Capitolo 3

3. INFLUENZA DELLA TEMPERATURA NELLE

SOVRASTRUTTURE STRADALI
3.1 Influenza sui materiali

Numerosi sono i fattori climatici che influenzano, con le loro variazioni stagionali
e giornaliere, il comportamento delle pavimentazioni stradali in esercizio. Gli
aspetti legati alle condizioni climatiche che interagiscono con la capacità di
resistenza della pavimentazione ai carichi da traffico sono principalmente due:

ƒ il regime termico della pavimentazione, in relazione al comportamento

termosuscettibile dei conglomerati bituminosi di cui sono composti i primi
strati della pavimentazione, nonché alle variazioni della capacità portante
del terreno di sottofondo e degli strati non legati conseguenti al
congelamento dell’acqua interstiziale nei periodi più freddi;
ƒ il regime di umidità e la presenza di acqua libera all’interno della
pavimentazione, in relazione all’influenza di questa sulle proprietà dei
materiali e quindi sulla loro capacità portante.

Come già accennato precedentemente, gli strati superficiali delle pavimentazioni

stradali flessibili, formati da un pacchetto di strati (usura, binder e base) composti
da una miscela di elementi lapidei di varia pezzatura tenuti insieme da un legante,
il bitume, sono soggetti durante il loro ciclo di vita a condizioni ambientali e di
sollecitazione variabili che ne determinano una graduale evoluzione. Le loro
caratteristiche meccaniche e di durabilità dipendono pertanto dalle interazioni e
dai rapporti quantitativi tra le fasi e dalle proprietà degli aggregati lapidei e del
bitume. È proprio al bitume che si deve il carattere essenzialmente viscoelastico e
termoplastico del conglomerato che, oltre a manifestare delle deformazioni
istantanee sotto carico, presenta delle componenti di risposta dipendenti dal tempo
e/o dalla velocità di applicazione delle sollecitazioni e dalla temperatura.

93
 Capitolo 3

3.1.1 Caratteristiche del C.B.

Il bitume è un prodotto usato da millenni come materiale da costruzione in una

estesa varietà di applicazioni. Pur esistendo anche allo stato naturale, oggi viene
soprattutto ottenuto quale residuo della lavorazione del petrolio. La ASTM
definisce bitumi quella classe di materiali, composti prevalentemente da
idrocarburi ad alto peso molecolare, solubili in disolfuro di carbonio (CS2). E’ un
composto organico eterogeneo, generalmente ricavato dai processi di distillazione
del greggio di petrolio. Essendo costituito dalle frazioni a più elevato punto di
ebollizione di quest'ultimo, il bitume viene tradizionalmente ottenuto come
prodotto di fondo della torre di distillazione sotto vuoto, preposta alla lavorazione
del residuo di una prima distillazione a pressione atmosferica . La caratteristica
fondamentale del bitume è che esso rileva un comportamento di tipo viscoelastico,
come già accennato in precedenza, associato a una marcata dipendenza dalla
temperatura: le caratteristiche puramente elastiche e viscose emergono al variare
della temperatura alla quale è sottoposta la miscela, e ad essa si lega pure la
deformabilità del conglomerato stesso. Se ad esempio si sottopone un provino, ad
esempio una mensola in conglomerato bituminoso, ad uno sforzo costante, come
un momento flettente ,applicato all’estremità libera della mensola, agente nel
piano di una delle facce del prisma, quello che si ottiene è un grafico
deformazione-tempo come quello riportato nella figura seguente. A partire
dall’istante in cui viene applicato lo sforzo, la deformazione del provino cresce col
tempo con velocità via via decrescente. Se si interrompe lo sforzo applicato, la
curvatura diminuisce, con velocità decrescente col tempo, tendendo ad un valore
asintotico il quale individua la deformazione permanente (o plastica).
Per un materiale viscoelastico la deformazione totale è la somma di tre parti (vedi
Fig 4.1):

ƒ γ1 e γ2 , che rappresentano la deformazione elastica istantanea e ritardata;

ƒ γ3 , che rappresenta una deformazione permanente non recuperabile dovuta
allo scorrimento viscoso.

94
 Capitolo 3

Fig.3.1 Curva deformazione-tempo di un conglomerato bituminoso sottoposto a un ciclo di carico-

scarico

Per tempi di carico molto brevi o a temperature molto basse la risposta elastica è
predominante; per tempi di carico lunghi o a temperature elevate è preponderante
la risposta viscosa, mentre la risposta elastica ritardata è importante soprattutto per
tempi di carico e livelli di temperatura intermedi. Quindi il comportamento
viscoso del conglomerato bituminoso emerge ad alte temperature, mentre alle
basse temperature il conglomerato si comporta come un corpo elastico.
Questi comportamenti della miscela sono meglio comprensibili se si va da
analizzare la risposta del bitume a sollecitazioni periodiche applicate con notevoli
frequenze, come sono quelle trasmesse dai veicoli che transitano su una strada.
Per determinare, sotto queste condizioni di carico, le caratteristiche prestazionali
della miscela, si sottopone un provino cilindrico a sollecitazioni monoassiali
variabili con legge sinusoidale, tenendo costante la temperatura. La legge alla
quale risponde la sollecitazione è del tipo:
· sin
dove:
ƒ è la pulsazione;

mentre la corrispondente deformazione ε risulta:

· sin

95
 Capitolo 3

Questo risultato sperimentale è comprensibile se si schematizza il provino con un

modello meccanico, formato da una molla e da un ammortizzatore montati in
parallelo. La molla rappresenta le proprietà elastiche del materiale, mentre
l’ammortizzatore quelle viscose. La soluzione dell’equazione differenziale di
equilibrio del modello assume la forma:

· sin

con:
ƒ ampiezza ε0 della deformazione;

ƒ Φ tan .

L’ampiezza ε0 della deformazione, come si vede nella formula in precedenza,

assume l’aspetto formale della legge di Hooke tipica dei materiali elastici, in cui E
rappresenta il modulo elastico. Quindi è possibile sintetizzare le proprietà
meccaniche di una miscela bituminosa utilizzando E*, ovvero il modulo
complesso il cui argomento Φ è la differenza di fase tra tensione e deformazione,
ed il valore assoluto è dato dal rapporto tra σ0 ed ε0. Scritto in forma algebrica il
modulo complesso assume la forma:
E* = E1 + iE2
mentre il valore assoluto assume la forma:

| |

dove:
ƒ E1 = parte reale del modulo complesso, la quale riassume le proprietà
elastiche del materiale. Prende il nome di Modulo di Restituzione;
ƒ E2 = parte immaginaria del modulo complesso che riassume le
caratteristiche viscose. Prende il nome di Modulo di Dissipazione.

Il modulo complesso dipende sia dalla frequenza che dalla temperatura: se infatti
si esegue la misura di tale modulo a temperature diverse, a parità di frequenza, si
ottengono valori diversi di E* proprio perché la temperatura esercita una certa
influenza sulle proprietà meccaniche della miscela bituminosa.

96
 Capitolo 3

Fig.3.2 Isoterme del valore assoluto del modulo complesso di un conglomerato bituminoso per
uno strato di usura

3.1.2 Il fenomeno della rottura degli strati in C.B.

Un altro aspetto nel quale l’influenza della temperatura si presenta è quello della
rottura della miscela. Tralasciando il fenomeno della rottura che si ottiene
applicando un unico carico (si hanno elevate deformazioni non riscontrabili nelle
pavimentazioni esistenti, se non per vistosi cedimenti del sottofondo), la reale
rottura degli strati della pavimentazione è dovuta a un fenomeno di fatica.
Lo strato di pavimentazione superficiale subisce, al passaggio di un veicolo, una
deformazione che successivamente viene restituita; se il materiale costituente lo
strato non è perfettamente elastico (come il conglomerato bituminoso di cui sono
composti gli strati superficiali), al ripristino della configurazione geometrica
iniziale non corrisponde un definitivo annullamento delle deformazioni subite. Di
conseguenza al ripetersi delle applicazioni di carico si verifica in alcuni punti
dello strato un progressivo aumento della deformazione fino alla rottura della
pellicola di legante. Per gli strati superficiali la rottura avviene alla base dello
strato, dove si registrano le tensioni massime di trazione: una volta che si è
verificata la prima fessura, questa va ad estendersi fino in superficie sotto forma di

97
 Capitolo 3

lesioni macroscopiche a forma di rete, con velocità crescente per effetto della
riduzione della resistenza della struttura. Riprendendo tale argomento nel capitolo
successivo (saranno esposte le leggi di fatica utilizzate per il calcolo della vita
residua degli strati della pavimentazione), in questo capitolo si vuole sottolineare
come la temperatura influenzi il fenomeno della rottura della pavimentazione.
Infatti, poiché in realtà le sollecitazioni prodotte sulla strada dai veicoli non sono
di tipo sinusoidale, si avrà , in alcuni punti degli strati, una prevalenza della
sollecitazione di trazione su quella di compressione o viceversa; inoltre, poiché i
carichi non sono periodici ed ininterrotti fino alla rottura, ma si ha un periodo di
pausa tra il passaggio di un veicolo ed il successivo, la miscela ha la possibilità di
autoripararsi, cioè di riprendere la caratteristiche primitive alterate dalla
deformazione, sfruttando le sue proprietà viscose. Questo fenomeno è legato in
maniera stretta alla temperatura, dato che le micro fessure prodottesi tendono a
scomparire in misura tanto maggiore quanto più alta è la temperatura. Quindi la
temperatura, che non compare direttamente nelle leggi di fatica, assume un ruolo
importante sul comportamento a fatica degli strati legati a bitume: a parità di
deformazione, il danno provocato da un certo numero di cicli di carico è maggiore
alle basse che non alle alte temperature.

Fig.3.3 Relazione tra deformazione orizzontale e numero di cicli che producono rottura in un
conglomerato per strato di base

98
 Capitolo 3

3.2 Variazione del regime termico nelle pavimentazioni stradali

I fattori climatici che possono influenzare il regime termico delle sovrastrutture

stradali sono la temperatura dell’aria, la radiazione solare ed il vento; da questi,
infatti, dipende l’entità degli scambi termici per convenzione, irraggiamento e
conduzione che si instaurano tra l’ambiente esterno e la pavimentazione. In Fig
4.1 viene riportato il tipico meccanismo di trasmissione del calore tra la
pavimentazione e l’aria.

Fig 3.4 Esempio di trasmissione del calore tra aria e strati superficiali della pavimentazione

I fenomeni di convenzione ed irraggiamento, da cui dipende la trasmissione del

calore tra l’aria e la superficie della pavimentazione, determinano una variazione
ciclica giornaliera e stagionale della temperatura della superficie stradale. Per
conduzione invece avviene la trasmissione del calore dalla superficie agli strati
sottostanti della sovrastruttura.
La temperatura dell’aria è uno dei fattori principali che concorrono a determinare
la temperatura della superficie della pavimentazione. Quest’ultima segue la
variazione della temperatura dell’aria con un andamento che con buona
approssimazione può essere assunto di tipo sinusoidale, in cui il periodo della

99
 Capitolo 3

variazione può essere giornaliero o stagionale (a seconda che si consideri la

fluttuazione giornaliera o stagionale della temperatura dell’aria), mentre
l’ampiezza della variazione sinusoidale della temperatura della superficie invece
dipende, oltre che dalla temperatura dell’aria, anche dalla velocità del vento, in
quanto la presenza di quest’ultimo esalta gli scambi termici che avvengono tra
l’aria e la pavimentazione.
La radiazione solare incrementa lo scambio termico che avviene in superficie
introducendo nell’equazione del bilancio termico il termine dovuto
all’irraggiamento. Il valore di tale incremento, funzione delle caratteristiche
fisiche dello strato superficiale, provoca un aumento della differenza di
temperatura tra l’aria e la pavimentazione ed induce una distorsione
dell’andamento sinusoidale della variazione giornaliera della temperatura della
superficie. Il riscaldamento della superficie durante le ore di insolazione è, infatti,
molto più rapido del successivo raffreddamento dopo il tramonto.
In pratica, grazie all’irraggiamento solare, durante le ore del giorno la superficie
raggiunge rapidamente una temperatura maggiore di quella dell’aria; il calore
assorbito viene poi trasmesso agli strati più profondi della sovrastruttura nei quali
,al tramonto, la temperatura, pur inferiore a quella misurabile in superficie, è
maggiore di quella dell’aria. Di conseguenza, durante le ore della notte, il piano
viabile, non più irradiato, acquista rapidamente la temperatura dell’aria e viene a
trovarsi a una temperatura inferiore a quella degli strati sottostanti. Vi è dunque
nelle ore notturne un trasferimento di calore dal basso verso l’alto, e questo
prosegue fino al mattino successivo.
Per quanto riguarda invece le variazioni stagionali del comportamento della
pavimentazione, in zone particolarmente fredde, in cui si assiste a fenomeni di
gelo e disgelo, all’interno di ogni singolo anno è possibile distinguere quattro
diversi periodi. Nella stagione invernale si assiste ad un periodo caratterizzato dal
gelo della pavimentazione: tale periodo rappresenta quello di massima rigidezza
per la sovrastruttura, e di conseguenza le deflessioni misurate risulteranno minori
rispetto a quelle ottenute in altri periodi dell’anno. In seguito, con l’avvento della
stagione primaverile, le deflessioni aumentano in maniera molto marcata a causa
dell’eccesso di acqua presente nella pavimentazione dovuta al disgelo stesso.

100
 Capitolo 3

Successivamente, in seguito alla scomparsa dell’acqua in eccesso dovuta al

periodo precedente, si registra un intervallo di tempo, generalmente intorno al
mese di maggio, in cui le deflessioni diminuiscono velocemente. L’ultimo periodo
invece, che si estende dall’estate fino all’inizio dell’inverno, risulta caratterizzato
da un lento recupero di rigidezza, durante il quale la diminuzione delle deflessioni
è essenzialmente dovuta al decremento d’acqua presente all’interno della
sovrastruttura analizzata.
Per le pavimentazioni situate invece in aree caratterizzate dalla pressoché assenza
di cicli di gelo-disgelo, le deflessioni misurate seguono generalmente una curva
sinusoidale, con picchi di deflessione ottenuti o in corrispondenza delle stagioni
umide, caratterizzate quindi da elevati valori di acqua presente nella
pavimentazione, oppure in periodi dell’anno estremamente caldi (generalmente
estate) in corrispondenza dei quali gli strati superficiali in conglomerato
bituminoso perdono la propria rigidezza a causa delle temperature molto elevate a
cui sono sottoposti.
Il regime termico della pavimentazione è influenzato, oltre che dai fattori climatici
esterni, anche dalle caratteristiche fisiche e termiche dei materiali costituenti la
sovrastruttura. Queste, infatti, condizionano la propagazione della temperatura
nella pavimentazione e nel terreno di sottofondo, determinando in particolare,
l’entità dei fenomeni di dilatazione e ritiro termico, l’entità dei gradienti termici
che si instaurano all’interno della pavimentazione e la diffusione del gelo.

101
 Capitolo 3

Fig 3.5 Variazione della temperatura di uno strato di C.B. con la profondità e l’ora del giorno in
cui sono state rilevate

In definitiva, la valutazione del regime termico che si instaura nella sovrastruttura

per effetto degli scambi che avvengono con l’ambiente esterno può essere
effettuata:

ƒ con l’ausilio di formulazioni empiriche;

ƒ con formulazioni approssimate basate su modelli teorici calibrati
attraverso dati sperimentali;
ƒ attraverso un approccio teorico basato sui principi della trasmissione del
calore.

102
 Capitolo 3

3.2.1 Approccio teorico

Come precedentemente evidenziato la temperatura che in un determinato istante si

verifica all’interno della pavimentazione stradale è frutto dell’equilibrio termico
che si instaura tra la pavimentazione stessa e l’ambiente esterno. Rappresentando
il problema in uno schema bi-dimensionale in cui è stato introdotto un sistema di
riferimento cartesiano (asse z verticale ed asse x e y paralleli alla superficie
stradale), la condizione di equilibrio è rappresentata per un qualsiasi punto interno
attraverso l’equazione differenziale:

1
·

dove α è la diffusività termica del materiale.

L’equazione alle derivate parziali, precedentemente introdotta, può essere risolta
con l’ausilio del metodo delle differenze finite (discretizzazione a priori del
problema) ottenendo la seguente equazione lineare:

∆
∆ , ,
· · · ·
∆

dove:
ƒ qi”(t-Δt) è il flusso di calore attraverso la i-esima faccia dell’elemento al
tempo t-Δt;
ƒ A è l’area della faccia;
ƒ V è il volume della cella;
ƒ ρ è la densità del materiale;
ƒ cp è il calore specifico medio del materiale;
ƒ T t(x,z) è la temperatura nel nodo di coordinate x e z al tempo t;
ƒ Δt è l‘intervallo di tempo.

103
 Capitolo 3

Il flusso di calore per conduzione nel nodo di coordinate (x,z) durante un

intervallo di tempo può essere espresso attraverso la legge di Fourier in forma
discreta come:

,
, ·

dove il pedice i indica il nodo adiacente, k è la conduttività termica media del

materiale ed l rappresenta la distanza tra il nodo i e (x,z). Il criterio di stabilità per
il metodo esplici nei problemi bi-dimensionali è dato attraverso la relazione:

·∆
0.25
2

Pertanto il criterio di stabilità richiede intervalli di 2 minuti per la progressione del

transiente se si utilizzano i valori tipici del diffusività termica dei conglomerati
bituminosi.
La condizione al contorno alla superficie è definita attraverso il seguente bilancio
di energia:

con:
ƒ q’’(x,0): flusso di calore dalla superficie;
ƒ q’’s: flusso di calore entrante dovuto alla radiazione solare;
ƒ q’’e: flusso di calore uscente emesso dalla superficie per irraggiamento;
ƒ q’’c: flusso di calore trasmesso per convezione sulla superficie.

Considerando la pavimentazione come una piastra indefinita nel piano, la

trasmissione del calore al suo interno diviene unidirezionale e la ricerca dei valori
delle temperature che si verificano può essere perseguita, in maniera semplificata,
attraverso la risoluzione delle seguenti equazioni differenziali, che esprimono le
condizioni di equilibrio termico alla superficie e all'interno della sovrastruttura:

104
 Capitolo 3

· · ·

dove:

ƒ q”(x,0) è il flusso di calore dalla superficie;

ƒ K è la conduttività termica;
ƒ T è la temperatura del punto considerato;
ƒ z è la profondità del punto considerato;
ƒ ρ è la densità del materiale;
ƒ c è il calore specifico;
ƒ t è il tempo.

L'integrazione delle equazioni differenziali può essere affrontata anche in questo

caso con l'ausilio del metodo delle differenze finite.

3.2.2 Formulazioni approssimate

Vari autori hanno comunque proposto delle formule approssimate per la

valutazione dell'andamento delle temperature nelle pavimentazioni, alcuni di essi
partono da uno schema teorico (schematizzano ad esempio la pavimentazione
come un semispazio omogeneo come nelle formule di Barber e Faraggi) e
eseguono delle semplificazioni basandosi su dai sperimentali , mentre altri
ricorrono essenzialmente alla interpretazione statistica (regressioni) di misure
sperimentali (formule di Marchionna, SHRP, De Baker, ecc.).

3.2.2.1 Formula di Barber 

Uno dei modelli più diffusi, applicato anche sul territorio italiano, è quello di
Barber (Barber, 1957); attraverso tale modello, il regime termico nello strato in

105
 Capitolo 3

conglomerato bituminoso durante l’arco della giornata è ricavabile dalla seguente

relazione:

, 3 · · · sin 0.262 · ·
2

dove:
ƒ Tpav(z,t) è la temperatura [°C] calcolata al tempo t (da 0 a 24 ore) alla
profondità z [m] dal piano stradale;
ƒ Tag è la temperatura media giornaliera dell’aria [°C];
ƒ Ag l’escursione media giornaliera dell’aria [°C];
·
ƒ · [°C];
·

ƒ I è la radiazione media giornaliera [Kcal/gg];

ƒ v è la velocità del vento [m/sec]

ƒ , con 4.882 · 1.3 0.4332 · [kcal/ora·m2·°C]

. · ·
ƒ [ora0.5/m];

ƒ ;

ƒ b è il grado di assorbimento della superficie della radiazione solare

(0.6÷0.95);
ƒ K è la conduttività termica [kcal/m ora °C] (1.04÷1.96);
ƒ s è il calore specifico [kcal/kg °C] (0.193÷0.22);
ƒ w è la densità [kg/m3].

Il modello proposto da Barber genera un andamento di tipo sinusoidale della

temperatura nell’arco delle 24 ore della giornata, ma ha una formulazione troppo
complicata per un utilizzo diretto e semplice nel calcolo della temperatura
all’interno dello strato in conglomerato bituminoso, e non è stato quindi adottato
per il calcolo dei moduli degli strati della pavimentazione alla temperatura di
riferimento, come riportato nel capitolo successivo.

106
 Capitolo 3

3.2.2.2 Formula di Marchionna 

Un altro modello, molto utilizzato in Italia, è quello proposto da Marchionna, il

quale calcola la temperatura all’interno dello strato in c.b. ed è utilizzabile per
pavimentazioni flessibili e semirigide:

1.467 0.043 · 1.362 0.005 · ·

dove:
ƒ Tpav(z) è la temperatura media mensile della pavimentazione alla
profondità z [°C];
ƒ Tam è la temperatura media mensile dell'aria [°C].

Poiché tale formula si basa sulla profondità media dello strato in conglomerato
bituminoso, partendo dai dati degli spessori rilevati tramite il GPR, è stato
calcolato il valore medio di tale spessore e poi è stato considerato il punto di
mezzo.
L’altro dato necessario per poter applicare la formula di Marchionna è il valore
della temperatura media mensile dell’aria Tam. Per ricavare tale valore, poiché
l’autostrada A25 presenta un’altimetria molto variabile (si va dai 700 m slm di
Torano al livello del mare nella zona di Pescara, passando per quote che arrivano
fino a 900 m slm), si è deciso di dividere l’autostrada in fasce altimetriche, per
ognuna delle quali poi calcolare il valore di Tam, dato che è evidente che la
temperatura dell’aria dipende strettamente dalla quota alla quale viene rilevata.
Le fasce altimetriche in cui si è divisa l’A25 sono:

1. 400 – 800 m: da Torano a Pescina;

2. > 800 m: da Pescina a Cocullo;
3. 400 – 800 m: da Cocullo a Pratola;
4. 0 - 400 m: da Pratola a Pescara.

107
 Capitolo 3

Per ogni fascia altimetrica è stata quindi individuata una stazione meteo
rappresentativa, il più possibile vicina al tracciato autostradale, dalla quale è stato
possibile acquisire i dati di temperatura minima e massima giornaliera rilevati
durante un periodo di almeno 10 anni (l’analisi è stata condotta partendo da valori
di temperatura minima e massima registrate a partire dal 2000, fino a dicembre
2009).
Inoltre, poiché la variazione della temperatura dell’aria è marcata durante l’anno,
si è deciso di dividere l’anno in 3 stagioni, come riportato nella tabella seguente,
in modo tale da poter ricavare i moduli normalizzati dello strato in conglomerato
della pavimentazione per ogni singola stagione (è un’opzione che il software
Elmod6 permette)

Stagione 1 Stagione 2 Stagione 3

Primavera-Autunno Estate Inverno
Aprile Giugno Dicembre
Maggio Luglio Gennaio
Ottobre Agosto Febbraio
Novembre Settembre Marzo

Tab 3.1 Divisione dei mesi dell’anno nelle 3 stagioni considerate

Ottenute quindi le temperature medie minime e massime per ogni singolo anno di
ogni stagione, è stato possibile calcolare il valore della temperatura di riferimento
tramite la formula:

· 0.2

Non è stata utilizzata la formula classica per calcolare il valore medio (media
aritmetica) per il semplice fatto che avrebbe dato come risultato un valore troppo
cautelativo, dato che si tiene di conto, nel calcolo della temperatura media
giornaliera, anche del valore delle temperature registrate durante la notte, quando i
volumi di traffico sono decisamente inferiori rispetto alle ore del giorno.
La temperatura della pavimentazione viene rilevata, durante le misure effettuate
con il FWD, forando la pavimentazione stessa e inserendo all’interno del foro un

108
 Capitolo 3

termometro digitale immerso in acqua, come meglio spiegato successivamente. La

profondità del foro è di circa 120 mm, ed è quella che è stata considerata per
calcolare la temperatura della pavimentazione utilizzando la formula di
Marchionna: i risultati che si ottengono, per ogni singola stagione considerata,
sono riportati nel grafico seguente.

Tpav a 120 mm (Pratola‐Pescara)
35

30
Temperatura (°C)

25

20

15

10

5
Stagione 1 Stagione 2 Stagione 3
0
Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic

Graf 3.1 Andamento della temperatura della pavimentazione a 120 mm per ogni singola stagione

3.2.2.3 Confronto tra le formule di Barber e Marchionna 

È possibile confrontare le due formule esposte in precedenza per il calcolo della

temperatura all’interno dello strato in conglomerato bituminoso delle
pavimentazioni stradali: per fare ciò si prendono a riferimento i dati climatici,
riportati nella tabella che segue: in essa sono riportati gli intervalli di temperatura
che sono più frequenti sul territorio nazionale (in parentesi è riportata la
percentuale di rappresentatività), la radiazione solare media giornaliera e gli
intervalli di variazione della velocità media del vento. I valori riportati sono stati
dedotti da un rapporto stilato ai fini della redazione del Catalogo Italiano delle
sovrastrutture stradali.

109
 Capitolo 3

ITALIA SETTENTRIONALE 

Radiazione Intervallo di
Temperatura Velocità
Escursione media Tempo medio
media media del
Stagione termica Ag giornaliera tra l’alba e lo
dell’aria Tm vento v
[°C] I Zenit
[°C] [m/sec]
[kCal / gg] [ore, minuti]

Inverno 2-4 (18.95%) 6-8 (18.20%) 1996 9-21 4h 50’

Primavera 12-14 (20.53%) 9-11 (20.38%) 5425 9-17 6h 35’

Estate 22-24 (16.36%) 10-12 (18.27%) 6337 8-13 7h 19’

Autunno 13-15 (16.39%) 7-9 (16.23%) 3380 8-18 5h 32’
ITALIA CENTRALE 

Radiazione Intervallo di
Temperatura Velocità
media Tempo medio
media Escursione media del
Stagione giornaliera tra l’alba e lo
dell’aria Tm termica Ag [°C] vento v
I Zenit
[°C] [m/sec]
[kCal / gg] [ore, minuti]

Inverno 3-5 (12.95%) 5-7 (15.15%) 2718 13-18 4h 50’

Primavera 11-13 (17.65%) 8-10 (20.71%) 5785 12-19 6h 35’

Estate 22-24 (17.69%) 10-12 (18.41%) 6507 9-15 7h 19’

Autunno 13-15 (20.66%) 7-9 (19.83%) 3547 11-17 5h 32’

ITALIA MERIDIONALE ED INSULARE 

Radiazione Intervallo di
Temperatura Velocità
media Tempo medio
media Escursione media del
Stagione giornaliera tra l’alba e lo
dell’aria Tm termica Ag [°C] vento v
I Zenit
[°C] [m/sec]
[kCal / gg] [ore, minuti]

Inverno 9-11 (15.10%) 6-8 (18.7%) 3223 16-24 4h 50’

Primavera 14-16 (19.77%) 9-11 (19.22%) 6120 15-22 6h 35’

Estate 24-26 (22.26%) 10-12 (15.18%) 6739 12-20 7h 19’

Autunno 18-20 (17.08%) 8-10 (14.95%) 4097 12-21 5h 32’

Tab 3.2 Dati climatici tipici per l’Italia Settentrionale, Centrale e Meridionale-Insulare

A titolo di esempio, si è operata una divisione nelle 4 stagioni presenti in un anno

solare, anche se poi effettivamente le stagioni considerate per calcolare il valore
dei moduli stagionali sono le tre riportate nel Par. 4.2.2.2.

110
 Capitolo 3

Si prende come valore della temperatura media dell’aria la media degli estremi
dell’intervallo per ogni singola stagione e si considera una profondità di 120 mm,
pari a quella effettuata per rilevare la temperatura nello strato in C.B. durante le
prove FWD. La formula di Barber, a differenza di quella di Marchionna,
restituisce il valore della temperatura nello strato la quale dipende non solo dalla
profondità alla quale si vuole conoscere, ma anche dal tempo (cioè l’ora
giornaliera variabile tra 0 e 24), variabile non presente nella formula di
Marchionna.Quindi, per poter effettuare il confronto, si calcola la variazione della
temperatura nello strato alla profondità di 120 mm durante l’intero arco della
giornata, e se ne calcola il valore medio (si considera una giornata tipo per ogni
stagione).

Temperatura C.B. (z=120mm) Inverno Temperatura C.B. (z=120mm) Primavera
Temperatura C.B. (z=120mm) Estate Temperatura C.B. (z=120mm) Autunno
40.0

35.0

30.0

25.0
Temperatura (°C)

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ore del giorno

Graf 3.2 Andamento giornaliero della temperatura della pavimentazione a 120 mm per ogni
singola stagione

Come si nota nel Graf. 4.2, l’andamento della temperatura giornaliera nelle
stagioni primaverile ed autunnale hanno un andamento simile tra loro, il che
giustifica la scelta fatta, cioè quella di suddividere l’anno in sole 3 stagioni (in
pratica si accorpano i mesi primaverili ed autunnali tra loro).

111
 Capitolo 3

Confrontando i valori ottenuti con le due formule, si nota che non si hanno
differenze marcate per le stagioni primaverili ed estive (si riscontrano differenze
<6%), mentre si ha una differenza maggiore per le stagioni autunnali ed invernali,
con la formula di Barber che, rispetto a Marchionna, sottostima sempre la
temperatura (inverno -11.7%, autunno -15.6%).
In generale, appare più corretto utilizzare il metodo di Marchionna, come in realtà
è stato fatto, per calcolare la temperatura di riferimento stagionale.

Temperatura alla profondità di 12 cm (°C)

Stagioni inverno primavera estate autunno
Valore medio Barber 7.0  16.9  29.0  17.5 
Valore medio
Marchionna 7.8  17.0  30.6  20.2 
Differenza % ‐11.7  ‐0.4  ‐5.8  ‐15.6 

Tab 3.3 Differenze misurate tra le due formulazioni della temperatura della pavimentazione a
12 cm di profondità

3.2.2.4 Formule di BELLS 

Le formule di BELLS si basano, a differenza dei due modelli presentati

precedentemente, sulla temperatura della superficie della pavimentazione e
forniscono la temperatura degli strati in conglomerato bituminoso a una
profondità d . Le formule in totale sono tre, e sono state sviluppate negli anni da
un gruppo di studiosi basandosi su dati raccolti sperimentalmente.
La prima formulazione fu presentata da Baltzer, Ertman-Larsen, Lukanen e
Stubstad (dalle iniziali deriva l’acronimo B.E.L.L.S) alla IV° International
Conference on Bearing Capacity of Roads and Airfield. Il modello proposto era
pero basato su dati rilevati tramite un sensore a infrarossi difettoso e non venne
utilizzato. Successivamente Lukanen, Stubstad e Briggs svilupparono nuovamente
il modello (aggiornarono cioè i coefficienti) utilizzando nuovi dati. Il modello di
BELLS è descritto dalla seguente formula:

112
 Capitolo 3

2.8 0.894 · log 1.5 0.54 · 0.770 ·

3.763 · sin 18 sin 14 · 0.474 0.031 ·

con:
ƒ Td : temperatura della pavimentazione alla profondità d, [°C];
ƒ IR : temperatura della superficie della pavimentazione, [°C];
ƒ d : profondità alla quale deve essere calcolata la temperatura, [mm];
ƒ T(5-day) : temperatura media dell’aria per i precedenti 5 giorni alla prova
FWD;
ƒ sin : funzione seno sul sistema delle 24 ore giornaliere, dove 2π radianti
corrispondono a un ciclo di 24 ore;
ƒ hr – 18 : ora del test nel sistema di 24 ore giornaliere; per utilizzarlo
correttamente, è necessario dividere il numero di ore (dopo aver sottratto
14 o 18 unità) per 24, moltiplicare poi per 2π e applicare la funzione seno
in radianti.

Poiché la temperatura media dell’aria nei 5 giorni antecedenti quello in cui

venivano effettuate le prove FWD era difficile da reperire, fu sviluppata da
Lukanen et al. (1998) una nuova formulazione del modello (distinte in due
equazioni differenti, denominate BELLS2 e BELLS3), il quale dipendeva stavolta
dalla temperatura media dell’aria del giorno precedente al test FWD. Queste
equazioni furono sviluppate per un progetto di ricerca sponsorizzato dalla Federal
Highway Administration (FHWA), e furono sviluppate usando i dati delle
temperature delle pavimentazioni raccolti su 41 siti del programma SMP
(Seasonal Monitoring Program) nel Nord America. Ad esempio l’equazione
BELLS2 fu sviluppata partendo dai dati raccolti in 5 siti SMP in Texas, un sito
SMP in New Mexico e uno in Oklahoma, e due collocati al Texas A&M
Riverside Campus.
Le variabili dalle quali dipende la temperatura della pavimentazione a una
profondità d sono l’ora in cui viene effettuato il test, la temperatura media
dell’aria del giorno antecedente al test e la temperatura superficiale della

113
 Capitolo 3

pavimentazione; in pratica la forma delle nuove equazioni rimane la stessa del

modello BELLS iniziale, cambiano solo i coefficienti e l’interpretazione della
funzione seno dell’ora del test. Le formule BELLS2 e BELLS3 hanno la seguente
equazione:
· log 1.25 · · ·
sin 15.5 · · sin 13.5
dove:
ƒ Td : temperatura della pavimentazione alla profondità d, [°C];
ƒ IR : temperatura della superficie della pavimentazione, [°C];
ƒ d : profondità alla quale deve essere calcolata la temperatura, [mm];
ƒ T(1-day) : temperatura media dell’aria del giorno precedente alla prova FWD
(calcolata come media tra la temperatura minima e massima);
ƒ hr18 : ora del test nel sistema di 24 ore giornaliere, ma calcolata usando un
sistema di 18 ore giornaliere per la temperatura dell’asfalto, come spiegato
in seguito.

Coefficienti BELLS2 BELLS3

β0 +2.780 +0.950
β1 +0.912 +0.892
β2 -0.428 -0.448
β3 +0.553 +0.621
β4 +2.630 +1.830
β5 +0.027 +0.042

Tab 3.4 Valori dei coefficienti β per le equazioni di BELLS2 e BELLS3

La variazione della temperatura giornaliera non segue un andamento sinusoidale

uniforme, ma ha un andamento particolare per il periodo più caldo, che risulta
essere più corto, e per il periodo più freddo, che invece è più lungo. Per
approssimare la forma dell’andamento della temperatura in questi due periodi, la
funzione seno presente nelle formule BELLS2 e BELLS3 si basa su un ciclo di 18
ore, come riportato nella figura che segue.

114
 Capitolo 3

Fig 3.6 Andamento della funzione seno delle formule BELLS2 e BELLS3

La forma particolare che assumono queste curve fa sì che ci siano dei range orari
affinché le formule siano valide. Infatti, quando si usa la funzione (decimale)
sin(hr18 – 15.5), essa è valida solo per rilievi fatti nel lasso di tempo che va dalle
11:00 alle 05:00. Se l’orario non rientra in questo intervallo, si calcola la funzione
seno come se la prova fosse stata effettuata alle 11:00 (dove la funzione seno vale
-1). Se invece l’orario di prova è compreso tra le 00:00 e le 05:00, si devono
aggiungere 24 ore al tempo effettivo (in forma decimale).
Ad esempio, se il test FWD è stato effettuato alle 13:15 (13.25 in forma
decimale), si avrà:
- 13.25-15.5 = -0.125;
- -0.125 · 2π = -0.785.
e questo sarà il valore da inserire nella funzione seno.
Quando invece si usa la funzione (decimale) sin(hr18 – 13.5), questa ha validità per
un intervallo temporale che va dalle 09:00 alle 03:00. Anche in questo caso, se

115
 Capitolo 3

l’orario non rientra in questo intervallo, si calcola la funzione seno come se la

prova fosse stata effettuata alle 09:00 (valore = -1). Se invece l’orario di prova è
compreso tra le 00:00 e le 03:00, si devono aggiungere 24 ore al tempo effettivo
(in forma decimale).
La formula BELLS2 dà valori esatti della temperatura della pavimentazione per
un intervallo di temperature compreso tra 0°C e 40 °C, e deve essere usata nel
caso in cui, durante le prove FWD, non sia stato possibile misurare direttamente la
temperatura della pavimentazione. Può essere anche utilizzata per stabilire la
temperatura di riferimento (come la formula di Marchionna) per correggere i
valori dei moduli ottenuti tramite la backanalysis.
L’equazione BELLS3, invece, è stata sviluppata per adattarla meglio alla
situazione reale che si verifica durante un test FWD: essa infatti tiene di conto
dell’effetto dell’ombreggiamento (dovuto alla strumentazione) che si ha sulla
misura della temperatura superficiale. Solitamente le prove eseguite con la FWD
consistono in più di una caduta delle masse battenti sulla piastra di carico, con il
risultato che ogni punto di prova rimane ombreggiato per almeno 1 minuto, con la
conseguenza che la temperatura superficiale si abbassa rispetto alla condizione di
pieno irraggiamento. Per questo motivo tale equazioni presenta coefficienti diversi
rispetto alla precedente.
Le debolezze che presenta tale formulazione sono dovute ai seguenti fattori:
- il database SHRP (utilizzato per sviluppare le formule) consiste
esclusivamete di dati raccolti tra le 06:00 e le 17:00, così che l’utilizzo
delle equazioni di BELLS al di fuori di questi orari può portare a degli
errori;
- i dati SHRP si riferiscono a prove effettuate in Canada a U.S.A., quindi
non si riferiscono a tutte le latitudini e longitudini mondiali; l’utilizzo per
prove effettuate a latitudini e longitudini può non essere valido;
- spessori di C.B. minori di 45 mm o maggiori di 305 mm porta a valori
errati dei moduli utilizzando BELLS (in particola modo per spessori
sottili);
- come già detto, la temperatura media della pavimentazione deve essere
maggiore di 0°C;

116
 Capitolo 3

- uno strato ghiacciato sotto il sensore per il rilevamento della temperatura

superficiale condiziona il rilievo della temperatura stessa.

3.3 Utilizzo delle formule approssimate nella back-analysis

3.3.1 Determinazione dei moduli degli strati

Rimandando al capitolo successivo per una spiegazione approfondita del

procedimento di back-analysis eseguito sulla pavimentazione della autostrada
A25, in questo paragrafo si vuole mettere in evidenza le differenze che si possono
registrare nel calcolo dei moduli elastici degli strati.
Rappresentata la pavimentazione tramite un modello a 3 strati (strato in
conglomerato bituminoso, fondazione e sottofondo), tramite il software Elmod6 è
possibile determinare i moduli di tali strati partendo dai dati defletto metrici
registrati durante la campagna di prove FWD.
Ogni punto di battuta sarà quindi caratterizzato, oltre che dalla progressiva
chilometrica, da:

ƒ deflessioni registrate sui nove geofoni dello strumento;

ƒ tensione applicata sulla pavimentazione tramite la piastra di carico;
ƒ numero di battute effettuate;
ƒ data e ora in cui è effettuata la prova;
ƒ temperatura dello strato in conglomerato bituminoso;
ƒ temperatura dell’aria;
ƒ temperatura della superficie della pavimentazione (se rilevata).

I valori della temperatura vengono solitamente rilevati all’inizio e alla fine del
giorno di prova, e almeno deve essere effettuato un rilevo di temperatura ogni due
ore di rilievi deflettometrici.
Tramite apposito strumento la pavimentazione viene forata fino all’incirca alla
metà dello strato (12 cm circa di profondità); il foro viene poi riempito d’acqua e
viene inserito all’interno un termometro digitale, dopo che la temperatura

117
 Capitolo 3

dell’acqua si è stabilizzata (si fanno passare almeno 5 minuti). Ci sono delle

possibilità di errore dovute a vari fattori:
- il calore generato durante la realizzazione del foro deve dissipare
completamente, altrimenti condiziona il rilievo della temperatura;
- troppo fluido inserito nel foro influenza la temperatura rilevata (la
abbassa), così come l’inserimento di poco fluido (si registra una
temperatura più alta);
- poiché non si conosce lo spessore dello strato, non c’è precisione
nell’effettuare il foro a metà strato;
- la presenza di ombreggiatura o l’irraggiamento solare cambia da stazione a
stazione (ad es. per la presenza di nuvole), così che non si manifesta la
variazione di temperatura da punto a punto;
- un tempo eccessivo tra una misura e l’altra, o il cambiamento rapido delle
condizioni climatiche, o il cambiamento della pavimentazione porta a
cambiamenti notevoli di temperatura, e quindi si rende necessario
effettuare di nuovo il rilievo delle temperatura stessa.

Una volta che sono state rilevate le temperature di un singolo giorno di prova, i
dati vengono interpolati e si ottiene l’andamento della temperatura nello strato in
conglomerato bituminoso durante l’intera giornata.
I dati rilevati durante le prove FWD sono riportati nei seguenti grafici: in ognuno
di essi è riportato l’andamento della temperatura dell’aria e quello ottenuto per il
conglomerato: come già descritto prima riguardo alla variazione del regime
termico, il conglomerato presenta un andamento traslato in avanti rispetto a quello
dell’aria, dato che impiega più tempo a scaldarsi e, una volta incamerato il calore,
lo rilascia gradualmente raffreddandosi più lentamente.

118
 Capitolo 3

Andamento giornaliero della temperatura 
30.0

25.0
Temperatura  (°C)

20.0

15.0

10.0

5.0
Valori temperatura aria Valori temperatura strati C.B.
0.0
14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00
Ora (hh:mm)

Graf 3.3 Andamento giornaliero della temperatura dell’aria e dello strato in C.B.
(A25 tratto Pratola-Scafa, 19/04/2010)

Andamento giornaliero della temperatura 
35.0

30.0
Temperatura  (°C)

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0
Valori temperatura aria Valori temperatura strati C.B.
0.0
8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30
Ora (hh:mm)

Graf 3.4 Andamento giornaliero della temperatura dell’aria e dello strato in C.B.
(A25 tratto Scafa-Pescara e Pescara-Scafa, 20/04/2010)

119
 Capitolo 3

Andamento giornaliero della temperatura 
30.0

25.0
Temperatura (°C)

20.0

15.0

10.0

5.0

Valori temperatura aria Valori temperatura strati C.B.
0.0
8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00
Ora (hh:mm)

Graf 3.5 Andamento giornaliero della temperatura dell’aria e dello strato in C.B.
(A25 tratto Scafa-Celano, 21/04/2010)

Andamento giornaliero della temperatura 
35.0

30.0
Temperatura (°C)

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0
Valori temperatura aria Valori temperatura strati C.B.
0.0
13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00
Ora (hh:mm)

Graf 3.6 Andamento giornaliero della temperatura dell’aria e dello strato in C.B.
(A25 tratto Celano-Tagliacozzo, 22/04/2010)

120
 Capitolo 3

Andamento giornaliero della temperatura 
30.0

25.0

20.0
Temperatura (°C)

15.0

10.0

5.0

Valori temperatura aria Valori temperatura strati C.B.
0.0
10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00
Ora (hh:mm)

Graf 3.7 Andamento giornaliero della temperatura dell’aria e dello strato in C.B.
(A25 tratto Torano-Cocullo, 06/05/2010)

Andamento giornaliero della temperatura 
30.0

25.0
Temperatura dellʹaria (°C)

20.0

15.0

10.0

5.0
Valori temperatura aria Valori temperatura strati C.B.

0.0
7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30
Ora (hh:mm)

Graf 3.8 Andamento giornaliero della temperatura dell’aria e dello strato in C.B.
(A25 tratto Cocullo-Celano, 07/05/2010)

121
 Capitolo 3

Rilevare la temperatura dello strato in conglomerato è importante perché essa è

legata in maniera stretta al valore del modulo dello strato che si otterrà tramite la
back-analysis, come già esposto nel Par. 3.1.1

Graf 3.9 Andamento giornaliero della temperatura dello strato in C.B. nei vari giorni di prova

Come si può vedere nel Graf. 3.9, la temperatura nello strato legato a bitume ha
un’escursione molto elevata durante tutto l’arco della giornata: va da sé che si
otterranno valori di deflessione diversi a seconda dell’ora in cui viene effettuata la
prova, e di conseguenza valori diversi dei moduli dello strato. Questo perché
all’aumentare della temperatura nello strato aumentano le deflessioni registrate dal
FWD, a parità di carico applicato, dato che emerge la componente viscosa del
conglomerato la quale fa sì che la deformazione venga restituita più lentamente.
Poiché è il conglomerato bituminoso a risentire maggiormente delle variazioni
termiche, i valori delle deflessioni che cambieranno saranno quelli registrati dai
geofoni più vicini alla piastra di carico (D1 e D2, D3 se lo strato è particolarmente
spesso), dato che c’è una relazione diretta tra distanza dei geofoni e profondità
d’indagine (ad esempio, il geofono D2 posto a 200 mm dal centro della piastra di
carico si riferirà allo strato posto a profondità di 200 mm circa).
Nell’immagine successiva (Fig. 3.7) si nota come al crescere della temperatura i
bacini di deflessione presentino valori di deflessioni maggiori nei geofoni iniziali:

122
 Capitolo 3

in questo caso le temperature a cui si riferiscono i tre bacini sono di 71 °F, 96 °F e

117 °F.

Fig 3.7 Variazione dei bacini di deflessione con la temperatura

Ottenuti quindi i valori della temperatura nello strato superficiale in

conglomerato, è possibile tramite il software Elmod6 effettuare la backanalysis
per ottenere i moduli degli strati del modello rappresentativo della pavimentazione
stessa. Nel caso in cui non si misuri la temperatura nello strato in C.B., è possibile
usufruire delle formule di BELLS (BELLS2 e BELLS3), le quali permettono di
ricavare la variazione della temperatura nello strato a partire dal valore della
temperatura superficiale del giorno precedente a quello in cui viene effettuata la
prova FWD. Il software Elmod6 permette di effettuare la backcalculation
utilizzando entrambe le metodologie esposte in precedenza: nel primo caso è
necessario inserire manualmente i valori di temperatura per ogni punto di battuta,
nel secondo invece bisogna inserire, oltre al valore della temperatura superficiale
misurata nel punto di battuta, anche il valore della temperatura media dell’aria del
giorno precedente alla prova.
In entrambi i casi si parte da dati puntuali di temperatura misurati (sia della
superficie che dello strato in C.B.) riferiti solo ad alcuni momenti della giornata
(temperatura C.B.) e ad alcuni punti di prova (temperatura superficie); è quindi

123
 Capitolo 3

fondamentale interpolare i dati nel miglior modo possibile. Nel grafico seguente è
riportato un esempio di interpolazione dei valori della temperatura sia della
superficie che dello strato legato a bitume: come si nota il valore di R2 è molto
elevato, e quindi sono stati presi i dati riferiti a questa giornata per effettuare un
esempio di back-analysis utilizzando entrambi i metodi.

Andamento giornaliero della temperatura 
45.0
y = 7968.7x4 ‐ 18274x3 + 14893x2 ‐ 5040.9x + 619.16
R² = 0.9787
40.0

35.0

30.0
Temperatura (°C)

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0
Temperatura strati C.B. Temperatura aria
Temperatura superficie Tendenza temperature superficie
0.0
8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30
Ora (hh:mm)

Graf 3.10 Andamento giornaliero della temperatura dello strato in C.B. nei vari giorni di prova

Il metodo che è stato utilizzato per analizzare tutti i bacini di deflessione ricavati
dalle prove è quello in cui i dati di temperatura dello strato in C.B. vengono
interpolati a partire dai valori misurati durante le prove; quello cioè esposto nel
primo caso. La back-analysis, in questo modo, restituisce i valori dei moduli degli
strati alla temperatura di prova.
Confrontando i due metodi per un tratto formato per una trentina di punti di prova,
i moduli che si ottengono sono riportati nella tabella che segue.

124
 Capitolo 3

Moduli
Moduli alla
ottenuti
temperatura di Differenze %
Station utilizzando
prova
BELLS
E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3
172.100 5375  300 222 5051 405 155 ‐6.0  35.0  ‐30.2 
172.200 6432.3  424.4 294.1 6602 398 315 2.6  ‐6.2  7.1 
172.300 7104  270 151 6723 340 116 ‐5.4  25.9  ‐23.2 
172.500 9415  3473 949 8798 4653 498 ‐6.6  34.0  ‐47.5 
172.600 9271  1757 475 9190 1934 366 ‐0.9  10.1  ‐22.9 
172.700 7481  10763 694 7257 12192 397 ‐3.0  13.3  ‐42.8 
172.800 11836  7105 975 11922 6839 1063 0.7  ‐3.7  9.0 
172.900 8780  3638 426 8751 3694 404 ‐0.3  1.5  ‐5.2 
173.000 7063  3758 1358 6942 3802 1360 ‐1.7  1.2  0.1 
173.100 7694  4871 645 7682 5338 509 ‐0.2  9.6  ‐21.1 
173.200 8460  2932 769 8450 2699 793 ‐0.1  ‐7.9  3.1 
173.300 10223  5840 695 10357 6235 648 1.3  6.8  ‐6.8 
173.400 15797  3879 487 15129 4423 408 ‐4.2  14.0  ‐16.2 
173.500 10519  3879 592 10171 4426 529 ‐3.3  14.1  ‐10.6 
173.600 10065  6049 336 10355 6238 308 2.9  3.1  ‐8.3 
173.700 7125  3146 408 7055 3281 385 ‐1.0  4.3  ‐5.6 
173.800 6949  10381 255 6927 10301 278 ‐0.3  ‐0.8  9.0 
173.900 N.C.  N.C. N.C. N.C. N.C. N.C. N.C.  N.C.  N.C. 
174.000 7855  5366 974 7974 4737 1110 1.5  ‐11.7  14.0 
174.100 5863  487 139 5701 539 127 ‐2.8  10.7  ‐8.6 
174.200 5801  615 259 5905 522 315 1.8  ‐15.1  21.6 
174.300 5432  648 319 5557 595 350 2.3  ‐8.2  9.7 
174.400 4620  559 516 4578 639 457 ‐0.9  14.3  ‐11.4 
174.500 4925  399 298 4853 436 263 ‐1.5  9.3  ‐11.7 
174.600 5267  489 166 5310 492 162 0.8  0.6  ‐2.4 
174.700 4350.9  382.4 299.8 4116 539 154 ‐5.4  41.0  ‐48.6 
174.800 4039  296 215 4081 355 152 1.0  19.9  ‐29.3 
174.900 4331  448 173 4130 508 138 ‐4.6  13.4  ‐20.2 
175.000 3396.6  216.9 139.4 3119 241 166 ‐8.2  11.1  19.1 
175.100 3667.2  520.1 182.3 3886 466 223 6.0  ‐10.4  22.3 
175.200 4688  248 146 4577 244 157 ‐2.4  ‐1.6  7.5 
175.300 4805  241 120 4396 305 114 ‐8.5  26.6  ‐5.0 

Tab 3.5 Valori dei moduli ricavati con la back-analysis utilizzando le due metodologie

Come si nota nella colonna evidenziata in verde, i valori dei moduli dello strato 1
(cioè quello in conglomerato bituminoso) variano di poco, anche se sembra che

125
 Capitolo 3

utilizzando la formula di BELLS si abbia una sottostima rispetto all’altro metodo;

è plausibile però associare tali differenze a una percentuale di errore finale diversa
rilevata alla fine della back-analysis. Quindi è lecito affermare che entrambi i
metodi danno risultati affidabili, e di conseguenza è possibile usarli
indistintamente per il calcolo dei moduli degli strati della pavimentazione.

3.3.2 Calcolo dei moduli alla temperatura di riferimento

Come già esposto nel paragrafo precedente, la dipendenza dalla temperatura del
modulo dello strato in conglomerato bituminoso, ottenuti tramite la backanalysis,
è ovvia, di conseguenza risulta necessario uniformare i valori ottenuti (affinché
essi risultino corretti): per fare ciò esistono diverse formule utilizzabili, le quali
restituiscono i valori del modulo dello strato legato a bitume alla temperatura di
riferimento per la stagione considerata.

Graf 3.11 Correzione del modulo dello strato in C.B. ottenuto tramite backanalysis

126
 Capitolo 3

Teoricamente, la correzione alla temperatura standard dovrebbe produrre lo stesso

modulo corretto per moduli diversi ottenuti dalla back-calculation corrispondenti
a diverse temperature di test. Ciò è però difficile da avere in pratica per
l’inaccuratezza nel modellare la risposta della pavimentazione al carico applicato
e alle condizioni ambientali, alle variazioni nello spessore degli strati lungo una
data sezione, agli errori nelle misurazioni delle temperature e nelle misurazioni in
generale. In pratica quindi la correzione del modulo alla temperatura di
riferimento produce come effetto la riduzione delle differenze esistenti tra i
moduli dello strato in C.B. e non la totale uniformità.
Come si vede nel Graf. 3.10, prima della correzione, la dipendenza dalla
temperatura dei moduli ottenuti con la back-calculation è evidente: all’aumentare
della temperatura i moduli diminuiscono marcatamente. Dopo la correzione, i
moduli normalizzati assumono un andamento più costante, che si attesta intorno al
valore del modulo che si avrebbe alla temperatura di riferimento assunta, e si ha
una chiara riduzione nella variazione dei moduli stessi.
Esistono molte formule da poter utilizzare per normalizzare i moduli ottenuti
tramite il processo di back-calculation. Una delle più utilizzate è quella proposta
dall’Asphalt Institute:
10 ·
con:
ƒ TS: temperatura standard di riferimento [°F];
ƒ T: temperatura del conglomerato bituminoso rilevata durante le prove [°F];
ƒ ETs: modulo dello strato in C.B. corretto alla temperatura di riferimento
[MPa];
ƒ E: modulo del conglomerato bituminoso alla temperatura di prova [MPa];
ƒ α: coefficiente relativo alla suscettività termica del conglomerato
bituminoso, il cui valore è compreso nell’intervallo 0.00013 – 0.00008; nel
nostro caso è stato preso pari a 0.00010.

Un’altra formulazione molto utilizzata (e al tempo stesso facile da applicare in

quanto dipendente da poche variabili) è quella denominata Chen equation (Chen
et al., 2000), sviluppata a partire da dati di prove FWD e delle temperature della

127
 Capitolo 3

pavimentazione raccolti durante le indagini TxDOT’s Mobile Load Simulator

(MLS). L’equazione si presenta nella forma seguente:

1.8 · 32 . · 1.8 · 32 .

dove:
ƒ ETS: modulo corretto alla temperatura di riferimento Tr [MPa];
ƒ ET: modulo alla temperatura di prova T [MPa];
ƒ T e TS: temperatura di prova e di riferimento [°C].

Il software Elmod6, quello da noi utilizzato durante tutta l’analisi, fa riferimento

alla seguente formulazione, diversa rispetto alla formule precedenti:

dove i simboli hanno gli stessi significati precedentemente indicati per la Chen
equation. Per quanto riguarda il valore di β, Elmod6 suggerisce di assumerlo pari
a −0.064.
Sempre riferendosi all’esempio precedente, nel grafico che segue sono riportati gli
andamenti dei moduli normalizzati utilizzando le tre formulazioni, specificati poi
nella tabella associata. Come si può vedere, le tre formulazioni portano a dei
risultati pressoché simili, con la differenza percentuale tra i tre metodi che rimane
costante al variare del modulo calcolato alla temperatura di prova. La formula
proposta dall’Asphalt Institute (in giallo) dà dei valori leggermente più alti
rispetto alle altre due formulazioni (in media, nel nostro caso, il 10,7% in più
rispetto alla equazione di Chen), mentre le due rimanenti formule praticamente si
equivalgono.(in rosso e in blu, le due spezzate praticamente si sovrappongono)
Poiché la formula di Elmod6 fornisce valori leggermente più bassi, è stata ritenuta
valida al fine di determinare successivamente la vita utile della pavimentazione.

128
 Capitolo 3

18000
E1 @temperatura test E1 @Asphalt Institute E1 @Chen equation E1 @Elmod6
16000
Valori dei moduli (Mpa)

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

Progressiva (km)

Graf 3.12 Andamento dei moduli normalizzati utilizzando le diverse formulazioni (stagione 2)

Moduli alla
temperatura As.Inst. Chen Elmod
Station di prova
E1 E1 E1 E1
172.100  5375  3229  2826  2937 
172.200  6432.3  3870  3391  3521 
172.300  7104  4280  3753  3896 
172.500  9415  5683  4989  5177 
172.600  9271  5608  4930  5112 
172.700  7481  4532  3988  4134 
172.800  11836  7186  6333  6560 
172.900  8780  5341  4713  4879 
173.000  7063  4307  3806  3938 
173.100  7694  4701  4160  4301 
173.200  8460  5182  4592  4745 
173.300  10223  6275  5568  5750 
173.400  15797  9711  8625  8904 
173.500  10519  6485  5770  5952 
173.600  10065  6220  5542  5713 
173.700  7125  4412  3936  4055 
173.800  6949  4312  3851  3966 
173.900  7402  4603  4117  4237 
174.000  7855  4897  4386  4511 
174.100  5863  3664  3286  3378 

129
 Capitolo 3

Moduli alla
temperatura As.Inst. Chen Elmod
Station di prova
E1 E1 E1 E1
174.200  5801  3634  3264  3353 
174.300  5432  3413  3071  3152 
174.400  4620  2908  2618  2687 
174.500  4925  3107  2802  2874 
174.600  5267  3331  3007  3083 
174.700  4350.9  2757  2492  2553 
174.800  4039  2564  2320  2376 
174.900  4331  2755  2495  2554 
175.000  3396.6  2166  1964  2009 
175.100  3667.2  2343  2127  2175 
175.200  4688  3001  2727  2788 
175.300  4805  3082  2803  2865 

Tab 3.6 Valori dei moduli normalizzati calcolati con le diverse formule (stagione 2)

A riprova della bontà dei risultati ottenuti con la back-analysis a proposito dei
valori dei moduli dello strato in conglomerato bituminoso, si riporta l’andamento
dei valori dei moduli normalizzati riferiti alla stagione 1 (vedi Par. 3.2.2.2) per
l’esempio trattato in precedenza.

18000
E1 @temperatura test E1 @Asphalt Institute E1 @Chen equation E1 @Elmod6
16000

14000
Valori dei moduli (Mpa)

12000

10000

8000

6000

4000

2000

Progressiva (km)

Graf 3.13 Andamento dei moduli normalizzati utilizzando le diverse formulazioni (stagione 1)

130
 Capitolo 3

Infatti nell’esempio sopra citato, i valori delle temperature rilevate dello strato
sono prossime, e in alcuni casi uguali, alla temperatura di riferimento per la
stagione 1, calcolata in 15 °C. Si vede quindi che le curve sono praticamente
sovrapposte l’una all’altra, mettendo in evidenza l’uguaglianza dei valori dei
moduli calcolati alla temperatura di prova e di quelli normalizzati.

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