03 Unita Carico

corso di
Terminali per i Trasporti e la Logistica
UNITÀ DI CARICO
prof. ing. Umberto Crisalli

crisalli@ing.uniroma2.it
INTRODUZIONE Unità di Carico
Definizioni (1/2)
Unità di Carico (UC)
numero di articoli (o materiale sciolto) disposti o contenuti in

modo da poter essere prelevati o spostati come un solo oggetto
che sia in grado, al momento dello scarico, di mantenere la
disposizione
p iniziale p
per un successivo spostamento.
p
Per definizione,
P d fi i i anche
h i che h singoli
i li oggetti
tti possono essere
considerati come carichi unitari.
U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 2

Definizioni (2/2)
Il concetto di UC si esplica nella seguente logica:
¾ eseguire un numero minimo di carichi ed eliminare il trasporto
manuale, se possibile;
¾ riunire i materiali in un carico unitario per economie di
trasporto
p e magazzinaggio;
g gg
¾ provvedere a che il carico unitario sia il più grande possibile
tenendo conto delle limitazioni del fabbricato,, dell’attrezzatura
di trasporto, delle zone di produzione, del volume del materiale
richiesto, etc.

Classificazione delle UC
Le UC comunemente impegnate nell’industria e nel commercio si
possono dividere
di id in i tre livelli
li lli in
i funzione:
f i
¾della dimensione
¾dei mezzi di movimentazione
UC per trasporti interni
UC per trasporti esterni – Movimentazione meccanizzata Movimentazione manuale
Unità di traffico P ll t
Pallet S t l
Scatola
Intermodali (UTI)

Unità di Traffico Intermodale (UTI)

Le UC utilizzate per il Trasporto Intermodale prendono il nome di
Unità per il Trasporto Intermodale (UTI).
Esse sono caratterizzate da una elevata trasferibilità, che è
l’elemento essenziale della intermodalità.
Gli elementi principali di definizione delle UTI sono:
¾ container (contenitore)
è utilizzato principalmente per trasporti con componente
principale dello spostamento effettuata via mare;
¾ cassa mobile
è utilizzata pper trasporti
p la cui componente
p principale
p p di distanza
è coperta tramite ferrovia;
¾ semirimorchio

Sagoma limite delle UTI (1/3)


Il profilo entro cui deve essere contenuta la sezione trasversale
d i veicoli
dei i li ferroviari
f i i (materiale
( i l rotabile)
bil ) viene
i chiamata
hi
sagoma limite.
In relazione alla sagoma limite ammessa, le linee ferroviarie

vengono
g distinte in classi funzionali: in Italia, pper le UTI
larghe fino a 2,5 m, le classi adottate sono 8, tutte distinte dal
prefisso P/C.
Il numero del profilo P/C corrisponde all’altezza della sagoma

misurata a partire da un piano di riferimento,
riferimento a sua volta posto
ad un’altezza dal piano del ferro variabile a seconda della
tipologia di UTI.

profilo della sagoma limite libera da ostacoli
P/C 80 (4.100 mm)
P/C 60 (3.890 mm)
P/C 50 (3.790 mm)

P/C 45 (3.750 mm)
P/C 32 (3.610 mm)
P/C 30 (3.590 mm)
P/C 25 (3.540 mm)
P/C 22 (3.520 mm)
altezza standard ((3.300 mm))

carro poche: 330 mm
piano di riferimento a
a casse mobili e container:
ppiano del fferro 1 175 mm
1.175

Unità di Carico
Container (Contenitore)
Cassa speciale per il trasporto merce, rinforzata,
sovrapponibile
i i e che puòò essere trasbordata orizzontalmente
i
o verticalmente.

CONTAINER Unità di Carico
Container

Classificazione
In base a questa definizione vengono identificati, secondo le norme
ISO i seguentii tipi
ISO, i i di contenitore:
i
¾ contenitori piccoli (capacità da 1 a 3 m3) con dispositivi di
rotolamento
l (
(ruote)
) e di immobilizzazione;
i bili i
¾ contenitori medi ((capacità

p > 3 m3 e lunghezza
g ≤ 6 m)) che
possono essere dotati di dispositivi di rotolamento amovibili o
rientranti; alcuni sono equipaggiati con ruote fisse per le
manovre;
¾ contenitori grandi (capacità > 3 m3 e lunghezza ≥ 6 m) senza

dispositivi di rotolamento.

Vantaggi e svantaggi
I suoi vantaggi maggiori sono:
¾facilità di gestione dei movimenti di merce;

¾economicità.
Gli aspetti negativi (svantaggi):
¾difficoltà di stivaggio e scarico (a causa della presenza di una

sola porta);
¾elevata dipendenza
p della temperatura
p interna da qquelle che sono
le condizioni atmosferiche esterne.

Classificazione (1/6)
L’ISO ha
h suddiviso
ddi i i contenitori
t it i circolanti
i l ti ini 7 gruppii in
i relazione
l i
alle funzioni in:
¾ generici
¾ termici
¾ cisterna (tank)
¾ per rinfuse solide (bulk)
¾ a piattaforma senza tetto
¾ per trasporti aerei.

Le classi individuate si riferiscono a dettagliate prescrizioni
riguardanti:
¾ dimensioni;
¾ caratteristiche strutturali;
¾ resistenza statica e dinamica;
¾ bl hi di aggancio
blocchi i (cioè
( i è dispositivi
di iti i che
h ne consentano
t l
la
traslazione);
¾ dati di targa.
targa
La classe dei grandi contenitori è sicuramente la più rilevante.

Quest’ultimi sono, infatti, ampiamente utilizzati nel trasporto
marittimo e terrestre.

I grandi contenitori (e alcuni contenitori medi) sono muniti di:
¾4 pezzi d’angolo di dimensioni unificate nella loro parte

inferiore, per il fissaggio sui carri portacontenitori e sui veicoli
stradali;
¾4 pezzi d’angolo di dimensioni unificate e/o di prese nella loro

parte superiore, per la movimentazione verticale e per l'aggancio
con i sistemi di attacco dei terminali.
terminali

Blocco d’angolo

I più diffusi sono quelli appartenenti al primo gruppo, essi
comprendono unità dei seguenti tipi:
¾chiusi
¾ hi i con porta t add una estremità;
t ità
¾a tetto aperto;
¾con fianchi aperti;
¾con tetto e fianchi aperti;
¾con tetto, fianchi ed estremità aperti;
¾ventilati.
Il container
t i chiuso
hi è provvisto
i t di porte
t su tutta
t tt la
l larghezza
l h add
una delle estremità e viene definito anche come “generico”.

Un container ppuò essere, infine, classificato in relazione alla
normativa tecnica che rispetta:
¾container
¾ i ISO impiegato
ISO, i i prevalentemente
l per il traffico
ffi
marittimo, segue gli standard internazionali ISO;
¾container UIC,
UIC utilizzato per il traffico combinato strada
strada-
rotaia, possiede ingombri a norma del Codice della Strada e
dei regolamenti tecnici delle Reti ferroviarie aderenti
all’Unione Ferroviaria Internazionale (UIC).

Caratteristiche standard

Il container ISO
Il più diffuso tra i contenitori è il container ISO (acronimo di
I t
International
ti l Organization
O i ti f Standardization);
for St d di ti ) sii tratta
t tt di un
parallelepipedo in metallo le cui misure sono state stabilite in sede
internazionale nel 1967.
A fronte di una larghezza comune solitamente di 8 piedi (cm 244)

e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (cm. 259), sono diffusi
in due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (cm 610 e cm 1220).
Ogni
g container è anche regolarmente
g numerato e registrato
g nella
forma 4 lettere (delle quali le prime 3 corrispondono alla sigla
della compagnia proprietaria) - 7 numeri - 1 numero.

TEU: Twenty feet Equivalent Unit

Dalla standardizzazione delle misure ISO è nata anche ll’abitudine
abitudine
di riportare la capacità di traffico di una nave portacontainer o di
un impianto
p intermodale alla misura standard di 20’,, che pprende il
nome di TEU (acronimo di Twenty feet Equivalent Unit).

Caratteristiche tecniche (1/2)

Caratteristiche tecniche (2/2)

Contenitori speciali
Esistono poi contenitori per usi speciali ideati per trasportare tipi
specifici di merce.
pp g
Vi appartengono tre tipi
p di contenitori:
¾isotermici e frigoriferi;
¾per le rinfuse liquide;
¾per le rinfuse solide:
¾per il trasporto aereo.

Contenitori speciali (frigo)

Contenitori speciali (rinfuse liquide)

Contenitori speciali (aerei 1/3)

Le UC per il traffico aeronautico (pallet e container) hanno
dimensioni standard definite dalla IATA e valide a livello
internazionale.
I container hanno uno o due spigoli laterali smussati per consentire
una migliore occupazione della fusoliera, sia negli aerei “all cargo”
che in quelli “combi”, cioè adibiti al trasporto misto di passeggeri e
merci.
i



ponte di
aeromobili dimensioni max di volume massa max
codice IATA carico
abilitati carico (cm) interno (m³) trasportabile (kg)
(deck)
DLF/DQF inferiore B767 pax 140x233x152 7,2 2.321
B747+767+777/
AVC/AVD/AVK inferiore 153x233x162 4,8 1.480
MD-11
B747+767
AVE/AKE inferiore 140x147x152 4,3 1.506
(tutti)/A330
B747+767
AA2/AAP inferiore 208x302x152 10,6 4.354
(tutti)/A330
B747
AAF inferiore 208x302x152 13 4.358
(tutti)/A330

Unità di Carico
La cassa mobile
La cassa mobile (swap body) viene definita come:
Unità
U ità concepita
it per il trasporto
t t di merce, utilizzata
tili t soltanto
lt t
nel trasporto strada-ferrovia e generalmente non
sovrapponibile a pieno carico in quanto a struttura non
rinforzata.

CASSA MOBILE Unità di Carico
Descrizione (1/3)
La cassa mobile quindi,
quindi rispetto ai contenitori e a parità di
dimensioni esterne, di volume e di peso lordo complessivo, ha
gg
una maggiore facilità di carico e scarico essendo il carico
facilmente accessibile da tutti i lati.
Ciò viene
i ottenuto
tt t a scapito it dell’impilabilità,
d ll’i il bilità caratteristica
tt i ti
necessaria nel trasporto via mare, ma non necessaria nel trasporto
via terra a causa delle sagome limiti presenti nelle differenti
modalità terrestri.

Descrizione (2/3)
Tali unità di carico rappresentano l’equivalente della carrozzeria
dell’autocarro e/o del rimorchio, in modo da renderla
indipendente dalla struttura del telaio del veicolo.
Le casse mobili sono unificate secondo norme UIC e CEN nella

loro dimensione e per alcuni dispositivi di aggancio.
La movimentazione di queste unità di carico viene effettuata con

la tecnica del carico verticale, tramite i pezzi d’angolo di cui le
stesse sono dotate nella parte inferiore, oppure tramite prese a
pinza.
pinza

Descrizione (3/3)

Mi
Misure standard
t d d cassa mobile
bil UIC

Le casse mobili sono suddivise, secondo le loro dimensioni, in 6
gruppi.
i
Una criterio di differenziazione è dato dall

dall’altezza
altezza misurata dal
pianale di carico in quanto:
¾ciascuna rete ferroviaria nazionale stabilisce l’altezza

ammissibile delle casse mobili in relazione al profilo limite
d ll proprie
delle i linee
li f
ferroviarie;
i i
¾l uso di carri ferroviari con differente altezza del piano di

¾l’uso
carico consentono altezze differenti delle casse.

L’altezza centrale massima della cassa per le linee italiane è di
cm 260 che,
che per le altezze dei telai di alcuni semirimorchi
correntemente prodotti, è ridotta a cm 239.
Si noti inoltre che i carichi riportati, per i gruppi 1, 2 e 3, si

riferiscono al caso in cui una sola cassa mobile venga caricata su
un carro ferroviario di tipo Poche; qualora vengano caricate due
casse il loro carico unitario deve essere quasi dimezzato.

Vantaggi e svantaggi (1/2)

L’utilizzo delle casse mobili nel trasporto ferro-gomma presenta i
seguentii vantaggi:
i
¾volume di carico più grande rispetto ad un container da 20

20’;;
¾le stampelle
p di stazionamento (p (presenti su qquasi tutti i
modelli) permettono di effettuare operazioni di carico/scarico
a livello della ribalta (v. figura);
¾immobilizzazione limitata alla
sola cassa (e non a tutto il veicolo
stradale che continua ad essere
stradale,
operativo) durante la percorrenza
ferroviaria.
Vantaggi e svantaggi (2/2)

Lo svantaggio principale è costituito da un aggravio di massa
complessiva
l i per l’automezzo
l’ t stradale.
t d l
A parità di portata e di tipologia di veicolo pesante,

pesante la massa in
ordine di marcia risulta più elevata di un automezzo merci
“tradizionale”.
Negli ultimi anni, comunque, sono comparsi sul mercato modelli

di casse ini materiale
t i l leggero,
l assieme
i add altre
lt ti l i
tipologie
innovative per trasporti speciali.

Cassa mobile con telone scorrevole

Idonea per il trasporto di beni commerciali.
Per esempio: bevande, merce a collettame, materiale rotabile,
carichi ingombranti.

Cassa mobile frigorifero

Idonea pper il trasporto
p di merci a temperatura
p controllata da +/- 0°
a 12° Celsius. Per esempio: carne/salumi, latticini, frutta/verdura,
prodotti farmaceutici.

Cassa mobile a refrigerazione passiva

Idonea per il trasporto di merce deperibile a temperatura costante
senza gruppii motori
t i frigoriferi
f i if i annessi.i
Per esempio: bevande di ogni tipo, Food/NonFood, Near-Food,
prodotti agrari, prodotti farmaceutici

Cassa mobile ACTS (Cassa scarrabile)

Idonea per il trasporto di rifiuti solidi (organici e inorganici).
Per esempio: rifiuti solidi urbani, carta da riciclo, scarti di
lavorazione.

Unità di Carico
Semirimorchio
Un semirimorchio viene definito come:
veicolo costruito in modo tale che una parte di essi possa

essere accoppiata all’unità motrice e quindi una parte
notevole della sua massa o del suo carico sia sopportata dalla
motrice stessa

SEMIRIMORCHIO Unità di Carico
Descrizione (1/3)
I semirimorchi destinati a essere caricati, completi di ogni parte,
su un carro ferroviario devono possedere caratteristiche
dimensionali e strutturali adatte al particolare carro ferroviario da
utilizzare.
utilizzare
Il carro ferroviario utilizzato per il trasporto dei semirimorchi

completi è del tipo Poche Fixe (“tasca fissa”), un rotabile
opportunamente sagomato per consentire il caricamento del
semirimorchio dall’alto.

Descrizione (2/3)
Le norme prevedono per tutti i semirimorchi destinati al trasporto
combinato
bi t strada-rotaia
t d t i il requisito
i it della
d ll sollevabilità
ll bilità con pinze
i
unificate e un adeguato grado di resistenza e sicurezza delle
strutture portanti.
La posizione di carico dei semirimorchi sui carri ferroviari, può
variare in funzione delle dimensioni dei rimorchi stessi.

Descrizione (3/3)
Dimensioni caratteristiche dei semirimorchi
carri non più

in esercizio

Trasporto merci fresche

Trasporto merci refrigerate

Semirimorchi centinati
¾standard
¾ribassato
¾maxi volume

Semirimorchi ribaltabili per materiale

sfuso
¾con cassa in alluminio
¾con cassa in acciaio

Semirimorchi portacontainer
¾pianalati
¾ i l i
¾scheletrati

Semirimorchi con piano mobile

Con sponde a doghe - copertura con telo

Unità di Carico
Veicoli stradali completi come UC

(Autostrada viaggiante)
Trasporto di veicoli stradali completi mediante speciali carri
ferroviari.
Il sistema di trasporto stradale, che presenta una preminenza di

autotreni e autoarticolati, ha originato un tipo di servizio di
trasporto combinato strada-rotaia chiamato autostrada
viaggiante.
L’autostrada viaggiante” può essere ampiamente utilizzata

laddo e le condizioni
laddove condi ioni del traffico e del percorso stradale
(limitazioni al transito, plano-altimetria, intemperie ecc.) ne
rendano giustificabile ll’esercizio.
esercizio.
STRADA VIAGGIANTE Unità di Carico
Caratteristiche
La strada viaggiante consente il trasporto del veicolo stradale
completo
l e dell’autista
d ll i nella
ll carrozza cuccette presentii in i
composizione al treno.

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Terminali per i Trasporti e la Logistica

prof. ing. Umberto Crisalli

numero di articoli (o materiale sciolto) disposti o contenuti in

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 2

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 3

UC per trasporti esterni – Movimentazione meccanizzata Movimentazione manuale

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 4

Unità di Traffico Intermodale (UTI)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 5

Sagoma limite delle UTI (1/3)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 6

Sagoma limite delle UTI (2/3)

In relazione alla sagoma limite ammessa, le linee ferroviarie

Il numero del profilo P/C corrisponde all’altezza della sagoma

Sagoma limite delle UTI (3/3)

P/C 80 (4.100 mm)

P/C 60 (3.890 mm)

P/C 50 (3.790 mm)

altezza standard ((3.300 mm))

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 8

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 9

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 10

¾ contenitori medi ((capacità

¾ contenitori grandi (capacità > 3 m3 e lunghezza ≥ 6 m) senza

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 11

¾facilità di gestione dei movimenti di merce;

Gli aspetti negativi (svantaggi):

¾difficoltà di stivaggio e scarico (a causa della presenza di una

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 12

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 13

La classe dei grandi contenitori è sicuramente la più rilevante.

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 14

¾4 pezzi d’angolo di dimensioni unificate nella loro parte

¾4 pezzi d’angolo di dimensioni unificate e/o di prese nella loro

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 15

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 16

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U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 19

A fronte di una larghezza comune solitamente di 8 piedi (cm 244)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 20

TEU: Twenty feet Equivalent Unit

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 21

Caratteristiche tecniche (1/2)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 22

Caratteristiche tecniche (2/2)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 23

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 24

Contenitori speciali (frigo)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 25

Contenitori speciali (rinfuse liquide)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 26

Contenitori speciali (aerei 1/3)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 27

Contenitori speciali (aerei 2/3)

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 28

Contenitori speciali (aerei 3/3)

DLF/DQF inferiore B767 pax 140x233x152 7,2 2.321

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 29

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 30

U. Crisalli - Terminali per i Trasporti e la Logistica 31

Le casse mobili sono unificate secondo norme UIC e CEN nella