende necessario adottare un sistema di pretrattamento con vasca di prima pioggia e impianto
separatore di oli. La figura 10 illustra un bacino di infiltrazione combinato a un impianto
disoleatore.
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
assorbimento dei metalli pesanti per diverse tipologie di essenza sono illustrate in tabella 15
(Cera e Di Maggio, 2000).
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Papiri S. e S. Todeschini
Conclusioni
Le acque meteoriche di dilavamento di strade urbane ed extraurbane, nonché delle loro aree di
pertinenza, sono molto contaminate e, in assenza di interventi di mitigazione, producono un
impatto molto negativo sulla qualità del ricettore. Pertanto, la progettazione stradale deve
prevedere infrastrutture idrauliche e manufatti atti sia alla difesa idraulica del corpo stradale,
sia alla tutela dell’ambiente e delle risorse idriche.
A tal proposito, va sottolineata la necessità di aggiornamenti normativi in merito ai presidi di
intercettazione e controllo qualitativo delle acque di dilavamento stradale. In particolare,
devono essere individuati i valori di soglia dei volumi di traffico oltre i quali occorre
intervenire con specifici sistemi di controllo; deve essere precisata la gamma di tali impianti
in funzione della tipologia di strada o area di pertinenza; deve essere condotto il censimento
delle aree sensibili.
La scelta del sistema di controllo più idoneo a una specifica realtà deve seguire un percorso
logico basato su due fasi procedurali: un’analisi oggettiva riguardante l’opportunità di
intervento, la localizzazione dell’opera, la compatibilità con il territorio, l’efficienza nella
rimozione degli inquinanti, gli aspetti gestionali e un’analisi multiobiettivo che sviluppi
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Acque di dilavamento di infrastrutture viarie
Bibliografia
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