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SITEB

BITUMEBITUME MODIFICATOMODIFICATO

LA STRADA GIUSTA

RELAZIONE GENERALE DOCUMENTAZIONE TECNICA

coordinamento STEFANO RAVAIOLI

GPMGPM

GRUPPO PROMOZIONE BITUME MODIFICATO

PARTE PRIMA

ASPETTI GENERALI

SOMMARIO

1.

La viabilità in Italia

1.1

La rete stradale

1.2

La sicurezza: statistica sugli incidenti

1.3

Black spot, tgm e manutenzione programmata

2.

Sicurezza e ambiente: cenni ai conglomerati drenanti e fonoassorbenti

PARTE SECONDA

IL BITUME MODIFICATO: ASPETTI TECNICI

1.

Il bitume

2.

Il bitume modificato

2.1.

Tipi di modificanti polimerici

2.2

Caratteristiche dei bitumi modificati

2.3

Proprietà dei bitumi modificati rispetto ai bitumi tradizionali e riflessi sui conglomerati

3.

Campo di impiego dei bitumi modificati

3.1

Conglomerati porosi per manti drenanti fonoassorbenti

3.2

Conglomerati grenu, semigrenu, antiskid

3.2.1.

Splittmastix asphalt (sma)

3.3

Conglomerati tradizionali migliorati

3.4.

Conglomerati ad alto modulo complesso

3.5

Conglomerati per pavimentazioni di piazzali portacontainers

3.6

Conglomerati per sub-ballast ferroviario

3.7

Bitumi per mani d'attacco a caldo

3.8

Emulsioni bituminose modificate

3.8.1.

Microtappeti a freddo

3.8.2.

Cold mix (conglomerati a freddo)

3.8.3

Riciclaggio a freddo di fresati

3.9

Trattamenti superficiali

3.10 Altre applicazioni

4.

Avvertenze per la produzione e l'impiego di conglomerati a base di bitumi modificati

4.1

Produzione

4.2

Trasporto

4.3

Superficie di posa

4.4

Stesa

4.5

Rullatura

4.6

Giunti

PARTE TERZA

ECONOMIA E MERCATO

1. Valutazioni economiche

2.

Durabilità : strada obbligata per il risparmio

2.1

La"Legge del 5" (empirica ma significativa)

3.

Il mercato dell'asfalto in Europa

3.1

La situazione del mercato in Italia

3.2

La situazione del mercato in Francia

4.

Conclusioni

ALLEGATI

NOTA BIBLIOGRAFICA

Per la stesura del presente documento, si è fatto largo uso del materiale contenuto negli archivi del SITEB, proveniente da fonti autorevoli e qualificate, atti di convegni in Italia e all’estero, testi forniti dalle aziende associate oppure frutto della ricerca dei gruppi di studio interni al SITEB.

PARTE PRIMA

ASPETTI GENERALI

1- LA VIABILITA’ IN ITALIA

In Italia, come in tutti i paesi economicamente avanzati, la domanda di "mobilità" cresce; l'aumento riguarda sia le merci che le persone.

Il sistema nazionale dei trasporti è fortemente squilibrato: oltre il 90% dei passeggeri e circa il 72% delle merci viaggiano su strada; la ferrovia trasporta appena l’8% dei passeggeri e solo il 10% delle merci; la navigazione sostiene il 15% del traffico merci. Le previsioni per il 2010, indicano un aumento del traffico merci di oltre il 70% sia in Europa che in Italia.

Il piano “Alta Velocità” delle FF.SS, quando e se sarà realizzato, potrà forse contribuire alla ridistribuzione della mobilità su percentuali diverse; resta comunque rilevante il fatto che, anche ipotizzando un raddoppio del traffico merci su "ferro" sarà sempre la rete stradale a sostenere anche in futuro il maggior flusso di traffico, con incrementi sempre crescenti.

1.1 - LA RETE STRADALE

Alcune considerazioni interessanti si ottengono analizzando i dati relativi allo sviluppo della rete stradale nazionale, al parco veicoli circolanti e alla popolazione del territorio. Per un confronto con gli altri paesi d’Europa, abbiamo scelto come anno di riferimento il

1993.

In tale anno, la rete stradale italiana aveva uno sviluppo complessivo di Km. 306.569, ripartiti come indicato in tab.1.

Tab.1 - Sviluppo in km. della rete stradale in Italia

rete statale

strade provinciali

strade comunali extraurbane

autostrade

totale

ANAS

44.756

113.063

141.667

7.083

306.569

Il totale dei veicoli circolanti sulle nostre strade al 31/12/93, era pari a 32.327.000 unità.

1

Tab.2 - Sviluppo rete e parco veicoli circolanti

paesi

sviluppo rete in Km.

veicoli circolanti al

n° veicoli circolanti

31.12.1993

per km.

Austria Belgio /Lussemburgo Danimarca Finlandia Francia Germania Grecia Italia Norvegia Paesi Bassi Portogallo Regno Unito Spagna Svezia Svizzera U.S.A. Giappone

110.000

3.653.000

33,2

142.984

4.897.149

34,2

71.111

1.937.369

27,2

77.499

2.140.378

27,6

811.600

29.450.000

36,3

636.282

42.532.957

66,8

116.150

2.649.000

22,8

306.569

32.327.000

105,4

90.502

1.985.000

21,9

105.800

6.434.000

60,8

70.176

2.968.700

42,3

362.328

27.287.927

75,3

337.139

16.300.332

48,3

135.920

3882.034

28,6

71.134

3.424.121

48,1

6.277.859

194.063.482

30,9

1.130.892

63.262.534

55,9

Il dato più significativo è certamente quello che si riferisce all’ultima colonna della tabella 2, ovvero il n° di veicoli circolanti per Km. di strada.

L’Italia, con 105,4 unità per Km. ha la più alta densità di traffico fra tutti i paesi del mondo cosiddetto evoluto. In media, per ogni Km. della nostra rete stradale, circolano 30 veicoli più che nel Regno Unito, 40 veicoli più che in Germania ecc.

Come è facile immaginare, l’enorme potere del trasporto su gomma è fonte di congestione del traffico, di problemi per la sicurezza stradale, di danno per l’ambiente.

Anche in città i problemi legati alla circolazione assumono una gravità particolare e contribuiscono in misura notevole al peggioramento della qualità della vita, soprattutto a causa degli inquinanti immessi nell’aria, dell’inquinamento acustico, dell’incidentalità elevata.

Il confronto con l’Europa passa anche attraverso la valutazione di questi parametri; le grandi scelte infrastrutturali del prossimo futuro non potranno non tenerne conto, anche per i riflessi negativi che questi comportano sull’economia nazionale.

2

1.2 - LA SICUREZZA: STATISTICA SUGLI INCIDENTI

Nel quadro di riferimento sopra riportato, si inserisce automaticamente l’argomento relativo alla sicurezza stradale.

L’incidentalità stradale rappresenta un fenomeno che nonostante la sua dimensione in termini

di vittime (125.000 in Europa, secondo il più recente rapporto dell'O.M.S. Organizzazione

Mondiale della Sanità), soltanto negli ultimi anni si è andato ponendo all’attenzione delle Autorità Pubbliche e degli Organismi Internazionali.

In Italia i morti sulle strade nel corso del 1993 sono stati 6.645 e i feriti 216.000 in altre

parole:18 decessi e quasi 600 feriti al giorno. Sono cifre che testimoniano la gravità della situazione e che costituiscono per la collettività un costo sociale elevatissimo.

In termini macroeconomici, la mancata partecipazione al PIL dei deceduti ammonta (secondo una ricerca in corso), a L. 4.500 miliardi di lire, che si ripetono puntualmente l’anno successivo.

L’Italia è attualmente un paese a “motorizzazione matura”: 28,9 milioni di vetture, ovvero 50,5 auto ogni 100 abitanti, ovvero un’auto ogni 2 persone circa.

Il 1993, rispetto agli anni precedenti ma anche rispetto al 1994, è stato un anno in cui il numero degli incidenti si è ridotto del 10,2% (vedi tab.3).

Tab.3 - L’incidentalità in Italia 1991-1994

anni

incidenti

morti

feriti

1991

170.702

7.498

240.688

1992

170.814

7.434

241.094

1993

153.393

6.645

216.100

1994

170.679

6.578

239.184

Il miglioramento registrato è tuttavia da imputarsi essenzialmente alla recessione economica che nel 1993 ha raggiunto il suo apice. La flessione della domanda interna, l’inasprimento fiscale, il calo delle immatricolazioni e l’introduzione del nuovo codice della strada, sono gli elementi che stanno alla base della diminuzione dei sinistri.

I fattori che causano gli incidenti sono 3: l’uomo, il veicolo, la strada.

Ai fini della prevenzione, si è sempre pensato ad iniziative che puntano sull’uomo e sulla sua

educazione, nonché sui veicoli, realizzati oggi con elevati standard di sicurezza passiva; poco si è fatto finora per la “strada”, sebbene essa sia il luogo ove si accentra la mobilità di merci e di persone e dove matura l’incidente.

3

La tab.4 contiene le principali informazioni statistiche che consentono l’osservazione dell’incidentalità in relazione ai vari ambienti stradali in cui si è manifestata. Tab.4 - Incidentalità secondo l’ambito stradale

1993

strade urbane

autostrade

altre strade

totale

incidenti

111.644

8.550

32.926

153.120

morti

2.756

701

3.188

6.645

feriti

148.660

14.786

52.564

216.100

distrib.% 1993

       

incidenti

72,9

5,6

21,5

100,0

morti

41,5

10,5

48,0

100,0

feriti

68,8

6,8

24,4

100,0

per 100 incidenti

     

media

morti

2,5

8,2

9,7

4,3

feriti

133,2

172,9

159,9

141,1

Oltre il 73% dei sinistri si verificano in ambiente urbano, il numero dei decessi è tuttavia, il più basso: solo 2,5 morti ogni 100 incidenti. Appena il 5,6% dei sinistri si verifica in ambiente autostradale ma la percentuale dei decessi è assai più elevata: 8,2 morti ogni 100 incidenti. Nell’ambito delle cosiddette "altre strade" (strade statali, provinciali e comunali extraurbane) si verificano il 21,5% degli incidenti con ben 9,7 decessi ogni 100 incidenti.

Appare perciò evidente che è proprio su queste strade, che dovrà concentrarsi lo sforzo maggiore dei dirigenti delle Pubblica Amministrazione e dell’ANAS per attuare quelle misure atte a ridurre i rischi.

1.3 - BLACK SPOT, TGM E MANUTENZIONE PROGRAMMATA

Black spot o punti neri sono quei settori della strada che individuano luoghi nei quali appaiono ripetitive le cause di incidenti.

Se su una stessa tratta stradale l’insieme degli incidenti segnalati dipendono dalla stessa causa (scarsa visibilità, tracciato anomalo, manto stradale sconnesso ecc.), questo luogo viene definito un "black spot".

4

I

TGM ovvero le rilevazioni del traffico giornaliero medio, sono un ottimo strumento a

disposizione dell' l’ingegnere del traffico per misurare l’intensità della circolazione veicolare

in un certo punto, in una certa stagione e ad una certa ora, al fine di valutare l’incidentalità e

intervenire sulla sicurezza. La stessa Pubblica Amministrazione avrebbe bisogno di considerare i TGM con la massima

attenzione se non altro perché sono proprio i livelli di circolazione che consumando la strada provocano i flussi della spesa pubblica per la manutenzione ordinaria e straordinaria.

A disposizione dei tecnici e dei progettisti vi sono nuove tecnologie per dare comfort alla

circolazione e sostenere il fattore di sicurezza, ma spesso queste opportunità non vengono colte, sia perché manca l’informazione, sia perché le limitate risorse finanziarie presenti nei bilanci condizionano pesantemente il progettista nell’adozione delle soluzioni più avanzate.

2 - SICUREZZA E AMBIENTE:

CENNI AI CONGLOMERATI DRENANTI E FONOASSORBENTI

La tecnologia dell’asfalto drenante è considerata, a livello internazionale, tra le innovazioni tecniche più eclatanti. Lo sviluppo della tecnologia della pavimentazione drenante dipende a sua volta principalmente dall’introduzione dei bitumi modificati.

Il successo è assicurato dall’elevato grado di sicurezza che si raggiunge, grazie alla migliore aderenza in condizioni atmosferiche critiche.

L’esperienza olandese

Esperienze olandesi di pochi anni fa, dimostrano che il n° dei sinistri su strade bagnate è tre volte superiore a quello che si registra su strade asciutte; con l’asfalto drenante le caratteristiche del fondo bagnato possono assimilarsi a quelle con fondo asciutto. L’esperienza olandese ha anche dimostrato che, considerando strade bagnate per il 15%

dei giorni dell’anno (54 gg.) e pavimentando in drenante le principali arterie di traffico e tutte

le autostrade, si sarebbe ottenuta una diminuzione del n° dei morti e feriti, pari al 25%. La

riduzione dei costi dovuti agli incidenti avrebbe abbondantemente coperto i maggiori oneri richiesti dalla tecnologia drenante.

In

seguito a queste considerazioni, in Olanda è stata introdotta una legge per cui, in presenza

di

traffico giornaliero superiore o uguale a 35.000 veicoli, si deve utilizzare l'asfalto drenante

per la realizzazione del tappeto d’usura.

Il rumore

Riguardo la fonoassorbenza, possiamo dire che gli interventi tecnici a difesa del rumore, sono oggi di due tipi:

a) - interventi anti-immissione, quali barriere antirumore e simili;

5

b) - interventi anti-emissione, quali manti stradali fonoassorbenti, insonorizzazione dei veicoli ecc. Noi ci occupiamo esclusivamente del tipo b) e in relazione a ciò, possiamo dire che il rumore nasce dall’interazione fra il veicolo, i pneumatici e il fondo stradale.

Il livello sonoro prodotto dal rotolamento dei pneumatici è influenzato da diversi fattori tra i

quali: il peso del veicolo, la sua velocità, l’accelerazione, le caratteristiche della superficie

stradale.

Gli effetti della attenuazione della rumorosità dovuti alle pavimentazioni drenanti, sono oramai ampiamente riconosciuti e documentati: secondo le sperimentazioni più attendibili si possono facilmente ottenere riduzioni di 3 - 4 dB(A) sulla rumorosità globale del traffico a livello equivalente; la diminuzione è notevole, se si considera che la scala dei dB è

logaritmica.

In genere, l’uomo avverte un disturbo maggiore in presenza di rumori ad alta frequenza che

non con rumori a bassa frequenza, anche se il valore espresso in dB(A) è il medesimo.

L’asfalto drenante, sposta lo spettro delle frequenze percepite dall’orecchio, verso il basso; ciò provoca una diminuzione del disturbo.

Anche l’aspetto ottico svolge una propria funzione; a parità di pressione sonora, il rumore è avvertito con minore senso di disturbo se lungo la strada sono stati messi a dimora alberi o

cespugli.

In linea di massima, sull’asfalto drenante, il rumore emesso dall’attrito con i pneumatici

aumenta con l’aumentare della pezzatura massima del pietrisco, quindi, miscele con granulometria inferiore sono acusticamente più vantaggiose rispetto a quelle con

granulometria maggiore; il comportamento ideale si ottiene con granulometrie intorno agli 8

mm.

Maggiori dettagli sugli asfalti drenanti fonoassorbenti verranno descritti nella seconda parte

di questa relazione; si evidenzieranno meglio i problemi relativi alla capacità drenante, in

relazione alla sezione stradale, alla pendenza, al tipo di traffico; si considereranno inoltre i problemi relativi alla neve, alla pre-salatura, alla manutenzione e al riciclaggio e verranno illustrati i principi che regolano la fonoassorbenza.

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PARTE SECONDA

I BITUMI MODIFICATI: ASPETTI TECNICI

1 - IL BITUME

Il bitume è un materiale dalle straordinarie proprietà; è un legante efficace, di pronta adesione, impermeabile e resistente alla maggior parte degli acidi, degli alcali e dei sali. L'uomo del passato ne fece largo uso per risolvere il problema delle impermeabilizzazioni nelle costruzioni civili e navali; si trattava ovviamente di bitume naturale.

In epoca moderna il bitume proviene quasi totalmente dal processo di distillazione del greggio di petrolio e svolge un ruolo preminente e fondamentale nelle costruzioni stradali.

Il pregio principale del bitume, è di poter essere "solido", o meglio "semisolido", a temperatura ambiente e di poter essere liquefatto per semplice riscaldamento.

La notevole suscettibilità termica costituisce, allo stesso tempo, il principale pregio e inconveniente del bitume; essa infatti non consente al legante di conservare costanti le proprietà di coesione al variare della temperatura di esercizio.

La confezione di miscele bituminose che presentino un buon comportamento tanto alle alte quanto alle basse temperature, è praticamente impossibile e costringe ad accontentarsi di soluzioni di compromesso.

Nel settore stradale, i materiali bituminosi convenzionali hanno offerto prestazioni buone e soddisfacenti per molti anni; oggi però la "richiesta stradale" è cambiata e si hanno sempre maggiori esigenze, soprattutto in termini di sicurezza e durata.

Per ragioni pratiche ed economiche, i lavori di manutenzione devono essere limitati, riducendo con essi anche i disagi connessi all'interruzione del traffico.

In questa ottica sono nati i bitumi modificati, ovvero i nuovi leganti bituminosi ottenuti attraverso l'intima unione fra un bitume tradizionale e un polimero in grado di fornire prestazioni superiori.

Tali miglioramenti sono funzione del tipo di modifica effettuata sul bitume e dipendono dalla formulazione adottata in produzione; ciò in relazione al bitume di base e al tipo di polimero impiegato, nonché dal processo utilizzato per la modifica stessa.

7

2 - IL BITUME MODIFICATO

Il

asfalteniche, in una fase oleosa continua.

bitume,

può

essere

rappresentato

come

una

dispersione

colloidale

di

particelle

Aggiungendo al bitume sostanze di natura diversa, utilizzando sistemi meccanici e/o chimici,

in condizioni particolari di temperatura, si può modificare il comportamento e la natura

originale in due modi:

- variando in un intervallo ristretto il valore di alcuni parametri caratteristici (es. penetrazione, viscosità, ecc.);

- influenzando il comportamento reologico e la suscettività termica in forma sostanziale, assimilando gradualmente le caratteristiche a quelle della sostanza aggiunta.

Nel primo caso si ha una ADDITIVAZIONE del bitume. Nel secondo caso si ha una MODIFICA del bitume.

I materiali che rientrano nel primo caso sono: fillers inorganici, polverini di gomma vulcanizzata, ebaniti polverizzate, plastificanti, flussanti e additivi chimici vari.

I materiali del secondo caso sono invece un gran numero di materiali polimerici di diversa natura.

Nel caso dell’additivazione, esiste un’ampia cultura e conoscenza consapevole delle possibilità e dei limiti di questo intervento.

I bitumi modificati non hanno invece al momento pari notorietà. Nasce perciò l’esigenza di ampliare l’informazione per far conoscere e sfruttare le enormi possibilità che essi rappresentano.

Per una esposizione semplice ma intuitiva, analizziamo tre parametri fondamentali.

1 - Natura chimica del bitume, dei modificanti e loro reciproca compatibilità

Moderne tecniche analitiche permettono di determinare la natura chimica prevalente di un bitume, proveniente da qualsiasi greggio.

Su questa base è altrettanto possibile scegliere il polimero che mostrerà maggiore affinità e,

di conseguenza, garantirà più facile compatibilità e maggiore omogeneità nel tempo alla

miscela.

2 - Condizioni operative e sistemi per una corretta preparazione dei modificati.

La conoscenza della natura dei componenti (bitume e polimero), permetterà la scelta di impianti e di condizioni adeguate capaci di garantire la miscelazione nella forma più intima possibile, nel tempo più breve e con il minimo dispendio energetico.

8

3 - Morfologia delle miscele e loro stabilità nel tempo.

Lo studio della morfologia è reso possibile dall’uso di microscopi a fluorescenza che permettono di identificare la esatta collocazione del bitume e del polimero nella miscela. Con casistiche specifiche al comportamento dei vari polimeri, è possibile prevedere dalla morfologia le caratteristiche comportamentali.

L’ottimizzazione dei parametri chimici, fisici e strutturali, porta alla realizzazione del “bitume modificato ideale”.

IL BITUME MODIFICATO SI OTTIENE DALLA INTERAZIONE FRA BITUME E POLIMERO, IN UN IMPIANTO SPECIALE E IN CONDIZIONI CONTROLLATE.

UN BITUME E’ “MODIFICATO" QUANDO IL SUO COMPORTAMENTO REOLOGICO E LE CARATTERISTICHE CHE LO CONTRADDISTINGUONO SONO TENDENZIALMENTE ASSIMILABILI A QUELLE DEL POLIMERO MODIFICANTE UTILIZZATO, AVENDO CONTEMPORANEAMENTE SALVATO TUTTE LE PROPRIETA’ LEGANTI ORIGINALI DELLA BASE BITUMINOSA.

NON TUTTI I POLIMERI SONO ADATTI PER UN DETERMINATO BITUME; VICEVERSA NON TUTTI I BITUMI SONO ADATTI PER UN DETERMINATO POLIMERO.

UN

MODIFICANTE.

FATTORE

IMPORTANTE

E'

LA

COMPATIBILITA’

FRA

BITUME

E

AGENTE

Quando bitume e polimero sono compatibili, essi danno luogo ad un sistema caratterizzato da un migliore comportamento reologico. Siamo cioè nelle condizioni ottimali.

2.1 - I MODIFICANTI POLIMERICI

I polimeri sono composti chimici complessi le cui molecole derivano dall'unione di più molecole semplici, dette monomeri.

Se le molecole di monomero che si uniscono a formare quella del polimero sono di due o più tipi diversi, il polimero è detto copolimero. Al contrario, se le molecole di monomero sono uguali fra loro, il polimero ottenuto è detto omopolimero.

I polimeri possono essere naturali (esempio: gomma naturale e cellulosa) o provenire da processi di sintesi, principalmente della petrolchimica.

9

I

principali polimeri sintetici di interesse per le modifiche dei bitumi si differenziano in:

- elastomeri (gomme sintetiche)

- plastomeri (materie plastiche)

E’ fondamentale che questi materiali garantiscano, oltre un certo limite di temperatura, anche un comportamento viscoso, necessario alla utilizzazione della miscela modificata con le stesse regole e le stesse apparecchiature di un bitume tal quale.

I bitumi modificati con polimero, usati per gli asfalti stradali, devono infatti poter essere trattati con attrezzature convenzionali; devono cioè essere stabili fisicamente e chimicamente durante lo stoccaggio, l'applicazione e il servizio.

La nomenclatura e le sigle dei materiali polimerici sono riportati in tab.5.

N.B. Non tutti i polimeri citati in tab.5 trovano applicazione in campo stradale, così come possono esistere, non elencati, altri polimeri adatti per applicazioni stradali.

Tab.5 - Nomenclatura dei polimeri

Sigla polimero

Nomenclatura

 

Plastomeri

PE

POLIETILENE

LDPE

POLIETILENE BASSA DENSITA'

HDPE

POLIETILENE ALTA DENSITA'

APP

POLIPROPILENE ATATTICO

IPP

POLIPROPILENE ISOTATTICO

EVA

ETILENE - VINILACETATO

EMA

ETILENE - METACRILATO

TPO

TERMOPLASTICI POLIOLEFINICI

 

Elastomeri

NR

GOMMA NATURALE

EPR

GOMME ETILENE - PROPILENE

BR

POLIBUTADIENE

SBR

STIRENE BUTADIENE

SBS

STIRENE BUTADIENE STIRENE TERMOPLAST.

10

2.2 - CARATTERISTICHE DEI BITUMI MODIFICATI

Si è detto che l’obiettivo della modifica di un bitume è il trasferimento delle proprietà dei polimeri modificanti al bitume, salvandone contemporaneamente i suoi preesistenti punti di forza. In pratica, le caratteristiche del bitume varieranno in funzione dei polimeri aggiunti e delle condizioni di preparazione.

La miscela bituminosa subirà sempre un incremento di viscosità variante con il peso molecolare del polimero e con la sua concentrazione.

Ogni modificante contribuirà ad ampliare l’intervallo di elastoplasticità della miscela (intervallo utile d’uso) compreso fra il punto di fragilità a freddo e il punto di rammollimento a caldo. In funzione della loro natura, alcuni polimeri avranno effetti più specifici nell’area delle basse temperature e altri nella zona opposta.

Es. con la scelta di adeguati polimeri e della loro concentrazione, il normale intervallo di applicazione utile del bitume, oscillante fra -10°C e +50°C può essere espanso da -25°C a

+110°C.

Il bitume esalta sempre le caratteristiche di adesione coesione con un comportamento elastoplastico che garantisce un alto livello di prestazioni ed una più facile dissipazione dell’energia prodotta dalle sollecitazioni cui è sottoposto.

Da ultimo, i bitumi modificati, pur con meccanismi diversi, garantiscono per contributo reciproco dei componenti, spiccate caratteristiche di resistenza all’invecchiamento.

2.3 - PROPRIETA' DEI BITUMI MODIFICATI RISPETTO AI BITUMI TRADIZIONALI E RIFLESSI SUI CONGLOMERATI

Rispetto a quello tradizionale, il bitume modificato consente:

MAGGIORE INTERVALLO DI ELASTOPLASTICITA'

MIGLIORE COMPORTAMENTO ALLE ALTE ED ALLE BASSE TEMPERATURE

MAGGIORE VISCOSITA'

MAGGIORE RESISTENZA AL CARICO E ALLA FATICA

AUMENTO DELLA COESIONE E ADESIONE AGLI INERTI

MIGLIORAMENTO DELLA RESISTENZA ALL'INVECCHIAMENTO

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miglioramenti del legante bituminoso si riflettono sulle miscele, consentendo di ottenere conglomerati bituminosi che dimostrano:

I

- MAGGIORE RIGIDITA'

- MAGGIORE RESISTENZA ALLE DEFORMAZIONI PERMANENTI

- MAGGIORE RESISTENZA ALLA PROPAGAZIONE DI FESSURE

- MAGGIORE RESISTENZA ALL'ACQUA

- MAGGIORE RESISTENZA AL REFLUIMENTO

- MAGGIORE DURATA

I bitumi modificati, possono essere utilizzati in numerose applicazioni nel campo stradale e nelle costruzioni in generale; dagli aeroporti alle strade urbane ed extraurbane.

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3 - CAMPO D'IMPIEGO DEI BITUMI MODIFICATI

Esistono diverse classificazioni per diversificare e contraddistinguere i nuovi prodotti realizzati con l’impiego di bitume modificato;

alcune si basano sugli spessori in opera dei manti di conglomerato;

- manti sottili

spessore

4 cm

- manti molto sottili

spessore

da 2 a 3 cm

- manti ultrasottili

spessore

da 1,5 a 2 cm

altre si basano sul contenuto dei vuoti residui:

- conglomerati

di tipo chiuso

vuoti

residui

da

4 a

6 %

- conglomerati

di tipo aperto

vuoti

residui

da

6 a

7 %

- conglomerati

di tipo poroso

vuoti

residui

> del

18 %

Altre si basano sulle “prestazionalità specifiche”:

- conglomerati porosi per manti drenanti,

- conglomerati ad alto modulo elastico complesso,

- conglomerati “grenu”,” semigrenu”,” antiskid”,

- altri.

Poiché i nuovi leganti consentono di ottenere conglomerati bituminosi a caldo e trattamenti superficiali a freddo dalle superiori prestazioni, quest’ultima classificazione ci pare la più appropriata.

Le prestazioni, possono essere a loro volta distinte in:

- Prestazioni di tipo strutturale, relative alla pavimentazione nel suo complesso (fondazione, base, binder).

- Prestazioni di tipo funzionale, relative principalmente alla superficie della pavimentazione (strato di usura).

Di seguito vengono analizzate le principali applicazioni realizzabili con i bitumi modificati. Uno spazio particolare è riservato al conglomerato bituminoso per manti di usura drenanti fonoassorbenti, in quanto questi costituiscono la principale e più nota applicazione del bitume modificato.

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3.1 - CONGLOMERATI POROSI PER MANTI DRENANTI E FONOASSORBENTI

Il conglomerato bituminoso per manto di usura drenante fonoassorbente è costituito da una

miscela povera di sabbia, composta prevalentemente da pietrischetti frantumati e filler, impastata a caldo con bitume modificato ( vedi allegato 3.1).

Questo conglomerato viene impiegato su strade di notevole traffico al fine di:

a) aumentare la sicurezza di chi guida, migliorando l'aderenza del pneumatico in caso di

pioggia ed eliminando, per drenaggio, il velo d'acqua superficiale;

b) abbattere il rumore generato dal traffico veicolare.

Il manto di usura drenante fonoassorbente, con il quale anche il fenomeno di “aquaplaning” viene praticamente eliminato, rappresenta al momento la miglior soluzione alla duplice necessità di sicurezza in caso di pioggia e di tutela dell' ambiente.

Gli inerti devono essere di tipo pregiato, basaltico o similare, frantumati e aventi caratteristiche di micro e macro rugosità superficiale. Le norme di capitolato, prescrivono solitamente un valore di C.L.A. (coeff. di levigabilità accelerata ) > 40 e un valore L.A. (perdita in peso alla prova di abrasione Los Angeles ) < 20%.

Il legante può essere solo del tipo modificato; ciò al fine di assicurare tutte quelle caratteristiche di adesione, coesione, suscettibilità termica, necessarie a compensare le carenze strutturali di una curva granulometrica così discontinua.

Il bitume modificato è più resistente, più “legante” e generalmente più elastico rispetto al

bitume tradizionale; è perciò adatto a realizzare quel ponte fra i granuli di inerte, che costituisce il punto critico del conglomerato drenante. Allo stesso tempo assicura alla pavimentazione sotto carico, una notevole capacità di deformazione e di ritorno elastico.

La composizione granulometrica o il “mix design”, come si dice in gergo, stabilisce il volume

dei vuoti intergranulari, ma è il bitume modificato che ne consente in concreto la realizzazione

e la funzionalità nel tempo.

L'ASPETTO DRENANTE

In caso di pioggia, l'asfalto poroso dapprima assorbe l'acqua, evitando che si fermi in superficie, poi la incanala fino a scaricarla ai lati della strada.

Elenchiamo qui di seguito i principali aspetti che caratterizzano l'effetto drenante:

Elevate caratteristiche di attrito radente della coppia pneumatico/pavimentazione e, quindi, miglioramento dell'aderenza e della antisdrucciolevolezza stradale (resistenza allo scivolamento, sicurezza del traffico ecc.).

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Questo effetto è dovuto principalmente alla porosità del conglomerato (rimangono punti di contatto secco anche in caso di strada bagnata).

Aumento del coefficiente di aderenza trasversale (C.A.T.) causato dallo smaltimento delle acque meteoriche e dall'aerazione della superficie stradale.

L'elevata percentuale di vuoti comunicanti presenti nei conglomerati aperti permette all'acqua

di defluire verso i canali laterali e all'aria di circolare all'interno.

Eliminazione del ristagno d'acqua sulla superficie stradale e azzeramento dei fenomeni di

"aquaplaning", con conseguente aumento dell'aderenza e della antisdrucciolevolezza, anche

in presenza di forti precipitazioni atmosferiche.

Eliminazione di spruzzi e nebbia d'acqua sollevati dalle ruote dei veicoli in caso di pioggia.

Il grado di diminuzione della nebulizzazione è di circa il 90% rispetto ai conglomerati

tradizionali ed è accompagnato da un notevole accrescimento della visibilità di guida.

Eliminazione

dell'effetto

di

riflessione

dei

raggi

luminosi

e

quindi,

in

particolare,

miglioramento della visibilità notturna su pavimentazione bagnata.

Data la grande capacità drenante di un conglomerato poroso ben realizzato, è bene verificare l’efficienza di smaltimento delle acque nelle opere d'arte preposte (canalette, pozzetti ecc).

Le pendenze trasversali dei piani di posa devono essere mantenute sopra il 2,5%.

Le pendenze longitudinali, se molto accentuate, vanno interrotte ogni 200 mt. circa con opere

di captazione trasversali.

LA FONOASSORBENZA

Come già anticipato nella prima parte di questo documento, il rumore nasce dalla interazione fra veicolo, pneumatici e fondo stradale.

Gran parte del rumore generato dal traffico è legato al contatto pneumatico-superficie stradale ed è influenzato :

- dal peso del veicolo,

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- dalla sua velocità ed accelerazione, - dalle caratteristiche della superficie stradale.

Il contatto pneumatici-superficie stradale genera un'ampia gamma di onde sonore che, in base alla frequenza, risultano più o meno percettibili.

Sono più fastidiose quelle medio alte cioè quelle intorno a 1.800 - 2.000 Hz.

L'identificazione delle sorgenti del rumore, ha consentito agli studiosi di comprendere il fenomeno nella sua complessità e di individuare le cause per una possibile riduzione.

Ricordiamo che la scala del livello sonoro espressa in dB(A), è una scala logaritmica per cui una riduzione di 3 dB(A) corrisponde al dimezzamento della potenza acustica.

Il veicolo carico in movimento genera vibrazioni che si trasmettono dal motore e dal fondo

stradale alla carrozzeria. Il pneumatico, nel suo avanzamento veloce, comprime l'aria davanti

a sé, intrappolandola tra la scolpitura della gomma e il fondo stradale.

Il cuscinetto d'aria viene laminato sotto la ruota e si espande dopo il suo passaggio generando la risonanza dell'aria, che è la causa primaria del rumore. La propagazione del rumore sarà tanto più alta quanto più liscia è la strada e quanto meno scolpito è il pneumatico.

L'asfalto poroso aperto, consente all'aria di passare sotto la zona

comprimersi troppo; per questo motivo è importante la macrotessitura del manto della superficie stradale.

di contatto senza

In fase di rilascio, a valle delle zona di contatto, l'onda acustica esce più smorzata e rimbalza sotto la scocca del veicolo in movimento con minor pressione e quindi con meno rumore. L'energia che penetra nel conglomerato risulta gradualmente dissipata per rifrazione fra i granuli di pietrisco. Più tortuoso è il percorso delle onde sonore nella massa, tanto maggiore

è l'assorbimento.

La riduzione del rumore di rotolamento sulle pavimentazioni porose è dovuta prevalentemente alle proprietà di assorbimento acustico di tali pavimentazioni.

La soglia di velocità di 50 km/h, rappresenta quel valore oltre il quale l'attrito pneumatico strada supera per rumorosità qualsiasi altra causa di disturbo sonoro.

Oggi, i grandi progressi compiuti dai costruttori di veicoli e di pneumatici ci portano a pensare che questo limite potrà forse essere ulteriormente abbassato; sarà pertanto sempre più compito dei progettisti stradali e degli Amministratori pubblici, intervenire in maniera appropriata per migliorare la qualità dell'ambiente.

Varie esperienze hanno dimostrato che l'attenuazione globale ottenibile con la posa di un asfalto poroso, può essere equivalente ad una riduzione di dieci volte il volume di traffico o ancora, all'installazione di una barriera fonoisolante di 2,5 m. di altezza su tutta la tratta.

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Recenti studi hanno messo in evidenza che il diametro degli inerti, e lo spessore del materiale in opera, influiscono in modo determinante sulla rumorosità per rotolamento. L'assorbimento acustico aumenta al diminuire del diametro massimo dei pietrischi e all'aumentare dello spessore dello strato. L'ottimale, per velocità comprese tra 60 e 120 km/ora, si ottiene con inerti da 8 - 10 mm e spessori teorici di 30 cm

La rumorosità è anche funzione della temperatura dell'aria, che interviene sulla densità e sulla propagazione, per cui si sente più rumore d'inverno che in estate.

Esiste, in relazione alla fonoassorbenza, un’ampia bibliografia cui si demanda per approfondire ulteriormente l'argomento.

MANUTENZIONE ORDINARIA E INVERNALE

Sulla base dell'esperienza, possiamo dire che un manto superficiale in conglomerato aperto, realizzato con bitume modificato e in presenza di traffico pesante, ha una vita attiva non inferiore a 6 - 8 anni.

La porosità diminuisce nel tempo, in maggior misura sulle strade a minor traffico, causa il pulviscolo che si deposita nei pori mentre sulle strade a traffico intenso questa diminuzione è ridotta dall'effetto aspirante dei pneumatici. La diminuita porosità riduce anche l'effetto drenante

Esistono metodi efficaci di pulizia tramite lavaggio con acqua in pressione, che prolungano la vita del drenante soprattutto se usati in maniera preventiva.

Una alternativa, è quella di realizzare manti porosi con percentuali di vuoti ancor più elevate. Infatti, la permeabilità segue lo stesso andamento degli asfalti tradizionali aperti, tende cioè a diminuire; avendo tuttavia un più alto contenuto iniziale di vuoti, il risultato finale nel tempo è molto migliore.

Un’altra possibile alternativa è quella di realizzare la cosiddetta pavimentazione con "doppio strato drenante" che prevede due differenti porosità sugli strati superiori e inferiori ottenute con due diverse miscele, più grossolana e calcarea quella inferiore, più fine e basaltica quella superiore. Lo strato superiore agisce da filtro e impedisce allo sporco più consistente di entrare e intasare la pavimentazione. Inoltre, le ridotte dimensioni degli aggregati superficiali riducono la rumorosità.

In ogni caso anche in presenza di una notevole diminuzione di porosità (vuoti residui da 20- 22% a 12-13%) il manto drenante assicura condizioni di sicurezza nella guida molto buone.

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In inverno la porosità superficiale è causa di una minore conducibilità termica e, quindi, di un abbassamento più rapido della temperatura di superficie.

Nel caso di grandi porosità superficiali, la neve penetra nei vuoti e viene compattata dal traffico per cui la superficie rimane bianca più a lungo; ciò, però non implica necessariamente un effetto negativo sul fenomeno dello slittamento.

La conoscenza di questi problemi permette di evitare alcuni rischi. Le nuove tecnologie consentono un totale superamento di questi problemi sia a livello progettuale, sia attraverso la modifica dei metodi di trattamento, con programmi di intervento più rapidi, nuove sostanze fondenti e maggiori quantità di sale.

In conclusione, conviene usare i conglomerati drenanti e fonoassorbenti, soprattutto nei seguenti casi:

QUANDO SULLA PAVIMENTAZIONE E' PREVISTO TRAFFICO ELEVATO

PER GARANTIRE SICUREZZA E VISIBILITA’ IN CONDIZIONI DI STRADA BAGNATA

SE SI VOGLIONO RISPETTARE PROBLEMATICHE DI TIPO AMBIENTALE (inquinamento da rumore)

3.2 - CONGLOMERATI “GRENU”,“ SEMIGRENU”,”ANTISKID”

Anche questi conglomerati sono a granulometria relativamente povera di sabbia. Essi sono impiegati quali strati di usura; per la loro stessa tipologia di composizione contribuiscono a ridurre il rischio di deformazioni viscoplastiche.

Agendo ulteriormente sulla granulometria e sulle caratteristiche degli inerti impiegati, possono garantire una maggior aderenza superficiale della pavimentazione: in tal caso sono normalmente indicati come "conglomerati antiskid".

Tra questi meritano di essere citati gli "splittmastix asphalt".

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3.2.1 - SPLITTMASTIX ASPHALT (SMA)

Si tratta di miscele bituminose idealmente intermedie tra gli asfalti colati e i conglomerati normali particolarmente adatti a costituire strati di usura per strade soggette a condizioni molto severe di traffico e di clima. Ottimi per le pavimentazioni di ponti e viadotti. Gli SMA , questa è la sigla che li identifica, derivano dall’esperienza tedesca e sono piuttosto diffusi nei paesi nordici.

Negli splittmatix (vedi allegato 3.2.1), il contenuto di graniglia a pezzatura grossa è elevato, così come il contenuto di legante (6,5 - 7%) a cui si aggiungono additivi stabilizzanti (fibre minerali, cellulosa o altro), per impedirne il colaggio durante il trasporto.

Il bitume modificato insieme al filler (8 - 13%) costituisce il mastice che trattiene lo scheletro litico in modo durevole e impermeabile all’acqua.

Gli SMA sono posti in opera in spessori sottili (1,5 - 3 cm) e a temperature elevate, intorno a

150°C.

Lo splittmastix offre il vantaggio di essere preparato, trasportato, e messo in opera come i conglomerati tradizionali a caldo (impianto tradizionale e vibrofinitrice), pur conservando tutti i pregi di un asfalto colato.

3.3 - CONGLOMERATI TRADIZIONALI MIGLIORATI

Da un punto di vista meccanico, tutti gli strati della strada partecipano al compito di ripartire gli sforzi e le deformazioni sul suolo in funzione della loro rigidità.

I conglomerati tradizionali (strato di base, di collegamento e di usura) a granulometria più o meno continua possono essere realizzati sostituendo al bitume tradizionale un idoneo bitume modificato.

In tal modo si ottengono sensibili miglioramenti anzitutto della resistenza meccanica, verificabile già a livello di prova Marshall e di trazione indiretta. Aumentano inoltre la resistenza a fatica, alle deformazioni viscoplastiche (ormaie) ed al lesionamento.

Questo impiego dei modificati, è quello di maggiore sviluppo potenziale per il miglioramento della viabilità ordinaria, che rappresenta l'80% della rete stradale extraurbana.

L'impiego di bitumi modificati nei conglomerati tradizionali può portare, in alcuni casi, alla riduzione degli spessori degli strati impiegati.

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3.4 - CONGLOMERATI AD ALTO MODULO COMPLESSO

Questo tipo di conglomerato è stato studiato negli ultimi anni allo scopo di aumentare la resistenza e la durata delle pavimentazioni stradali per fronteggiare l'incremento del traffico in generale e l'accresciuta aggressività di quello pesante in particolare.

Si definiscono "ad alto modulo", in quanto presentano un elevato valore del modulo complesso, parametro che nei materiali viscoelastici lega le deformazioni alle tensioni. Tale parametro viene valutato con prove dinamiche. Sono impiegati soprattutto quali strati di base e di collegamento, sia per strade nuove che per opere di rinforzo di strade esistenti.

Se tali conglomerati vengono realizzati con l'impiego di bitumi tradizionali duri, si ottiene solamente un incremento della resistenza meccanica. L'utilizzo di un idoneo bitume modificato consente invece di aumentare anche la resistenza a fatica e quindi la durata della pavimentazione, permettendo così di realizzare degli strati di base e/o di collegamento con caratteristiche di rigidità analoghe a quelle dei conglomerati cementizi, ma con elasticità e flessibilità tipiche dei conglomerati bituminosi.

I conglomerati preparati con bitume modificato ad alto modulo sono più rigidi deii conglomerati tradizionali, presentano maggiore resistenza alla compressione, alla trazione e quindi alle ormaie. La maggiore rigidità contribuisce a migliorare la ripartizione dei carichi e delle deformazioni e li rende adatti a sostituire il misto cementato (vedi allegato 3.4).

Occorre tener presente la differenza tra rigidità e fragilità, spesso confuse; un materiale rigido, come il conglomerato con bitume modificato ad alto modulo, può avere un’ottima resilienza.

Utilizzando conglomerati ad alto modulo negli strati di base e binder, si possono ridurre sensibilmente gli spessori.

3.5 - CONGLOMERATI PER PAVIMENTAZIONI DI PIAZZALI PORTACONTAINERS E PER PISTE AEROPORTUALI

Le sovrastrutture dei piazzali portacontainers sono sottoposte a carichi assai elevati sia di tipo dinamico, sia statico. Ciò vale a maggior ragione per gli aeroporti.

La pavimentazione deve presentare alcuni requisiti specifici, quali:

- alta resistenza agli sforzi tangenziali in relazione al piccolo raggio di sterzata delle autogrù;

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- alta resistenza ai carichi statici concentrati trasmessi dalle autogrù in sosta e dai supporti dei containers depositati;

- rugosità superficiale a livello sufficiente per assicurare antisdrucciolevolezza anche in caso di pioggia;

- alta resistenza agli agenti atmosferici in genere e alla pioggia in particolare, per evitare fenomeni di spogliamento e sgranamento superficiale;

- impermeabilità per proteggere e valorizzare i sottostanti strati della sovrastruttura;

- sufficiente flessibilità per poter seguire, senza fessurarsi, gli eventuali assestamenti degli strati sottostanti.

E' stato ormai più volte verificato che soltanto l'impiego di un idoneo bitume modificato può garantire la piena rispondenza della pavimentazione a tutti i requisiti sopra elencati, consentendo una eccezionale resistenza meccanica ai carichi concentrati; al tempo stesso riesce a mantenere una elevata componente elastica e una bassa suscettibilità termica del prodotto messo in opera (vedi allegato 3.5)

3.6 - CONGLOMERATI PER SUB-BALLAST FERROVIARIO

Non si può non menzionare, pur brevemente, le nuove applicazioni del conglomerato bituminoso quale "sub-ballast" (strato sottostante la massicciata) ferroviario.

La moderna tecnica di costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità, volta ad eliminare cedimenti anche piccoli del binario mediante la forte compattazione del sottofondo, ha reso più rigida la piattaforma rispetto al passato.

L’aggiunta di un sub-ballast realizzato in conglomerato bituminoso, migliora le condizioni di lavoro della massicciata eliminandone le sollecitazioni a trazione con un forte diminuzione dei fenomeni di fatica, che provocano nel tempo la frantumazione degli elementi litici che lo compongono. Contribuisce inoltre a formare una barriera poco permeabile che evita la penetrazione delle acque piovane all’interno del corpo sottostante; nello stesso tempo assicura una ripartizione uniforme dei carichi sul terreno.

Gli studi attuali sono tutti improntati all’individuazione di un conglomerato bituminoso dotato di un alto grado di elasticità, che impiegato come sub-ballast renda possibile la riduzione della pressione sotto le traverse migliorando la stabilità del binario.

In futuro si potrebbero realizzare linee ferroviarie senza ballast, con il binario su fondazione in conglomerato bituminoso con legante modificato.

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3.7 - BITUMI PER MANI D’ATTACCO A CALDO

Pur non trattandosi ovviamente di conglomerati, si indica qui un ulteriore impiego dei bitumi modificati tal quali (non quindi sotto forma di conglomerato o di emulsione) per la realizzazione di speciali mani d'attacco a caldo. La tecnologia è impiegabile nei casi in cui siano richieste alla mano d'attacco delle caratteristiche migliori o diverse da quelle tradizionali.

E' il caso tipico delle mani d'attacco sottostanti ai conglomerati drenanti e fonoassorbenti, costituite da una mano di bitume modificato spruzzato a caldo (temperatura > 180°C) che può essere ricoperta con graniglia tal quale o prebitumata.

Questa tecnologia è nota col nome di SAMI (stress adsorbing membrane interlayer) e permette di realizzare dei trattamenti bituminosi capaci di costituire un diaframma per ripartire gli sforzi e arrestare la risalita delle possibili lesioni dagli strati inferiori.

Qui infatti non si richiede soltanto una impermeabilizzazione del sottofondo, peraltro molto importante; sono invece indispensabili le seguenti altre due caratteristiche:

a) - grande elasticità della membrana, che deve costituire un diaframma anti-richiamo lesioni, allo scopo di evitare che le fessurazioni provenienti dagli strati sottostanti rimontino fino a danneggiare il prezioso strato di usura superficiale;

b) -

notevole adesione della membrana al piano di posa ed agli inerti di copertura, per consentire un efficace “aggrappo” del manto drenante soprastante.

3.8 - EMULSIONI BITUMINOSE MODIFICATE

Prima di essere soppiantate dalla tecnica dei conglomerati bituminosi a caldo (anni ‘60 -’70) le emulsioni bituminose venivano usate moltissimo per le pavimentazioni stradali. Oggi, la maggiore sensibilità nei confronti di problemi energetici ed ambientali, ha ridato interesse e diffusione a questo tipo di applicazione, che consente l'impiego di bitume a temperature molto prossime a quella ambiente.

Il minor fabbisogno energetico e l'uso di attrezzature più semplici, comportano vantaggi sia economici che ecologici.

In molti paesi europei, Francia e Spagna in testa, le tecniche stradali a base di emulsioni bituminose sono molto praticate e rappresentano delle valide integrazioni alle tradizionali applicazioni a caldo, o addirittura delle alternative (per esempio i trattamenti superficiali

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monostrato e doppio strato, la "grave-emulsion", gli "slurry-seal", i microtappeti a freddo, la rigenerazione a freddo, i conglomerati a freddo).

CHE COSA E' UNA EMULSIONE BITUMINOSA?

Una emulsione bituminosa è una dispersione in acqua di particelle di bitume. La notevole quantità di legante (50 - 70%) è dispersa finemente con l'ausilio di additivi chimici (emulsificanti) e di energia meccanica fornita da un mulino colloidale. Le emulsioni si suddividono in anioniche (basiche) e cationiche (acide), a secondo dell'agente emulsificante impiegato.

Le emulsioni cationiche, non hanno limitazioni di impiego e, per la maggior versatilità e affidabilità, si sono diffuse così da aver soppiantato praticamente le altre; sono applicabili anche su superfici umide. Molto importanti per le emulsioni, sono i requisiti di:

adesività

velocità di rottura

stabilità allo stoccaggio.

% di legante residuo

omogeneità

grado di acidità

viscosità.

Gli impieghi di queste emulsioni sono molteplici, anche se in Italia si utilizzano quasi esclusivamente quali mani d'attacco per i conglomerati bituminosi.

3.8.1 - MICROTAPPETI A FREDDO

Il microtappeto a freddo detto anche "slurry-seal" è costituito dalla applicazione di un sottile strato di malta bituminosa impermeabile irruvidita. La malta è formata da una miscela di inerti particolarmente selezionati, impastati a freddo con emulsione bituminosa modificata; normalmente si addiziona anche cemento.

La miscelazione e la stesa sono effettuate con un'apposita macchina semovente ed il trattamento, che normalmente non richiede rullatura, può essere aperto al traffico quasi immediatamente (vedi allegato 3.8.1). Il trattamento slurry-seal consente il rifacimento di ampie superfici stradali in tempi assai contenuti; è tuttavia indispensabile che il piano di posa sia sufficientemente regolare e privo di ammaloramenti profondi, come ad esempio le buche o i distacchi di parti del tappeto d'usura.

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3.8.2

- COLD MIX (CONGLOMERATO A FREDDO)

La tecnica "Cold Mix" o del conglomerato a freddo, consiste nell'impastare, con emulsione bituminosa, aggregati lapidei aventi apposita curva granulometrica.

Le emulsioni per “Cold Mix” debbono presentare particolari caratteristiche di velocità di rottura demulsiva, per ottenere conglomerati bituminosi di buona lavorabilità.

Essendo i “Cold Mix”, conglomerati bituminosi realizzati con emulsioni ed applicati in opera a spessore variabile fra i 5 e 30 cm, necessitano di un approccio diverso dai conglomerati bituminosi a caldo, poiché è indispensabile considerare due aspetti fondamentali:

1 - nell'impasto è presente una quantità di acqua pari al 5-6%

2 - il bitume modificato dell'emulsione manifesta caratteristiche di coesività solo quando è coagulato totalmente.

Per queste ragioni è indispensabile operare con condizioni di umidità controllata e temperatura minima di circa 10°C.

Le condizioni ambientali sopra menzionate sono fondamentali per la riuscita dei lavori e devono essere assolutamente rispettate per le tecniche di trattamento superficiale e microtappeto a freddo.

I trattamenti di interstrato (SAMI) non necessitano di questi accorgimenti, in quanto sono sempre soggetti ad un forte riscaldamento provocato dalla stesa successiva di conglomerati bituminosi a caldo.

3.8.3 - RICICLAGGIO A FREDDO DI FRESATI

Il riciclaggio a freddo di fresati consiste nell'impastare il conglomerato bituminoso fresato, opportunamente corretto nella curva granulometrica del materiale litico, con emulsione bituminosa modificata.

E' un tipo di intervento assai simile al precedente, con la sola eccezione dell'impiego di materiale fresato al posto di inerti vergini.

Il fresato, per il tipo di trattamento che ha subito durante la scarifica a freddo, necessita tuttavia di un correttivo granulometrico per rientrare nel fuso di riferimento.

L'emulsione aggiunta varia in percentuale fra il 3% e il 5%, calcolata sul peso del fresato integrato.

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La produzione, la stesa e la compattazione di questo tipo di conglomerato bituminoso richiede impianti e mezzi d'opera del tutto paragonabili a quelli utilizzati per i misti cementati.

Grande importanza rivestono la qualità delle finitrici e dei rulli, per minimizzare la difficoltà di compattazione manifestate dal conglomerato bituminoso riciclato a freddo.

3.9 - TRATTAMENTI SUPERFICIALI

I trattamenti superficiali consistono in una operazione di irruvidimento del manto stradale da

effettuare con inerti di elevate caratteristiche di resistenza all'abrasione ed al levigamento insieme a leganti bituminosi modificati applicati a caldo o a freddo sulla pavimentazione preesistente.

I trattamenti superficiali si pongono principalmente l'obiettivo di risolvere i problemi funzionali

di aderenza della pavimentazione stradale al fine di migliorare la sicurezza della circolazione.

Oggi c’è comunque la tendenza a specializzare il trattamento superficiale in funzione di determinate caratteristiche.

Per i limitati spessori degli strati aggiunti, queste tecnologie non apportano un valido contributo alla portanza della sovrastruttura. Tuttavia, quando si interviene in una fase di manutenzione preventiva, il ripristino della superficie viabile al primo manifestarsi dei segni di degrado strutturale può prolungare significativamente la vita utile della sovrastruttura.

In pratica sono note due tecnologie per la realizzazione dei rivestimenti bituminosi.

Trattamenti superficiali classici, dove il legante bituminoso e gli inerti vengono posti in opera separatamente, e i microtappeti, per i quali la miscela è preconfezionata all'atto della posa.

In ogni caso si deve ottenere una superficie finita caratterizzata da una idonea rugosità superficiale alla quale concorrono due componenti: la macro e la microrugosità. La macrorugosità è dovuta all'insieme delle asperità intergranulari, mentre la microrugosità è dovuta alla scabrezza dei singoli elementi.

I leganti bituminosi modificati che intervengono nei trattamenti superficiali, sono dei seguenti

tipi:

- bitumi semisolidi applicati "a caldo";

- emulsioni bituminose applicate "a freddo".

Dopo l'applicazione, i leganti devono presentare un comportamento reologico tale da garantire una solida adesione con gli inerti e con la pavimentazione di supporto ed una elevata resistenza agli sforzi normali e tangenziali. Se i leganti vengono dosati correttamente, non si devono presentare fenomeni di refluimento.

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In genere si richiede che, in fase di applicazione "a caldo", sia garantita una viscosità dinamica compresa fra 0,25 e 0,45 Pa.s, ottimale per il pompaggio e per la spruzzatura.

I trattamenti superficiali possono essere applicati nei seguenti modi:

- in monostrato con monogranigliatura per strade di modesto traffico;

- in monostrato con doppia granigliatura per strade di medio traffico;

- in bistrato con doppia granigliatura per strade di elevato traffico.

3.10 - ALTRE APPLICAZIONI

Ricordiamo brevemente le seguenti altre applicazioni a caldo in cui l'impiego dei bitumi modificati comporta, per le caratteristiche proprie già descritte, un miglioramento delle prestazioni finali.

CONGLOMERATI CON ARGILLA ESPANSA PER FORTI ESCURSIONI TERMICHE

Conglomerati in grado di assicurare, anche in condizioni climatiche particolarmente severe, un miglioramento della resistenza alle sollecitazioni e deformazioni termiche. L'argilla espansa, presenta una superficie scabra e rugosa che favorisce l'aderenza dei pneumatici se utilizzata negli strati di usura; inoltre, per il suo basso peso specifico e per la presenza di vuoti intergranulari, offre ottime proprietà di fonoassorbimento.

SIGILLATURE

Sigillature a caldo di giunti e lesioni, caratterizzate da un sensibile miglioramento in termini di elasticità e durata dell'operazione di manutenzione. Le nuove tecnologie sono basate sull'impiego dei bitumi modificati con polimeri per la realizzazione di miscele colabili a caldo autolivellanti, in grado di sigillare le fessure e di garantire una elevata durabilità nel tempo.

MEMBRANE

Le membrane impermeabilizzanti a base di bitume e polimero, costituiscono una affermata tipologia di applicazione del bitume modificato, molto importante ma che esula da questa trattazione.

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4 - AVVERTENZE PER LA PRODUZIONE E L'IMPIEGO DI CONGLOMERATI A BASE DI BITUMI MODIFICATI

4.1 - PRODUZIONE

I conglomerati bituminosi modificati, sia a caldo che a freddo, vengono realizzati in appositi impianti; questi possono essere impianti fissi o mobili, a funzionamento continuo o discontinuo. In ogni caso, quando presso questi impianti si opera con bitume modificato al posto del bitume tradizionale, è bene che il responsabile e gli addetti alla produzione siano adeguatamente e preventivamente preparati e informati sulle principali caratteristiche del nuovo legante; ciò per evitare l'insorgere di inconvenienti che potrebbero creare qualche difficoltà alla normale attività di cantiere.

Tali inconvenienti derivano esclusivamente dalla novità costituita dai bitumi modificati e dall'inesperienza degli addetti ai lavori. La conoscenza di tali problemi può costituire un valido aiuto per l'operatore non abituato a trattare bitumi modificati e per i costruttori di impianti e macchine.

Non entriamo, nel contesto di questi dettagli che riguardano esclusivamente i produttori di conglomerati e che verranno trattati in una relazione a parte.

La fase della produzione del conglomerato all’impianto, è seguita da quella del trasporto e della posa in opera.

4.2 - IL TRASPORTO

Durante il trasporto con gli autocarri, il materiale perde parte del calore immagazzinato in precedenza; ciò è vero per lo strato esterno superficiale a contatto con l’aria e per quello a contatto con le pareti fredde del cassone dell’autocarro.

Gli autocarri dovrebbero sempre viaggiare con il carico coperto da teloni; col bitume modificato questa operazione deve essere fatta sempre e comunque. Il percorso deve essere di breve durata, il tempo di sosta prima dello scarico ridotto al minimo.

Molto importante è la temperatura esterna, possibilmente superiore a 8° - 10°C; il fondo stradale deve essere perfettamente asciutto.

Se il conglomerato si è eccessivamente raffreddato durante il trasporto, esso aderisce alle sponde del cassone che vanno successivamente ripulite. Ciò rende difficoltose le successive operazioni di stesa e rullatura. Per impedire l’adesione dell’impasto al fondo e alle pareti del cassone, queste vanno preventivamente trattate con olio. Evitare di spruzzare gasolio.

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4.3 - SUPERFICIE DI POSA

Il problema dell’ancoraggio del conglomerato al piano di posa è fondamentale per la buona riuscita del lavoro; specialmente quando si stendono manti ultrasottili.

Le sollecitazioni tangenziali provocate dai pneumatici in curva o in frenata, possono strappare il materiale.

La scelta della mano d’attacco è funzione del tipo di manto e delle condizioni del piano di posa. Si possono usare emulsioni elastomerizzate o bitumi liquidi modificati per conferire il massimo di impermeabilità e per sigillare le fessure.

Per stendere il bitume liquido modificato, occorrono macchine spruzzatrici dotate di unità di riscaldamento autonoma. Ne esistono anche di molto sofisticate, dotate di controllo computerizzato sulle quantità di bitume da spruzzare.

Per consentire la spruzzatura del bitume, la viscosità deve essere di circa 200 mPa.s. e le barre devono essere riscaldate.

La temperatura di spruzzatura è bene che sia di circa 180° C.

4.4 - STESA

Il conglomerato realizzato con bitume modificato pone una notevole resistenza alla stesa, superiore a quella che si incontra con i conglomerati tradizionali. La temperatura del prodotto e la maggiore viscosità del legante, sono parametri da tenere costantemente sotto controllo.

E' bene che la vibrofinitrice sia munita di automatismi di livellamento in perfette condizioni d’uso.

Le velocità di posa devono in genere essere ridotte; per un manto drenante è consigliato viaggiare a non oltre i 4 mt./min. Alla velocità di stesa, deve essere adeguata la capacità produttiva dell’impianto e il numero dei viaggi dei mezzi di trasporto.

La stesa deve avvenire in maniera continua e senza interruzioni; non si devono avere code davanti alla finitrice e nemmeno soste prolungate per attendere il carico successivo, pena il raffreddamento della piastra con relativa adesione del conglomerato e obbligo di pulizia immediata.

Le temperature del prodotto più idonee alla stesa, sono comprese tra 145° - 160°C in relazione al tipo di legante.

Il raffreddamento del conglomerato influisce negativamente sul risultato della compattazione successiva.

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4.5

- RULLATURA

Quando si posano conglomerati speciali realizzati con bitume modificato va razionalizzata anche l’opera di rullatura.

Innanzi tutto occorre individuare il tipo di rullo più adatto a conferire al conglomerato tutte le caratteristiche previste.

Un rullo gommato mantiene intatta la microtessitura degli inerti, mentre un rullo in ferro di eccessiva portata la danneggia.

La compattazione con rulli metallici può risentire della elevata temperatura del materiale in opera. La superficie metallica si surriscalda così da rendere inefficace l’azione del velo d’acqua e il materiale tende ad attaccarsi; occorre intervenire con dosi superiori di acqua ed eventuale aggiunta di prodotti antiaderenti.

Nel caso di conglomerati drenanti è da evitare il vibrante; è consigliabile un rullo tandem metallico da 10 - 12 t. a rapida inversione di marcia.

L’operazione di rullatura inizia immediatamente dopo la posa, senza tempi di attesa. Si parte dai lati esterni con il costipamento della giunzione con la strisciata precedente e si procede verso il centro. Il moto deve essere continuo e senza strappi o accelerazioni. Gli spostamenti diagonali e le soste vanno eseguiti lontano dalla finitrice, sul manto già freddo, per evitare impronte che possono diventare permanenti e rovinare la regolarità superficiale del manto.

Occorre lavorare bene nei pressi della finitrice quando il materiale è ancora caldo; ogni passaggio deve essere sovrapposto per metà con il precedente.

Se si manifestano fenomeni di scorrimento del materiale al passaggio del rullo, questi possono dipendere dall’eccessiva temperatura del prodotto; la rullatura va sospesa immediatamente per essere ripresa non appena il raffreddamento lo renderà possibile.

4.6 - GIUNTI

Come per le normali pavimentazioni, durante la posa si pone il problema dei giunti, che da sempre costituiscono il momento più delicato dell’applicazione di un conglomerato.

Ogni punto di discontinuità del manto stradale è un punto a rischio in quanto è soggetto per primo a fenomeni di fessurazione che danneggiano l’opera quando l’acqua vi penetra.

E’ indispensabile fare il minor numero possibile di giunti e quelli necessari occorre farli bene.

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Nel caso dei manti chiusi realizzati con bitumi tradizionali, per favorire l’adesione longitudinale, si può spruzzare emulsione lungo la superficie di giuntura; per i tappeti realizzati con bitume modificato specie se drenanti, questa operazione non è possibile perché l’emulsione crea un ostacolo al passaggio trasversale dell’acqua.

L’ideale sarebbe di procedere con due finitrici affiancate e leggermente sfalsate fra loro, come si fa nel caso delle piste aeroportuali.

Non potendosi normalmente fare ciò, occorre riscaldare il lato del tappeto già posato con un apparecchio montato sulla finitrice (ne esistono anche a raggi infrarossi); l’adesione fra i due conglomerati caldi è così garantita e il giunto è perfetto.

Questa tecnica funziona bene anche per i conglomerati porosi, non si ostruiscono i pori e non si compromette l’effetto drenante.

Un giunto sfalsato o male eseguito non viene rimodellato dal traffico o dalla temperatura estiva, rimane così per tutto il tempo della vita utile della pavimentazione.

In ogni caso è bene che le giunzioni del manto di superficie non siano mai in corrispondenza con quelle sottostanti ma sfalsate di almeno 20 cm Ciò è valido per qualunque tipo di pavimentazione.

Le giunzioni trasversali, derivanti dalle interruzioni giornaliere, devono essere realizzate mediante taglio e asportazione della parte terminale della strisciata.

Il taglio deve essere effettuato obliquamente rispetto all’asse longitudinale della strada, con la parte più arretrata verso l’esterno.

30

PARTE TERZA

ECONOMIA E MERCATO

1 - CONSIDERAZIONI ECONOMICHE

I discorsi sulle nuove tecnologie e sui nuovi prodotti, non prescindono da argomentazioni di carattere economico.

Esprimere delle valutazioni economiche sui conglomerati bituminosi è tuttavia impresa assai ardua e difficile, poiché la composizione di un prezzo dipende da troppi fattori.

Tra questi:

- il costo delle materie prime legato alle loro caratteristiche prestazionali,

- la tipologia dell'impianto produttivo,

- l'organizzazione dell'impresa e la realtà in cui opera,

- i controlli tecnici sia in fase di progetto che di realizzazione,

costituiscono certamente delle variabili non di poco conto.

Sulle imprese, sulle loro capacità di lavoro e sulle attrezzature di cui dispongono, vale forse la pena soffermarsi un istante.

Il panorama italiano è costellato da una miriade di piccole imprese stradali quasi sempre

dotate di attrezzature minime e molto versatili, con le quali possono svolgere svariati lavori. I loro cantieri durano qualche giorno, una settimana o poco più; esse operano indifferentemente nel traffico cittadino o in strade di campagna.

Queste aziende, per la fornitura di conglomerati bituminosi si appoggiano spesso ad impianti produttivi di altre imprese più grandi, e concorrono alle gare d'appalto di ANAS, Provincia e Comuni. Si tratta comunque di aziende che poco hanno a che fare con quelle che normalmente lavorano in ambito autostradale, le quali dispongono di un organico e di attrezzature ben diverse ed eseguono commesse di una certa mole.

L'80% circa dei lavori di ripristino e manutenzione delle pavimentazioni stradali del paese è tuttavia appannaggio di queste piccole aziende, che possono essere più o meno preparate,

e abituate ad operare in condizioni di assoluta concorrenza.

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Fatta questa indispensabile premessa, torniamo alle valutazioni economiche; l'incidenza del bitume, in termini di costo, sul conglomerato tradizionale (binder o tappeto d'usura), è mediamente compresa tra il 30 - 33 % del prodotto franco partenza.

Tale incidenza è sensibilmente ridotta se raffrontata al costo del prodotto in opera; ciò per effetto degli ulteriori costi che intervengono (trasporto, stesa ecc.).

Un bitume modificato, in funzione delle caratteristiche del prodotto, costa da due a tre volte in più rispetto ad un bitume tradizionale.

Certe applicazioni, come quella dei manti drenanti, possono essere realizzate solo ed esclusivamente con l'impiego di bitume modificato; è pertanto difficile e improponibile il confronto con le applicazioni tradizionali.

Quando si realizza una pavimentazione ad alto modulo, per strati di base o di collegamento, con bitume modificato, si possono tranquillamente utilizzare inerti di qualità inferiore o spessori ridotti, per cui il costo finale di un sottofondo ad alto modulo in bitume modificato è allineato o di poco superiore ad un sottofondo in conglomerato tradizionale ed è addirittura paragonabile con una realizzazione in misto cementato.

Poiché è noto che le pavimentazioni in bitume modificato hanno una vita utile d'esercizio di gran lunga superiore rispetto alle pavimentazioni realizzate con bitume tradizionale, accade che il maggiore onere iniziale si traduce in realtà in un notevole risparmio nel tempo, al quale si aggiungono i minori disagi per l'utente in seguito ai minori interventi di manutenzione, minori danni all'ambiente, minor spreco di risorse finanziarie, maggiore sicurezza e tranquillità per tutti.

2 - L'INCIDENZA ECONOMICA DEL BITUME MODIFICATO: ESEMPI

Evidenziato il concetto basilare che tra un bitume normale e un bitume modificato esistono delle differenze sostanziali, e tutte a favore del bitume modificato per quanto riguarda le caratteristiche prestazionali, resta il problema del maggior costo.

In effetti il rapporto di prezzo tra un bitume normale e un bitume modificato varia da due a tre volte, in funzione delle caratteristiche del prodotto e secondo il tipo di modifica.

Vediamo ora se l'impiego del bitume modificato è effettivamente sempre più costoso oppure se, variando alcuni parametri, può diventare poco più costoso, o di pari costo, oppure addirittura più conveniente rispetto all'impiego del bitume normale.

Per ragionare su questi argomenti e dare maggior senso alle valutazioni sommariamente espresse nel precedente paragrafo, occorre un punto di riferimento.

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Questo potrebbe essere costituito da un documento pubblico a carattere ufficiale, adottato dalle Pubbliche Amministrazioni per le gare d'appalto, come ad esempio l' Elenco Prezzi Materiali ed Opere Edili.

Di seguito proponiamo tre semplici esempi di applicazione, costruiti con i dati ufficiali dell'Elenco Prezzi Materiali ed Opere Edili edito nel 1993 dall'Ufficio Tecnico dei Lavori Pubblici della Città di Torino. Tale documento, adottato dalla Regione Piemonte come documento di riferimento, per quantità di informazioni e per l'accuratezza nella compilazione, costituisce un testo piuttosto valido.

I prezzi unitari sono aggiornati al '93, ma in linea di massima sono comunque validi in senso relativo.

ESEMPIO 1

Confronto economico tra pavimentazioni di uguale spessore con bitumi diversi.

A) - BITUME NORMALE

- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura, conforme alle norme tecniche Città di Torino (C.C. 16/05/1973), steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A.22.B10. 010/0 9811

- Steso con vibrofinitrice, per uno spessore finito compresso pari a cm3 Prezzo: L./mq 5.450

B) - BITUME MODIFICATO

- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura, conforme alle norme tecniche Città di Torino, steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A22.G05. 005/N 9859

- Steso con vibrofinitrice per uno spessore finito compresso pari a cm 3, confezionato con bitume modificato (SOFT)

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Prezzo: L./mq 7.380

PARITA' DI SPESSORE

PREZZO CON BITUME NORMALE

L./mq 5.450

PREZZO CON BITUME MODIFICATO

L./mq 7.380

DIFFERENZA + 35%

La differenza appare notevole: vanno però fatte alcune considerazioni:

- il bitume modificato invecchia di meno,

- mantiene le sue capacità di legante per maggior tempo,

- sopporta una maggiore quantità di passaggi.

Sarebbe sufficiente una durata della pavimentazione pari al 35% in più per controbilanciare il maggior esborso; quanti hanno fatto sperimentazioni in questi ultimi anni nel campo dei modificati, possono testimoniare che questa maggior durata può essere agevolmente ottenuta.

Pertanto, quando ci si trova di fronte a casi particolarmente difficili, e cioè:

- traffico intensissimo e pesante,

- difficoltà di intervento per i danni indotti che si causano agli utenti,

la scelta del bitume modificato è quasi obbligatoria.

Ridurre, a parità di costi, la frequenza di intervento del 35% è già un grande successo!

ESEMPIO 2

Confronto economico tra pavimentazioni di diverso spessore con bitumi diversi.

Vediamo ora il caso in cui non ci è possibile superare il plafond a disposizione per compiere l'opera: la cifra disponibile è fissa per cui dobbiamo considerare se l'impiego del bitume modificato può essere vantaggioso.

Prendiamo il caso di una pavimentazione, ormai sulla strada del tramonto, da risanare con un intervento di fresatura di cm 9, una successiva ricostruzione con cm 6 di binder e cm 3 di tappeto d'usura.

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Impiegando bitume modificato è possibile ridurre gli spessori previsti pur conservando caratteristiche prestazionali accettabili per la pavimentazione. Ciò, ovviamente, previa verifica tecnica dei requisiti di progetto finali.

Nell’esempio proposto, la riduzione considerata è del 30%.

A) - CON BITUME NORMALE

- Scarifica di pavimentazione bituminosa mediante scarificatrice a freddo comprendente:

l'eventuali opere di rifinitura della scarifica anche se da eseguirsi a mano (per esempio attorno ai chiusini non rimovibili, nelle cunette, nelle fasce di raccordo ecc.); il carico e trasporto del materiale di risulta, nei luoghi indicati dalla D.L. (con recupero del materiale da parte della città) o scelti dalla ditta (con materiali a disposizione della ditta): l'accurata pulizia del fondo, le opere provvisorie per deviazione del traffico, la rimozione eventuale di griglie e chiusini, ogni onere per il funzionamento dei mezzi d'opera:

A.22.E00. 145/H 9843

- Per profondità di cm 9, con materiale a disposizione della ditta

Prezzo: L./mq 11.400

- Provvista e stesa di calcestruzzo bituminoso per strato di collegamento (binder), conforme alle Norme Tecniche Città di Torino, steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore a 12 tonnellate, esclusa la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A22.B00. 040/C 9805

- Steso in opera con vibrofinitrice per uno spessore finito di 6 cm compressi Prezzo: L./mq10.300

- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura, conforme alle Norme Tecniche Città di Torino (C.C. 16/05/1973), steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A22.B10/0 : 010/0 9811

- Steso con vibrofinitrice, per uno spessore finito compresso pari a cm 3 Prezzo: L./mq 5.450

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TOTALE:

L/mq 27.150

B) - CON BITUME MODIFICATO

- Scarifica di pavimentazione bituminosa mediante scarificatrice a freddo comprendente:

l'eventuali opere di rifinitura della scarifica anche se da eseguirsi a mano (per esempio attorno ai chiusini non rimovibili, nelle cunette, nelle fasce di raccordo ecc); il carico e il trasporto del materiale di risulta, nei luoghi indicati dalla D.L. (con recupero del materiale da parte della città) o scelti dalla ditta (con materiali a disposizione della ditta); l'accurata pulizia del fondo, le opere provvisorie per deviazione del fondo, le opere provvisorie per deviazione del traffico, la rimozione eventuale di griglie e chiusini, ogni onere per il funzionamento dei mezzi d'opera:

A22.E00 130/U 9840

- per profondità di cm 6 con materiale a disposizione della ditta

Prezzo: L./mq 10.200

- Provvista e stesa di calcestruzzo bituminoso per strato di collegamento (binder), conforme alla Norme Tecniche Città di Torino, steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A20.G00: 005/T 9856

- Steso in opera con vibrofinitrice per uno spessore finito compresso di cm 4, confezionato con bitume modificato (SOFT)

Prezzo: L./mq 8.500

- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura a spessore ridotto confezionato con granulometria e percentuale di legante conforme alle vigenti prescrizioni tecniche della città ed alle eventuali disposizioni della D.L., steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A22.G10: 010/M 9862

- Steso con vibrofinitrice per uno spessore finito compresso pari a cm 2, confezionato con bitume modificato (SOFT)

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Prezzo: L./mq

5.250

TOTALE: L./mq 23.950

A PARITA' PREVISTA DI DURATA E PRESTAZIONI

SCARIFICA E RICOSTRUZIONE CON BITUME NORMALE SCARIFICA E RICOSTRUZIONE CON BITUME MODIFICATO

SCARIFICA E RICOSTRUZIONE CON BITUME NORMALE SCARIFICA E RICOSTRUZIONE CON BITUME MODIFICATO

L./mq 27.150

L./mq 23.950

DIFFERENZA - 12%

Come si vede la differenza questa volta è a favore del bitume modificato; con questo sistema

si risparmiano inoltre:

- Il 30% di materiale lapideo fresato

- Il 30% di materiale lapideo vergine ed i relativi trasporti

- Il 30% nei tempi di esecuzione e di disagio per gli utenti.

ESEMPIO 3

Confronto economico tra tappeto di usura normale microtappeto con bitume modificato.

Per interventi di carattere più strettamente superficiale, dove abitualmente si usa la posa di un tappeto di usura da 3 cm con bitume normale, si può pensare di sostituirlo con un tappeto

di usura a spessore ridotto a 2 cm, impiegando bitume modificato.

Confrontiamo l'Elenco Prezzi.

A) - BITUME MODIFICATO

- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura a spessore ridotto confezionato con granulometria e percentuale di legante conforme alle vigenti prescrizioni tecniche della città ed alle eventuali disposizioni della D.L., steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A22.G10. 010/M 9862

- Steso con vibrofinitrice per uno spessore finito compresso pari a cm 2, confezionato con bitume modificato (SOFT)

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Prezzo: L./mq 5.250

B) BITUME NORMALE

- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura conforme alle Norme Tecniche Città di Torino (C.C. 16/05/1973), steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:

A22.B10: 010/0 9811

- Steso con vibrofinitrice, per uno spesso finito compresso pari a cm 3 Prezzo: L./mq 5.450

DIFFERENZA - 4%

In questo caso di estremo interesse per pavimentazioni da effettuarsi in ambito cittadino, dove gli spessori sono condizionati dalle vie di adduzione, dai marciapiedi, da caditoie, da rotaie, dai chiusini, riusciamo ad avere una pavimentazione, di pari durata prevista ma a prezzo inferiore, rispetto alla applicazione con conglomerato normale.

Questi esempi fatti con l'Elenco Prezzi Materiali ed Opere Edili della Città di Torino, possono essere trasferiti a molte altre città d'Italia e ad altre Amministrazioni, purché abbiano dei Capitolati aggiornati; il risultato non cambierà di molto.

I tecnici delle Amministrazioni, i tecnici della imprese e coloro che hanno interesse nel mondo della costruzione e manutenzione stradali in futuro dovranno avvicinarsi a questi nuovi prodotti senza pensare che essi siano puro appannaggio delle grandi società autostradali.

L'esperienza di queste Società che da anni praticano questa strada ci deve essere di conforto in quanto i risultati da loro ottenuti e, dobbiamo riconoscerlo, prima cercati a loro spese, sono sicuramente ripetibili in tutte le altre realtà minori. In tutto il mondo, si parla di microtappeti, di splittmastix, di strati superficiali ultrasottili, di conglomerati ad alto modulo solo da quando esistono i bitumi modificati che hanno resa possibile e valida questa tecnica.

I produttori di bitume modificato hanno contribuito a creare dei prodotti di sicura affidabilità con caratteristiche costanti nel tempo, adattabili ad ogni tipo di intervento e soprattutto impiegabili con ogni tipo di materiale stradale di sufficiente livello qualitativo.

Impiegare bitume modificato laddove si ritenga che il suo uso può essere conveniente, è divenuta una scelta che non comporta maggiori oneri organizzativi.

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In molti paesi questa scelta si sta facendo sempre più massicciamente: in Italia siamo ancora agli inizi, ma non non vi sono al momento alternative; gli esempi altrui ci possono servire per evitare errori inutili, ma la scelta del bitume modificato è senz'altro "la strada giusta".

2 - LA DURABILITA’: LA STRADA OBBLIGATA PER IL RISPARMIO

Durabilità significa: “qualità di ciò che è durabile, ovvero, qualità di ciò che resiste, si conserva e si mantiene nel tempo”.

Il concetto di qualità si sta finalmente affermando anche nella nostra cultura.

La durabilità implica che durante l’intera vita di un’opera, si mantengano integre le caratteristiche prestazionali e funzionali per le quali l’opera era stata pensata.

L’aspetto della durabilità è legato soprattutto alle caratteristiche strutturali di partenza, alla buona progettazione, alla buona costruzione e alla buona manutenzione.

Lo stato di degrado in cui versa la rete stradale del nostro paese, è sotto gli occhi di tutti.

La durabilità implica anche un problema di buona amministrazione delle risorse e del denaro pubblico.

Ma ritornando al problema tecnico, qual è la vita di servizio di un opera ?

La vita di servizio di un’opera, ha due ambiti:

- un ambito tecnico,

- un ambito economico,

ovvero quel periodo di tempo oltre il quale la condizione di servizio diviene inaccettabile (non c’è più sicurezza né servizio e si richiedono oneri per il ripristino),

ovvero quel periodo di tempo oltre il quale ci si chiede fino a

che punto conviene intervenire con riparazioni locali e ripristini temporanei, piuttosto che ricostruire ex novo.

Non c’è dubbio che la vita di servizio tecnica deve essere la più lunga possibile, e questo contrasta spesso con la realtà odierna e con le aspettative del progettista e dell’amministratore.

Troppo spesso, in ambito urbano e extraurbano, assistiamo a manifestazioni di degrado superficiale su strade relativamente nuove, costruite solo qualche anno fa, o da poco ripavimentate; non occorre necessariamente pensare all' Autostrada del Sole e ai suoi problemi di incremento del traffico in termini di assi equivalenti.

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Le opere realizzate per durare più di una decina d’anni, invecchiano assai più rapidamente

di quanto si creda; le cause vanno ricercate nei seguenti fattori:

- carenze di progettazione,

- cattiva esecuzione delle opere,

- cattiva manutenzione,

- mancanza di controllo.

2.1 - LA "LEGGE DEL 5" (EMPIRICA MA SIGNIFICATIVA)

Dividendo la vita di esercizio di un opera in 4 fasi:

-

fase A:

progettazione ed esecuzione corretta

-

fase B:

manutenzione ordinaria

-

fase C.

manutenzione straordinaria

-

fase D:

ripristino generalizzato o ricostruzione totale

si

dimostra che, se si risparmiano £. 1 nella fase A (ad esempio non utilizzando i prodotti

migliori e la migliore tecnica disponibile), segue che si spendono £. 5 nella fase B.

Quella lira risparmiata nella fase precedente ci costa 5 volte tanto in manutenzione ordinaria. E’ il costo degli interventi che andremo ad eseguire in manutenzione ordinaria per non avere operato al meglio nella fase precedente.

Poiché gli interventi di manutenzione ordinaria non sono sempre sufficienti a coprire un difetto di fondo più grave, a volte si è costretti ad intervenire anche con la scarifica e il rifacimento del manto (fase C).

Considerando che prima di fare questo passo è trascorso un po’ di tempo e sono stati fatti altri interventi, quella lira risparmiata nella fase A, costa 25 volte nella fase C, che diventano 125 volte se si è costretti ad arrivare alla fase D ovvero alla ricostruzione totale dell’opera.

Se ne deduce che è molto importante intervenire bene nella fase A di progettazione e di

prima costruzione. Inoltre, il costo di un’opera non è costituito soltanto dal costo iniziale, esso

è la somma del costo iniziale più quelli che seguono nel tempo per assicurarne la vita d’esercizio.

Quando si pensa alla realizzazione di un’opera pubblica come una strada, non ci si può basare solo sui soldi disponibili per la sua costruzione; occorre pensarla e valutarla in relazione alle condizioni di esercizio e alla durata nel tempo. Ridurre il numero degli interventi, migliorando la durabilità, è la prima regola da osservare quando ci si pone di fronte ad un progetto di spesa pubblica.

Questa, sopra riportata, è nota come” legge del 5 “ed è stata consolidata a seguito di anni di esperienze e statistiche.

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3 - IL MERCATO DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI IN EUROPA

In Europa, si producono ogni anno circa 250 milioni di tonnellate d'asfalto.

Questo valore è in lenta e costante diminuzione fin dal 1973, ma negli ultimi 2-3 anni si è pressoché stabilizzato. Ciò in considerazione del fatto che ormai oltre il 90% delle strade europee sono in conglomerato bituminoso e prevalgono i lavori di manutenzione dell'esistente, sui lavori di nuove pavimentazioni.

In Italia nel 1993 sono state prodotte circa 30 milioni di tonnellate di conglomerati bituminosi

con una diminuzione del 20,6% rispetto al 1992; la produzione si è stabilizzata su questo livello anche nel 1994. Nel 1995 si è registrata una certa ripresa e il totale della produzione annuale è risalito a 35 milioni.

In

tab. 6, sono riportati i dati relativi alla produzione di conglomerati bituminosi e alle vendite

di

bitume modificato, in Europa, riferiti all’anno 1993 per un confronto omogeneo con gli altri

paesi citati. La produzione di conglomerati resta comunque considerevole anche nel 1993, sebbene l'Italia abbia perso un paio di posizioni passando dal 2° al 4° posto in Europa, dietro Germania (60 milioni di tonnellate), Francia e Inghilterra.

I primi 4 paesi di questa speciale classifica, detengono da soli il 65% di tutto il mercato Europeo.

Gli impianti produttivi, in Europa, sono circa 4.000 con potenzialità compresa tra 25 e 300 t./h.; di questi, circa 800 - 850 sono attualmente in funzione nel ns. paese. Questi impianti sono caratterizzati da una potenzialità media oraria di 70 t. e il loro numero è pari a circa un 1/5 del totale in Europa.

Tab. 6 - Conglomerati bituminosi e consumi di bitume nell’anno1993

PAESE

MISCELE

BITUME

BITUME

% BITUME

BITUMINOSE

STRADALE

MODIFICATO

MODIFICATO

AUSTRIA

8.000.000

370.000

18.500

5

FINLANDIA

5.200.000

380.000

3.800

1

FRANCIA

39.000.000

2.200.000

180.000

8,18

GERMANIA

60.000.000

2.500.000

150.000

6

GRECIA

5.000.000

300.000

-

-

ITALIA

29.600.000

1.500.000

30.000

2

OLANDA

6.500.000

420.000

5.000

1,19

POLONIA

6.000.000

400.000

28.000

7

PORTOGALLO

6.000.000

450.000

2.000

0,44

SPAGNA

21.000.000

1.200.000

50.000

4,17

REGNO UNITO

36.700.000

2.300.000

95.000

4,13

ALTRI

35.800.000

1.958.000

51.060

2,60

TOTALE

258.800.000

13.978.000

613.360

4.39

 

41

3.1 - LA SITUAZIONE DEL MERCATO IN ITALIA

Per quanto riguarda il consumo di bitume, la situazione in Europa è quella mostrata in tab.6. Come si vede, in Italia il bitume modificato è ancora un prodotto nuovo; le percentuali di utilizzo sono molto basse, specie se raffrontate con paesi come Francia Germania e Regno Unito.

La quasi totalità del bitume modificato venduto fino ad oggi in Italia, è stato impiegato dalle società concessionarie di autostrade perché solo queste ne hanno riconosciuto da subito l'utilità e la validità. Il primo cantiere fatto con bitumi modificati risale al 1987 per iniziativa della Società Autostrade.

Le Amministrazioni (Comuni e Province), hanno dei budget "stretti" e preferiscono utilizzare bitumi tradizionali rispetto a bitumi modificati, in quanto permettono di eseguire lavori su una superficie maggiore a parità di costi.

Il bitume modificato, data la sua complessità tecnologica, necessita di prestazione di assistenza tecnica al cliente che finisce per diventare stabile nel tempo.

Una delle caratteristiche di maggiore importanza del mercato italiano riguarda il ruolo che riveste l'Amministrazione nell'emanazione delle norme relative ai materiali ed alle tecniche di costruzione stradale.

Le norme in Italia per la caratterizzazione dei conglomerati bituminosi, sono fissate dal CNR ma sono sostanzialmente delle raccomandazioni. Diversamente dai calcestruzzi cementizi, non esiste una legge specifica, come la L. 1086 che fissa nella normativa UNI l’obbligatorietà dei metodi di progettazione, controllo e collaudo dei manufatti in cemento.

Le norme CEN sui modificati sono in fase di elaborazione dal gruppo di lavoro TC227/ WG4. Quando saranno recepite, diventeranno le nuove norme imposte anche a livello nazionale.

Per quanto riguarda i controlli effettuati dalle amministrazioni che appaltano le costruzioni, la situazione è altrettanto critica. Infatti i controlli in corso d'opera e quelli a fine d'opera sono estremamente blandi. A questo si aggiunge che le imprese di costruzioni non sono obbligate a fornire alcuna garanzia sui propri lavori.

Tutto ciò comporta come conseguenza il fatto che gli utilizzatori finali di bitumi che lavorano per l'amministrazione statale non hanno alcuna necessità a richiedere una maggiore qualità dei bitumi (piuttosto il contrario).

Un discorso a parte merita la situazione riguardante la costruzione delle autostrade. In questo secondo caso, sono le stesse società che successivamente si troveranno a gestire un determinato tratto autostradale, che appaltano i lavori di costruzione. Di conseguenza esse hanno molto interesse affinché il lavoro e i materiali utilizzati rispettino determinate caratteristiche qualitative, poiché maggiore è la qualità e minori saranno i costi di manutenzione.

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3.2 - LA SITUAZIONE DEL MERCATO IN FRANCIA

Un raffronto con la situazione del mercato in Francia, può aiutarci a comprendere meglio la situazione del nostro paese e forse a rispondere a tanti interrogativi.

In Francia, lo sviluppo della tecnologia dei bitumi modificati è nata da una richiesta dell'amministrazione stradale.

Negli anni ‘67-’68 sono state costruite moltissime strade in cemento, per le quali si è presentata la necessità di interventi di manutenzione per aumentare la rugosità superficiale. Tali interventi non potevano essere realizzati con bitumi normali a causa della loro scarsa aderenza con il cemento.

Quindi, nel 1975, l'amministrazione ha spinto le imprese petrolifere a studiare una soluzione innovativa per risolvere tale problema e sono così nati i bitumi modificati.

Il mercato francese è molto concentrato: il 90% è detenuto da otto imprese costruttrici, tutte sono legate ad una compagnia petrolifera.

Grazie agli stretti rapporti tra imprese costruttrici e aziende petrolifere, queste ultime possono contare su un flusso di domanda più o meno costante e programmare la produzione di bitumi, lavorando quasi su domanda (le raffinerie dispongono di sistemi di produzione molto flessibili che consentono di alternare la produzione a quella di oli combustibili a seconda della domanda). Inoltre, le imprese costruttrici hanno la possibilità di chiedere una quantità precisa ai loro "partners".

I produttori sembrano esercitare un buon controllo sul mercato, grazie ai legami molto stretti che li uniscono alle imprese. L'esistenza di questi rapporti preferenziali con i clienti accresce l'attenzione per la qualità, favorita, tra l'altro, dalla severità delle specifiche francesi e dal ruolo dell'amministrazione che collabora con le imprese per la ricerca e per lo sviluppo di nuove tecnologie.

La realizzazione delle strade viene appaltata dall'Amministrazione che, nelle gare d'appalto, stabilisce anche le caratteristiche tecniche che la nuova strada deve avere, tenendo conto della conformazione del suolo, del clima, dell'entità del traffico e di altri parametri. Un'apposita commissione costituita da membri rappresentanti l'Amministrazione, le imprese costruttrici e le società petrolifere, elabora in collaborazione con il "Laboratoire Central des Ponts ed Chausees" un catalogo della struttura in cui vengono stabilite le caratteristiche del conglomerato in funzione del traffico.

Le specifiche relative al bitume in Francia sono molto severe, soprattutto per quanto riguarda quelle concernenti la resistenza all'invecchiamento.

Una volta terminati i lavori, le imprese sono tenute a garantirli per un periodo di 3 anni, durante i quali sono responsabili anche della manutenzione delle opere costruite.

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Le severità delle specifiche francesi e le esigenze del mercato della costruzione stradale che adotta tecnologie costruttive molto avanzate, fa si che le aziende petrolifere debbano produrre bitumi di qualità elevata e costante.

In Francia il 50% dei modificati è utilizzato sulle strade a forte traffico, in Italia l'utilizzo è rimasto limitato alle autostrade. Le pavimentazioni drenanti fonoassorbenti ricoprono oggi circa il 10% della rete Autostrade Fintecna-Iri ma il consumo di modificati rappresenta solo il 2% del consumo totale di bitumi stradali.

In Francia, sono le amministrazioni che richiedono bitumi di qualità alle aziende petrolifere, come avviene negli altri paesi europei.

In Italia, sono le aziende petrolifere che devono convincere le amministrazioni ad utilizzare i nuovi prodotti.

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4 - CONCLUSIONI

Il mercato italiano dovrà raggiungere nel medio termine (circa 5 anni) una quota tale da metterlo al passo con i principali paesi d'Europa. Questa è una previsione logica in paese che per tradizione occupa uno dei primi posti nella produzione di conglomerati.

Ciò significa passare dall'attuale quasi 2% del totale dei bitumi stradali, ad almeno il 4 - 5% e cioè da t./anno 30.000 a t./anno 80.000.

Nel lungo periodo è lecito attendersi un ulteriore spazio di sviluppo per questo mercato, che conduca a situazioni analoghe a quelle di paesi come Francia e Germania.

Si rammenti che in Italia la densità di veicoli per km. è la più alta in assoluto e che i problemi della sicurezza, della durabilità e dell'ambiente, non sono procrastinabili.

Sono considerati elementi critici per lo sviluppo del mercato:

- LE STRUTTURE RESPONSABILI DELLA GESTIONE DELLE STRADE.

Province e Comuni sono costantemente alle prese con problemi di bilancio e spesso preferiscono spendere in soluzioni che apparentemente, ma erroneamente, ritengono più economiche, in quanto si realizzano maggiori estensioni a parità di spesa.

- LE NORMATIVE NON SEMPRE CHIARE E COMPLETE.

Non sempre la Direzione Lavori è in possesso degli strumenti per effettuare i controlli di qualità opportuni. I capitolati definiscono in effetti tutte le norme di prova, ma non tutte le amministrazioni hanno capitolati. Per esempio l'ANAS nel proprio capitolato non ha ancora inserito specifiche sui bitumi modificati.

- LA STRUTTURA DELLE IMPRESE.

Le piccole imprese costruttrici, che in Italia costituiscono la maggioranza, non hanno sufficienti informazioni per lavorare correttamente con questi nuovi prodotti; inoltre non sempre dispongono delle attrezzature adatte.

- LA SCARSA INFORMAZIONE ALL'UTENTE DELLA STRADA

Gli utilizzatori finali della strada sono ancora poco sensibili ai vantaggi, in termini di sicurezza ed impatto ambientale, proposti dalle nuove tecnologie, soprattutto se confrontati con gli altri concittadini europei.

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ALLEGATI

Siteb Conglomerato bituminoso Drenante Fonoassorbente

Allegato 3.1

Siteb Conglomerato bituminoso Drenante Fonoassorbente Allegato 3.1 48

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Siteb Conglomerato bituminoso Splittmastix Asphalt (SMA) 0/11

Allegato 3.2.1

Siteb Conglomerato bituminoso Splittmastix Asphalt (SMA) 0/11 Allegato 3.2.1 49

49

Siteb Conglomerato bituminoso tradizionale migliorato

Allegato 3.3

Siteb Conglomerato bituminoso tradizionale migliorato Allegato 3.3 50

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Siteb Conglomerato bituminoso ad alto modulo complesso e Portacontainers

Allegato 3.4 e 3.5

Siteb Conglomerato bituminoso ad alto modulo complesso e Portacontainers Allegato 3.4 e 3.5 51

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Siteb Conglomerato bituminoso microtappeto a freddo

52

Allegato 3.8.1

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