Un futuro

sostenibile
per i trasporti

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO,

BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGEVOLE USO
 Un futuro
sostenibile
per i trasporti

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO,

BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGEVOLE USO
Insieme al testo della comunicazione «Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato
sulla tecnologia e di agevole uso» COM(2009) 279 def. del 17 giugno 2009, questa pubblicazione include un
insieme di schede di approfondimento, in cui sono presenti dati e immagini che illustrano il contenuto della
comunicazione. Tuttavia, né tali illustrazioni né i relativi commenti costituiscono parte della comunicazione
originale.

Europe Direct è un servizio a vostra disposizione per aiutarvi

a trovare le risposte ai vostri interrogativi sull’Unione europea

Numero verde unico (*):

00 800 6 7 8 9 10 11
(*) Alcuni gestori di telefonia mobile non consentono l’accesso ai numeri 00 800
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Numerose altre informazioni sull’Unione europea sono disponibili su Internet consultando

il portale Europa (http://europa.eu).

Una scheda bibliografica figura alla fine del volume.

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2009

ISBN 978-92-79-13117-2
doi: 10.2768/13991

© Comunità europee, 2009

Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.

Foto di copertina: © Advanced Transport Systems Ltd. — www.atsltd.co.uk

Le pod car su monorotaia rappresentano un modo innovativo per integrare due modalità
di trasporto (ad esempio, treni ad alta velocità, metropolitane, aeroporti). In futuro
potrebbero inoltre rappresentare una soluzione sostenibile per soddisfare specifiche
esigenze di spostamento all’interno delle aree urbane.

Fotografie: per gentile concessione di: Advanced Transport Systems Ltd, Archivio — Ferrovie
dello Stato, Bombardier Transportation, Bridgephoto.dk/Øresund/Søren Madsen, Comunità
europee, DB AG/Claus Weber, DB AG/Ralf Louis, Duisport, foto: Felden, iStockphoto,
LFV/Tommy Säfström, Shutterstock, Ville de Clermont-Ferrand

Printed in Belgium
STAMPATO SU CARTA SBIANCATA SENZA CLORO
PREFAZIONE
I trasporti sono una componente essenziale dell’economia europea e rappresentano il 7 % circa
del PIL e oltre il 5 % dell’occupazione nell’Unione europea.

Poiché si tratta di un settore basato su una rete, l’industria dei trasporti richiede elementi quali
infrastrutture, veicoli, attrezzature, applicazioni TIC (tecnologie dell’informazione e della comuni-
cazione) e procedure operative che rendano più agevole l’interazione e più efficiente il trasporto
di persone e merci.

Oggi i trasporti attraversano una fase di transizione.

I miei due predecessori, i vicepresidenti Karel Van Miert e Loyola de Palacio, hanno lanciato nel
1992 e nel 2001, rispettivamente, due efficaci programmi decennali per favorire la competitività
e la sostenibilità del sistema di trasporto europeo. Oggi i cieli, i mari, le ferrovie, le vie naviga-
bili e le strade sono più sicure, i servizi di trasporto sono più economici ed efficienti, i diritti dei
passeggeri sono stati rafforzati e gli operatori del settore dei trasporti hanno raggiunto un livello
di protezione sociale più elevato.

Ora dobbiamo affrontare nuove e difficili sfide: la scienza richiede di ridurre urgentemente e drasticamente le emissioni di gas
a effetto serra, i prezzi del petrolio stanno raggiungendo livelli mai toccati prima d’ora a causa della crescita della domanda e del
calo produttivo, e il livello di congestione in numerosi centri urbani, aeroporti e porti sta diventando intollerabile. La portata di
queste sfide è tale da rendere necessaria e inevitabile nei prossimi decenni una profonda trasformazione del sistema dei trasporti.
Tuttavia, le risorse disponibili per affrontare tali sfide sono limitate a breve termine dalla crisi economica e a lungo termine dal
progressivo invecchiamento della popolazione.

L’argomento della comunicazione è esattamente questa trasformazione. Si tratta di un documento strategico, visto che definisce 3
una visione per il futuro dei trasporti, e allo stesso tempo di consultazione, dal momento che si pone l’obiettivo di raccogliere
punti di vista su come trasformare tale visione in azioni politiche concrete.

Sono fermamente convinto che per affrontare al meglio le sfide future sia necessario concentrarsi sulle nuove tecnologie e sul
consolidamento delle varie modalità di trasporto in un unico sistema. Tutto questo in un mercato interno più integrato, nel cui
ambito la competitività sia assolutamente garantita. Questo implica inoltre la necessità di porre al centro di tale politica gli utenti
e gli operatori dei trasporti. L’Europa è leader mondiale in numerosi segmenti del settore dei trasporti e, grazie a un ulteriore
potenziamento dei propri punti di forza, è in grado di apportare un contributo positivo alla risoluzione di alcuni problemi globali.

Spero che i lettori del presente documento comprenderanno l’importanza e la difficoltà del compito che ci attende e che parteci-
peranno alle nostre riflessioni. Tutte le risposte alla consultazione saranno utili alla Commissione per preparare, nel 2010, un nuovo
libro bianco in cui verrà delineata la politica europea dei trasporti per il prossimo decennio.

Antonio Tajani,
vicepresidente della Commissione europea,
commissario per i Trasporti
SOMMARIO

Prefazione 3
1. Introduzione 7
2. La politica europea dei trasporti nei primi dieci anni del XXI secolo 8
3. Tendenze e sfide 13
3.1. Invecchiamento della popolazione 13
3.2. Immigrazione e mobilità interna 13 5
3.3. Sfide ambientali 13
3.4. Crescente penuria di combustibili fossili 14
3.5. Urbanizzazione 15
3.6. Tendenze globali con conseguenze per la politica europea dei trasporti 15

4. Obiettivi politici per un sistema di trasporto sostenibile 16

4.1. Trasporto sicuro e di qualità 16
4.2. Una rete pienamente integrata e sottoposta ad adeguata manutenzione 17
4.3. Un sistema di trasporto più sostenibile dal punto di vista ambientale 17
4.4. Mantenere l’Unione europea in prima linea in fatto di servizi e tecnologie di trasporto 18
4.5. Proteggere e sviluppare il capitale umano 19
4.6. Prezzi intelligenti per orientare gli utenti 19
4.7. Pianificare tenendo conto dei trasporti: migliorare l’accessibilità 19

5. Politiche per un sistema di trasporto sostenibile 20

5.1. Infrastruttura: manutenzione, sviluppo e integrazione delle reti modali 20
5.2. Finanziamento: trovare le risorse per un trasporto sostenibile 21
5.3. Tecnologia: come accelerare la transizione verso una società a basse emissioni
di carbonio e guidare l’innovazione a livello globale 23
5.4. Il quadro normativo: promuovere ulteriormente l’apertura del mercato
e incentivare la concorrenza 24
5.5. Comportamento: educare, informare e coinvolgere 24
5.6. Governance: azione efficace e coordinata 24
5.7. La dimensione esterna: l’Europa deve parlare con una sola voce 25

6. Quale futuro? 26
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO
1. INTRODUZIONE
1. Nel 2001 la Commissione ha pubblicato un libro bianco (1)
che definisce il programma per la politica europea dei
trasporti fino al 2010. Il programma è stato aggiornato
in occasione del riesame intermedio del 2006 (2). Ora
che il periodo di dieci anni sta per concludersi, è giunto
il momento di guardare al futuro e preparare il terreno per
gli ulteriori sviluppi politici.
2. I trasporti sono un sistema complesso che dipende da una
serie di fattori diversi, fra cui il modello degli insediamenti
umani e dei consumi, l’organizzazione della produzione
e la disponibilità di infrastrutture. Vista la complessità della
situazione, gli interventi nel settore dei trasporti devono
essere basati su una visione a lungo termine per la mobilità
sostenibile delle persone e delle merci, non da ultimo
perché le politiche a carattere strutturale richiedono tempi
lunghi di attuazione e devono essere programmate con
ampio anticipo.
3. Per questo motivo le politiche dei trasporti per i prossimi
dieci anni devono essere il risultato di una riflessione
sul futuro del sistema di trasporto che tenga conto anche
dei decenni successivi. La Commissione ha avviato un
esercizio di riflessione in proposito che comprende uno
studio di valutazione della politica europea dei trasporti,
(1) COM(2001) 370.
(2) COM(2006) 314.
(3) I documenti pertinenti possono essere scaricati all’indirizzo seguente:
http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm
un dibattito nell’ambito di tre «gruppi tematici», uno stu-
dio, intitolato «Transvisions», che individua possibili scenari
caratterizzati da basse emissioni di carbonio nei trasporti,
e un processo di consultazione delle parti interessate,
in particolare con una conferenza di alto livello delle parti
in causa tenutasi il 9 e 10 marzo 2009 (3).
4. La presente comunicazione propone una sintesi dei risul- 7
tati di questa ampia riflessione. La sezione 2 illustra i recenti
sviluppi della politica europea dei trasporti e analizza le
problematiche rimaste irrisolte. La sezione 3 guarda al
futuro e identifica le tendenze dei fattori di evoluzione del
settore dei trasporti e i problemi che potrebbero rappre-
sentare per la società. La sezione 4 propone determinati
obiettivi programmatici intermedi che potrebbero essere
perseguiti per far fronte alle problematiche emergenti nel
settore dei trasporti. La sezione 5 descrive alcuni strumenti
disponibili e le possibili linee di intervento per conseguire
gli obiettivi fissati.
5. Le idee presentate nella presente comunicazione sono desti-
nate a favorire un dibattito più approfondito per individuare
le possibili opzioni programmatiche, senza pregiudicare la
formulazione di proposte concrete nel prossimo libro bianco
del 2010.
 2. LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI
NEI PRIMI DIECI ANNI DEL XXI SECOLO
6. Prima di guardare al futuro, è utile fare il punto della situa-
zione analizzando gli sviluppi degli ultimi anni. Nonostante
sia troppo presto per fornire un giudizio esaustivo sull’im-
patto di varie misure programmatiche adottate dal 2000,
le tendenze e i dati del mercato possono tuttavia fornire
alcune indicazioni. I risultati possono essere valutati in base
agli obiettivi programmatici stabiliti nel riesame intermedio
del libro bianco e a quelli stabiliti in materia di trasporto dalla
8 strategia per lo sviluppo sostenibile del 2006 (4). La sezione
seguente mostra che la politica europea dei trasporti ha
ampiamente conseguito gli obiettivi stabiliti nei documenti
strategici summenzionati, contribuendo in misura sostan-
ziale allo sviluppo dell’economia europea e alla sua compe-
titività, agevolando la liberalizzazione e l’integrazione del
mercato, definendo norme di qualità elevata in materia di
sicurezza e diritti dei passeggeri e migliorando le condizioni
di lavoro.
I risultati relativi agli obiettivi fissati nell’ambito della strategia
per lo sviluppo sostenibile dell’UE sono invece più limitati:
come illustrato nella relazione intermedia del 2007 (8), per
diversi aspetti il sistema europeo di trasporto non ha ancora
imboccato una via sostenibile.
8. In termini generali, la liberalizzazione del mercato ha com-
portato una maggiore efficienza e la riduzione dei costi.
Questa tendenza è visibile nel trasporto aereo, in cui il pro-
cesso di liberalizzazione ha raggiunto una fase più avanzata (9).
L’UE sta creando condizioni di pari opportunità nel mercato
dei trasporti, che è sempre più integrato, ma occorre ancora
affrontare questioni irrisolte come le differenze di tassazione
e le sovvenzioni. È opportuno notare che non solo le grandi
aziende ma anche le piccole e medie imprese (PMI) hanno
tratto benefici dalla liberalizzazione del mercato e dall’inte-
grazione nei vari modi di trasporto.

7. I trasporti sono una componente essenziale dell’economia
europea. L’industria dei trasporti nel suo complesso rappre-
senta il 7 % circa del PIL e oltre 5 % dell’occupazione
nell’Unione europea (UE) (5). La politica europea dei trasporti
ha contribuito a un sistema di mobilità paragonabile in
termini di efficienza ed efficacia a quello delle regioni mon-
diali economicamente più avanzate. Ha favorito la coesione
sociale ed economica rafforzando la competitività dell’in-
dustria europea (6), apportando così un contributo significa-
tivo alla strategia di Lisbona per la crescita e l’occupazione (7).
9. La politica in materia di reti transeuropee di trasporto (TEN-T)
ha migliorato sensibilmente il coordinamento a livello di
pianificazione dei progetti di infrastrutture da parte degli
Stati membri. I progressi a livello di attuazione sono stati
considerevoli e circa un terzo degli investimenti necessari
nella TEN-T (400 miliardi di euro) è stato realizzato (10).
L’estensione delle TEN fino a includere i nuovi Stati membri,
sviluppando gli investimenti già effettuati prima dell’allarga-
mento (11), ha fornito la base generale per colmare progres-
sivamente i deficit di infrastrutture nei nuovi Stati membri

(4) Documento del Consiglio 10917/06.

(5) Di questa percentuale il 4,4 % corrisponde ai servizi di trasporto e il resto alla produzione di attrezzature di trasporto, mentre i servizi
di trasporto rappresentano 8,9 milioni di posti di lavoro e il settore della produzione delle attrezzature di trasporto 3 milioni.
(6) Compete, «Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the
United States», ottobre 2006, ISI-Fraunhofer in collaborazione con Infras, TIS ed EE per la direzione generale dell’Energia e dei trasporti
della Commissione europea.
(7) COM(2007) 803.
(8) COM(2007) 642.
(9) Fra il 1992 e il 2008 le rotte intracomunitarie sono aumentate del 120 %. Nello stesso periodo le rotte intracomunitarie con più di due
compagnie aeree concorrenti sono aumentate del 320 %. Oggi i vettori a basso costo rappresentano un terzo della capacità totale dei
collegamenti di linea in ambito UE.
(10) COM(2007) 135. Fra i progetti completati figurano il collegamento sull’Øresund, l’aeroporto di Malpensa e la linea ferroviaria della
Betuwe per il trasporto merci. Altri progetti saranno completati a breve termine, fra cui il progetto PBKAL (la linea ad alta velocità
Parigi-Bruxelles-Colonia, Amsterdam, Londra). Ampie sezioni dei progetti sono già entrate in servizio, fra cui la linea ad alta velocità
Madrid-Barcellona e la prima fase della linea TGV Est in Francia.
(11) In particolare mediante lo strumento per le politiche strutturali di preadesione.
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO

Verso un sistema di trasporto integrato: una UE ancora più unita

Le linee guida relative alla TEN-T rappresentano lo strumento utilizzato dalla Comunità per definire la politica e pianificare
la rete. Adottate nel 1996 e modificate più di recente nel 2004, le linee guida prevedono due diversi livelli di pianificazione:
un livello di rete complessivo, che include piani di massima per reti ferroviarie, stradali, vie navigabili interne, trasporti com-
binati, aeroporti e porti, e un secondo livello composto da 30 progetti prioritari, ovvero progetti selezionati di interesse
comune (figura 1). Il 4 febbraio 2009, la Commissione europea ha avviato un ampio processo di verifica della politica TEN-T
adottando la versione finale del libro verde COM(2009) 44. Al termine del processo delineato nel libro verde, la Commissione
prevede, per la fine del 2010, una revisione delle linee guida TEN-T come proposta legislativa di fondamentale importanza.

Figura 1: TEN-T (Trans-European Transport Network): assi et progetti prioritari

Assi e progetti prioritari

Strade
Ferrovie
Vie navigabili interne
Autostrade del mare
Aeroporti
Porti
Interoperabilità di reti ferroviarie ad
alta velocità nella penisola iberica
Galileo

Helsinki

Stockholm 9
Tallinn

Riga

Kǿbenhavn
Vilnius

Dublin

Amsterdam
Berlin
London Warszawa
Bruxelles/Brussel
Praha
Luxembourg

Paris Bratislava
Wien Budapest

Ljubljana

Bucureşti

Sofia
Roma

Madrid
Lisboa

Athina
Valletta Lefkosia

© EuroGeographics 2001 per i confini amministrativi.

Cartografia: Commissione europea, direzione generale dell’Energia e dei trasporti, 26.10.2004.
 UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI

grazie ai fondi strutturali e di coesione. Anche se resta
ancora molto da fare, grazie alle TEN i mercati e i cittadini
dell’UE possono già contare su collegamenti ben sviluppati.
10. Si registrano progressi nella riduzione dell’inquinamento
atmosferico e degli incidenti stradali. La qualità dell’aria nelle
città europee è fortemente migliorata grazie all’applica-
zione di norme Euro più rigorose sulle emissioni, ma occorre
fare di più, soprattutto per ridurre nelle aree urbane le emis-
sioni di NOx e particelle fini (PM10) — queste ultime parti-
colarmente nocive per la salute umana — e assicurare che
le emissioni effettive siano adeguatamente controllate.
L’espansione delle infrastrutture di trasporto ha inoltre
causato la perdita di habitat naturali e la frammentazione
del territorio. Probabilmente l’obiettivo di dimezzare le vit-
time della strada entro il 2010 — inserito nel libro bianco
del 2001 — non sarà raggiunto, anche se in molti Stati
membri sono state attuate azioni che hanno consentito di
realizzare progressi significativi. Il trasporto su strada, che nel
2008 nell’UE ha fatto registrare oltre 39 000 vittime, continua
a costare troppo in termini di vite umane.
11. Nel settore marittimo l’inquinamento e gli incidenti in mare
sono diminuiti in misura significativa e l’UE ha istituito uno
dei quadri normativi più avanzati per la sicurezza e la
prevenzione dell’inquinamento (da ultimo con il terzo pac-
chetto sulla sicurezza marittima). Nel settore dell’aviazione
l’UE ha adottato una normativa comune, uniforme e vinco-
lante che disciplina tutti gli elementi fondamentali connessi
alla sicurezza (velivoli, manutenzione, aeroporti, sistemi di
gestione del traffico aereo ecc.). Sono state istituite agenzie
per la sicurezza dell’aviazione (EASA), del trasporto marittimo
(EMSA) e del trasporto ferroviario (ERA).
12. Il libro bianco del 2001 non faceva riferimento alla sicurezza.
Tuttavia, dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001
è stata sviluppata una politica di sicurezza. Oggi sono in
vigore misure legislative comunitarie sulla sicurezza del tra-
sporto per la maggior parte dei modi di trasporto e per
determinate infrastrutture critiche. L’UE coopera inoltre con
la comunità internazionale per migliorare la sicurezza: recen-
temente ha avviato operazioni navali di lotta alla pirateria.

La sicurezza innanzitutto: salvare vite umane

Negli ultimi anni le strade europee sono diventate più sicure: dal 1991 al 2007 il numero di incidenti stradali con lesioni
alle persone è diminuito del 12 % circa, mentre nello stesso periodo il numero di incidenti mortali è calato del 44 %.
10 Tuttavia, per raggiungere l’obiettivo prefissato, ovvero dimezzare entro il 2010 il numero di incidenti stradali mortali
rispetto ai livelli del 2001, il cammino da percorrere è ancora lungo.

Figura 2: Incidenti stradali mortali nell’UE a 27 dal 1990

80 000

70 000

Fatalities
Incidenti mortali
60 000

50 000

40 000

Obiettivo2010
per il target
2010
30 000

20 000
90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

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08

09

10
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

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20

20

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20

20

20

Fonte: database CARE, dati nazionali.

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO

13. Grazie al rafforzamento dei diritti dei passeggeri, la qualità

dei servizi per gli utenti dei trasporti è migliorata. La legi-
slazione sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo è stata
adottata ed è ora in vigore. Per quanto riguarda il tra-
sporto per ferrovia (12), nel dicembre 2007 è stato adottato
un regolamento che estende i diritti dei passeggeri. Nel
dicembre 2008 sono state adottate due proposte (13)
riguardanti i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato
con autobus e nel settore marittimo. D’altra parte, il tra-
sporto pubblico (autobus e ferrovia) è risultato uno dei
settori in cui si registrano i livelli più bassi (14) di soddisfazione
dei clienti.

14. La dimensione sociale della politica in materia di trasporto

è stata rafforzata anche rispetto ai lavoratori del settore.
L’UE, in collaborazione con i partner sociali, ha introdotto
norme legislative riguardanti i periodi di lavoro, il livello
minimo di formazione, il riconoscimento reciproco di
diplomi e certificazioni per migliorare le condizioni di lavoro
nei settori del trasporto su strada, per ferrovia e marittimo.

15. L’ambiente resta la principale area politica in cui sono

necessari ulteriori miglioramenti. Nell’UE, rispetto ai livelli
del 1990, in nessun altro settore il tasso di crescita delle
emissioni di gas a effetto serra è stato tanto elevato quanto
nei trasporti (15). Le emissioni di gas a effetto serra possono
essere interpretate come il prodotto di tre componenti:
la quantità delle attività che generano le emissioni, l’inten-
sità energetica dell’attività in questione e l’intensità di
produzione di gas a effetto serra dell’energia utilizzata.
Applicando questa analisi agli sviluppi registrati in passato
nei trasporti è possibile constatare che le attività nel set-
tore si sono fortemente intensificate, mentre i progressi tesi
a ridurne l’intensità in termini di consumi energetici e di
produzione di gas a effetto serra sono stati insufficienti.
16. La dissociazione della crescita dei trasporti dalla crescita
del PIL, uno degli obiettivi del libro bianco del 2001 e della
strategia per lo sviluppo sostenibile, è stata realizzata nel
settore del trasporto passeggeri, in cui la domanda di tra-
sporto è cresciuta in media dell’ 1,7 % all’anno fra il 1995
e il 2007 rispetto a una crescita media del PIL pari al 2,5 %.
D’altro lato, la domanda di trasporto merci è cresciuta
nell’UE in media del 2,7 % all’anno. Negli ultimi dieci anni
il forte aumento del commercio globale e l’integrazione
rafforzata dell’UE allargata hanno impedito la dissociazione
del trasporto merci dal PIL. La crescita del trasporto merci
è inoltre legata alle pratiche economiche — concentrazione
della produzione in un numero minore di siti per cogliere
i vantaggi delle economie di scala, delocalizzazione, con-
segne just in time, ampia diffusione del riciclo di vetro, carta
e metalli — che hanno permesso di ridurre i costi e proba-
bilmente le emissioni in altri settori, facendo però registrare
un aumento delle emissioni prodotte dai trasporti.
17. L’efficienza energetica dei trasporti sta migliorando ma la
maggiore efficienza raggiunta non è stata utilizzata com-
pletamente per ridurre il consumo complessivo di carbu- 11
rante e non è stata sufficiente per compensare l’aumento
dei volumi trasportati. La normativa che stabilisce le norme
di prestazioni per le automobili nuove è stata adottata
nell’aprile 2009 per rispondere al ritmo insufficiente dei
miglioramenti (16). Si sono inoltre registrati progressi limi-
tati nel trasferimento verso modi di trasporto più efficienti,
nonostante lo sviluppo del trasporto marittimo a corto rag-
gio, anche se si è verificato un certo riequilibrio e il declino
relativo del trasporto per ferrovia sembra essersi arre-
stato (17). Diverse inchieste dimostrano che in molte città
la quota modale rappresentata dai ciclisti è aumentata in
misura considerevole negli ultimi anni (18).
18. I trasporti non hanno ridotto in misura significativa l’inten-
sità della produzione di gas a effetto serra adottando fonti
energetiche più pulite e dipendono ancora al 97 % da com-
bustibili fossili, con ripercussioni negative anche per la sicu-
rezza dell’approvvigionamento energetico. Recentemente
sono state adottate diverse misure per migliorare la qualità
dei carburanti (19) ed è stato fissato un obiettivo vincolante
del 10 % di fonti energetiche rinnovabili nei trasporti entro
il 2020 nel contesto del pacchetto sul clima e l’energia (20).

(12) Regolamento (CE) n. 1371/2007 (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14).
(13) COM(2008) 817, COM(2008) 816.
(14) http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf
(15) Salvo indicazione contraria, i dati sono tratti dalla pubblicazione «EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009»
della direzione generale dell’Energia e dei trasporti (2009).
(16) Regolamento (CE) n. 443/2009 (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).
(17) Nel 2007 il trasporto merci per ferrovia ha fatto registrare una quota modale pari al 10,7 %, identica a quella del 2001.
(18) Cfr. http://spicycles.velo.info. Spicycles è un progetto sostenuto dal programma STEER nel quadro del programma comunitario
«Energia intelligente — Europa» (IEE).
(19) Direttiva 2009/30/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 88).
(20) Direttiva 2009/28/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16).
 UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI

Sulla strada verso la sostenibilità: contenere l’impatto negativo dei trasporti

L’aumento delle attività di trasporto desta preoccupazione per la sostenibilità ambientale. Secondo i dati forniti dall’Agenzia
europea dell’ambiente, nel 2006 i trasporti hanno causato quasi un quarto (23,8 %) delle emissioni totali di gas a effetto serra
e poco più di un quarto (27,9 %) delle emissioni totali di CO2 nell’UE a 27. Rispetto ai livelli del 1990, in nessun altro settore
è stato registrato un aumento così elevato di emissioni di gas a effetto serra, come indicato dalla figura 3. Poiché nei trasporti
il 97 % del fabbisogno energetico viene soddisfatto impiegando combustibili fossili, in questo settore la lotta contro i cam-
biamenti climatici procede di pari passo con l’impegno per incrementare la sicurezza dell’approvvigionamento energetico.

Figura 3: Emissioni di gas a effetto serra nell’UE a 27, per settore (1990 = 100)

130
Trasporti
Transport

120

110

100
Energyenergetici
Settori Industries
Households
Abitazioni
Servizi e altro
Services, etc.
90
Totale
Total

Industria
Industry
80

Other
Altro
70
90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

12 Fonte: dati su energia e trasporti nell’UE, Statistical Pocketbook 2009.

Negli ultimi decenni, i trasporti nell’UE sono aumentati a ritmo sostenuto. In generale, il trasporto di merci segue le tendenze
dell’attività commerciale e, come illustrato nella figura 4, è cresciuto più del PIL, mentre il trasporto di passeggeri, a eccezione
del settore aereo, ha registrato un incremento meno significativo. Tuttavia, queste tendenze risultano sostenibili solo
ottimizzando radicalmente l’efficienza energetica dei trasporti e riducendo le emissioni dei gas a effetto serra.

Figura 4: Evoluzione di PIL, popolazione, emissioni di gas a effetto serra dovuta ai trasporti,
domanda di trasporto merci e trasporto passeggeri nell’UE a 27 dal 1995 (1995 = 100)

140

135 Trasporto di merci

Freight transport

130 GDP
PIL

125 Transport
Gas GHG
a effetto serra dei trasporti

120 Trasporto
Passengerditransport
passeggeri

115

110

105
Popolazione
Population
100

95
95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06
19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

Fonte: dati su energia e trasporti nell’UE, Statistical Pocketbook 2009.

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO
3. TENDENZE E SFIDE
19. La presente sezione descrive le tendenze a livello dei prin-
cipali fattori di evoluzione del settore dei trasporti fino alla
metà del secolo e le sfide che si delineano. È difficile pre-
vedere quale elemento avrà maggiore influenza sul futuro
dei trasporti.
3.1. Invecchiamento della popolazione
20. Si prevede che entro il 2060 l’età media della popolazione
europea sarà di 7 anni superiore a quella attuale e che il
numero delle persone con più di 65 anni rappresenterà il
30 % della popolazione invece dell’attuale 17 % (21).
21. Anche se di solito, superata una certa età, si viaggia meno
di quando si era più giovani, gli anziani di oggi tendono
a viaggiare più spesso dei loro genitori. La tendenza
dovrebbe persistere e anzi consolidarsi grazie a migliori
condizioni di salute, maggiori possibilità di viaggiare e una
migliore conoscenza delle lingue straniere. Considerato
l’invecchiamento della popolazione, sarà necessario fornire
servizi di trasporto che offrano un livello elevato di sicu-
rezza e affidabilità percepita e soluzioni adeguate per gli
utenti a mobilità ridotta.
22. Una società con una percentuale elevata di anziani dovrà
dedicare maggiori risorse pubbliche al finanziamento delle
pensioni, dell’assistenza medica e ospedaliera. L’invecchia-
mento della popolazione, con il suo effetto sulle finanze
pubbliche, sottoporrà a notevoli sollecitazioni la fornitura
e la manutenzione dell’infrastruttura di trasporto e porrà un
limite ai finanziamenti disponibili per i trasporti pubblici.
Si potrebbe registrare una carenza di manodopera e di com-
petenze che aggraverebbe ulteriormente la carenza di mano-
dopera specializzata già riscontrata in alcuni segmenti del
(21) Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008; e Commissione europea,
Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society, SEC(2008) 2911.
(22) Cfr. la nota 21.
settore dei trasporti. Complessivamente, questa situazione
potrebbe tradursi in un aumento dei costi di trasporto per
la società.
3.2. Immigrazione e mobilità interna
23. Per effetto dell’immigrazione nell’UE, nei prossimi cinquanta
anni la popolazione potrebbe aumentare di 56 milioni di 13
persone (22). L’immigrazione potrebbe svolgere un ruolo
importante nell’attenuazione dell’effetto dell’invecchia-
mento della popolazione sul mercato del lavoro. Gli immi-
grati, che di solito sono giovani e vivono prevalentemente
nelle aree urbane, rafforzeranno ulteriormente i legami
dell’Europa con le regioni vicine creando legami culturali ed
economici con il loro paese di origine che comporteranno
un aumento della circolazione di persone e beni.
24. Anche la mobilità dei lavoratori all’interno dell’Unione
europea dovrebbe aumentare con la graduale elimina-
zione delle barriere amministrative e giuridiche e l’ulteriore
approfondimento del mercato interno.
3.3. Sfide ambientali
25. Il settore dei trasporti deve agire rapidamente per ridurre
il proprio impatto negativo sull’ambiente. Recentemente
l’UE ha adottato un pacchetto sul clima e l’energia che fissa
l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra nell’UE
del 20 % rispetto ai livelli del 1990. I trasporti svolgono un
ruolo fondamentale nel conseguimento di questo obiet-
tivo e a tal fine sarà necessario invertire alcune delle attuali
tendenze.
 UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI

La sfida posta dall’invecchiamento: sempre più esigenze e sempre meno risorse

L’invecchiamento della popolazione all’interno dell’UE può essere illustrato dalle piramidi demografiche presenti nella
figura 5. L’aspettativa di vita aumenta e il tasso di fertilità rimane contenuto, e questo provoca un ampliamento del vertice
della piramide e un conseguente restringimento della base e della parte intermedia. Recenti proiezioni demografiche
dimostrano che nel 2060 per ogni pensionato saranno attivi solo due lavoratori. A causa dell’impatto negativo dell’invec-
chiamento e del calo della popolazione attiva, è previsto un declino dei tassi medi annui di crescita economica che, al ritmo
attuale, nel periodo dal 2030 al 2060 passeranno dal 2,5 % degli ultimi anni all’ 1,3 %. La spesa pubblica legata all’avanza-
mento dell’età media, ovvero pensioni, sanità e cure a lungo termine, aumenterà significativamente entro il 2060. Questo
evidenzia l’esigenza di un aumento del contributo del settore dei trasporti alla competitività dell’UE.

Figura 5: Piramidi demografiche nell’UE a 27, per gruppi di età e sesso (2008 e 2060)

UE aEU-27: 2008 Population

27: Popolazione by age
per gruppi di groups and —
età e sesso sex2008 UE aEU-27: 2060 Population
27: Popolazione by age
per gruppi groups
di età and—
e sesso sex2060
Uomini
Males Gruppi
Age di età
groups Donne
Females Uomini
Males Gruppi
Age di età
groups Donne
Females
>99 >99
95-99 95-99
90-94 90-94
85-89 85-89
80-84 80-84
75-79 75-79
70-74 70-74
65-69 65-69
60-64 60-64
55-59 55-59
50-54 50-54
45-49 45-49
40-44 40-44
35-39 35-39
30-34 30-34
25-29 25-29
20-24 20-24
15-19 15-19
10-14 10-14
5-9 5-9
0-4 0-4
20 15 10 5 0 0 5 10 15 20 20 15 10 5 0 0 5 10 15 20

Millions
Milioni Millions
Milioni

Fonte: Commissione europea, direzione generale per gli Affari economici e finanziari, «2009 Ageing report», European Economy, 2/2009.

14 Fonte specifica della piramide: Eurostat, Europop 2008. 0

0000005

00000001

00000051

26. La relazione TERM (23) elaborata nel 2008 dall’Agenzia euro-
pea dell’ambiente, che fornisce una serie di indicatori sui
trasporti e l’ambiente nell’UE, indica che molti cittadini
europei sono ancora esposti a livelli di inquinamento atmo-
sferico e acustico pericolosamente elevati. In particolare,
per quanto riguarda la qualità dell’aria in molte zone la con-
centrazione di PM10, di cui i trasporti sono la seconda fonte
per importanza, supera il valore limite fissato nel 2005.
Occorre affrontare anche la questione dell’inquinamento
generato dalle emissioni di NOx e SOx generate dalle navi.
27. I trasporti stessi subiranno gli effetti dei cambiamenti
climatici e dovranno adeguarsi alle nuove condizioni.
L’innalzamento del livello del mare causato dal riscalda-
mento globale accentuerà la vulnerabilità delle infrastrut-
ture costiere, compresi i porti (24). I fenomeni meteorologici
estremi incideranno sulla sicurezza di tutti i modi di trasporto.
Le siccità e le inondazioni porranno problemi per le vie navi-
gabili interne (25).
00000002
3.4. Crescente penuria di combustibili fossili
28. Si prevede che nei prossimi decenni il prezzo del petrolio
e degli altri combustibili fossili crescerà per effetto dell’au-
mento della domanda e dell’esaurimento delle fonti a basso
costo. L’impatto negativo sull’ambiente sarà maggiore, visto
che le fonti convenzionali saranno sostituite da altre fonti
più inquinanti. Allo stesso tempo, la necessità di favorire
un’economia a basse emissioni di carbonio e le crescenti
preoccupazioni riguardanti la sicurezza energetica agevo-
leranno un maggiore approvvigionamento di energia rinno-
vabile, resa molto meno costosa dal progresso tecnologico
e dalla produzione di massa.
29. La trasformazione dei relativi prezzi renderà più interessanti
gli investimenti nelle fonti energetiche alternative, nono-
stante la forte variabilità dei prezzi in questione. L’esigenza
di costruire infrastrutture di sostegno e la lunga vita dei veicoli
rallenteranno il processo di transizione.

(23) Agenzia europea dell’ambiente, «Transport at a crossroads», TERM 2008, n. 3/2009.

(24) Documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna il libro bianco «L’adattamento ai cambiamenti climatici:
verso un quadro d’azione europeo», SEC(2009) 387.
(25) IPCC (2007), Fourth Assessment Report.
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO

30. La conseguenza immediata di questa trasformazione sarà

la riduzione della necessità di trasportare combustibili
fossili, che attualmente rappresentano circa la metà del
volume dei trasporti internazionali (26).

3.5. Urbanizzazione
31. Negli ultimi decenni l’urbanizzazione è stata un fenomeno
marcato che dovrebbe continuare in futuro: la percentuale
della popolazione europea residente in aree urbane
aumenterà dal 72 % nel 2007 all’84 % nel 2050 (27).

32. La prossimità delle persone e delle attività offre vantaggi

notevoli che favoriscono l’urbanizzazione. Tuttavia, negli
ultimi cinquanta anni la crescita delle aree urbane in Europa
è stata persino superiore a quella della popolazione resi-
dente. L’espansione delle città costituisce la principale dif-
ficoltà per i trasporti urbani, in quanto comporta una più
accentuata necessità di trasporto individuale e genera così
congestione e problemi ambientali. I trasporti urbani rap-
presentano il 40 % delle emissioni di CO2 e il 70 % delle
emissioni di altri agenti inquinanti prodotti dal trasporto (dai container alla radionavigazione via satellite) che hanno
su strada (28). ridotto gli ostacoli connessi alla distanza e al tempo.

33. La congestione, particolarmente diffusa nelle agglome-
razioni e sulle relative vie di accesso, causa costi elevati in
termini di ritardi e di aumento dei consumi di carburante.
Visto che la maggior parte dei trasporti merci e passeggeri
inizia o termina in aree urbane, la congestione urbana inci-
de negativamente anche sugli spostamenti interurbani.
Mentre le città più densamente popolate sono servite da
modi di trasporto collettivo più efficienti, la disponibilità di
terreni per la costruzione di nuove infrastrutture per mezzi di
trasporto pubblici o alternativi e il grado di accettazione da
parte dell’opinione pubblica rimarranno un problema serio.
3.6. Tendenze globali con conseguenze
per la politica europea dei trasporti
35. La forte crescita economica di molti paesi in via di sviluppo,
che potrebbe essere temporaneamente arrestata da crisi
economiche o dall’instabilità politica, implica un ulteriore svi-
luppo della globalizzazione. I trasporti al di fuori dell’Europa 15
aumenteranno molto di più di quelli al suo interno e sia gli
scambi sia i trasporti esterni dovrebbero continuare a crescere
rapidamente nei prossimi anni.
36. Si prevede che entro il 2050 la popolazione mondiale avrà
superato i 9 miliardi (29). Questo aumento, equivalente
a circa un terzo rispetto ai 6,8 miliardi di abitanti nel 2009,
avrà un impatto fortissimo sulle risorse globali e renderà
più che mai indispensabile la realizzazione di un sistema di
trasporto più sostenibile, vale a dire capace di utilizzare
meno risorse.

34. Parallelamente all’approfondimento del mercato unico,
l’integrazione dell’UE con le regioni vicine (Europa orientale,
Africa settentrionale) e nel contesto dell’economia mondiale
dovrebbe continuare. Gli ultimi decenni sono stati forte-
mente caratterizzati dalla globalizzazione, agevolata da
accordi di liberalizzazione del commercio e da sviluppi rivo-
luzionari nei trasporti e nelle tecnologie di comunicazione
37. L’aumento della popolazione e della ricchezza mondiale
si traduce in un aumento della mobilità e dei trasporti.
Alcuni studi suggeriscono che, in assenza di una transizione
verso veicoli a basse emissioni e a emissioni zero e di un nuovo
concetto di mobilità, il numero di automobili nel mondo
aumenterà dai 700 milioni circa di oggi a oltre 3 miliardi nel
2050 (30), creando gravi problemi di sostenibilità.

(26) La percentuale di combustibili fossili nelle principali materie prime trasportate nel mondo via mare è del 51 % circa, di cui il 32 % per il
petrolio greggio, l’8 % per i prodotti petroliferi e l’11 % per il carbone (valori espressi in miliardi di tonnellate/miglia, cifre relative al 2005,
fonte: Unctad).
(27) Nazioni Unite, Dipartimento per gli affari economici e sociali/divisione popolazione (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision.
(28) COM(2007) 551.
(29) United Nations Population Division (2009), World Population Prospects: The 2008 Revision.
(30) Cfr. ad esempio M. Chamon, P. Mauro e Y. Okawa (2008), «Mass car ownership in the emerging market giants», Economic Policy,
vol. 23, n. 54, pagg. 243-296.
 4. OBIETTIVI POLITICI PER UN SISTEMA
DI TRASPORTO SOSTENIBILE
38. L’obiettivo della politica europea dei trasporti è la realizza-
zione di un sistema di trasporto sostenibile che risponda
alle esigenze economiche, sociali e ambientali della società
e favorisca una società aperta a tutti nonché un’Europa
pienamente integrata e competitiva. Le tendenze attuali
e le sfide future poste in evidenza nei paragrafi precedenti
richiamano la necessità di soddisfare una domanda cre-
scente di «accessibilità», mentre si accentuano le preoccu-
16 pazioni riguardanti la sostenibilità. Le priorità più immediate
sembrano una migliore integrazione dei vari modi di tra-
sporto al fine di potenziare l’efficienza globale del sistema
e l’accelerazione dello sviluppo e della realizzazione di tec-
nologie innovative. Questa integrazione avviene nell’ambito
di un approccio che pone sempre al centro del processo
decisionale gli utenti e i lavoratori dei trasporti, le loro esi-
genze e i loro diritti. I capitoli che seguono descrivono le
priorità illustrate prima definendone gli obiettivi operativi
e proponendo di riflettere su sette grandi obiettivi politici.
4.1. Trasporto sicuro e di qualità
39. I trasporti ci consentono di usufruire della nostra libertà:
la libertà di lavorare e vivere in parti diverse del mondo,
la libertà di usare prodotti e servizi diversi, la libertà di effet-
tuare scambi e stabilire contatti personali.
40. La rivendicazione di queste libertà sarà probabilmente più
forte nella società del futuro, più multiculturale ed etero-
genea e con legami più stretti con altre regioni del mondo.
Sarà necessario assicurare l’accesso ai beni e ai servizi a una
società che invecchia e che chiederà maggiore sicurezza
e comodità nei trasporti, in un periodo in cui la crescita del
traffico e le preoccupazioni riguardanti l’ambiente urbano
rischiano di scontrarsi.
41. Uno degli obiettivi prioritari della politica dei trasporti resta
pertanto il miglioramento della qualità globale dei trasporti,
compresi gli aspetti connessi alla sicurezza personale, la
riduzione degli incidenti e dei pericoli per la salute, la tutela
dei diritti dei passeggeri e l’accessibilità delle regioni peri-
feriche. La sicurezza stradale resterà una fonte di preoccupa-
zioni e, dopo la scadenza del piano d’azione per la sicurezza
stradale nel 2010, occorrerà prestare la dovuta attenzione
a un’ulteriore strategia per ridurre il numero di vittime della
strada in Europa. Anche le condizioni di lavoro per i lavo-
ratori del settore devono essere migliorate, soprattutto per
quanto riguarda i rischi per la salute e la sicurezza.
42. Per migliorare le condizioni di sicurezza occorre prestare
attenzione alla questione della tutela della riservatezza
e dei dati personali che possono sorgere in relazione agli
strumenti utilizzati per sorvegliare, registrare e controllare.
43. Le persone a mobilità ridotta dovrebbero disporre di solu-
zioni di trasporto confortevoli. La costruzione, la manuten-
zione e la ristrutturazione delle infrastrutture devono basarsi
sul principio dell’accessibilità per tutti. Un ambiente urbano
più sicuro può incentivare la scelta di utilizzare i trasporti
pubblici, prendere la bicicletta o andare a piedi, una ten-
denza che non solo ridurrebbe la congestione e le emis-
sioni inquinanti ma che avrebbe anche risvolti positivi sulla
salute e sul benessere dei cittadini.
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO

4.2. Una rete pienamente integrata e
sottoposta ad adeguata manutenzione
44. I trasporti sono un settore basato su una rete che comprende
diversi elementi: infrastruttura, nodi, veicoli e attrezzature
di trasporto, applicazioni TIC connesse all’infrastruttura
e applicazioni di bordo, servizi di rete e procedure operative
e amministrative. La capacità di trasportare persone e merci
con efficacia ed efficienza dipende in primo luogo dal fun-
zionamento ottimale di tutti questi elementi combinati.
45. Un uso migliore della capacità della rete e dei relativi punti
di forza di ogni modo di trasporto potrebbe contribuire in
misura significativa a ridurre la congestione, le emissioni,
l’inquinamento e gli incidenti. La realizzazione di questo
obiettivo richiede tuttavia l’ottimizzazione e la gestione
della rete quale entità unica, mentre le reti mondiali sono
attualmente in larga misura separate e si constata anche
una mancanza di integrazione nell’ambito dei vari modi
fra i diversi paesi.
46. In particolare, per quanto riguarda il trasporto passeggeri,
l’integrazione dell’aviazione con la ferrovia ad alta velocità
sarà un elemento di cruciale importanza. Quanto al trasporto
merci, un sistema logistico intelligente e integrato deve
diventare una realtà concreta caratterizzata dallo sviluppo di
porti e terminal intermodali che svolgeranno una funzione
fondamentale. Infine, vista la tendenza all’urbanizzazione
descritta in precedenza, il trasferimento modale verso modi
di trasporto più rispettosi dell’ambiente assumerà un’im-
portanza particolare nel contesto del trasporto urbano.
47. La manutenzione dell’infrastruttura dovrebbe essere effet-
tuata correttamente e gli interventi di miglioramento
dovrebbero essere coordinati, riducendo così gli incidenti
e i costi operativi nonché la congestione, l’inquinamento
e il rumore. Sarebbe opportuno pianificare le nuove infra-
strutture e classificarle in funzione della loro priorità per
massimizzare i vantaggi socioeconomici tenendo conto
dei costi esterni e degli effetti sulla rete nel suo complesso.
4.3. Un sistema di trasporto più sostenibile
dal punto di vista ambientale
48. Per rispondere agli obiettivi della strategia di sviluppo
sostenibile dell’UE e ridurre l’impatto ambientale dei tra-
sporti occorre compiere progressi per conseguire determi-
nati obiettivi della politica ambientale. Per tutti gli aspetti
dei sistemi di trasporto e il loro utilizzo è essenziale ridurre
il consumo di risorse non rinnovabili. Le conseguenze inde-
siderate dei trasporti sull’ambiente renderanno necessarie
ulteriori azioni, in particolare per quanto riguarda il rumore,
le emissioni di inquinanti atmosferici e di gas a effetto serra.
La normativa UE stabilisce requisiti specifici in molte di que-
ste aree, che dovranno tuttavia essere valutati e aggiornati
in futuro.
49. Per alcuni aspetti, visti i tempi lunghi necessari per realiz-
zare i cambiamenti, sono necessarie strategie a lungo ter-
mine per rassicurare i vari attori che operano sul mercato. 17
Nel pianificare il futuro del sistema di trasporto occorre
tenere conto di tutti gli elementi della sostenibilità. Questo
riguarda il funzionamento dei mezzi di trasporto (emissioni,
rumore) ma anche la realizzazione dell’infrastruttura (occu-
pazione del territorio, biodiversità).

Un sistema integrato e di agevole uso: importanza degli interscambi

La creazione di una rete ferroviaria ad alta velocità e la disponibilità di numerose
nuove destinazioni accessibili per via aerea a costi contenuti hanno avvicinato le
persone e le aree geografiche di tutta Europa. Metropolitane, tram e autobus in
corsie dedicate hanno inoltre contribuito a incrementare la velocità e la praticità
dei trasporti pubblici urbani, mentre la crescente diffusione di piste ciclabili e aree
pedonali agevola gli spostamenti sulle brevi distanze. È tuttavia possibile miglio-
rare ulteriormente l’integrazione delle varie modalità di trasporto, rendendo più
semplici e rapidi gli interscambi per i passeggeri. Quando i viaggiatori che percor-
rono lunghe distanze raggiungono la propria destinazione, devono avvalersi di
sistemi di trasporto urbano con cui non hanno dimestichezza. La disponibilità di
stazioni multimodali, in cui i passeggeri possono cambiare mezzo di trasporto
senza difficoltà e accedere rapidamente alle informazioni necessarie sentendosi
sicuri e a proprio agio, assicura un considerevole risparmio di tempo e incentiva
l’uso dei trasporti pubblici.
 UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI

4.4. Mantenere l’Unione europea in prima
linea in fatto di servizi e tecnologie
di trasporto
50. L’innovazione tecnologica contribuirà in misura determi-
nante a risolvere le sfide nel settore dei trasporti. Nuove
tecnologie forniranno servizi nuovi e più confortevoli
ai passeggeri, miglioreranno la sicurezza e ridurranno
l’impatto ambientale. Le «infrastrutture leggere», come
i sistemi di trasporto intelligenti — STI (31) per il settore
stradale e i sistemi di gestione del traffico per il trasporto
ferroviario (ERTMS) (32) e quello aereo (SESAR per il «cielo
unico europeo») (33) — completati da Galileo, possono
ottimizzare l’uso della rete e potenziare la sicurezza; la tec-
nologia innovativa per i veicoli può ridurre le emissioni,
attenuare la dipendenza dal petrolio e aumentare il livello
di comodità.
51. Lo sviluppo di soluzioni tecnologiche per il trasporto
sostenibile è importante anche per promuovere la crescita
e garantire l’occupazione. L’invecchiamento della popola-
zione può mettere a repentaglio la posizione competitiva
dell’Europa nel contesto dell’economia globale e la sua
capacità di mantenere un tenore di vita elevato. Per far
fronte a questa sfida sarà particolarmente importante per
l’economia dell’UE aumentare la produttività, in particolare
mantenendo un sistema di trasporto efficiente e investendo
di più nei settori della ricerca e dello sviluppo.
52. L’Europa è all’avanguardia a livello mondiale in molti settori
dei trasporti, fra cui l’infrastruttura, la produzione di attrez-
zature di trasporto, i servizi di trasporto e la logistica. In
previsione dell’aumento della concorrenza globale, per
mantenere la competitività dell’economia dell’UE è fonda-
mentale conservare e rafforzare questo ruolo di guida,
offrendo così all’industria dei trasporti europea anche la
possibilità di conquistare mercati nuovi e in espansione.

Verso un sistema di trasporto basato su tecnologie intelligenti:

viaggi più comodi e sicuri
Le applicazioni ITS (Intelligent Transport Systems) nei trasporti su strada includono pedaggio elettronico, gestione dinamica
18 del traffico con limiti di velocità variabili, indicazioni di parcheggio e prenotazione, dispositivi di navigazione e sistemi di
assistenza alla guida quali controllo elettronico della stabilità e sistemi di avviso in caso di cambio di corsia.

Grazie a ITS:
• i trasportatori possono usufruire di sistemi ITS integrati quali navigatori, tachigrafi digitali, gestione di veicoli e merci
e pagamento elettronico dei pedaggi;
• i pagamenti dei pedaggi sono completamente automatizzati, per eliminare la necessità di sosta ai caselli;
• i veicoli coinvolti in un incidente possono inviare ai centri di soccorso, tramite una rete per le comunicazioni,
informazioni sulla propria ubicazione precisa, ricavate grazie ai sistemi di posizionamento satellitare;
• le informazioni sul traffico fornite in tempo reale ai conducenti contribuiscono a ridurre congestione, colli di bottiglia
e inquinamento. A lungo termine, i veicoli saranno in grado di comunicare tra loro e con le infrastrutture.

L’implementazione di ITS in Europa deve avvenire in tempi brevi e in modo coordinato, sulla base di precisi standard
europei. Questo è l’obiettivo del «Piano d’azione per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa» della
Commissione approvato il 16 dicembre 2008, il cui fine è di aumentare l’eco-compatibilità, l’efficienza e la sicurezza
dei trasporti stradali e delle relative interfacce con altre modalità di trasporto.

(31) COM(2008) 886 e COM(2008) 886/2.

(32) COM(2005) 903.
(33) Decisione 2009/820/CE del Consiglio.
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO
4.5. Proteggere e sviluppare
il capitale umano
53. Il sistema di trasporto subirà profondi cambiamenti per effetto
dell’ulteriore liberalizzazione del mercato e dell’innovazione.
La competitività dell’economia dell’UE e la resistenza delle
imprese di trasporto dipendono dalla capacità di adatta-
mento all’innovazione e alle nuove esigenze del mercato.
La concorrenza e l’innovazione hanno avuto un impatto
positivo sul mercato del lavoro nel settore dei trasporti.
Tuttavia, può accadere che, in alcuni settori, i lavoratori dei
trasporti siano trasferiti a seguito dell’adattamento ad un
contesto economico ed energetico radicalmente diverso.
È importante assicurare che simili cambiamenti siano cor-
rettamente previsti e gestiti in modo che le situazioni nuove
siano anche fonte di nuova occupazione e che i lavoratori
nel settore dei trasporti possano partecipare e rispondere
al processo di cambiamento. Questo obiettivo può essere
realizzato utilizzando vari strumenti, fra cui l’informazione
e la consultazione dei lavoratori, il dialogo sociale, l’iden-
tificazione tempestiva di carenze di competenze (34) o la
formazione, e assicurando che le ristrutturazioni siano effet-
tuate secondo criteri socialmente responsabili. La prote-
zione sociale e i servizi pubblici dovrebbero fornire una rete
di sicurezza per agevolare l’adattamento. Sarebbe oppor-
tuno prendere in considerazione anche le questioni della
parità di trattamento fra uomini e donne per agevolare l’ac-
cesso delle donne ai posti di lavoro nel settore dei trasporti.
54. Occorre inoltre garantire il mantenimento o il migliora-
mento delle condizioni di lavoro. Le differenze di diritti
e condizioni sociali fra gli Stati membri non devono gene-
rare un abbassamento del livello o diventare un fattore di
competitività, tenendo conto della crescente mobilità dei
lavoratori del settore dei trasporti.
4.6. Prezzi intelligenti per orientare gli utenti
55. Nei trasporti, come in qualsiasi altro settore, l’efficienza eco-
nomica non può essere garantita se i prezzi non riflettono
tutti i costi — interni ed esterni — effettivamente generati
dagli utenti. Fornendo informazioni sulla relativa scarsità di
beni o servizi, i prezzi trasmettono determinate indicazioni
essenziali agli operatori economici. Il sistema di trasporto
trarrebbe benefici particolari da segnali di prezzo migliori.
Raramente si applicano tariffe diverse per l’uso di una strada
nelle ore di punta o nel resto della giornata. Analogamente,
non esistono incentivi economici all’uso di veicoli più silen-
ziosi e di modi di trasporto più sicuri o meno inquinanti.
56. Non sempre gli operatori dei trasporti e i cittadini riescono
a individuare, fra quelle disponibili, la soluzione di trasporto
migliore per l’economia e l’ambiente, mentre se i costi
esterni di tutti i modi e mezzi di trasporto fossero presi cor-
rettamente in considerazione per stabilirne la tariffazione,
(34) Cfr. la comunicazione della Commissione «Nuove competenze per nuovi lavori — Prevedere le esigenze del mercato del lavoro
e le competenze professionali e rispondervi», COM(2008) 868.
(35) TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon,
http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf
sarebbe possibile fare la scelta giusta optando semplice-
mente per la soluzione meno costosa.
57. Probabilmente i prossimi dieci anni saranno una fase di tran-
sizione per il sistema di trasporto. Nuove pratiche e nuove
tecnologie vedranno la luce e saranno effettuati investimenti
a lungo termine, ad esempio a favore dell’infrastruttura.
L’Europa dovrà convivere con le conseguenze di queste
scelte per un lungo periodo: è pertanto indispensabile che
tali scelte siano basate su segnali di prezzo corretti.
4.7. Pianificare tenendo conto dei trasporti:
migliorare l’accessibilità
58. Con l’applicazione di un sistema di tariffazione corretto sarà
più facile tenere conto dei costi di trasporto ai fini delle
decisioni di localizzazione; tuttavia, anche così sussiste il
rischio che i responsabili della pianificazione non prendano
adeguatamente in considerazione i costi di trasporto e che
la disponibilità di soluzioni di trasporto a prezzi contenuti
sia data per scontata.
59. Molti servizi pubblici sono stati progressivamente decentra-
lizzati per migliorarne l’efficienza. La distanza fra i cittadini
e i fornitori di servizi (scuole, ospedali, centri commerciali)
tende ad aumentare. Le aziende hanno seguito la stessa
tendenza mantenendo un numero minore di centri di pro-
duzione, stoccaggio e distribuzione. La tendenza verso la 19
concentrazione delle attività ha favorito il forte aumento
della mobilità «forzata», a seguito del peggioramento delle
condizioni di accessibilità.
60. Quando adottano decisioni in materia di pianificazione
territoriale o di localizzazione, le autorità pubbliche e le
imprese dovrebbero tenere conto, oltre che del trasporto
delle merci, anche degli spostamenti che dovranno effet-
tuare i clienti e i lavoratori. Una solida pianificazione dovrebbe
anche agevolare l’integrazione armoniosa dei diversi modi
di trasporto.
61. I trasporti possono essere ridotti anche aumentando l’acces-
sibilità «virtuale» grazie alle tecnologie dell’informazione
(telelavoro, e-government, e-health ecc.). Le prove dell’effetto
positivo di queste pratiche sono ancora limitate, anche se
sembrerebbero avere un notevole potenziale non ancora
sfruttato che permetterebbe di evitare determinati sposta-
menti. D’altra parte, la possibilità di restare in contatto più
agevolmente potrebbe essere un incentivo per i cittadini ad
abitare a una distanza maggiore dal luogo di lavoro e per le
imprese a disperdere le loro attività. Il risultato potrebbe
essere un numero di spostamenti inferiore, ma per distanze
superiori, per andare al lavoro. In ogni caso, il telelavoro pre-
senta il vantaggio notevole di offrire la flessibilità necessaria
per poter scegliere quando effettuare uno spostamento,
riducendo così in misura significativa la congestione (35).

5. POLITICHE PER UN SISTEMA
DI TRASPORTO SOSTENIBILE
62. Mentre la sezione precedente illustra gli obiettivi generali
per la futura politica dei trasporti, la presente sezione pro-
pone alcuni suggerimenti su come attivare gli strumenti
programmatici disponibili per conseguire gli obiettivi
fissati e far fronte alla sfida della sostenibilità.
5.1. Infrastruttura: manutenzione, sviluppo
20 e integrazione delle reti modali
63. Per garantire il funzionamento ottimale del sistema di
trasporto sono necessarie la piena integrazione e intero-
perabilità dei singoli componenti della rete così come
l’interconnessione fra le varie reti (modali). Per conseguire
questo risultato i nodi di interconnessione sono di fonda-
mentale importanza, in quanto sono i centri logistici della
rete che offrono possibilità di connessione e di scelta per
il trasporto sia merci sia passeggeri. Sarebbe opportuno
promuovere e sviluppare le piattaforme intermodali e di
trasbordo laddove esiste un potenziale di consolidamento
e ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci. Questo vale
per le aree in cui si registra un’elevata intensità di trasporto
passeggeri e merci, come ad esempio quelle urbane,
e dove si intersecano corridoi con grande volume di traffico.
64. Uno sviluppo mirato dell’infrastruttura permetterà di ridurre
la congestione e le perdite di tempo. A tale proposito
è necessario pianificare attentamente le infrastrutture
e classificarle in ordine prioritario per ottimizzare le catene
di trasporto e l’intera rete di trasporto. Oltre a eliminare
le strozzature, sarà essenziale individuare i «corridoi verdi»
per ridurre la congestione e l’inquinamento ambientale.
I progetti di infrastruttura comprendono i sistemi europei
di navigazione via satellite (Galileo ed EGNOS), che com-
pleteranno le reti «tradizionali» e ne miglioreranno l’uso.
(36) Direttiva 2001/42/CE concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente e direttiva 85/337/CEE
concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, modificata dalle direttive 97/11/CE e 2003/35/CE.
(37) In proposito, la Commissione adotterà linee guida ambientali per l’espansione dei porti come previsto dal libro blu
«Una politica marittima integrata per l’Unione europea», COM(2007) 575.
UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI
65. Sulla base dell’esperienza maturata con l’applicazione delle
direttive sulla valutazione strategica ambientale e sulla
valutazione di impatto ambientale (36) dovrebbero essere
adottate metodologie comuni e ipotesi analoghe ai fini della
valutazione di progetti di infrastruttura che interessano
più modi ed eventualmente più paesi (37). Sono necessari
dati e indicatori comuni, a partire da quelli che riguardano
il traffico e la congestione. In questo modo sarà più facile
selezionare i progetti in base a rapporti costi-benefici com-
parabili e tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti:
impatto socioeconomico, contributo alla coesione ed effetti
sulla rete di trasporto nel suo complesso.
66. La costruzione di nuove infrastrutture richiede investi-
menti considerevoli, mentre l’uso efficace delle infrastrut-
ture esistenti permette già di ottenere ottimi risultati con
investimenti di minore entità. A tal fine occorre garantire
la gestione, la manutenzione, la modernizzazione e la ripa-
razione adeguate dell’ampia rete di infrastrutture che ha
finora assicurato all’Europa il suo vantaggio competitivo.
In molti casi la modernizzazione dell’infrastruttura esi-
stente — anche grazie a sistemi di trasporto intelligenti —
è il modo meno costoso per migliorare le prestazioni
globali del sistema di trasporto.
67. Fino ad oggi l’infrastruttura è stata essenzialmente proget-
tata per essere usata congiuntamente da veicoli passeg-
geri e merci, ma la crescita del traffico e l’aumento della
congestione ad essa collegata, soprattutto nei centri urbani
e nelle zone limitrofe, sono la causa di conflitti fra trasporto
merci e passeggeri. Ove giustificato dai volumi di traffico,
sarebbe opportuno prendere in considerazione la possibilità
di predisporre infrastrutture dedicate al traffico passeggeri
e merci, sotto forma di corridoi dedicati al trasporto merci
o applicando regole di priorità «intelligenti». In generale,
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO

è possibile favorire un uso più efficiente dell’infrastruttura
nei casi in cui gli utenti hanno profili simili (in base ai carichi,
alla velocità ecc.).
68. Grazie allo sviluppo costiero e al numero elevato di porti
in Europa, il settore marittimo rappresenta una preziosa
alternativa al trasporto terrestre. La piena attuazione dello
spazio europeo per il trasporto marittimo senza frontiere (38)
e della strategia per il trasporto marittimo fino al 2018 (39)
possono trasformare le «autostrade del mare» in una realtà
concreta e sfruttare il potenziale offerto dal trasporto
marittimo a corto raggio intraeuropeo. Anche le soluzioni
logistiche che sfruttano le sinergie fra il trasporto marittimo
e ferroviario e/o fluviale offrono un notevole potenziale di
sviluppo.
69. I sistemi d’informazione sono essenziali per garantire la
supervisione delle catene di trasporto complesse alle quali
partecipano più soggetti e per informare gli utenti dei
trasporti sulle soluzioni e le alternative disponibili e sulle
eventuali perturbazioni. I documenti e i biglietti di tra-
sporto dovrebbero essere elettronici e multimodali, garan-
tendo allo stesso tempo la riservatezza dei dati personali.
È opportuno chiarire e semplificare le questioni riguardanti
la responsabilità, la risoluzione delle controversie e il tratta-
mento delle denunce lungo l’intera catena di trasporto.
Soluzioni TIC specifiche dovrebbero essere sviluppate
a sostegno di una gestione più efficiente e di una maggiore
integrazione dei flussi di trasporto.
5.2. Finanziamento: trovare le risorse
per un trasporto sostenibile
70. La transizione verso un’economia a basse emissioni di
carbonio imporrà una profonda revisione del sistema di
trasporto. A tal fine saranno necessari ingenti finanziamenti
che dovranno essere coordinati efficacemente, ma sarà dif-
ficile trovare le risorse necessarie: l’attuale crisi economica
espone le finanze pubbliche a forti pressioni e probabil-
mente sarà seguita da una fase di consolidamento del
bilancio. L’invecchiamento della popolazione assorbirà
sempre più fondi pubblici per il pagamento delle pensioni
e dell’assistenza sanitaria.
71. I trasporti sono una fonte considerevole di entrate per i bilanci
pubblici. Le tasse sull’energia, che rappresentano l’1,9 % del
PIL, provengono in larga misura dalle tasse sui carburanti
applicabili al trasporto su strada e alle automobili private.
Uno 0,6 % supplementare del PIL è ricavato sotto forma di
tasse sui veicoli (40). Oltre alle tasse, esistono anche i pedaggi
e i diritti per l’utilizzo delle infrastrutture. Gli utilizzatori
dei trasporti pagano quindi già molto, ma spesso il prezzo
è scarsamente correlato ai costi effettivi che la società deve
sostenere a seguito delle loro scelte.
21

Estensione del mercato interno ai mari che circondano l’UE

Per quanto riguarda la movimentazione a lungo raggio,
il ricorso a trasporti ferroviari e marittimi e alle vie navigabili
interne assicura prestazioni migliori in termini di emissioni di CO2
rispetto ai trasporti su strada. È infatti dimostrato che, grazie
all’ingente capacità di carico, il trasporto marittimo rappresenta
la scelta in grado di offrire la migliore efficienza energetica.

Nel trasporto marittimo, ogni viaggio tra porti di stati mem-

bri dell’UE viene considerato come spostamento esterno
al territorio doganale dell’UE. Di conseguenza, il trasporto
marittimo delle merci è soggetto a procedure amministra-
tive complesse che ne pregiudicano la convenienza rispetto
alla strada e ad altri modi di trasporto. Uno spazio di trasporto
marittimo europeo senza confini è un concetto che estende
il mercato interno al trasporto marittimo intraeuropeo,
eliminando o semplificando le procedure amministrative.
Per implementare tale concetto, la Commissione europea
ha identificato una serie di misure descritte nella comunica-
zione «Establishing an EU Maritime Transport Space without
barriers» (Creazione di uno spazio di trasporto marittimo
europeo senza confini).

(38) COM(2009) 10 e COM(2009) 11.

(39) Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018, COM(2009) 8.
(40) Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union, edizione 2008. Commissione europea, tabelle sulle accise,
entrate fiscali — Prodotti energetici ed elettricità, luglio 2008.
 UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI

Ecotasse: il contributo del trasporto

Nel 2007, le entrate generate dalle ecotasse nell’UE a 27 rappresentavano il 2,5 % del PIL e il 6,2 % del gettito fiscale totale
nell’UE (*). Le ecotasse possono essere suddivise in quattro categorie principali: energia (1,8 % del PIL), imposte sui veicoli
(0,6 % del PIL), imposte su inquinamento e risorse (0,1 % complessivo del PIL). La grande maggioranza delle ecotasse
riguarda i combustibili per i trasporti (prevalentemente su strada), come dimostrato dalla figura sottostante, che indica
il rapporto tra ecotasse sull’energia e PIL per stato membro nonché la percentuale derivante dalle imposte sui combustibili
per il trasporto. In questo caso sono disponibili dati relativi solo all’UE a 25. Le imposte sui combustibili per il trasporto
ammontavano all’1,5 % del PIL, mentre le ecotasse sull’energia all’1,8 % complessivo del PIL.

Figura 6: Entrate generate dalle ecotasse sull’energia per stato membro, 2007 (in % del PIL)

2,5 %

2,0 %

1,5 %

1,0 %
Otherecotasse
Altre energy sull’energia
tax
Transport fuel tax
Imposte sui combustibili
0,5 % per il trasporto

0,0 %
LU PL SI CZ DK SE HU IT PT EE DE SK UK NL MT CY LV FI AT LT FR ES BE EL IE EU-25

Fonte: Tendenze fiscali nell’Unione europea (Commissione europea, direzione generale della Fiscalità e dell’unione doganale; Eurostat, 2009).
22 (*) I dati sono stati diffusi successivamente all’adozione della comunicazione. Questo spiega la lieve discrepanza con i dati citati nel testo principale.

72. Gli investimenti nell’infrastruttura di trasporto sono finanziati
essenzialmente con fondi pubblici, che spesso coprono
anche il 50 % circa dei costi operativi dei servizi di trasporto
pubblico. L’uso di finanziamenti pubblici, oltre alle fonti
disponibili in base al principio «chi utilizza paga», si giusti-
fica in base ai più ampi vantaggi socioeconomici che ne
derivano (ad esempio sviluppo regionale, beni pubblici).
Questi vantaggi dovrebbero essere valutati mediante
metodi di valutazione dei progetti progressivamente armo-
nizzati a livello comunitario. Il totale dei costi di infrastrut-
tura nel trasporto su strada — vale a dire i costi fissi più la
manutenzione — sono stimati all’1,5 % circa del PIL (41).
73. In base alle stime disponibili — che si riferiscono al trasporto
su strada — i costi esterni più comuni raggiungono il 2,6 %
del PIL (42). Questi costi sono sostenuti in modo generico
da tutti i cittadini, quindi non sono coperti secondo i metodi
connessi ai costi esterni: l’effetto incentivante e i vantaggi
dei segnali di prezzo risultano persi. Il principio «chi inquina
paga» (43) iscritto nel trattato non è sempre rispettato.
74. L’anno scorso la Commissione ha proposto una strategia
a tappe per l’internalizzazione dei costi esterni in tutti i modi
di trasporto (44) che prevede, fra l’altro, l’inclusione del tra-
sporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissione
a partire dal 2012 (45) e l’introduzione dell’internalizzazione
dei costi per gli automezzi pesanti. Ove opportuno, sarebbe
auspicabile completare questa strategia con azioni degli
Stati membri e di organizzazioni internazionali e assicurare
che i costi degli utenti includano i costi esterni pertinenti
per tutti i modi e i veicoli. Lo sviluppo delle tecnologie — ad
esempio sistemi di bordo e sistemi di posizionamento
globale per l’applicazione di pedaggi — agevolerà l’attua-
zione futura di questa strategia. Probabilmente, l’interna-
lizzazione dei costi per completare le entrate derivanti dalla
tassazione dell’energia sarà in ogni caso necessaria visto
che, con la maggiore diffusione dei veicoli funzionanti con
fonti alternative di energia, i diritti di accisa sui derivati del
petrolio sono destinati a diminuire.

(41) Cfr. il progetto UNITE per il quinto programma quadro della Comunità europea, a cura di C. Nash e altri, ITS University of Leeds.
(42) Cfr. la nota 41. Il calcolo comprende i costi riguardanti la congestione, gli incidenti, l’inquinamento atmosferico,
il rumore e il riscaldamento globale.
(43) Articolo 174, paragrafo 2, del trattato CE.
(44) COM(2008) 435.
(45) Nel 2006 la Commissione ha adottato una proposta sulle attività dell’aviazione e la relativa direttiva è stata adottata nel novembre 2008.
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO

75. È inoltre prevedibile che il settore dei trasporti dovrà auto-
finanziarsi sempre più anche in relazione all’infrastruttura.
I pedaggi per la congestione, che rappresentano il costo
della mancanza di infrastrutture, possono fornire un’indica-
zione delle esigenze di capacità supplementare e possono
apportare i finanziamenti necessari per l’espansione dell’in-
frastruttura o per soluzioni di trasporto alternative.
5.3. Tecnologia: come accelerare
la transizione verso una società
a basse emissioni di carbonio
e guidare l’innovazione a livello
globale
76. La scienza e l’industria stanno già ricercando attivamente
soluzioni in settori quali la sicurezza dei trasporti, la dipendenza
dai carburanti, le emissioni dei veicoli e la congestione della
rete. Viste le tendenze delineate per quanto riguarda la
crescita della popolazione e del parco automobili su scala
mondiale, è assolutamente necessario favorire una migra-
zione tecnologica verso veicoli a basse emissioni e a emis-
sioni zero e sviluppare soluzioni alternative per i trasporti
sostenibili. L’Europa deve spianare la strada alla mobilità
sostenibile fornendo, ove possibile, soluzioni che siano
applicabili su scala globale e possano essere esportate in
altre regioni del mondo.
77. Per quanto riguarda le tecnologie promettenti, i responsa-
bili politici devono realizzare le condizioni quadro necessarie
per la loro introduzione commerciale sul mercato senza assi-
curare un vantaggio ingiustificato a una tecnologia specifica.
In particolare, è necessario definire norme aperte, assicurare
l’interoperabilità, aumentare il bilancio di spesa nel settore
della ricerca e dello sviluppo per le tecnologie che non sono
ancora sufficientemente mature per trovare applicazione
sul mercato, definire un quadro giuridico e normativo chiaro
— ad esempio in merito alle questioni della responsabilità
e della riservatezza — e promuovere le migliori pratiche.
78. Lo strumento strategico più importante sarà probabilmente
la definizione di norme. La transizione verso un sistema di
trasporto nuovo e integrato potrà essere rapida e coronata
da successo soltanto se verranno introdotte norme e rego-
lamentazioni aperte per le infrastrutture e i veicoli nuovi
e gli altri dispositivi necessari. La definizione di norme
dovrebbe riguardare l’interoperabilità, la sicurezza e la faci-
lità d’uso delle attrezzature. Questo è importante non solo
per il mercato interno ma anche per la promozione di
norme europee su scala internazionale. Gli sviluppi dei
sistemi di trasporto intelligenti o di sistemi alternativi per la
propulsione dei veicoli potrebbero assicurare un successo
paragonabile a quello della tecnologia GSM. I responsabili
politici devono tuttavia assicurare che il processo di defini-
zione delle norme eviti l’introduzione di barriere all’accesso
al mercato e allo sviluppo di tecnologie alternative.
23

Un sistema di trasporto eco-compatibile basato sulla tecnologia:

dal petrolio all’elettricità

Probabilmente, durante il XXI secolo si assisterà alla sostituzione dei veicoli con motore
a combustione interna con i veicoli elettrici, inclusi i veicoli a pile combustibili che
appartengono a tale famiglia. I veicoli a pile combustibili sono veicoli elettrici in grado
di ricavare l’elettricità di cui necessitano dall’idrogeno. È difficile prevedere se i veicoli
caricheranno e immagazzineranno elettricità o la produrranno autonomamente
mediante pile a combustibile o pannelli solari. Questi veicoli sono «verdi» come l’elet-
tricità o l’idrogeno che consumano. Di conseguenza, in una situazione ideale, la prima
dovrebbe essere generata da fonti rinnovabili, ad esempio energia eolica o geotermica.
Entrambi i tipi di veicolo presentano, tuttavia, un problema di immagazzinamento:
l’elettricità nelle batterie o l’idrogeno nei serbatoi.

Attualmente, le auto elettriche o a pile combustibili sono caratterizzate da un rapporto costo/prestazioni poco vantag-
gioso. Mentre la ricerca è impegnata a colmare il divario tra costo e competitività, è possibile apportare miglioramenti ai
motori a combustione interna, abbinando i biocarburanti ai combustibili fossili attualmente utilizzati.

L’iniziativa europea Green Cars è incentrata su cinque aree di ricerca principali: veicoli elettrici e ibridi, celle a idrogeno,
biocarburanti, miglioramenti ai motori a combustione interna e logistica. I fondi necessari per sovvenzionare tale inizia-
tiva provengono essenzialmente da due fonti: contributi erogati dal settimo programma quadro dell’UE per la ricerca
(1 miliardo di euro) e prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti (4 miliardi di euro). L’iniziativa per la tecno-
logia congiunta pile a combustibile e idrogeno si avvale di risorse fornite dall’UE e dal settore privato per accelerare lo
sviluppo e promuovere l’introduzione sul mercato di queste due tecnologie.

79. Un altro strumento strategico consiste nell’incoraggiare le
spese di ricerca e sviluppo (R&S) a favore della mobilità
sostenibile (46), ad esempio mediante l’iniziativa europea
per le automobili verdi e le iniziative tecnologiche con-
giunte (47). I nuovi sistemi di trasporto e le tecnologie dei
veicoli dovranno prima essere attuati come progetti di
dimostrazione per valutarne la fattibilità e la sostenibilità
economica. Un intervento pubblico sarebbe necessario
anche nelle varie fasi dello sviluppo dell’infrastruttura che
supporta i nuovi veicoli, ad esempio reti dell’elettricità
«intelligenti» per il trasporto elettrico o reti di distribuzione
dell’idrogeno. Resta ancora molto da fare per accelerare
l’integrazione delle applicazioni già disponibili nel nostro
sistema di trasporto. Infine, anche le norme in materia di
aiuti di Stato saranno uno strumento strategico importante
per favorire lo sviluppo di nuove tecnologie e di modi di
trasporto alternativi.
5.4. Il quadro normativo: promuovere
ulteriormente l’apertura del mercato
e incentivare la concorrenza
80. L’UE ha avviato un processo di apertura del mercato che
ha già dimostrato di avere successo nei casi in cui è in fase
più avanzata. Di conseguenza, sempre più aziende operano
su più mercati nazionali e con modi di trasporto diversi,
apportando benefici alla situazione economica e all’occupa-
24 zione in generale nell’UE. Tuttavia, i mercati parzialmente
liberalizzati comportano il rischio che gli operatori che agi-
scono in ambienti protetti sovvenzionino le loro operazioni
sui mercati liberalizzati.
81. È essenziale completare il mercato interno con un’attua-
zione rigorosa delle regole della concorrenza. Dovrebbe
essere perseguita anche la semplificazione amministrativa
con l’obiettivo di ridurre gli oneri superflui a carico delle
imprese di trasporto. Sulla base dei risultati nel settore del
trasporto aereo e stradale, l’adozione di nuove regole di
apertura dei mercati, unita all’attuazione effettiva della legi-
slazione in vigore, sarà particolarmente importante nel
settore ferroviario.
82. Allo stesso tempo, il quadro normativo deve evolvere verso
obblighi ambientali armonizzati, un controllo efficace, una
protezione uniforme delle condizioni dei lavoratori e dei
diritti degli utenti. Il quadro legislativo dovrà assicurare non
solo che la concorrenza si sviluppi a parità di condizioni ma
anche che non sacrifichi le norme di sicurezza, le condizioni
di lavoro e i diritti dei consumatori, con particolare riguardo
(46) COM(2008) 800.
(47) Ad esempio, la nuova iniziativa tecnologica congiunta «Clean Sky» dovrebbe sviluppare tecnologie innovative capaci di ridurre
in misura significativa l’impatto del trasporto aereo sull’ambiente. Riunirà i responsabili dei progetti finanziati dall’UE e i principali
partner industriali interessati.
UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI
per le persone a mobilità ridotta e con esigenze particolari.
Allo stesso tempo, le norme ambientali devono convergere
verso un obiettivo ambizioso invece di orientarsi verso un
minimo comune denominatore.
83. I grandi operatori logistici multimodali hanno le compe-
tenze e le risorse per effettuare investimenti nelle tecnologie
avanzate e partecipare a progetti di partenariato pubblico-
privato, ma le autorità pubbliche devono assicurare che
l’accesso di terzi all’infrastruttura non sia ostacolato. La pos-
sibile istituzione di gestori di infrastrutture transnazionali
sarebbe uno sviluppo positivo che potrebbe ridurre le frizioni
attualmente esistenti.
5.5. Comportamento: educare,
informare e coinvolgere
84. Le campagne di educazione, di informazione e di sensibi-
lizzazione svolgeranno un ruolo importante per influenzare
il comportamento futuro dei consumatori e favorire le scelte
di mobilità. Le politiche in materia di trasporto hanno un
impatto molto diretto sulla vita dei cittadini e tendono
a essere particolarmente controverse: i cittadini dovrebbero
essere informati meglio sui motivi sui quali si basano le deci-
sioni politiche e sulle alternative disponibili. Per accettare le
soluzioni proposte, l’opinione pubblica deve comprendere
meglio i problemi futuri.
85. Una maggiore partecipazione del pubblico alla pianificazione
dei trasporti può essere favorita ricorrendo a strumenti che
incentivino la partecipazione, quali le consultazioni pubbli-
che, le inchieste e la rappresentazione delle parti interessate
nei processi decisionali.
86. I lavoratori dei trasporti e le parti sociali del settore dovrebbero
essere informati e consultati sullo sviluppo, l’applicazione
e il monitoraggio della politica dei trasporti e delle misure
relative, sia a livello settoriale sia imprenditoriale.
5.6. Governance: azione efficace
e coordinata
87. Il sistema di trasporto implica interazioni complesse fra
elementi di natura politica, economica, sociale e tecnica.
Il settore può prosperare soltanto se i responsabili politici
riescono a fornire una pianificazione solida, un finanzia-
mento adeguato e un quadro normativo idoneo per gli
operatori del mercato.
VERSO UN SISTEMA INTEGRATO, BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGE V OLE USO
88. Si tratta di un compito impegnativo in quanto richiede un
coordinamento politico fra i vari organismi e a livelli diversi.
La politica europea dei trasporti è un caso particolare: il
suo successo dipende infatti in larga misura da come viene
attuata e integrata da misure adottate a livelli diversi di
governo. Esistono almeno due aree in cui i vantaggi di
un’efficace azione coordinata, oltre a quanto è attualmente
fatto a livello UE, meritano di essere ricordati:
• norme e interoperabilità. Nei prossimi anni si svilup-
peranno molte nuove tecnologie e pratiche regolamen-
tari per affrontare le sfide nel settore dei trasporti. Sarà
necessario assicurare un coordinamento per garantire
l’interoperabilità delle attrezzature ed evitare la prolife-
razione di sistemi diversi a livello nazionale, ad esempio
regole e norme per i pedaggi, per i sist emi di trasporto
intelligenti o per l’accesso alle aree congestionate;
• la sfida urbana. Per ragioni di sussidiarietà, il ruolo dell’UE
nella regolamentazione del trasporto urbano è limitato.
D’altra parte, la maggior parte delle attività di trasporto
inizia e termina nelle città e i problemi di interconnessione
e di standardizzazione non si fermano alle porte delle
città. La cooperazione a livello UE può aiutare le autorità
cittadine a migliorare la sostenibilità dei loro sistemi di
trasporto. Esistono attività e settori in cui l’UE può mostrare
l’esempio e continuare a promuovere e sostenere progetti
di dimostrazione e lo scambio delle migliori pratiche,
in particolare mediante il settimo programma quadro
e i programmi della politica di coesione. Inoltre, l’UE può
fornire un quadro in cui le autorità locali potranno pren-
dere decisioni con maggiore facilità.
5.7. La dimensione esterna: l’Europa
deve parlare con una sola voce
89. Il settore dei trasporti è sempre più internazionale. La poli-
tica europea dei trasporti deve quindi proiettarsi sul piano
internazionale per assicurare una maggiore integrazione
con i paesi confinanti e promuovere gli interessi economici
e ambientali dell’Europa nel contesto globale.
90. Il rafforzamento dell’integrazione economica e i flussi migra-
tori provenienti dai paesi vicini e dal continente africano figu-
rano fra le principali sfide che l’Europa dovrà affrontare in
futuro. Occorre continuare a promuovere la cooperazione
internazionale in materia di trasporti per stabilire le inter-
connessioni necessarie dei grandi assi di trasporto in queste
regioni, cosa che permetterebbe di garantire lo sviluppo
sostenibile nei paesi vicini e sul continente africano.
91. In effetti, lo sviluppo della rete principale di trasporto regio-
nale dell’Europa sud-orientale in qualità di precursore della
rete TEN-T è fondamentale per la stabilità e la prosperità
economica dell’Europa sud-orientale e rafforzerà inoltre
i legami con i paesi candidati e con i potenziali candidati
della regione in questione. Inoltre, i piani d’azione della
politica europea di vicinato e gli accordi bilaterali di parte-
nariato e cooperazione includono ampie sezioni sulla coo-
perazione in materia di politica dei trasporti che prevedono
anche, a vari livelli d’intensità, l’adozione della legislazione
comunitaria in materia di trasporti da parte dei paesi ade-
renti alla politica europea di vicinato. Le relazioni dell’UE
in materia di trasporto con i paesi orientali della politica
europea di vicinato e con la Bielorussia prevedono anche
piani ambiziosi per l’estensione della rete TEN-T.
92. Su scala globale, già oggi l’UE è l’iniziatrice di proposte norma-
tive di rilevanza fondamentale. Per citare solo alcuni esempi,
le norme sulle emissioni Euro per i veicoli stradali e il sistema
europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) sono sem- 25
pre più spesso adottati anche al di fuori dell’Europa. Questi
sviluppi devono essere sostenuti in ambito internazionale.
Il ruolo internazionale dell’UE è particolarmente importante
per il trasporto marittimo e aereo, due settori industriali
intrinsecamente globali. Per conservare una posizione
di primo piano su questi mercati nei prossimi quarant’anni,
l’Europa deve parlare con una sola voce nelle occasioni
che riuniscono governi, rappresentanti dell’industria e auto-
rità di regolamentazione a livello globale.
 UN FUTURO SOSTENIBILE PER I TRASPORTI

6. QUALE FUTURO?

93. La Commissione incoraggia tutte le parti interessate a for-
nire un contributo alla consultazione avviata dalla presente
comunicazione (48). Le opinioni sul futuro dei trasporti e sulle
possibili opzioni strategiche possono essere inviate all’indi-
rizzo di posta elettronica tren-future-of-transport@ec.europa.
eu entro il 30 settembre 2009 (49).
94. I risultati delle consultazioni saranno presentati nell’autunno
del 2009 in occasione di una conferenza alla quale parteci-
peranno le parti interessate. Sulla base dei contributi ricevuti
dai soggetti interessati, dal Parlamento europeo e dal Con-
siglio, la Commissione pubblicherà nel 2010 un libro bianco
che definirà le misure politiche da adottare nel decennio
2010-2020.

26

(48) Le informazioni su come rispondere alla consultazione saranno disponibili sul sito web della direzione generale dell’Energia
e dei trasporti: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm
(49) I contributi saranno pubblicati su Internet. È importante leggere la dichiarazione specifica sulla riservatezza allegata alla presente
consultazione per ottenere informazioni sul trattamento dei dati personali e del contributo fornito. Le organizzazioni professionali sono
invitate a iscriversi nel registro dei rappresentanti di gruppi di interesse della Commissione (http://ec.europa.eu/transparency/regrin).
Il registro è stato istituito nell’ambito dell’iniziativa europea per la trasparenza con l’intento di fornire alla Commissione e al pubblico in
generale informazioni riguardanti gli obiettivi, il finanziamento e le strutture dei rappresentanti di gruppi di interesse.
Commissione europea

Un futuro sostenibile per i trasporti – verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea

2009 — 26 pagg. — 21 × 29,7 cm

ISBN 978-92-79-13117-2
doi: 10.2768/13991
KO-78-09-996-IT-C