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Pocket Guide

Motori pneumatici
Pocket Guide – Motori
Pneumatici
Indice

Capitolo Pagina

1. Perché utilizzare un motore pneumatico .......................... 4

2. Caratteristiche e funzionamento ....................................... 6

3. Le prestazioni di un motore pneumatico........................ 10

4. L’utilizzo dei riduttori....................................................... 13

5. Carico assiale radiale........................................................ 13

6. Metodi per modificare le prestazioni del motore .......... 14

7. Utilizzo dei dati caratteristici del catalogo ..................... 16

8. Come selezionare il motore corretto ............................... 17

9. Silenziatore ........................................................................ 22

10. Installare il tuo motore pneumatico................................. 23

Appendice ........................................................................... 27

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 3


1. Perché utilizzare un
motore pneumatico

Il motore pneumatico è una delle più versatili e resistenti


unità utilizzabili per la trasmissione della potenza. Le
caratteristiche e le peculiarità del motore pneumatico,
permettono di utilizzarlo in diverse applicazioni ottenen-
do i seguenti benefici

“Compatto e leggero”
Un motore pneumatico di pari prestazioni di un motore elettrico
asincrono, normalmente pesa solo 1/4 del peso e occupa 1/6 delle
dimensioni. Un motore pneumatico in relazione alle sue dimensioni
e al suo peso fornisce maggiore potenza rispetto ad altre tipologie
presenti sul mercato.

“La coppia cresce con il carico applicato”


Quando il carico applicato aumenta, la velocità di rotazione si
riduce mentre cresce la coppia generata.

“Facile regolazione della trasmissione


della potenza”
La velocità e la potenza di un motore pneumatico possono essere
regolate facilmente, attraverso la variazione della pressione di lavo-
ro. Inoltre regolando la pressione dell’aria otterremo una regolazio-
ne sulla coppia e sul consumo dell’aria.

4 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


“Nessuna rottura dovuta al sovraccarico”
Un motore pneumatico può essere portato allo stallo continuamente
senza surriscaldarsi, o essere danneggiato per questo. Ripetute par-
tenze non modificano le prestazioni nel tempo e non diminuiscono
la vita d’esercizio del motore stesso.

“Ideali in ambienti rischiosi e pericolosi”


I motori pneumatici non generando nessuna scintilla, possono
essere tranquillamente installati in aree di lavoro con rischio di
esplosione o facilmente infiammabili. Inoltre il loro design molto
robusto li rende ideali per applicazioni in ambienti salini o in
atmosfere acide e corrosive

“Facilmente reversibile”
I motori pneumatici possono essere
facilmente azionati nei due sensi di
rotazione attraverso una semplice val-
vola. Le prestazioni nei due sensi di
rotazione sono identiche.

“Facile installazione”
I motori pneumatici sono semplici da
installare. Non richiedono azionamneti
particolarmente costosi. Possono opera-
re in ogni posizione a seconda delle
necessità.

“Robusti e resistenti”
I motori pneumatici sono molto robusti, non subiscono danni dovuti
al calore, alle vibrazioni o alla corrosione. Nessun altro tipo di
motore può raggiungere simili prestazioni in condizioni gravose.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 5


2. Caratteristiche e Funzionamento

Esistono differenti tipi di motori pneumatici. Motori a


lamelle, a pistoni e a turbina vengono utilizzati per gli
utensili pneumatici. Questa guida tratterà solo la tipolo-
gia dei motori a lamelle, che possono trasmettere una
potenza fino a 5 kW.

Caratteristiche
– Un rotore scanalato ruota in modo eccentrico in una camera for-
mata da un cilindro e da due fondelli terminali.
– Poiché il rotore è fuori centro e il suo diametro esterno è inferio-
re a quello del cilindro, viene creata una camera a mezza luna.
– Gli alloggiamenti hanno al loro interno le lamelle che si muovo-
no liberamente, dividendo la camera a mezza luna in due parti
separate di differenti dimensioni.
– Durante la rotazione, la forza centrifuga aiutata dall’aria com-
pressa, spinge le lamelle contro la parete del cilindro. Le varie
camere saranno mantenute stagne fra loro da questo effetto.
– La reale efficienza di queste tenute viene denominata “perdita
interna”

1 3 4 5
1. Fondello anteriore
2 2. Rotore
3. Lamella
4. Cilindro
5. Fondello posteriore

Il motore a palette ha un
design semplice ed è
costituito da pochi elementi. 3 3

3
3

2 4

6 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


1 a 1

2 a
1

b 2
a
3 2

A 3 B b C Il principio di funzionamento di
3 b
un motore pneumatico

Funzionamento
A. L’aria entra all’interno della camera “a”. La camera “b”, quella
fra la seconda e la terza lamella, é chiusa stagna dalla seconda
lamella. La pressione interna alla camera “b” è ancora uguale alla
pressione d’ingresso dell’aria. Questa pressione agisce sulla terza
lamella facendo muovere il motore in senso orario.
B. Le lamelle hanno iniziato la loro rotazione nel cilindro, così
come il processo di espansione nella camera “b”. La pressione
interna inizia ora a ridursi, ma la forza espressa è ancora in grado di
muovere il rotore sino a che l’area sulla terza lamella risulterà più
ampia di quella della seconda lamella nella camera “b”. Inoltre la
pressione interna agisce su due lamelle all’interno della camera “a”.
b a
C. Le lamelle hanno ruotato completamente. La camera “b” ora è
completamente vuota e non è più in grado di contribuire alla tra-
smissione della potenza del motore. La forza che muove il rotore
ora arriva dalla spinta sulle prime due lamelle.

Grazie a questo semplice principio l’energia trasmessa dall’aria


compressa viene convertita in movimento di rotazione da camera a
camera così da permettere la rotazione del motore stesso.

Rotazione del motore c


Il principio descritto permette ad un motore una rotazione destra
guardando il motore dalla parte posteriore. I motori a lamelle posso-
no anche ruotare in modo reversibile (destro/sinistro). I motori
reversibili utilizzano identico principio di funzionamento ma devo-
a
no essere costruiti in modo speculare per operare. In un motore
reversibile la porta “a” è l’ingresso dell’aria per la rotazione destra.
b
La porta “c” è lo scarico principale dell’aria; la porta “b” lo scarico
secondario. Durante la rotazione sinistrorsa, la porta “b” diventa c
l’ingresso e la porta “a” lo scarico secondario. La porta “c” rimane I motori reversibili hanno tre
sempre lo scarico principale dell’aria. I motori pneumatici della attacchi aria ( due in ingresso ed
uno in scarico).
serie LZB sono progettati per funzionare nel modo sopra descritto

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 7


LZL
Questi motori sono reversibili ma hanno solo due attacchi dell’aria.
Una in ingresso e l’altra in scarico. I motori LZL sono progettati
per ottenere un’eccellente coppia di spunto e basse velocità. Tutto
ciò è garantito dal numero di lamelle (6) costantemente mantenute
in contatto con la superficie interna del cilindro attraverso l’azione
di spine e dalla pressione dell’aria stessa che agisce sotto le lamelle.

Velocità di rotazione
LZL rappresenta
un altro tipo di
Nella fase di avviamento e a basse velocità, parte dell’aria compres-
motore a lamelle sa fluisce sotto le lamelle, premendole contro la superficie interna
del cilindro, creando così delle camere di lavoro stagne. Durante la
rotazione, la forza centrifuga aiutata dall’aria compressa, spinge le
lamelle contro la parete del cilindro. A velocità superiori, tuttavia, la
pressione esercitata contro la superficie del cilindro non deve essere
così elevata, per evitare un’usura eccessiva delle parti a contatto.
Nei motori ad alta velocità, i rotori sono normalmente più lunghi e
snelli ed equipaggiati di tre o quattro lamelle, in modo da ottenere
una forza centrifuga più blanda, evitando così un incremento della
dispersione in attrito tra le superficie a contatto

Numero delle lamelle


Il numero delle lamelle in un motore pneumatico, che può essere
compreso fra tre e dieci, è un aspetto di fondamentale importanza.
In generale, un numero basso di lamelle corrisponde ad una minore
dispersione in attrito, ma questo significa un avviamento più diffi-
coltoso. Aumentando il numero delle lamelle, si incrementa la cop-
pia di spunto, diminuendo le dispersioni interne ma aumentando
conseguentemente gli attriti.

Il numero di lamelle di un motore


dipende dall’applicazione in cui
verrà utilizzato

8 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


Motore
Ingranaggio planetario

2
Corpo motore
1

Albero

Gli ingranaggi
Il rotore di un motore raggiunge elevate velocità di
rotazione. Infatti per un motore della gamma LZB la
velocità a vuoto è circa 20 000 giri/min. I motori LZL
hanno una velocità di rotazione che varia da 6 000 a 9 300
giri/min. Nella maggior parte delle applicazioni questa velocità è 3
troppo elevata, così come la coppia espressa risulta troppo bassa.
Per convertire questo sistema da, alta velocità e bassa coppia, a
bassa velocità elevata coppia, è necessario l’utilizzo di ingranaggi. I
motori a lamelle Atlas Copco vengono forniti con tre differenti tipi Ingranaggio planetario (1).
di ingranaggi, (planetari, cilindrici ed elicoidali). Quelli planetari e Ingranaggio elicoidale (2).
Ingranaggio vite senza fine (3).
quelli cilindrici, hanno una elevata efficienza quasi pari al 100%. Il
rapporto coppia/velocità cambia considerevolmente, mentre la
potenza rimane pressoché identica.

Motori senza lubrificazione


I motori a lamelle di tipo tradizionale sono lubrificati
con minime quantità di olio trasportate dall’aria com-
pressa. Motori non lubrificati non necessitano di olio nell’aria com-
pressa. Sono forniti di lamelle costruite con materiale a basso attri-
to, ed auto lubrificante. Quando desideriamo lunghi intervalli di
manutenzione è indispensabile scegliere motori lubrificati; le lamel-
le di questi motori durano mediamente dalle tre alle quattro volte in
più che in termini di ore di funzionamento è pari a 1500-2000 ore.

Motori con freno


Il più popolare dei motori a lamelle, LZB 33, è disponibile con
l’opzione del freno. Viene interposto tra il motore e gli ingranaggi
planetari; costituito da un freno a disco attivato da una molla mentre
il motore è fermo. Nella fase di avvio, il freno è disinnescato auto-
maticamente attraverso un pistone pneumatico interno.
L’utilizzo di questa opzione è consigliata, in quelle applicazioni
dove é necessario mantenere l’albero del motore bloccato, garanten-
do la coppia applicata. I freni a disco possono essere applicati anche
sui più piccoli riduttori a vite senza fine, normalmente abbinati ai
motori LZL; utilizzano lo stesso principio di funzionamento Motore con freno incorporato
descritto in precedenza.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 9


3. La prestazione di un
motore ad aria

La prestazione di un motore ad aria dipende dalla


pressione di alimentazione. Mantenendo la pressione di
alimentazione costante, i motori ad aria mostrano un
andamento lineare nella relazione coppia/velocità. In
ogni modo, semplicemente agendo sull’ingresso dell’aria
compressa, andando ad intervenire sulla regolazione
della portata e della pressione, i valori di coppia e
Coppia
[Nm] velocità di un motore pneumatico, possono essere
facilmente modificati.

Una delle caratteristiche dei motori ad aria è che possono lavorare


lungo tutta la curva caratteristica della coppia, dalla velocità a
vuoto fino all’arresto, senza alcun danno per il motore. La velocità a
vuoto è definita come la velocità operativa quando non vi è alcun
carico sull’albero sporgente.
Velocità [rpm]

Il motore può lavorare lungo


tutta la curva di coppia tracciata.

!
Velocità a vuoto =

! velocità alla quale


l’albero in uscita ruota
quando non viene
applicato alcun carico.

La coppia è la forza di rotazione, ed è calcolata come la forza (F)


moltiplicata per la lunghezza (l) della leva su cui è applicata.

1 0 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


La curva di potenza
La potenza prodotta da un motore pneumatico è semplicemente il
prodotto della coppia per la velocità. I motori ad aria producono una
curva di potenza caratteristica, nella quale la potenza massima viene
rilevata a circa il 50 % della velocità a vuoto. La coppia prodotta a
questo punto viene spesso denominata ‘coppia alla massima
potenza’.
Coppia
[Nm]
Potenza Cons. Aria
[kW] [l/s]

!
Potenza Formula Potenza
Max P = (π x Mxn) / 30
potenza
M = (30 x P) / (π x n)
Cons. Aria n = (30 x P) / (π x M)
M = coppia [Nm]
P = potenza [kW]
n = velocità [rpm]
Coppia
alla Coppia
max
potenza La curva delle prestazioni di un
motore ad aria che opera ad una
pressione dell’aria costante

Velocità [rpm]

Il punto di lavoro

!
Quando si sceglie un motore ad aria per un’applicazione, bisogna Il punto sulla curva
coppia/velocità nel quale
innanzitutto stabilire il ‘punto di lavoro’, ossia la combinazione il motore effettivamente
della velocità operativa desiderata per il motore e la coppia richiesta opera, è chiamato il
punto di lavoro.
in quel punto.
Coppia
[Nm]

Il punto di lavoro di un motore


pneumatico.

Il consumo di aria è

Il consumo di aria
Velocità [rpm]

Il consumo di aria per un motore pneumatico è proporzionale alla


! misurato in l/s. Questo
non è comunque il
volume effettivo che
l’aria compressa occu-
pa nel motore, ma è
misurato come il volume che
velocità del motore e perciò è massimo alla velocità a vuoto. Anche occuperebbe se fosse espan-
so alla pressione atmosferica,
in condizione di stallo (alla massima pressione applicata) il motore come viene considerato nor-
consuma aria. Questo è dovuto dalla presenza di piccole perdite malmente in tutte le attrezza-
ture pneumatiche.
interne nel motore.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 1 1


Coppia di spunto

!
La coppia di spunto è
la coppia che un moto- Normalmente tutti i motori pneumatici a palette producono una
re fornisce con l’albero coppia di spunto variabile dovuta alla posizione delle palette nel
bloccato quando viene
immessa aria alla max. motore. Il valore della coppia di spunto minima è denominato “Min
pressione. coppia di spunto”, e può essere considerato come un valore garanti-
to all’avvio. La variazione differisce tra tipi di motori e deve essere
Coppia LZB 33 A022
controllata su base individuale. E’ da notare che la variazione di
di
spunto
coppia è maggiore per i motori reversibili che per quelli non-rever-
[Nm]
sibili e quindi la “Min coppia di spunto” risulta essere inferiore per
questa tipologia di motore.

LZB 33AR019

Min. coppia
di spunto
Coppia di stallo
Angle
La coppia di stallo è la coppia che un motore fornisce durante la
All'avvio, la coppia varia in fase di arresto quando viene frenato da una condizione di funziona-
funzione della posizione
delle palette
mento, fino al completo bloccaggio. La coppia di stallo non è defi-
nita tra i dati caratteristici del motore, può essere comunque deter-
minata in modo approssimato moltiplicando la coppia di potenza
massima per due. Ad esempio, una coppia alla max. potenza di 10
Nm, equivale ad una coppia di stallo di circa 20 Nm.

La coppia di stallo è la

! coppia prodotta dal


motore in fase di
arresto, durante il suo
funzionamento.

Coppia Coppia
[Nm] [Nm]
La coppia di stallo varia a
seconda di quanto rapidamente
il motore venga frenato fino
all’arresto. Un arresto rapido
produrrà una maggiore coppia
di stallo rispetto ad un arresto
morbido. Questo dipende dal
fatto che la massa (momento di Velocità [rpm] Velocità [rpm]
inerzia) del rotore aumenta la
coppia prodotta.
arresto morbido. arresto rapido.

1 2 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


4. L’uso dei riduttori

Coppia
[Nm]
I motori ad aria lavorano ad elevate velocità e per quan-
to possano essere controllati su l’intero campo della
velocità, i valori di coppia/velocità non sono sempre
adatti per l’applicazione. Per ottenere tutto ciò, può
essere necessario selezionare un appropriato gruppo di 2:1
ingranaggi.
1:1

I riduttori ad ingranaggi planetari ed elicoidali usati da Atlas Copco 4:1

hanno un alto livello di efficienza che può essere ritenuto essere 1:1, 2:1, 4:1 = rapp. riduzione Velocità [rpm]

pari al 100 %. Evidentemente, mentre la relazione coppia/velocità è Velocità e coppia possono essere
sottoposta ad una considerevole variazione, la potenza generata modificate usando ingranaggi.
resta virtualmente invariata. La coppia aumenta e la velocità si ridu-
ce proporzionalmente al rapporto di riduzione.

5. Il carico sull’albero

Il carico sull’albero in un motore ad aria influenza la


durata dei cuscinetti.

Nel catalogo “Motori pneumatici Atlas Copco”, sono contenute le


curve caratteristiche che forniscono i carichi massimi sull’albero
per garantire il funzionamento per 10 milioni di cicli. Queste curve
indicano la combinazione massima permessa di carico radiale e
assiale.

Il carico sull’albero
influenza la durata dei
cuscinetti.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 1 3


6. Metodi per modificare la
prestazione del motore

Vi sono due metodi per modificare la prestazione di un


motore ad aria: riducendo la portata dell’aria e/o rego-
lando la pressione in ingresso. Le condizioni dell’appli-
cazione decidono quale sia il metodo da preferire.

La velocità a vuoto e la coppia possono essere abbassate del 50%


per il motore ad aria LZB. La velocità a vuoto per un LZL può
essere regolata in basso fino al 10% e la coppia può essere diminui-
ta fino al 20%.
Coppia Coppia
[100%] [100%]
100 100

50 50

20

50 100 10 50 100
Velocità [100%] Velocità [100%]

Coppia Il motore ad aria LZB può lavorare Il motore LZL può anche funzio-
[Nm]
ovunque entro l’area ombreggiata. nare ad una coppia e velocità
molto bassa come indicato dal-
l’area ombreggiata.

Strozzamento
La valvola di regolazione della portata è normalmente posizionata
sull’alimentazione del motore, anche se in alternativa, può essere
posta sullo scarico. Nel primo caso, il vantaggio è puramente
economico dato che il consumo di aria viene ridotto, mentre
Velocità [rpm] nel secondo lo strozzamento dello scarico dell’aria garantisce una
coppia di spunto leggermente più elevata. Quando si desidera
mantenere una coppia di spunto elevata, ma ridurre la velocità di
rotazione – la regolazione della portata dell’aria è il migliore
metodo per modificare la resa del motore.

Strozzamento è sinonimo di con-


trollo del flusso dell’aria e influen-
za la velocità più che la coppia.

1 4 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


Regolazione della pressione Coppia
[Nm]

La regolazione della pressione viene effettuata tramite un regolatore


situato sempre sull’alimentazione del motore. L’uso della regolazio-
ne della pressione è ideale quando è richiesto il controllo della cop-
pia di stallo, mentre non risulta fondamentale per ottenere una cop-
pia di spunto elevata.

Prestazioni del motore con altre pressioni dell’aria


Le prestazioni dei motori pneumatici Atlas Copco sono calcolate ad
un' alimentazione di 6,3 bar. Se desiderate conoscere le prestazioni Velocità [rpm]

di un motore pneumatico quando alimentato ad una pressione


inferiore, dovete utilizzare i fattori di conversione presenti nella
Tabella 1. Velocità [Giri/min]
La regolazione della pressio-
Velocità [rpm] ne influenza la coppia più
della velocità.
Tabella 1
Fattori di correzione
Pressione aria bar Potenza Velocità Coppia Consumo
(Bar) (Psi) aria
7 101 1,13 1,01 1,09 1,11
6 87 0,94 0,99 0,95 0,96
5 73 0,71 0,93 0,79 0,77
4 58 0,51 0,85 0,63 0,61
3 44 0,33 0,73 0,48 0,44

Il Programma di Selezione per Motori ad Aria è un altro modo per


apprendere come regolare i motori, variando la pressione o la porta-
ta d’aria.
Per conoscere con facilità i
dati caratteristici di un motore
è disponibile un software
per la selezione rapida.
Cat. 9833 9093 00.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 1 5


7. Utilizzo dei dati del
catalogo

I dati relativi alle prestazioni, definiti nei Cataloghi


Atlas Copco Air Motor sono validi per una pressione di
alimentazione di 6,3 bar (91 psi). I dati nel catalogo
sono disponibili sia in tabelle sia in diagrammi.

L’output di un motore ad aria è evidenziato al meglio dal suo dia-


Coppia
[Nm]
gramma di prestazione. Per ciascun motore/motoriduttore la poten-
Potenza Cons. Aria
[kW] 1 [l/s] za, la coppia e il consumo di aria, variano in funzione della velocità.
Potenza
Max
potenza

Cons. Aria
1. Potenza massima, kW e hp
2. Velocità al punto di potenza massima, giri/min.
5
3. Coppia alla potenza massima, Nm
Coppia
alla
max 3
Coppia 4. Velocità a vuoto, giri/min.
potenza 5. Consumo di aria alla potenza massima, l/s

La coppia di spunto prodotta da un motore ad aria è variabile e


2 4 Velocità [rpm]
dipende dalla posizione delle palette. Queste informazioni possono
Nel diagramma si possono solo essere ottenute consultando le tabelle dati, dove è espresso il
identificare i dati chiave di un minimo valore garantito. La coppia di stallo non è indicata nelle
motore che sono riportati anche
a catalogo.
tabelle dati sul catalogo. Per calcolare la coppia di spunto
raddoppiare semplicemente il valore della coppia alla max potenza.

1 6 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


8. Come selezionare il motore
corretto.

Quando si deve selezionare un motore per una data


applicazione, è opportuno considerare quali necessità
devono essere soddisfatte. Qui di seguito potrete trovare – Minima coppia di spunto
– Velocità instabile
– Basso consumo di aria
un esempio di come effettuare la giusta selezione. – Maggiore carico sugli ingranaggi
– Basso consumo delle palette

– Il più piccolo motore


– Usura media delle varie parti
Coppia
Regole generali per scegliere i motori ad aria [Nm]
– Elevata coppia di
spunto
L’ampio campo operativo offerto da un motore pneumatico, permet- – Velocità stabile
– Maggiore consumo di
te di scegliere motori diversi per una stessa applicazione. In funzio- aria
– Maggiore logorio delle
palette
ne di dove si trova il punto di lavoro sulla curva della coppia/velo- – Basso logorio degli
ingranaggi
cità, otterremo differenti prestazioni.

Poiché è più efficiente far funzionare il motore alla velocità in cor-


rispondenza della max. potenza, è consigliabile selezionare quello
che produce la potenza massima il più vicino possibile al punto di Velocità
[rpm]
lavoro, riducendo le possibili alternative. In questo modo avremo
anche il minimo consumo di aria. Differenti aree del punto di
lavoro.

In caso fosse importante la stabilità della velocità del motore ad


aria, dovreste evitare di operare a valori di velocità al di sotto del
punto della potenza massima. Questo assicura una ‘riserva di poten-
za’ nel caso di aumento del carico. Nell’ipotesi che la coppia
richiesta non sia ben definita, è consigliabile lavorare in prossimità
della velocità a vuoto.

Bassa velocità/alta coppia aumentano il carico sugli ingranaggi.


Elevate velocità influenzano la durata delle lamelle.

In caso si voglia ottenere una durata maggiore, si dovrà selezionare


un motore di taglia superiore, limitato nella potenza o che funzioni
ad una pressione ridotta.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 1 7


Esempio 1:
Un motore non-reversibile deve funzionare a 300 giri/min. e produrre una coppia di 10 Nm.
Selezionare il motore più adatto per questa applicazione.

1. Nell’esempio la potenza richiesta è P=3.14x10x300/30= 314 W (0.314kW)

2. Selezionare un tipo di motore con la corretta potenza dal catalogo dei motori ad aria o tra-
mite il programma di selezione. In questo caso scegliamo il LZB 33 (0.39 kW)
3. Confrontare le curve di prestazione per ciascuna variante del motore, e scegliere quello
che ha potenza massima più vicino al punto di lavoro.

4. I due motori che meglio soddisfano i requisiti sono LZB 33 A005 e LZB 33 A007. La prima
scelta dovrebbe essere A005 col quale potremmo lavorare con una velocità inferiore al
punto di potenza massima e quindi ottenere più coppia di spunto ed una velocità stabile.

5. Una volta individuato il punto di lavoro, è spesso necessario effettuare una regolazione
del motore per far coincidere il punto di lavoro con le curve caratteristiche di prestazione.
Questo può essere fatto in due modi, modificando la portata o la pressione dell’aria.

Potenza Coppia Cons Aria Potenza Coppia Cons Aria


[kW] [Nm] [l/s] [kW] [Nm] [l/s]

0.4 0.4

0.3 0.3 24

20 10 20 10

0.2 16 8 0.2 16 8

12 6 12 6
Verificando il punto
8 0.1 8
di lavoro nei grafici 0.1 4 4

delle prestazioni, 4 2 4 2
possiamo scegliere
Velocità Velocità
tra LZB 33 A007 e 200 400 600 800 [rpm] 200 400 600 [rpm]

LZB 33 A005. LZB 33 A007 LZB 33 A005

Differenti parametri operativi


Normalmente fornendo la coppia necessaria e la corrispondente
velocità, si hanno i parametri operativi sufficienti per identificare il
punto di lavoro. Può essere necessario conoscere ulteriori requisiti:
– Coppia di spunto
– Coppia di arresto
– Velocità a vuoto
– Vita utile
– Consumo di aria
– Carico sull’albero

1 8 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


Il motore deve produrre una coppia certa all’avvio
Molte applicazioni richiedono che un motore produca almeno una
coppia di soglia all’avvio. Ad esempio quando un motore deve
muovere un carico. La coppia minima di spunto per un dato motore
deve essere cercata nelle tabelle dati all’interno del catalogo.

Esempio 2:
Un motore ad aria deve essere usato per far funzionare un carrello. Il punto di lavoro per il
motore è M=20 Nm a n=150 giri/min. Dato che le caratteristiche di spunto sono essenziali il
motore deve anche avere una coppia di spunto di 35Nm.

La potenza necessaria sarà: P=3,14x20x150/30 = 314 W (0,314kW)

La dimensione corretta del motore per questa applicazione sarà il modello LZB 42 (0,53 kW)
secondo il catalogo dei motori ad aria, programma di selezione rapida.

I grafici delle prestazioni mostrano che il LZB 42 AR004 soddisfa i requisiti per il punto di
lavoro. Considerando che però l’applicazione necessita una coppia minima di spunto pari a
35 Nm, il motore selezionato non soddisfa questa necessità poiché può garantire una coppia
minima di spunto di 26,8 Nm.

Dobbiamo quindi selezionare un motore con un rapporto di riduzione superiore, dato che
serve una maggiore coppia di spunto. Il motore LZB 42 AR0025 ha una coppia minima di
spunto di 44 Nm ed è idoneo per questa applicazione.

Potenza Coppia Cons. Aria Potenza Coppia Cons. Aria


[kW] [Nm] [l/s] [kW] [Nm] [l/s]

0.6 0.6

0.5 50 0.5 100

0.4 40 16 0.4 80 16

0.3 30 12 0.3 60 12

Il modello LZB 42 AR004


0.2 20 8 0.2 40 8
soddisfa i requisiti per il
0.1 10 4 0.1 4
punto di lavoro ma non
20
la coppia minima di
Velocità Velocità spunto richiesta.
[rpm] [rpm]
100 200 300 400 500 50 100 150 200 250
Abbiamo quindi scelto il
LZB 42 AR004 LZB 42 AR0025 modello LZB 42 AR0025.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 1 9


Il motore deve raggiungere una determinata coppia
di stallo ed una definita velocità a vuoto.
Due applicazioni classiche dei motori ad aria sono: le reggiatrici per
imballaggi e gli attrezzi per assemblare giunzioni filettate. In
entrambe queste applicazioni la velocità a vuoto e coppia di stallo
sono caratteristiche importanti. La velocità a vuoto definisce quanto
veloce sarà il processo perché, per la maggior parte del tempo, il
motore lavora con coppia minima. Nei due impieghi la velocità cor-
risponde alla fase iniziale di avvolgimento nel primo caso e alla
fase di avvicinamento nel serraggio dei bulloni. Mentre la coppia di
stallo, stabilisce la tensione nell’avvolgimento della reggiatrice e la
coppia raggiunta nel giunto filettato.

Esempio 3:
Presumiamo che necessitiamo di un motore per un avvitatore che deve serrare un dado a 25 Nm con una
velocità di avvicinamento di 500 giri/min. In questo caso il motore non serve che sia reversibile.

La coppia di stallo non è una valore espressamente indicato nel nostro catalogo, ma è facile da calcolare
perché è 2 volte la coppia max. Inoltre sappiamo che la velocità a vuoto è 2 volte la velocità alla max
potenza. Ciò significa che dobbiamo cercare motori con almeno 12,5 Nm di coppia di potenza massima e
con una velocità alla max potenza di 250 giri/min.

Per cui l’applicazione richiede un motore con (3,14x12.5x250)/30=327 W che corrisponde ad uno dei moto-
Potenza Coppia Cons. Aria ri non - reversibili LZB 33. Il motore che più si avvicina alle
[kW] [Nm] [l/s]
nostre esigenze sarà LZB 33 A005 avente una coppia massi-
0.40 32 ma di 14 Nm (coppia di arresto 28 Nm) e velocità a vuoto pari
0.35 28 a 550 giri/min con alimentazione di 6,3 bar.
0.30 24
Se dobbiamo ottenere esattamente 25 Nm di coppia di stallo
0.25 20 10
dobbiamo diminuire la coppia. Riducendo leggermente la
0.20 16 8 pressione con un regolatore possiamo ottenere il risultato
0.15 12 6 desiderato.
0.10 8 4
La regolazione della pressione ridurrà nello stesso tempo la
0.05 4 2
velocità, che potrà essere tarata agendo sul regolatore di flus-
Velocità so, il quale riducendo la portata potrà garantire i 500 giri/min.
100 200 300 400 500 600 [rpm]

LZB 33 A005

LZB 33 A 005 sarà una buona scelta


per l’applicazione di avvitatura.

Durata
La durata di un motore dipendente fortemente dalle condizioni di
lavoro. Nel caso in cui il ciclo lavorativo è un mix di funzionamento
a vuoto, funzionamento alla max. potenza e frenatura fino all’arre-
sto, la vita utile delle palette lubrificate può essere stimata intorno
alle 1500 ore mentre per quelle senza lubrificazione di 500 ore. Gli
ingranaggi e altre parti del motore hanno tipicamente una durata
che varia dalle 3000 alle 5000 ore in queste condizioni. Per ottenere
una vita utile maggiore, si deve scegliere un motore sovradimensio-
nato. Questo motore dovrà essere opportunamente regolato nella
portata o nella pressione di aria per soddisfare la prestazione stessa.

2 0 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


Esempio 4:
Dobbiamo azionare un mescolatore di vernici alla coppia di 20 Nm e alla velocità di 150 giri/min.. Il tempo
di lavoro è di 8 ore al giorno, quindi un funzionamento altamente impegnativo.

Considerato il punto di lavoro, la potenza necessaria dovrà essere almeno 3.14x20x150/30 = 314 W. Il
mod. LZB 33 A0030 è il motore che soddisfa queste condizioni.

Tenendo presente le 8 ore di funzionamento al giorno, dovremo sovradimensionare il motore, riducendo


le prestazioni con la regolazione della pressione o con la limitazione della portata. Di conseguenza
dovremmo selezionare il motore nella gamma LZB 42, dove possiamo trovare vari modelli che soddisfano
il nostro punto di lavoro. LZB 42 A005 è una di queste possibilità. Dal grafico si rileva che la velocità al
punto di lavoro, è molto bassa rispetto alla velocità a vuoto, garantendo una maggiore durata delle lamel-
le. Per contro la coppia del punto di lavoro è quasi coincidente con quella alla max. potenza, il che
potrebbe limitare la vita utile degli ingranaggi. Pertanto è consigliabile selezionare un motore leggermen-
te superiore come prestazioni: LZB 42 A0030. Con questo motore, la velocità di lavoro è circa la metà di
quella a vuoto e la coppia è circa il 50% di quella espressa alla max. potenza. Ciò significa che otterremo
un buon compromesso sia per la durata delle palette sia per quella degli ingranaggi. Per raggiungere il
punto di lavoro in questo caso si regola sia la pressione sia il flusso dell’aria.

Potenza Coppia Cons. Aria Potenza Coppia Air cons. Potenza Coppia Air cons.
[kW] [Nm] [l/s] [kW] [Nm] [l/s] [kW] [Nm] [l/s]
0.40 0.7 0.7
0.35 0.6 0.6
0.30 0.5 50 0.5
0.25 50 10
0.4 40 16 0.4 80 16
0.20 40 8
0.3 30 12 0.3 60 12
0.15 30 6
0.2 20 8 0.2 40 8
0.10 20 4
0.05 10 2 0.1 10 4 0.1 20 4

Velocità Velocità Velocità


50 100 150 200 250 300 350 [rpm] 100 200 300 400 500 600 [rpm] 50 100 150 200 250 300 350 [rpm]
LZB 33 A0030 LZB 42 A005 LZB 42 A0030

Un motore sovradimensionato garantirà una maggiore durata di funzionamento

Il consumo di aria
Se è indispensabile mantenere basso il consumo di aria,dovreste per
prima cosa selezionare il motore dimensionalmente più piccolo pos-
sibile. Se avete scelto per una taglia di motore ottenendo più
opzioni, bisogna tenere in considerazione che, più il motore lavora
vicino alla sua velocità a vuoto, più elevato sarà il consumo di aria.
Andando ad agire sulla regolazione del flusso dell’aria in ingresso
piuttosto che sulla pressione, si otterrà un riduzione del consumo a
scapito di una perdita in prestazione.
Il carico sull’albero
Il massimo carico ammissibile sull’albero è determinato per ciascun
motore, nel Catalogo dei Motori ad aria. Nelle tabelle di dati sono
riportati i codici di carico sull’albero. Questi codici puntano alle
curve dove sono stabilite le combinazioni ammissibili di carico radia-
le e assiale sull’albero. E’ consigliabile verificare che l’applicazione
non provochi carichi sull’albero superiori rispetto a quanto sia
ammesso. In qualche raro caso potrebbe essere necessario seleziona-
re un motore più potente per gestire al meglio il carico sull’albero.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 2 1


9. Riduzione della rumorosità

Il rumore generato da un motore ad aria è principalmen-


te causato dallo scarico dell’aria che esce dal motore. Il
livello di rumore aumenta con la velocità e raggiunge il
suo valore massimo in corrispondenza della velocità a
vuoto.

Tutti i motori Atlas Copco sono forniti con una porta di scarico filet-
tato, che consente di applicare un silenziatore per ridurre il livello
di rumorosità. Applicando un’ulteriore manichetta tra lo scarico ed
il silenziatore, il livello di rumore può essere ridotto ulteriormente.
L’effetto dell’impiego delle varie tecniche di riduzione della rumo-
rosità, è indicato nella tabella 3. Notate che un silenziatore può cau-
sare perdite di potenza se non è correttamente dimensionato.

Motore 0.36 – kW Livello

Velocità a vuoto di

Camera anecoica rumore

Intervallo di 1 m Misura dB (A)

Nessuno 94

Solo 77
silenziatore

Solo 84
manichetta

Differenti possibilità di riduzione Manichetta con 75


del rumore ed i loro effetti: i silenziatore
valori di rumore sono fittizi e
rilevanti solamente se raffrontati
tra di loro.

2 2 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


10. Installazione del vostro
motore ad aria
Un motore ad aria ha bisogno di un certo quantitativo di
aria e di una determinata pressione per funzionare. I
tubi di alimentazione e di scarico devono quindi essere
correttamente dimensionati.

Tubazioni per l’aria


Tubazioni troppo lunghe o di dimensioni troppo piccole, possono
causare cali di pressione. Questo, come già precedentemente
spiegato in questa guida, determinano perdite di potenza nel motore.
Quindi la tubazione di scarico deve avere una dimensione maggiore
di quella di alimentazione. Questo perché l’aria in scarico occupa
un volume maggiore di quella di alimentazione. Per una pressione
di alimentazione di 6,3 bar (= 7,3 bar assoluti) e una pressione di
scarico a livello atmosferico (= 1 bar assoluto) l’incremento di
volume è un fattore di 7,3. In pratica questo significa che se sono
utilizzate le stesse dimensioni per le linee di alimentazione e di
scarico, si crea una contropressione e il motore perde la sua efficienza.

Tabella 2
Tipo Filetto Filetto Diam. Diam. Diam.
motore ingresso scarico tubo tubo di scarico tubo di scarico
aria aria alimentazione (non-reversibile) (reversibile)
(BSP) (BSP) (mm) (mm) (mm)
LZB 14 1/8” 1/8” 5,0 8,0 6,3
LZB 22 1/8” 1/8” 8,0 13,0 10,0
LZB 33/34 1/4” 1/4” 8,0 13,0 10,0
LZB 42 1/8” 1/2” 10,0 16,0 13,0
LZB 46 1/4” 1/2" 10,0 16,0 16,0
LZB 54 3/8” 1/2" 13,0 19,0 19,0

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 2 3


Preparazione dell’aria
Per assicurare un buon funzionamento si consiglia di installare un
gruppo di trattamento dell’aria (filtro e lubrificatore se il motore non
è esente da lubrificazione) nella linea dell’aria di alimentazione -
entro 5 metri dal punto in cui è installato il motore. E’ inoltre racco-
mandato l’installazione del regolatore di pressione. La sua funzione
è di mantenere costante la pressione desiderata, ed è utilizzato anche
per modificare le prestazioni secondo le necessità dell’applicazione

!
Ricordate: Quando scegliete un gruppo di preparazione
dell’aria, assicuratevi che tutti i componenti siano in grado
di garantire la portata di aria necessaria per soddisfare i
requisiti del motore.

Lubrificazione
La quantità di olio necessaria per garantire le condizioni di funzio-
namento ottimali ed una lunga durata dei componenti, è di 50 mm3
per ogni m (1000 litri) di aria consumata. Una lubrificazione insuf-
ficiente comporterà una rapida usura delle lamelle ed una diminu-
zione delle prestazioni. L’esempio che segue mostra come calcolare
la lubrificazione richiesta da un motore funzionante in determinate
condizioni di lavoro.

Esempio: Un motore non reversibile LZB 33 funzionante al


massima potenza, consuma 8,3 litri/sec di aria. In un minu-
to consuma 498 (8,3x60) litri di aria, pertanto la richiesta di
lubrificazione è: 498/1 000x50 = 25 mm3/min. In caso si uti-
lizzi un lubrificatore a nebbia di olio, deve essere regolato
per fornire 2 gocce di olio al minuto (1 goccia = 15 mm3).
L’olio lubrificante selezionato deve avere una viscosità, tra
50 e 300 x 106 m2/s alla temperatura di lavoro.

2 4 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


Valvole di controllo direzionali
Queste valvole sono usate per avviare o arrestare un motore, o per
invertire il senso di rotazione. Per controllare i motori reversibili nor-
malmente si utilizza quella che viene definita una valvola 5/3, men-
tre per quelli non reversibili è più comune installare una valvola 3/2.

Le designazioni delle valvole si riferiscono al numero di porte di


connessione e al numero di posizioni operative che la valvola forni-
sce, per una valvola 5/3 si intende una valvola a cinque vie e tre
posizioni. I simboli usati per rappresen-
tare queste valvole su un
Quando si seleziona una qualsiasi valvola di controllo è importante diagramma di installazione.
assicurarsi che abbia una capacità di portata d’aria sufficiente a sod-
disfare i requisiti di alimentazione del motore.

Esempi di installazione
Tipici diagrammi di installazione per i motori ad aria tipo LZB e
LZL, insieme con le loro valvole di controllo associate, filtri, rego-
latori, lubrificatori e silenziatori.

Circuiti per LZB

Non-Reversibile

A = Filtro
B = Regolatore di pressione
C = Oliatore a nebbia
D = Silenziatore
Reversibile E = Valvola 5/3
F = Motore ad aria
G = Valvola 3/2

La direzione di rotazio-
ne viene controllata
manualmente da una
valvola 5/3 azionata
tramite una leva. L’unità
di trattamento dell’aria
garantisce che il motore
sia alimentato con aria pulita
e lubrificata. Il regolatore di
pressione incorporato può
anche essere usato per modifi-
care le prestazioni del motore.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 2 5


Circuiti LZL

Funzionamento
non-reversibile con
valvola 3/2

Funzionamento
Reversibile con val-
vola 5/3 e posizione
centrale chiusa

Funzionamento
Reversibile con val-
vola 5/3 e posizione
centrale aperta

A = Filtro Per i motori ad aria LZL è importante prevedere un limitatore di


B = Regolatore di pressione
C = Oliatore a nebbia portata a monte dell’ingresso dell’aria di alimentazione. Esso deve
D = Silenziatore essere posizionato in modo che non influenzi lo scarico durante il
E = Valvola 5/3
F = Motore ad aria
funzionamento reversibile. Ciò significa che deve essere sistemato
G = Valvola 3/2 prima della valvola di controllo.
1 = Limitatore di alimentazione
2 = Limitatore di scarico

2 6 GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA


Appendice
Gli ingranaggi epicicloidali sono usati in quelle applicazioni
dove è importante mantenere contenute le dimensioni, ma garan-
tire un’elevata capacità di coppia. I principali componenti degli
ingranaggi epicicloidali sono l’ingranaggio centrale, gli ingra-
naggi planetari, la ruota dentata esterna e l’albero planetario.
L’albero planetario è l’asse di output. Gli ingranaggi planetari
sono posti sull’albero planetario. La parte più esterna è l’involu- n0 ni
cro posteriore che ha una dentatura interna. Il rapporto di ridu-
zione viene calcolato con la formula i = 1+ Z3 / Z1 dove Z1 è il
numero di denti dell’ingranaggio centrale e Z3 è il numero di
denti dell’involucro dentato esterno.
L’ingranaggio elicoidale è la classica tipologia di ingranaggio.
Un ingranaggio elicoidale base è costituito da due ruote dentate,
la ruota primaria che ruota ad elevata velocità, pignone, e la
ruota secondaria a bassa velocità. Il rapporto di riduzione è defi- 5000 g/min
nito dal numero di denti delle ruote primaria e secondaria. Viene
calcolato con la formula, i = n1 / n2 = Z2 / Z1 dove i = rapporto
di riduzione, n1 = la velocità primaria, n2 = velocità secondaria,
Z1 = numero di denti sulla ruota primaria e Z2 = numero di
denti sulla ruota secondaria. Elevati rapporti di riduzione richie-
dono una ruota secondaria molto grande. Di conseguenza è più
conveniente progettare riduttori ad ingranaggi elicoidali a più Z1
stadi, quando dobbiamo sviluppare rapporti di riduzione più ele- Z2
vati. Gli ingranaggi elicoidali sono usati normalmente accoppiati
ai motori LZL.
500 g/min
Negli ingranaggi a vite senza fine l’albero motore in uscita è
fuori asse e perpendicolare (a 90°) rispetto all’albero primario.
Quest’ultimo è collegato alla vite senza fine che interagisce con
la ruota dentata connessa all’albero motore. Gli ingranaggi a vite
senza fine differiscono da quelli elicoidali ed epici-
cloidali, nel fatto che essi producono un effetto auto-
frenante. Questo significa che dovrà essere applicata
una considerevole coppia per far ruotare l’albero in
uscita di un riduttore non in funzione. Maggiore è il
rapporto di riduzione, maggiore sarà l’effetto autofre-
nante prodotto; per rapporti di riduzione superiori a
60:1 è quasi impossibile ruotare l’albero in uscita dal
riduttore. L’effetto autofrenante è dovuto dal fatto che, in que-
sta tipologia di riduttori, gli ingranaggi hanno un’efficienza piut-
tosto bassa. Maggiore è il rapporto di riduzione, minore è l’effi-
cienza soprattutto nella fase di spunto. Questo indica che la cop-
pia di spunto di un motore con ingranaggi a vite senza fine, è
minore rispetto a quella prodotta da un stesso motore accoppiato
ad un riduttore con ingranaggi elicoidali avente il medesimo rap-
porto di riduzione. Un particolare vantaggio del riduttore con
ingranaggi a vite senza fine, è il doppio albero in uscita, che per-
mette di azionare due applicazioni contemporaneamente.

GUIDA TASCABILE – MOTORI AD ARIA 2 7


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