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Progetto Generale di Velivoli
P ROGETTAZIONE DEL
C ESSNA 750 C ITATION X
Anselmo Recanati & Nicola Morganti
9 ottobre 2004
Indice
I Stime preliminari 1
1 Stima dei Pesi 2

1.1 Definizione del peso al decollo WT O . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1 Stima del WP L e del Wcrew . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Definizione della missione . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Stima del WF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Determinazione di WE e WT O . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Sensitivities 10
2.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Metodo analitico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Studio della dipendenza dei parametri . . . . . . . . . 12
2.3.1 Valutazione del WT O in funzione di R . . . . . . . 12
2.3.2 Valutazione del WT O in funzione di E . . . . . . . 12
2.3.3 Valutazione del WT O in funzione di sc . . . . . . . 14
2.3.4 Valutazione del WT O in funzione di L/D . . . . . . 17
3 Punto di Progetto 21
3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Dimensionamento in base ai requisiti di lunghezza di
decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4 Dimensionamento in base ai requisiti di salita . . . . . 27
i
ii INDICE
3.4.1 FAR25.111 (OEI) - Requisito relativo al tratto ini-

ziale della salita: carrello retratto, ipersostentato-
ri al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4.2 FAR25.121 (OEI) - Requisito relativo al tratto di
transizione della salita: carrello estratto, iperso-
stentatori al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.4.3 FAR25.121 (OEI) - Requisito relativo al secondo
tratto di salita: carrello retratto, ipersostentatori
al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.4.4 FAR25.121 (OEI) - Requisito di salita in rotta: car-
rello retratto, ipersostentatori retratti . . . . . . . 35
3.4.5 FAR25.119 (AEO) - Requisiti per la salita in confi-
gurazione di atterraggio abortito . . . . . . . . . . 35
3.4.6 FAR25.121 (OEI) - Requisiti per la salita in confi-
3.5 Dimensionamento in base ai requisiti di crociera . . . 38
3.6 Punto di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4 Dimensionamento della Fusoliera 42

4.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2 Considerazioni generali di progetto della fusoliera . . . 44
4.2.1 Considerazioni Aerodinamiche . . . . . . . . . . . 44
4.2.1.1 Resistenza per attrito . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.1.2 Profile and Base Drag . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.1.3 Resistenza di compressibilità del fluido . . . 45
4.2.1.4 Resistenza Indotta . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.2 Considerazioni Strutturali . . . . . . . . . . . . . . 46
4.3 Dimensionamento fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Layout interno della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4.1 Layout del sedile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4.2 Layout della sezione . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.4.3 Layout laterale e dall’alto . . . . . . . . . . . . . . 49

INDICE iii
4.4.4 Visibilità del Cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
II Impianti 54
5 Configurazione generale dei vari sistemi 55

5.1 Layout del sistema idraulico . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.2 Dimensionamento del sistema idraulico . . . . . . . . . 58
5.3 Layout del sistema elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.3.1 Componenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.3.2 Dimensionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.4 Sistema di pressurizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.5 Sistemi pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.6 Sistema dell’aria condizionata . . . . . . . . . . . . . . 62
5.7 Sistemi de-icing e anti-ghiaccio . . . . . . . . . . . . . . 62
5.7.1 Sistema de-icing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.7.2 Sistema anti-ghiaccio . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.8 Strumentazione della cabina di pilotaggio . . . . . . . . 64
5.9 Progettazione del sistema di fuga per le emergenze . . 64
5.10 Sistema di fornitura dell’acqua e sistema di scarico . . 65
6 Impianto propulsivo 66
6.1 Numero di motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.2 Disposizione dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.3 Considerazioni sulla spinta installata, potenza ed effi-
cienza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.3.1 Estrazione di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.4 Considerazioni strutturali . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.1 Trasmissione della potenza alla cellula . . . . . . 72
6.4.2 Disposizione dei motori sulla fusoliera . . . . . . 72
6.4.3 Vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.5 Accessibilità e Manutenibilità . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.6 Considerazioni sulla sicurezza . . . . . . . . . . . . . . 73

iv INDICE
6.6.1 Sicurezza sull’installazione . . . . . . . . . . . . . 73

6.6.2 Danni per oggetti esterni . . . . . . . . . . . . . . 73
6.7 Considerazioni sui rumori . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.7.1 Considerazioni inquinamento acustico nella fuso-
liera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.7.2 Considerazioni sul rumore esterno . . . . . . . . . 74
6.8 Scelta dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
7 Carrello 76
7.1 Tipologie e configurazione del carrello . . . . . . . . . . 78
7.2 Compatibilità tra carrello, pneumatici e carichi . . . . 79
7.3 Energia assorbita da pneumatici e assorbitori d’urto
dovuti all’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.4 Impianto frenante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.5 Pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7.6 Assorbitori d’urto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7.7 Cinematismo del carrello retrattile . . . . . . . . . . . . 81
7.8 Determinazione del numero di pneumatici da utilizzare 82
8 Impianto frenante 84
8.1 Dati di partenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8.2 Dimensionamento dei freni del velivolo . . . . . . . . . 85
8.3 Dimensionamento delle pastiglie dei freni del velivolo . 86
8.4 Calcolo del numero di atterraggi consentiti . . . . . . . 87
8.5 Dilatazioni del disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
9 Dimensionamento dell’ammortizzatore 89
9.1 Bilancio energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
9.2 Dimensionamento dell’ammortizzatore (MLG) . . . . . 90
9.3 Dimensionamento dell’ammortizzatore (NLG) . . . . . . 92
9.4 Dimensionamento dell’orifizio . . . . . . . . . . . . . . . 92

INDICE v
III Aerodinamica dell’ala 96
10 Dimensionamento in pianta dell’ala 97

10.1 Tipo di ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
10.2 Posizione dell’ala rispetto alla fusoliera . . . . . . . . . 98
10.3 Angolo di freccia Λc/4 a un quarto della corda . . . . . 101
10.4 Allungamento alare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
10.5 Rapporto di rastremazione λ . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.6 Il diedro alare Γ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
10.7 Angolo d’incidenza e di svergolamento dell’ala . . . . . 106
11 Profili Alari 108

11.1 La scelta dei profili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
11.2 Le caratteristiche aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . 112
12 L’ala tridimensionale 118

12.1 Determinazione del diagramma CL − α dell’ala isolata . 118
12.2 Determinazione del diagramma CD − CL dell’ala isolata 122
12.3 Determinazione del diagramma CM − CL dell’ala isolata 124
13 Ipersostentatori 129
13.1 Double slotted flap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
13.1.1 Primo ordine di flap . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
13.1.2 Secondo ordine di flap . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.1.3 Determinazione della curva CL − α . . . . . . . . . 134
13.2 Slat flap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
13.3 Determinazione del ∆CD dovuto agli ipersostentatori . 137
13.3.1 Variazione del CD0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
13.3.2 Variazione del CDi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
14 Aerodinamica del velivolo completo 144

14.1 Variazione del coefficiente di resistenza passiva . . . . 145
14.1.1 Fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

vi INDICE
14.1.2 Gondole Motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

14.1.3 Carrello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
14.1.4 Piani di coda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
14.1.4.1 Piani di coda orizzontali . . . . . . . . . . . . 151
14.1.4.2 Impennaggi verticali . . . . . . . . . . . . . . 152
14.1.5 Polare del velivolo completo . . . . . . . . . . . . . 153
14.2 La polare parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
14.3 Verifica dei calcoli iniziali . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
15 Resistenza parassita nel transonico 158

15.1 Il regime transonico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
15.2 Determinazione di Mdd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
15.3 Curva M − ∆CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
16 Alettoni 161
16.1 Funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
16.2 Momento di rollio dovuto agli alettoni . . . . . . . . . . 162
16.3 Momento di rollio dovuto allo smorzamento aerodina-
mico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
16.4 Rettangolo di controllo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
16.5 La reazione di barra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
IV Prestazioni 171
17 Potenze necessarie e disponibili 172

17.1 Potenza necessaria in volo orizzontale . . . . . . . . . . 173
17.2 Potenze disponibili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
17.3 Confronto tra potenze necessarie e disponibili . . . . . 177
17.3.1 Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
17.3.2 Crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
18 Inviluppo di volo 183

INDICE vii
18.1 Velocità massima in volo orizzontale rettilineo uniforme 184

18.2 Velocità minima in volo orizzontale rettilineo uniforme 185
18.3 Velocità di salita rapida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
18.4 Velocità di salita ripida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
18.5 Tempi di salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
18.6 Grafico inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
19 Prestazioni 196
19.1 Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
19.1.1 Corsa di rullaggio (fase 1) . . . . . . . . . . . . . . 198
19.1.3 Decollo con un motore in avaria (OEI) . . . . . . . 204
19.2 Atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
19.2.1 Avvicinamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
19.2.2 Raccordo con la pista di atterraggio . . . . . . . . 211
19.2.3 La corsa di rullaggio in pista . . . . . . . . . . . . 212
19.3 Virata corretta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
20 Autonomia oraria e chilometrica 219

20.1 Autonomia oraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
20.2 Autonomia chilometrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
21 Analisi dei costi 221

21.1 Tipologie di costi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
21.1.1 IOC (Indirect Operative Costs) . . . . . . . . . . . 223
21.1.2 DOC (Direct Operative Costs) . . . . . . . . . . . . 223
21.1.2.1 Costi fissi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
21.1.2.2 Costi di produzione . . . . . . . . . . . . . . 224
21.1.2.3 Costi di manutenzione . . . . . . . . . . . . 225
21.1.2.4 Costi per il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
21.2 Stima approssimativa dei costi per il nostro velivolo . 226
21.2.1 Costi fissi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

viii INDICE
21.2.2 Costi per il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228

21.2.3 Costi per la manutenzione . . . . . . . . . . . . . . 229
21.2.4 DOC totali per ora . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
21.3 DAPCA IV Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
21.3.1 Engineering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
21.3.2 Tooling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
21.3.3 Manufactoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
21.3.4 Quality Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
21.3.5 Development . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
21.3.6 Flight- test costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
21.3.7 Manufactoring materials . . . . . . . . . . . . . . . 234
21.3.8 Engine costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
21.3.9 Spese Finali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
V Stabilità 238
22 Escursione del baricentro del velivolo 239

22.1 Stima dei pesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
22.2 Determinazione del peso a vuoto . . . . . . . . . . . . 242
22.2.1 Peso della struttura . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
22.2.1.1 Peso dell’ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
22.2.1.2 Peso del piano di coda orizzontale . . . . . . 243
22.2.1.3 Peso del piano di coda verticale . . . . . . . 244
22.2.1.4 Peso della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . 245
22.2.1.5 Peso dei carrelli . . . . . . . . . . . . . . . . 246
22.2.1.6 Peso delle gondole motore . . . . . . . . . . 246
22.2.2 Peso della potenza installata . . . . . . . . . . . . 247
22.2.2.1 Peso dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
22.2.2.2 Peso dei condotti di adduzione dell’aria . . . 247
22.2.2.3 Peso dell’impianto combustibile . . . . . . . 248
22.2.2.4 Peso dell’impianto propulsivo . . . . . . . . 248

INDICE ix
22.2.2.4.1 Peso dell’impianto di controllo del motore 249

22.2.2.4.2 Peso del sistema di starting del motore . 249
22.2.2.4.3 Peso del sistema di controllo delle eliche 249
22.2.2.4.4 Peso del sistema lubrificante e di raffred-
damento dell’olio . . . . . . . . . . . . . . 249
22.2.2.4.5 Peso degli inversori di spinta . . . . . . . 250
22.2.3 Peso degli equipaggiamenti fissi . . . . . . . . . . 250
22.2.3.1 Peso del sistema di controllo di volo . . . . . 251
22.2.3.2 Peso del sistema idraulico e pneumatico . . 251
22.2.3.3 Peso dell’impianto elettrico . . . . . . . . . . 251
22.2.3.4 Peso della strumentazione . . . . . . . . . . 252
22.2.3.5 Peso dell’impianto di condizionamento e pres-
surizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
22.2.3.6 Peso dell’impianto ossigeno . . . . . . . . . . 252
22.2.3.7 Peso dell’unità di potenza ausiliaria . . . . . 252
22.2.3.8 Peso dell’arredamento . . . . . . . . . . . . . 253
22.2.3.9 Peso della vernice . . . . . . . . . . . . . . . 253
22.2.3.10 Peso del sistema antincendio . . . . . . . . . 253
22.2.3.11 Peso del sistema di emergenza . . . . . . . . 253
22.2.3.12 Peso dei cablaggi e del sistema di isolamento 254
22.2.3.13 Peso di acqua e oli residui . . . . . . . . . . 254
22.2.4 Peso dei passeggeri, dei bagagli e dell’equipaggio 255
22.2.5 Peso del carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
22.2.6 Peso totale al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
22.3 Determinazione dell’escursione baricentrica . . . . . . 255
22.3.1 Struttura, impianto propulsivo, equipaggiamenti
fissi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
23 Equilibrio e stabilità statica longitudinale, ala isolata

e velivolo parziale 261
23.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
23.2 Equilibrio e stabilità statica longitudinale dell’ala isolata263

x INDICE
23.2.1 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala in configura-

zione pulita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
23.2.2 Il piano di coda orizzontale . . . . . . . . . . . . . 266
23.2.2.1 Corda media aerodinamica . . . . . . . . . . 266
23.2.2.2 Centro aerodinamico del piano di coda oriz-
zontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
23.2.3 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala con iperso-
stentatori deflessi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
23.3 Equilibrio e stabilità longitudinale del velivolo parziale 272
23.3.1 Descrizione del metodo . . . . . . . . . . . . . . . 273
23.3.2 Velivolo in configurazione pulita . . . . . . . . . . 275
23.3.2.1 Contributo della fusoliera . . . . . . . . . . . 275
23.3.2.2 Contributo delle gondole motori . . . . . . . 276
23.3.3 Velivolo con ipersostentatori deflessi . . . . . . . . 277
23.3.3.1 Contributo della fusoliera . . . . . . . . . . . 278
23.3.3.2 Contributo delle gondole . . . . . . . . . . . 278
24 Equilibrio e stabilità statica longitudinale del velivolo

completo 280
24.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
24.2 Stabilità statica longitudinale a comandi bloccati . . . 285
24.2.1 Diagrammi del Crocco . . . . . . . . . . . . . . . . 288
24.3 Curva CL − α e polare del velivolo completo . . . . . . . 289
24.4 Stabilità statica longitudinale a comandi liberi . . . . . 291
25 Stabilità di Manovra 296

25.1 Stabilità di manovra a comandi bloccati . . . . . . . . 296
25.2 Stabilità di manovra a comandi liberi . . . . . . . . . . 300
25.2.1 Sforzi di barra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
26 Stabilità Latero-Direzionale 303

26.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304

INDICE xi
26.2 Indice di stabilità direzionale a comandi bloccati . . . 305

26.2.1 Contributo dell’ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
26.2.2 Contributo della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . 307
26.2.3 Contributo delle gondole . . . . . . . . . . . . . . . 309
26.2.4 Il piano di coda verticale . . . . . . . . . . . . . . . 310
26.2.4.1 Corda media aerodinamica . . . . . . . . . . 310
26.3 Indice di stabilità direzionale a comandi liberi . . . . . 312
26.4 Controllabilità latero-direzionale in caso di piantata
motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
26.5 Controllabilità latero-direzionale in caso atterraggio con
vento laterale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Bibliografia VII

Specifiche di progetto
Categoria Business jet
Passeggeri 12
Equipaggio 2
Velocità di crociera 517 kts 957 km/h
Quota di volo 37000 ft 11275 m
Lunghezza di decollo 5200 ft 1585 m
Lunghezza di atterraggio 3820 ft 1164 m
Autonomia a massimo carico 3000 nm 5556 km/h
Basi di certificazione FAR Pt 25
Parte I
Stime preliminari
1
Capitolo 1
Stima dei Pesi
In questo capitolo cercheremo di dare una prima im-

postazione al nostro progetto determinando il peso al
decollo e il peso a vuoto una volta assegnata una certa
missione.
Indice del capitolo

1.1 Definizione del peso al decollo WT O . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1 Stima del WP L e del Wcrew . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Definizione della missione . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Stima del WF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Determinazione di WE e WT O . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1 Definizione del peso al decollo WT O

peso al decollo WT O del velivolo è dato dalla somma del pe-
I
L
so a vuoto del velivolo WE , del peso di combustibile imbarca-
to per una certa missione WF , del carico pagante WP L e del peso
2
1.2 Definizione della missione 3
dell’equipaggio Wcrew . Possiamo quindi scrivere:
WT O = WE + WF + WP L + Wcrew (1.1)
Va precisato che il peso a vuoto del velivolo è formato dal peso della
struttura, cosı̀ come esce dalla fabbrica di costruzione, e dal peso
degli equipaggiamenti fissi, gli impianti di bordo, che servono per
permettere lo svolgimento delle funzioni primarie e di emergenza
del velivolo.
1.1.1 Stima del WP L e del Wcrew

Ipotizzando un peso medio a persona di 170 lb e un peso medio
del bagaglio, a questa associata, di 35 lb , possiamo stimare che
per ogni persona che salga a bordo il peso introdotto sul velivolo
sia di circa 205 lb. Secondo le specifiche abbiamo un carico di 12
passeggeri e quindi possiamo calcolare il WP L come
WP L = 12 · 205 = 2460 lb
mentre, conoscendo il numero dei membri di equipaggio, stimiamo

immediatamente:
Wcrew = 2 · 205 = 410 lb
1.2 Definizione della missione

Per il calcolo del WF dobbiamo definire la struttura della missione
che il nostro business jet dovrà affrontare. Consideriamo quindi la
figura 1.1 per illustrare le varie fasi di volo.
Nella tabella 1.1 sono elencate le frazioni di combustibile associate
a ciascuna fase. Per le prime quattro fasi e per quelle di discesa
e di atterraggio si fa riferimento al [2], mentre per le restanti si
utilizzano le formule di Breguet 1.2 e 1.3.

4 Stima dei Pesi
Figura 1.1: Struttura della missione
• Formula di Breguet chilometrica, utilizzata per la crociera:

µ ¶
V L Wi
R = · · ln (1.2)
cc D Wi+1
• Formula di Breguet oraria, utilizzata per l’attesa:

µ ¶
1 L Wi
E = · · ln (1.3)
cl D Wi+1
Fasi di volo Rapporto Pesi

1 Avviamento motori W1 /WT O 0.99
1→2 Taxi W2 /W1 0.995
2→3 Decollo W3 /W2 0.995
3→4 Salita W4 /W3 0.98
4→5 Crociera W5 /W4 0.804
5→6 Discesa W6 /W5 0.99
6→7 Attesa W7 /W6 0.976
7→8 Aeroporto Alternativo W8 /W7 0.965
8→9 Attesa W9 /W8 0.995
9 → 10 Atterraggio e Taxi W10 /W9 0.992
Tabella 1.1: Elenco delle fasi di volo
Le grandezze che compaiono nelle formule di Breguet sono:
• R : Autonomia a massimo carico;

1.2 Definizione della missione 5
• V : Velocità di crociera;
L
• : Efficienza del velivolo;
D
• cc : Consumo specifico di crociera;
• E : Tempo d’attesa;
• cl : Consumo specifico di attesa.
Nel nostro caso si utilizzano i parametri riportati nella tabella 1.2.

Anche per la scelta di questi valori si è consultato [2].
Parametri Valore
Efficienza d’attesa 14
Efficienza di crociera 12
Efficienza crociera alternativa 10
Distanza Aeroporto Alternativo 100 nm
Quota massima crociera alternativa 10000 ft
Velocità massima crociera alternativa 250 kts
lb
Consumo specifico di crociera 0.45
lb · h
lb
Consumo specifico d’attesa 0.4
lb · h
lb
Consumo specifico di crociera alternativa 0.9
lb · h
Tempo d’attesa aeroporto 0.833 h
Tempo d’attesa aeroporto alternativo 0.167 h
Tabella 1.2: Parametri delle formule di Breguet

6 Stima dei Pesi
1.2.1 Stima del WF

Il peso del combustibile WF , in funzione del WT O , è dato da:
WF = WT O (1 − Mf f ) (1 + MF,res ) (1.4)
dove Mf f è l’intera frazione di combustibile per la missione definita

come:
i=9
W1 Y Wi+1 W10
Mf f = = (1.5)
WT O i=1 Wi WT O
mentre MF res è la percentuale di combustibile di riserva. Avendo

calcolato Mf f pari a 0.711 e stimando MF,res pari al 10% otteniamo:
WF = 0.317 · WT O (1.6)
1.3 Determinazione di WE e WT O
Sostituendo i valori e le relazioni precedentemente ottenute nella
1.1 possiamo ricavare: la retta dei pesi
WE = 0.683 · WT O − 2870 (1.7)
Nell’equazione lineare appena ottenuta compaiono due incognite.

Questo implica che dobbiamo trovare un’ulteriore relazione tra WE
e WT O , che messa a sistema con la 1.7 ci permetterà di determi-
narli.
La relazione che stiamo cercando si ricava considerando una serie
di velivoli della stessa classe del velivolo in progetto. In tabella 1.3
sono riportati tutti i business jet da noi utilizzati con i relativi WE e
WT O [1].
Se rappresentiamo su un grafico il loro peso a vuoto in funzione
del peso al decollo (Figura 1.2) è possibile ottenere la curva di re-
gressione tecnologica per questa tipologia di aerei, che definisce le

1.3 Determinazione di WE e WT O 7
Velivolo WT O [lb] W e [lb]

1 Bombardier BD-100 37500 22350
2 Dassault Falcon 2000 35800 21600
3 Cessna Citation CJ1 10600 6650
4 Cessna Citation CJ2 12375 7500
5 Cessna Citation Bravo 14800 8950
6 Cessna Citation Encore 16630 10125
7 Cessna Citation Excel 20000 12300
8 Hawker 450 23800 14200
9 LearJet 31A 17000 11140
10 LearJet 45 20500 13550
11 LearJet 60 23500 14640
Tabella 1.3: Business Jet
combinazioni di peso a vuoto e peso al decollo allo stato dell’arte

attuale. L’equazione della retta di regressione è:
WE = 0.5876 · WT O + 581.05 (1.8)
Rappresentando la retta dei pesi e quella di regressione nello stesso

grafico (Figura 1.3) possiamo trovare un punto d’incontro che for-
nisce una buona stima preliminare del peso al decollo e del peso a
vuoto del velivolo in progetto. Le coordinate del punto di intersezio-
ne vengono ricavate per iterazione, cercando di azzerare lo scarto
tra il peso a vuoto, valutato con l’equazione dei pesi, e quello che
appartiene alla curva di regressione lineare, per un dato peso al
decollo di partenza. Le combinazioni tra peso al decollo e peso a
vuoto, rappresentate dall’equazione dei pesi, che sono poste a sini-
stra del punto di intersezione delle due curve sono economicamente
e tecnologicamente irrealizzabili. Le coordinate da noi scelte, con

8 Stima dei Pesi
4
x 10
2.5
Retta di regressione
Business Jet
2
WE [lb]
1.5
0.5
1 1.5 2 2.5 3 3.5

WT O [lb] 4
x 10
Figura 1.2: Curva di Regressione Tecnologica
un errore del 0.11% rispetto al punto d’intersezione analitico, sono:
(
WT O = 36100 lb
(1.9)
WE = 21769 lb
La stima appena fatta di WE e WT O ci permette di calcolare WF tra-

mite la 1.6 e il peso a vuoto operativo di prima valutazione WOEtent
come:
WOEtent = WT O − WF − WP L = WE + Wcrew (1.10)
Riassumiamo qui di seguito tutti i dati relativi alla valutazione

preliminare dei pesi.

1.3 Determinazione di WE e WT O 9
x 10
4 Determinazione dei pesi
2.22
Retta dei pesi
Punto Scelto
2.2
2.18
2.16
WE [lb]
2.14
2.12
2.1
2.08
2.06
3.45 3.5 3.55 3.6 3.65
4
WT O [lb] x 10
Figura 1.3: Rappresentazione in un unico piano della retta di

regressione e della retta dei pesi
Peso al decollo di prima approssimazione WT Oguess 36100 lb

Peso del combustibile necessario per la missione WF 11461 lb
Peso a vuoto di prima valutazione WEtent 21769 lb
Valore di WE allo stato dell’arte 21793 lb
Differenza percentuale tra WEtent e WE 0.1105 %
Peso a vuoto operativo di prima valutazione WOEtent 22179 lb
Peso del carico pagante WP L 2460 lb
Peso dell’equipaggio Wcrew 410 lb

Capitolo 2
Sensitivities
In questo capitolo si vuole mostrare la dipendenza del

peso al decollo WT O dai parametri fin qui considerati
per la sua determinazione.
Indice del capitolo

2.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Metodo analitico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Studio della dipendenza dei parametri . . . . . . . . . . 12
2.3.1 Valutazione del WT O in funzione di R . . . . . . . . 12

2.3.2 Valutazione del WT O in funzione di E . . . . . . . . 12
2.3.3 Valutazione del WT O in funzione di sc . . . . . . . 14
2.3.4 Valutazione del WT O in funzione di L/D . . . . . . 17
2.1 Introduzione
il dimensionamento preliminare del velivolo, effettuato
D
OPO
nel capitolo precedente, è obbligatorio svolgere un’indagine
10
2.2 Metodo analitico 11
sulla mutua influenza fra i parametri sotto elencati:
• Carico pagante WP L ;
• Peso a vuoto WE ;
• Autonomia di percorso R;
• Autonomia di durata E;
• Consumo specifico sc;
• Efficienza aerodinamica L/D;
2.2 Metodo analitico per il calcolo

dell’influenza dei vari parametri su WT O
Uguagliando l’equazione di regressione lineare 1.8 con la generica
equazione dei pesi:
WE = C · WT O − D (2.1)
otteniamo:
D + 581.05
WT O = (2.2)
C − 0.5876
dove
C = [1 − (1 − Mf f ) (1 + MF,res )] (2.3)
D = WP L + Wcrew (2.4)
dove per i valori scelti nel capitolo precedente abbiamo C = 0.683 e

D = 2870 lb. Assumendo come variabile indipendente un parametro
di progetto imposto y è possibile definire una funzione WT O (y) e
derivandola si ricava la funzione di sensitività:
∂D ∂C
· (C − 0.5876) − · (D + 581.05)
∂WT O ∂y ∂y
= (2.5)
∂y (C − 0.5876)2

12 Sensitivities
2.3 Studio della dipendenza dei parametri

Considerando l’equazione 2.5, sostituiamo al generico parametro y
quelli elencati a pagina 11 e ne rappresentiamo l’andamento. Per
i parametri WP L e WE , non ne riportiamo lo studio, in quanto il
legame con WT O è per entrambi lineare.
2.3.1 Valutazione del WT O in funzione di R

Utilizzando l’equazione 2.2 possiamo esprimere WT O in funzione di
R, dove C(R) sarà:
Ã Ã !!
Mf f sc · R
C(R) = 1 − (1 + MF,res ) · 1− W5
· exp − L
(2.6)
W4
V ·D
Sostituendo nell’equazione 2.5 il parametro R, otteniamo la se-

guente funzione:
∂WT O D + 581.05 sc
= 2 · (1 + MF,res ) · Mf f · L
(2.7)
∂R (C − 0.5876) V ·D
dove tutte le grandezze sono relative alla fase di autonomia di per-

corso. Nel nostro caso, per R = 3000 nm, otteniamo un valore pari
a 21.7365 lb/nm. Questo comporta che per un aumento del percorso
di un miglio nautico avremo un aumento del WT O di 21.7365 lb.
Nelle figure 2.1 e 2.2 possiamo vedere l’andamento delle due fun-
zioni precedenti.
2.3.2 Valutazione del WT O in funzione di E

E, dove C(E) sarà
Ã Ã !!
Mf f sc · E
C(E) = 1 − (1 + MF,res ) · 1− W7
· exp − L
(2.8)
W6 D

2.3 Studio della dipendenza dei parametri 13
WT O (R)
4
x 10
9
6
WT O [lb]
2
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
R [nm]
Figura 2.1: WT O in funzione di R
Sostituendo nell’equazione 2.5 il parametro E, otteniamo la se-

guente funzione:
∂WT O D + 581.05 sc
= 2 · (1 + MF,res ) · Mf f · L (2.9)
∂E (C − 0.5876) D
dove tutte le grandezze sono relative alla fase di autonomia di du-

rata. Nel nostro caso, per E = 0.833 h = 50 min, otteniamo un valore
pari a 8026.96 lb/h. Questo comporta che per un aumento della du-
rata di attesa di un ora avremo un aumento del WT O di 8026.96 lb
pari al 22% del peso al decollo stimato nel capitolo precedente.
zioni precedenti. Si osserva che al punto di progetto la pendenza

14 Sensitivities
∂WT O
∂R
140
120
100
∂WT O [lb]
80
60
40
20
0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
R [nm]
Figura 2.2: Derivata di WT O rispetto a R
della curva 2.3 non subisce grandi variazioni nell’intervallo di 1 h

cosı̀ che la funzione può essere linearizzata con buona approssi-
mazione.
2.3.3 Valutazione del WT O in funzione di sc

sc, dove C(sc) sarà
Ã !
Mf f
C(sc) = 1 − (1 + MF res ) · 1− W5 W7 W9
· α(sc) (2.10)
W4
·W 6
· W8

WT O (E)
4
x 10
13
12
11
10
9
WT O [lb]
3
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
E [h]
Figura 2.3: WT O in funzione di E
dove: " Ã ! #
R E
α(sc) = exp − ¡L¢ + ¡L¢ · sc
V· D R D E
Sostituendo nell’equazione 2.5 il parametro sc, otteniamo la se-

guente funzione:
∂WT O D + 581.05
= · (1 + MF,res ) ·
∂sc (C − 0.5876)2
" #
R E
· Mf f · ¡L¢ + ¡L¢ (2.11)
V· D R D E
dove tutte le grandezze sono relative alle fasi di autonomia di per-

corso e di durata. Nel nostro caso, per R = 3000 nm e E = 1 h,

16 Sensitivities
∂WT O
4 ∂E
x 10
12
10
8
∂WT O [lb]
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
E [h]
Figura 2.4: Derivata di WT O rispetto a E
otteniamo un valore pari a 166315 lb · h. Questo comporta che per

un aumento del consumo specifico di 0.1 lb/(lb · h) avremo un au-
mento del WT O di 16631.5 lb pari al 46% del peso al decollo stimato
nel capitolo precedente.
zioni precedenti.

WT O (sc)
4
x 10
12
10
8
WT O [lb]
0
0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6
sc [lb/(lb · h)]
Figura 2.5: WT O in funzione del consumo specifico
2.3.4 Valutazione del WT O in funzione di L/D

L/D, dove C(L/D) sarà
Ã !
Mf f
C(L/D) = 1 − (1 + MF res ) · 1− W5
· β(L/D) (2.12)
W4
·W 7
·
W6 W8
W9
dove:
R · scR
· µ ¶¸
L
β(L/D) = exp − + E · scE ·
V D

18 Sensitivities
∂WT O
5 ∂sc
x 10
18
16
14
12
∂WT O [lb]
10
0
0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6
sc [lb/(lb · h)]
Figura 2.6: Derivata di WT O rispetto al consumo specifico
Sostituendo nell’equazione 2.5 il parametro L/D, otteniamo la se-

guente funzione:
∂WT O D + 581.05
=− · (1 + MF res ) · Mf f · γ(L/D) (2.13)
∂L/D (C − 0.5876)2
dove ¸ µ ¶−2
R · sc
·
L
γ(L/D) = + E · sc · (2.14)
V D
Tutte le grandezze sono relative alle fasi di autonomia di percorso e
di durata. Nel nostro caso, per R = 3000 nm e E = 1 h, otteniamo
un valore pari a −6045.7 lb. Questo comporta che per un aumento
dell’efficienza di 1 avremo una diminuzione del WT O di 6045.7 lb pari

WT O (L/D)
4
x 10
12
11
10
8
WT O lb
2
9 10 11 12 13 14 15
L/D
Figura 2.7: WT O in funzione di L/D
al 17% del peso al decollo stimato nel capitolo precedente.

zioni precedenti.

20 Sensitivities
∂WT O
4 ∂(L/D)
x 10
0
−2
−4
∂WT O lb
−6
−8
−10
−12
9 10 11 12 13 14 15
L/D
Figura 2.8: Derivata di WT O rispetto a L/D

Capitolo 3
Punto di Progetto
In questo capitolo determiniamo il massimo valore del

rapporto spinta-peso T /WT O ed il massimo valore di ca-
rico alare WT O /S che soddisfano sia le specifiche di
progetto che le regolamentazioni imposte dalla norma-
tiva di riferimento FAR25, secondo la quale vogliamo
certificare il velivolo in progettazione.
Indice del capitolo

3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4 Dimensionamento in base ai requisiti di salita . . . . . 27
3.4.1 FAR25.111 (OEI) - Requisito relativo al tratto ini-

ziale della salita: carrello retratto, ipersostentatori
al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
21
22 Punto di Progetto

transizione della salita: carrello estratto, iperso-
stentatori al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

tratto di salita: carrello retratto, ipersostentatori
al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.4.4 FAR25.121 (OEI) - Requisito di salita in rotta: car-

rello retratto, ipersostentatori retratti . . . . . . . 35
3.4.5 FAR25.119 (AEO) - Requisiti per la salita in confi-

3.4.6 FAR25.121 (OEI) - Requisiti per la salita in confi-

3.5 Dimensionamento in base ai requisiti di crociera . . . . 38
3.6 Punto di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1 Introduzione
velivoli non sono progettati solo per rispondere a requisiti di
I autonomia (sia di percorso che di durata) e di crociera, ma
anche per rispondere ad altre richieste, quali:
• Velocità di stallo;
• Lunghezza di decollo;
• Lunghezza di atterraggio;
• Velocità di salita (con tutti i motori operativi, AEO, e con un

motore non operativo, OEI);
• Velocità di crociera (talvolta velocità massima);
• Tempo di salita a una certa quota;

3.2 Dimensionamento in base ai requisiti di lunghezza di decollo 23
3.2 Dimensionamento in base ai requisiti di

lunghezza di decollo
In funzione del tipo di missione, le specifiche di decollo sono fre-
quentemente espresse in termini di corsa minima al suolo (corsa
di rullaggio), in aggiunta con una certa capacità minima di salita.
La lunghezza di decollo ST OF L (take-off field length) è proporziona-
le al carico alare di decollo, (W/S)T O , e al coefficiente di portanza
massimo, CLmax−T O , secondo la relazione:
µ ¶
W
S TO
ST OF L ∝ µ ¶ = T OP 25 (3.1)
T
σ · CLmax−T O ·
W TO
dove:
• σ = ρ/ρ0 è la densità relativa, cioè il rapporto tra la densità

dell’aria alla quota in cui si svolge il decollo e la densità del-
l’aria a quota zero. Nel nostro caso si è ammesso di studiare
il decollo a quota zero, quindi σ = 1.
• T OP 25 è il parametro di decollo per i velivoli certificati a FAR25.

T OP 25 ha le dimensioni del carico alare (lb/ft2 o N/m2 ).
Dal [2] otteniamo la seguente relazione storico statistica:
ST OF L = 37.5 · T OP 25 (3.2)
Sostituendo nella 3.2 la 3.1 otteniamo la seguente equazione:

µ ¶
W
µ ¶
T S TO
= 37.5 · (3.3)
W TO σ · CLmax−T O · ST OF L
Rappresentando la 3.3 nel piano (T /W ) − (W/S), per CLmax−T O che

varia tra 1.4 e 2.2 e ST OF L = 5200 ft otteniamo la figura 3.1. Imporre

Requisito di decollo
0.7
CL = 1.4
CL = 1.5
0.6 CL = 1.6
CL = 1.7
CL = 1.8
0.5
CL = 1.9
CL = 2.0
CL = 2.1
CL = 2.2
0.4
(T /W )T O
0.3
0.2
CLmax−T O ↑
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(W/S)T O [lb/ft2 ]
Figura 3.1: Requisito di decollo
che la corsa di rullaggio sia minore od uguale di una certa quantità,

assunta da specifica cioè ST OF L ≤ 5200 ft, significa imporre che il
primo membro sia maggiore od uguale del secondo, ovvero esclude-
re il semipiano che si trova “al di sotto” di ogni retta rappresentata
nella figura 3.1. Riscriviamo quindi la 3.3 come:
µ ¶
W
µ ¶
T S TO
≥ 37.5 · (3.4)
W TO σ · CLmax−T O · ST OF L

3.3 Dimensionamento in base ai requisiti di lunghezza di atterraggio 25

lunghezza di atterraggio
La lunghezza totale del campo di atterraggio SF L per la FAR25 è de-
finita come lunghezza del campo di atterraggio SL divisa per 0.6.
Questo fattore di sicurezza tiene conto delle diverse tecniche di
pilotaggio e di altre condizioni al di fuori del controllo della FAA
(Federal Aviation Administration, l’organo di controllo in campo
aeronautico negli Stati Uniti). Valgono le seguenti definizioni:
VA = velocità di avvicinamento;
VSL = velocità di stallo in atterraggio;
e le seguenti relazioni:
VA = 1.3 · VSL (3.5)
SF L = 0.3 · VA2 (3.6)
Essendo dato da specifica il valore SF L di 3820 ft, dalla relazione

3.6 si ricava la velocità di avvicinamento VA = 112.842 kts. Nota
VA , dalla 3.5 si ricava poi la velocità di stallo in configurazione di
atterraggio, ovvero VSL = 86.802 kts = 146.5378 ft/s. Si utilizza poi la
relazione: µ ¶
W 1 2
= ρVSL CLmax−landing (3.7)
S L 2
per ricavare il carico alare all’atterraggio. In questa relazione se VSL
è espressa in ft/s e la densità ρ è espressa in slug/ft3 , si ottiene il
carico alare in lb/ft2 = psf.
A questo punto è poi necessario passare al carico alare in confi-
gurazione di decollo, che differisce dal precedente perché il peso
totale al decollo è maggiore di quello all’atterraggio. Tenuto conto
del fattore correttivo (si è posto WL = 0.71 · WT O , valore comune
per velivoli della categoria trasporto a getto) otteniamo una serie di
carichi alari al decollo, che ovviamente sono rappresentabili come

rette parallele all’asse delle ordinate. Ciascuna di queste rette ver-

ticali, proibisce la zona del grafico che sta alla propria destra, cioè
assegnato un certo CLmax−landing esiste un valore limite di carico ala-
re da non superarsi, pena la necessità di aumentare il CLmax−landing .
Svolgendo i conti otteniamo:
Requisito di atterraggio
1
CL = 1.6
0.9
CL = 1.7
CL = 1.8
CL = 1.9
0.8
CL = 2.0
CL = 2.1
0.7 CL = 2.2
CL = 2.3
0.6 CL = 2.4
(T /W )T O
CL = 2.5
0.5 CL = 2.6 CLmax−landing ↑
0.4
0.3
0.2
0.1
0
55 60 65 70 75 80 85 90 95
(W/S)T O [lb/ft2 ]
Figura 3.2: Requisito di atterraggio
µ ¶
W
= 35.745 · CLmax−landing (3.8)
S TO
In figura 3.2 è rappresentata la 3.8 per un CLmax−landing che varia da

1.6 a 2.6.

3.4 Dimensionamento in base ai requisiti di salita 27

salita
Tutti i velivoli devono soddisfare opportuni requisiti di salita. Per
poter dimensionare un velivolo in funzione di tali requisiti, è neces-
sario disporre di una stima della polare. Si assume per il velivolo
un’espressione della polare di tipo parabolico:
CL2
CD = CD0 + (3.9)
πAe
Il coefficiente di resistenza passiva, CD0 , può essere scritto nel
seguente modo:
f
CD0 = (3.10)
S
dove:
f = Area della superficie parassita equivalente;
S = Area della superficie alare;
É possibile correlare l’area della superficie parassita equivalente

con l’area della superficie bagnata, Swet , con la seguente relazione
empirica:
log10 f = a + b log10 Swet (3.11)
dove i coefficienti a e b sono a loro volta funzioni del coefficiente

di attrito equivalente Cf , che dipende dall’andamento delle linee di
flusso attorno al velivolo. Ipotizzato un valore realistico per il Cf si
determinano i valori delle costanti a e b. Per ricavare f è però ne-
cessario predire un valore realistico della superficie bagnata equi-
valente. É estremamente difficile riuscirvi dal momento che non si
conosce ancora la configurazione generale del velivolo e tanto meno
le dimensioni. E’ comodo sfruttare la seguente relazione che lega
Swet con il WT O , cioè:
log10 Swet = c + d log10 WT O (3.12)

dove c e d sono i coefficienti della linea di regressione e sono tabulati

in funzione del tipo di velivolo (vedi [2], tabella 3.5 pag.122). Per il
velivolo in questione si ha:
c = 0.2263
d = 0.6977
e dalla 3.12 otteniamo:
Swet = 2547.26 ft2
Per il coefficiente di attrito si nota che un valore ragionevole può

essere Cf = 0.0030 (vedi [2], figura 3.21b pag.121) e quindi dalla
tabella 3.4 pag. 122 del [2], per il nostro velivolo avremo:
a = −2.5229
b = 1
A questo punto dalla 3.11 troviamo f = 7.64 ft2 . Dal confronto

con velivoli simili è possibile assumere i seguenti valori per il ca-
rico alare in decollo e per l’allungamento alare (si tratta di valori
ipotizzati): µ ¶
W
= 70 lb/ft2
S TO
A = 8
Noto WT O dal capitolo 1, si ricava la superficie alare e quindi il CD0 :
S = 515.71 ft2
CD0 = 0.0148
Per le configurazioni di decollo e atterraggio è necessario consi-

derare i coefficienti di resistenza passiva addizionale dovuti agli
ipersostentatori e al carrello. Utilizzando [2] tabella 3.6 pag.123,
scegliamo i valori per il nostro velivolo e li riportiamo in tabella 3.1.
Per riassumere, le varie polari paraboliche ottenute hanno le

seguenti espressioni:

Configurazione ∆CD0 e
Pulita 0 0.83
Ipersostentatori al decollo 0.015 0.78
Ipersostentatori all’atterraggio 0.065 0.73
Carrello esteso 0.02
Tabella 3.1: Stima di prima approssimazione di ∆CD0 e e con

ipersostentatori e carrello abbassati
• Bassa velocità in configurazione pulita:
CD = 0.0148 + 0.0479 · CL2 (3.13)
• Configurazione di decollo, carrello retratto:
CD = 0.0298 + 0.0510 · CL2 (3.14)
• Configurazione di decollo, carrello estratto:
CD = 0.0498 + 0.0510 · CL2 (3.15)
• Configurazione di atterraggio, carrello retratto:
CD = 0.0798 + 0.0545 · CL2 (3.16)
• Configurazione di atterraggio, carrello estratto:
CD = 0.0998 + 0.0545 · CL2 (3.17)
• Configurazione di avvicinamento, carrello estratto:
CD = 0.0600 + 0.0527 · CL2 (3.18)
I requisiti di salita richiesti dalla FAR25 sono riportati per due con-
dizioni di volo: decollo e atterraggio abortito. Tali requisiti dovran-
no essere soddisfatti compatibilmente con la spinta disponibile, di-
minuita delle perdite per l’installazione e delle perdite per l’operati-
vità degli accessori. Per velivoli equipaggiati con motori a turbina,

la spinta o la potenza dei motori deve essere quella corrisponden-

te al 34% di umidità e ad una temperatura pari a quella standard
aumentata di 50 ◦ F . Tutti i criteri relativi alla salita espressi dalla
FAR25 coinvolgono l’angolo di rampa (CGR) e l’efficienza aerodina-
mica (L/D) del velivolo in alcune configurazioni di volo. Per questo
è stato necessario ottenere la stima iniziale della polare del velivolo
in certe configurazioni di volo. Introduciamo ora i seguenti simboli:
OEI = One Engine Inoperative
AEO = All Engines Operative
CGR = Climb GRadient
VST O = Velocità di stallo al decollo
VSL = Velocità di stallo all’atterraggio
VS = Velocità di stallo in configurazione pulita
VSA = Velocità di stallo all’avvicinamento
VLOF = Velocità di lift-off
Per la salita dobbiamo soddisfare i seguenti requisiti:
1. Requisiti per la salita al decollo:
• FAR25.111 (OEI) - Requisito relativo al tratto iniziale della

salita:
– CGR > 0.012
– configurazione: carrello retratto, ipersostentatori al
decollo, spinta di decollo sui motori residui, effetto
suolo.
– V = 1.2VST O
• FAR25.121 (OEI) - Requisito relativo al tratto di transizio-
ne della salita:
– CGR > 0
– configurazione: carrello estratto, ipersostentatori al
decollo, spinta di decollo sui motori residui, effetto
suolo.

– VLOF < V < 1.2VST O
• FAR25.121 (OEI) - Requisito relativo al secondo tratto di

salita:
– CGR > 0.024

– configurazione: carrello retratto, ipersostentatori al
decollo, spinta di decollo sui motori residui, assenza
effetto suolo.
– V = 1.2VST O
• FAR25.121 (OEI) - Requisito di salita in rotta:
– CGR > 0.012

– configurazione: carrello retratto, ipersostentatori re-
tratti, spinta massima continua sui motori residui,
quota di salita in rotta.
– V = 1.25VS
2. Requisiti per la salita in configurazione di atterraggio abortito:
• FAR25.119 (AEO)
– CGR > 0.032

– configurazione: carrello estratto, ipersostentatori al-
l’atterraggio, spinta di decollo su tutti i motori, peso
massimo di progetto all’atterraggio.
– V = 1.3VSL
• FAR25.121 (OEI)
– CGR > 0.021

– configurazione: carrello estratto, ipersostentatori al-
l’avvicinamento, spinta di decollo su tutti i motori.
– V = 1.5VSA

Per dimensionare un velivolo in modo che possa soddisfare i requi-

siti di salita la FAR25 suggerisce di utilizzare le seguenti relazioni
per i velivoli a getto:
• con un motore inoperativo (OEI):

µ ¶ · ¸ "µ ¶−1 #
T N L
= + CGR (3.19)
W N −1 D
• con tutti i motori operativi (AEO):

µ ¶ "µ ¶−1 #
T L
= + CGR (3.20)
W D
dove N è il numero dei motori, nel nostro caso 2. Va notato che

ognuno di questi 6 requisiti porta a determinare un valore di (T /W )T O
e quindi consente di tracciare nel grafico (T /W ) − (W/S) una retta
orizzontale.
3.4.1 FAR25.111 (OEI) - Requisito relativo al tratto iniziale

della salita: carrello retratto, ipersostentatori al
decollo
Dalla 3.19 otteniamo:
"µ ¶ #
µ ¶ −1
T L
= 2· + 0.012 (3.21)
W TO D
alla velocità V = 1.2VST O . Poichè il rapporto L/D = CL /CD , la polare

di riferimento per il requisito è la 3.14 e da norme abbiamo:
µ ¶2
VST O
CL = CLmax−T O (3.22)
V
possiamo calcolare i valori di (T /W )T O al variare di CLmax−T O . Nella

tabella seguente sono riportati i risultati ottenuti per CLmax−T O che
varia da 1.4 a 2.2.

CLmax−T O CL CD L/D (T /W )T O (T /W )T O T > 50 ◦ F

1.4 0.9722 0.0780 12.4590 0.1845 0.2307
1.6 1.1111 0.0928 11.9740 0.1910 0.2388
1.8 1.2500 0.1095 11.4132 0.1992 0.2490
2 1.3889 0.1282 10.8322 0.2086 0.2608
2.2 1.5278 0.1489 10.2616 0.2189 0.2736
Nell’ultima colonna è riportato invece il valore della spinta mas-

sima a una temperatura superiore a 50 ◦ F. Questo valore è otte-
nuto tenendo in considerazione che al livello del mare il rapporto
tra la spinta massima alla temperatura standard e quella a una
temperatura maggiore di 50 ◦ F è circa 0.80 .

transizione della salita: carrello estratto,
ipersostentatori al decollo

µ ¶ "µ ¶−1 #
T L
= 2· +0 (3.23)
W TO D
alla velocità VLOF < V < 1.2VST O . Si prevede che VLOF = 1.1VST O . Poi-
chè il rapporto L/D = CL /CD , la polare di riferimento per il requisito
è la 3.15 e da norme abbiamo:
µ ¶2
VST O
V
possiamo calcolare i valori di (T /W )T O al variare di CLmax−T O . Nelle

tabelle seguenti sono riportati i risultati ottenuti per CLmax−T O che
varia da 1.4 a 2.2 e per due velocità differenti: nella prima avremo
V = 1.1VST O mentre nella seconda V = 1.2VST O .

V = 1.1VST O
1.4 1.1570 0.1181 9.7965 0.2042 0.2552
1.6 1.3223 0.1390 9.5123 0.2103 0.2628
1.8 1.4876 0.1627 9.1431 0.2187 0.2734
2.0 1.6529 0.1892 8.7370 0.2289 0.2861
2.2 1.8182 0.2184 8.3231 0.2403 0.3004
V = 1.2VST O
1.4 0.9722 0.0980 9.9172 0.2017 0.2521
1.6 1.1111 0.1128 9.8508 0.2030 0.2538
1.8 1.2500 0.1295 9.6509 0.2072 0.2590
2 1.3889 0.1482 9.3706 0.2134 0.2668
2.2 1.5278 0.1689 9.0464 0.2211 0.2764

tratto di salita: carrello retratto, ipersostentatori al
decollo

µ ¶ "µ ¶−1 #
T L
= 2· + 0.024 (3.25)
W TO D
alla velocità V = 1.2VST O . Poichè il rapporto L/D = CL /CD , la polare

µ ¶2
VST O
V

varia da 1.4 a 2.2.


1.4 0.9722 0.0780 12.4590 0.2085 0.2607
1.6 1.1111 0.0928 11.9740 0.2150 0.2688
1.8 1.2500 0.1095 11.4132 0.2232 0.2790
2 1.3889 0.1282 10.8322 0.2326 0.2908
2.2 1.5278 0.1489 10.2616 0.2429 0.3036
3.4.4 FAR25.121 (OEI) - Requisito di salita in rotta:

carrello retratto, ipersostentatori retratti
"µ ¶ #
µ ¶ −1
T L
= 2· + 0.012 (3.27)
W TO D
alla velocità V = 1.25VS . Poichè il rapporto L/D = CL /CD , la polare

µ ¶2
VST O
CL = CLmax (3.28)
V
varia da 1.4 a 2.2.
CLmax CL CD L/D (T /W )T O (T /W )T O T > 50 ◦ F
1.4 0.896 0.0533 16.8097 0.1430 0.1787
1.5 0.96 0.0590 16.2720 0.1469 0.1836
1.6 1.024 0.0651 15.7335 0.1511 0.1889
1.7 1.088 0.0716 15.2032 0.1556 0.1944
1.8 1.152 0.0784 14.6871 0.1602 0.2002
3.4.5 FAR25.119 (AEO) - Requisiti per la salita in

configurazione di atterraggio abortito
µ ¶ "µ ¶−1 #
T L
= + 0.032 (3.29)
W L D

alla velocità V = 1.3VSL . Poichè il rapporto L/D = CL /CD , la polare

µ ¶2
VST O
CL = CLmax−L (3.30)
V

varia da 1.6 a 2.6.
CLmax−L CL CD L/D (T /W )L (T /W )T O T > 50 ◦ F

1.6 0.9467 0.1487 6.3680 0.1890 0.2081
1.8 1.0651 0.1616 6.5889 0.1838 0.2024
2 1.1834 0.1762 6.7182 0.1808 0.1991
2.2 1.3018 0.1922 6.7736 0.1796 0.1978
2.4 1.4201 0.2097 6.7709 0.1797 0.1979
2.6 1.5385 0.2288 6.7234 0.1807 0.1990
3.4.6 FAR25.121 (OEI) - Requisiti per la salita in

configurazione di atterraggio abortito

µ ¶ "µ ¶−1 #
T L
= + 0.021 (3.31)
W L D
alla velocità V = 1.5VSA . Poichè il rapporto L/D = CL /CD , la polare

µ ¶2
VST O
CL = CLmax−A (3.32)
V

varia da 1.6 a 2.6.

CLmax−A CL CD L/D (T /W )L (T /W )T O T > 50 ◦ F

1.6 0.7111 0.0866 8.2068 0.2857 0.3146
1.8 0.8000 0.0937 8.5353 0.2763 0.3043
2 0.8889 0.1016 8.7455 0.2707 0.2981
2.2 0.9778 0.1104 8.8580 0.2678 0.2949
2.4 1.0667 0.1200 8.8918 0.2669 0.2939
2.6 1.1556 0.1304 8.8636 0.2676 0.2947
Requisito di salita
0.33
A=7
A=8
0.32
A=9
A = 10
0.31
CLmax−A = 1.6
(T /W )T O
0.3
0.29
0.28
CLmax−A = 2.4
0.27
0.26
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(W/S)T O [lb/ft2 ]
Figura 3.3: Requisito di salita in condizioni di atterraggio abortito
Visti i risultati numerici, quest’ultimo requisito è il più critico per

il tipo di velivolo considerato. Riportiamo quindi di seguito una
tabella con i valori di (T /W )T O al variare sia di CLmax−A che di A.
(T /W )T O
CLmax−A CL ↓ A → 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
1.6 0.711 0.326 0.320 0.315 0.310 0.305 0.302 0.298
1.8 0.800 0.318 0.310 0.304 0.299 0.294 0.290 0.286
2 0.889 0.313 0.305 0.298 0.292 0.287 0.282 0.277
2.2 0.978 0.311 0.302 0.295 0.288 0.282 0.277 0.272
2.4 1.067 0.312 0.302 0.294 0.287 0.280 0.274 0.269

In figura 3.3 abbiamo rappresentato questi valori esclusivamente

per CLmax−A = 1.6 e CLmax−A = 2.4 e per A = 7 ÷ 10.

crociera
Una specifica da rispettare riguarda la velocità di crociera. In-
fatti il velivolo commissionato deve volare alla quota di crociera
pari a 37000 ft a M = 0.91 corrispondente alla velocità di 517 kts.
Dobbiamo al solito tradurre questo vincolo in una curva del piano
(T /W ) − (W/S). In volo orizzontale rettilineo uniforme, alla quota di
crociera, si ha:
Tcr = q · S · CD (3.33)
Wcr = q · S · CL (3.34)
dove i simboli introdotti hanno il seguente significato:
Tcr = spinta alla quota di crociera;

Wcr = peso del velivolo in crociera;
q = pressione dinamica alla quota di crociera;
Disponiamo dell’espressione della polare parabolica ottenuta al-

le basse velocità (3.13). Sicuramente alla velocità di crociera la
comprimibilità dell’aria e i suoi effetti in termini di resistenza all’a-
vanzamento diventano importanti. É necessario correggere il CD0
nell’espressione della polare per tenerne conto. Si fa riferimen-
to al grafico a pag. 161 del [2], da cui si ottiene un incremento
∆CD0 = 0.003. Quindi la polare assume la seguente espressione:
CD = 0.0178 + 0.0479 · CL2 (3.35)

3.6 Punto di progetto 39
Sostituendo l’equazione 3.9 nella 3.33, dividendo entrambi i mem-

bri per Wcr e tenendo presente la 3.34, otteniamo:
µ ¶ µ ¶
T qCD0 1 W
=µ ¶ + (3.36)
W cr W qπAe S cr
S cr
La spinta T diminuisce con la quota anche se meno rapidamente

della densità e il peso Wcr è minore del peso totale al decollo, per
effetto del consumo di carburante. Per considerare questi fattori
utilizziamo un coefficiente correttivo k tale per cui:
µ ¶ µ ¶
T −1 T
=k · (3.37)
W TO W cr
Nelle nostre condizioni e per il nostro velivolo abbiamo scelto un

k = 0.21. Rappresentiamo quindi in figura 3.4 l’andamento della
3.36 corretto con il coefficiente k e per A che varia da 7 a 10.
3.6 Punto di progetto

Considerando ora tutti i grafici precedentemente tracciati, possia-
mo vederli in un unico grafico, e scegliamo il punto di progetto, in-
dicato dal cerchiolino rosso nella figura 3.5. Riassumiamo quindi i
valori ottenuti per il punto scelto:
WT O = 36100 lb A = 8
WOE = 22179 lb CLmax−T O = 1.6
WP L = 2460 lb CLmax−L = 2.5
Wcrew = 410 lb TT O = 13500 lb st
WF = 11461 lb W/S = 68.5 lb/ft2
S = 527 ft2 T /W = 0.374

Requisito di crociera
0.65
A=7
A=8
0.6 A=9
A = 10
0.55
0.5
(T /W )T O
0.45
0.4
0.35
A ↑
0.3
0.25
40 50 60 70 80 90 100
2
(W/S)T O [lb/ft ]
Figura 3.4: Requisito di crociera

3.6 Punto di progetto 41
Punto di progetto
0.5
0.45
0.4
0.35
(T /W )T O
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
40 50 60 70 80 90 100
2
(W/S)T O [lb/ft ]
Figura 3.5: Determinazione del punto di progetto

Capitolo 4
Dimensionamento della
Fusoliera
In questo capitolo faremo un dimensionamento di mas-

sima della fusoliera, cosı̀ da soddisfare le richieste per
la missione in termini di equipaggio, passeggeri e di
carico pagante.
Indice del capitolo

4.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2 Considerazioni generali di progetto della fusoliera . . . 44
4.2.1 Considerazioni Aerodinamiche . . . . . . . . . . . 44
4.2.2 Considerazioni Strutturali . . . . . . . . . . . . . . 46
4.3 Dimensionamento fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Layout interno della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4.1 Layout del sedile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4.2 Layout della sezione . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.4.3 Layout laterale e dall’alto . . . . . . . . . . . . . . 49
42
4.1 Introduzione 43
4.4.4 Visibilità del Cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.1 Introduzione
col fare alcune considerazioni sui velivoli della stes-
I
NCOMINCIAMO
sa classe del Cessna Citation X, ovvero gli Executive a getto:
• La maggior parte di loro sono velivoli bimotori con gli stes-

si installati in gondole nella parte posteriore della fusoliera.
Questa configurazione è stata introdotta per la prima volta
dal jet di trasporto francese Sud Caravelle.
• I primi Executives usavano serbatoi alari e serbatoi sgancia-

bili a causa dell’elevato consumo specifico dei primi motori a
getto. Non è il nostro caso considerato il fatto che il nostro
aereo è stato progettato con tecnologie recenti.
• Gli Executives furono tra i primi aeroplani ad utilizzare le win-

glets per resistenze indotte più basse. Gli Executives di nuova
generazione, come il nostro, sono invece caratterizzati da ali
supercritiche che migliorano il comportamento dell’aumento
di resistenza.
• Tutti gli Executives retraggono il carrello nelle ali oppure nello

spazio tra l’ala e la fusoliera.
• La maggior parte degli Executives hanno una configurazione

ad ala bassa.
• Possiamo distinguere diverse configurazioni per i piani di coda

degli Executives:
1. Configurazione a T
2. Configurazione a croce

44 Dimensionamento della Fusoliera
3. Configurazione a coda bassa
Il nostro velivolo rientra nella prima categoria.
• Tutti i carrelli degli executives sono a triciclo anteriore e ven-

gono utilizzate ruote singole e doppie, nel nostro caso avremo
ruote doppie.
4.2 Considerazioni generali di progetto

della fusoliera
4.2.1 Considerazioni Aerodinamiche

La fusoliera deve essere progettata in modo da minimizzare la resi-
stenza aerodinamica. Di seguito descriviamo le varie resistenze di
cui è responsabile.
4.2.1.1 Resistenza per attrito

La resistenza per attrito è proporzionale alla superficie bagnata e
questa è correlata alla lunghezza della fusoliera e al perimetro della
sezione. Per ridurre la resistenza si può operare in due modi:
1. disegnare la fusoliera in modo che il flusso sia laminare il più

possibile
2. ridurre la lunghezza ed il perimetro il più possibile
La maggior parte delle fusoliere moderne hanno uno strato limite

turbolento a cui corrisponde un elevato valore del coefficiente di
resistenza. Il minimo valore del coefficiente di resistenza si ha per
un valore di lf /df pari a 6. Si nota comunque che qualsiasi valore
compreso tra 3 e 11 risulta essere un valore accettabile. É stato
dimostrato che la lunghezza della fusoliera incrementa la stabilità

4.2 Considerazioni generali di progetto della fusoliera 45
del velivolo. É quindi più ragionevole una scelta di sproporzione

sopra al valore 8.
4.2.1.2 Profile and Base Drag
Questa è una funzione fortemente dipendente dalla forma fronta-

le e finale della fusoliera, ma anche dai lunotti anteriori che pos-
sono creare problemi non solo di aumento di resistenza ma an-
che problemi di stabilità. Questo può essere ridotto con lo studio
approfondito della parte finale della fusoliera che può controlla-
re, mediante opportuna configurazione, il distacco dei vortici e la
conseguente scia vorticosa.
4.2.1.3 Resistenza di compressibilità del fluido
Questo tipo di resistenza è strettamente collegato alla generazione

di onde d’urto che ha luogo a numeri di Mach elevati. Per il nostro
caso, non si hanno problemi di questo tipo sulla fusoliera ma su
altre parti dell’aereo, viaggiando in regime transonico.
4.2.1.4 Resistenza Indotta
La resistenza indotta della fusoliera è dovuta principalmente al rac-

cordo della stessa in estremità. Il requisito principale del velivolo
è trasportare il carico pagante, cioè persone, ad una velocità tran-
sonica con il massimo comfort possibile. Questo significa che la
fusoliera deve essere pressurizzata in modo adeguato. La strut-
tura ideale per la pressurizzazione è un tubo a sezione circolare
con due semisfere alle estremità. La fusoliera ideale deve soddisfa-
re i requisiti aerodinamici. Inoltre questi devono tener conto delle
norme sulla visibilità dei piloti.

4.2.2 Considerazioni Strutturali

La fusoliera dell’aereo è quella struttura che deve essere in grado
di sopportare i carichi dovuti alle ali, ai piani di coda, ai carrelli,
al sistema propulsivo e alla presurizzazione del velivolo. Lo scopo
principale è quello di garantire la sicurezza, il trasporto e l’abitabi-
lità dei passeggeri limitando il più possibile i danni in caso di im-
patto. I materiali usati in cabina sia per l’insonorizzazione che per
la decorazione, piuttosto che i sedili o i rivestimenti, non devono
generare sostanze tossiche in caso di incendio. Da un punto di vi-
sta strutturale, i passeggeri sono il peggio carico pagante possibile.
Ogni taglio effettuato per lasciar posto ad un finestrino, compro-
mette la pressurizzazione della fusoliera. I passeggeri sono anche
responsabili di numerose modifiche alla struttura, come porte di
accesso, porte di emergenza, portelloni di servizio, portelloni per i
bagagli e finestrini. Considerando poi anche lo spazio per l’antenna
del radar, lo spazio per i carrelli e quello per le ali, giungiamo ad
una configurazione che è ben lontana da quella ideale.
4.3 Dimensionamento fusoliera

Le dimensioni geometriche principali della fusoliera e della cabina
di pilotaggio sono determinate considerando i requisiti aerodinami-
ci, di disposizione del carico pagante ed i requisiti di minima visibi-
lità dei piloti. A questo proposito si osserva che non verrà eseguita
una progettazione che preveda trasporto di combustibile in fusolie-
ra in quanto si può ragionevolmente supporre (verrà comunque poi
verificato in sede di definizione preliminare della pianta alare), che
questo possa essere interamente stivato nelle ali. Considerando il
riferimento [3], possiamo estrapolare, per la categoria del nostro
velivolo. i limiti riportati in tabella 4.1. dove lf è la lunghezza della
fusoliera, lf c la lunghezza del cono di coda, df il diametro esterno

4.3 Dimensionamento fusoliera 47
e θf c l’angolo di inclinazione del cono di coda rispetto all’asse di

rollio. Il diametro esterno risulta limitato inferiormente in quanto,
lf /df lf c /df θf c
7 ÷ 9.5 2.5 ÷ 5 11◦ ÷ 16◦
Tabella 4.1: Limiti dei rapporti di fusoliera
sia per motivi di comfort sia per motivi antopometrici, questo non
deve essere inferiore a 6.3 ÷ 6.6 ft (1.9 ÷ 2.0 m). Questo comporta
che tutti i valori relazionati a df nella tabella 4.1 avranno un limite
inferiore, per ogni rapporto scelto. Il [10] ci fornisce la seguente
formula empirica per calcolare la lunghezza della fusoliera:
lf = A · WTCO (4.1)
dove A e C sono due parametri che dipendono dalla categoria di ve-

livoli scelta. Nel nostro caso A = 0.67 e C = 0.427. Come rapporto di
snellezza lf /df si prende un valore pari a 9.1, che consente di avere
spazio sufficiente per garantire il comfort dei passeggeri, mentre
come rapporto tra la lunghezza del cono di coda e il diametro della
fusoliera (lf c /df ) si utilizza un valore di 3.15. Con i valori scelti si
arriva ai risultati elencati in tabella 4.2.
Dimensione [ft] [m]

df 6.52 1.99
lf 59.42 18.11
lf c 20.55 6.26
Angolo [deg] [rad]
θf c 15.5 0.271
Tabella 4.2: Dimensioni della fusoliera
La scelta di θf c è fatta per permettere la rotazione del velivolo sul

carrello posteriore in fase di richiamata al decollo.

4.4 Layout interno della fusoliera

L’interno della fusoliera è soggetto a vari criteri dimensionanti quali
l’accessibilità, la manutenibilità e l’ispezionabilità. Questi requisiti,
che si scontrano con l’esigenza di avere una struttura semplice,
leggera e con bassa resistenza aerodinamica, sono la conseguenza
di un compromesso tra il numero di posti e lo spazio necessario al
movimento delle persone.
Figura 4.1: Struttura del sedile
4.4.1 Layout del sedile

Sulla base dei dati riportati in tabella 4.3, estrapolati dalla tabella
9.1 del [10], abbiamo dimensionato il nostro sedile con un layout

4.4 Layout interno della fusoliera 49
di prima classe come in figura 4.1 dove sono riportate le tre viste
principali con le relative quote.
Range
Seat Pitch 38 ÷ 40
Seat Width 20 ÷ 28
Aisle Width ≥ 12
Aisle Height ≥ 60
Tabella 4.3: Dimensioni del compartimento passeggeri
4.4.2 Layout della sezione

Sempre riferendoci alla tabella 4.3, possiamo dimensionare l’inter-
no della fusoliera come mostrato in figura 4.2. Nel nostro caso il
velivolo rispetta i limiti imposti dalla categoria per una aereo high
density, motivo per cui i valori di aisle width e aisle height sono
piuttosto ridotti rispetto alla dimensione del sedile.
4.4.3 Layout laterale e dall’alto

Di norma il nostro velivolo ospita 8 passeggeri più 2 piloti, mentre
nella nostra configurazione abbiamo scelto un carico di 12 passeg-
geri più 2 piloti e quindi dobbiamo ospitare 4 persone in più a bordo
senza modificare le dimensioni esterne del velivolo. In figura 4.3 è
mostrata la disposizione interna dei sedili, sia per i passeggeri che
per i piloti. La porta, le uscite e i finestrini sono fonti di rumore, re-
sistenza ed eccesso di peso. Tuttavia in caso di emergenza è richie-
sto un numero minimo, di uscite di emergenza, visto la generale
confusione creata dal panico. Considerate le dimensioni del nostro
velivolo e il numero di passeggeri (Figura 4.3) l’uscita di sicurezza
è una sola, posta in corrispondenza del penultimo finestrino.

Figura 4.2: Vista frontale della fusoliera

Figura 4.3: Viste laterale e dall’alto della fusoliera

4.4.4 Visibilità del Cockpit

I fattori che determinano la richiesta di maggior visibilità da parte
dei piloti sono:
• Durante il decollo e l’atterraggio il pilota deve avere una buona

visuale delle immediate vicinanze;
• Durante il rullaggio il pilota deve essere in grado di avere la

visione completa della pista per assicurarsi la mancanza di
altri aerei in manovra;
• Durante il volo, in condizioni climatiche precarie (pioggia, ne-

ve, etc...), l’acqua non deve fermarsi lungo la zona di visibilità.
Per quanto detto lo studio visibilità si riduce alla scelta opportuna

degli angoli di visuale ottenuti intersecando la visuale degli occhi
del pilota con le parti non trasparenti del cockpit. In figura 4.4
sono riportati, nel rispetto delle norme, gli angoli di visuale del no-
stro velivolo. Notiamo che i finestrini e le sezioni dei parabrezza
Figura 4.4: Angoli di visuale del cockpit
della cabina di pilotaggio devono essere messi in modo tale che

non ci siano abbagliamenti o riflessioni che possano interferire con

la vista del pilota, in modo particolare se si tratta di volo nottur-
no. Determinata quindi la posizione dei piloti, le dimensioni dei
finestrini risultano limitate dalle norme. Queste regolano anche gli
spessori dei montanti per limitare il meno possibile la visuale dei
piloti e per resistere in caso di impatto con uccelli o corpi estranei.

Parte II
Impianti
54
Capitolo 5
Configurazione generale dei vari

sistemi
Presentiamo rapidamente le caratteristiche fondamen-

tali di alcuni impianti di bordo, senza affrontarne un
dimesionamento rigoroso per non complicare troppo la
trattazione.
Indice del capitolo

5.1 Layout del sistema idraulico . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.2 Dimensionamento del sistema idraulico . . . . . . . . . 58
5.3 Layout del sistema elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.3.1 Componenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.3.2 Dimensionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.4 Sistema di pressurizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.5 Sistemi pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.6 Sistema dell’aria condizionata . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.7 Sistemi de-icing e anti-ghiaccio . . . . . . . . . . . . . . 62
55
56 Configurazione generale dei vari sistemi
5.7.1 Sistema de-icing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.7.2 Sistema anti-ghiaccio . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.8 Strumentazione della cabina di pilotaggio . . . . . . . . 64
5.9 Progettazione del sistema di fuga per le emergenze . . . 64
5.10 Sistema di fornitura dell’acqua e sistema di scarico . . 65
5.1 Layout del sistema idraulico

funzioni del sistema idraulico variano a seconda del tipo di
L
E
aeroplano, e anche all’interno della stessa categoria si possono
incontrare diverse tipologie. Le tipiche funzioni:
• muovere i controlli primari di volo: alettoni, equilibratore,

stabilizzatore, timone e spoilers;
• muovere i controlli secondari di volo: flap, assetto di controllo,

freni di velocità;
• estrarre e retrarre il carrello;
• controllare i freni delle ruote;
• guidare il carrello in atterraggio;
• manovrare gli invertitori di spinta;
Il sistema idraulico, di solito, è costituiro dai seguenti componenti:
• cisterna di fluido idraulico;
• pompe idrauliche (engine driver, air-driven, electric drive or

RAT =ram air turbine driver);
• nella maggior parte degli aeroplani una pompa a mano è pre-

vista per le emergenze;

5.1 Layout del sistema idraulico 57
• accumulatori (usati molto per le emergenze);
• tubi e valvole per la distribuzione del fluido a tutti i punti

operativi;
• controlli del cockpit per operare le funzioni servite dal sistema

idraulico;
Il numero di pompe idrauliche richieste dipende dalla criticità del

sistema idraulico alle operazioni di volo in sicurezza. Se il sistema
idraulico è essenziale per le operazioni di volo in sicurezza, sarebbe
preferibile avere un grande numero di pompe e 3 o 4 sistemi idrau-
lici indipendenti. Se il sistema idraulico non è critico per le opera-
zioni in sicurezza , un’accumulatore idraulico è spesso usato per
fornire temporaneamente la pressione idraulica se le pompe non
funzionassero. La maggior parte degli aerei moderni ha bisogno
di un sistema idraulico per un buon numero di mansioni. Molte
delle funzioni riguardano operazioni di sicurezza dell’aeroplano e
non devono operare non correttamente, l’impianto deve funziona-
re correttamente quando richiesto e non deve operare quando non
richiesto ed in caso di guasto non deve bloccarsi completamente.
Questi requisiti insieme al tipo di velivolo, determinano la tipologia
di progetto di un sistema idraulico. Quando si inizia a progettare
un nuovo sistema idraulico si devono individuare le funzioni che
devono essere garantite, e secondariamente si devono dividere a
seconda della loro importanza al volo in sicurezza. Si possono cosı̀
dividere:
• Sistemi di controllo primari: equilibratori, timone, alettoni;
• Sistemi di controllo secondari: flap, slat, spoiler e aerofreni;
• Sistemi di utilità: carrello di atterraggio, freni sulla ruota,

porte del cargo, rampa di accesso, sedie dei passeggeri;

Esistono altre funzioni ma queste sono le principali. Dalla lista

fatta, dobbiamo giungere a conclusione che tutti i sistemi di con-
trollo primari sono critici per il volo e conseguentemente ogni sin-
golo guasto o interruzione momentanea non deve compromettere il
funzionamento del sistema. Questo significa che il funzionamen-
to deve essere controllato sistematicamente e il pilota deve avere
sempre sottocchio lo stato del sistema. Lo stesso ragionamento si
può applicare ad alcuni sistemi di controllo secondari come flap o
slat. Altre funzioni, comodamente nominate di servizio o di utilità,
devono essere considerate sacrificabili dopo un guasto del sistema
o devono operare solo in una direzione dopo una selezione di emer-
genza effettuata dal pilota. Nel caso di emergenza bisogna provve-
dere a fare in modo che il carrello scenda quando è il momento.
La fonte primaria della potenza richiesta dal sistema idraulico è il
motore, per questo la pompa idraulica è collegata alla scatola del
cambio del motore.
5.2 Dimensionamento del sistema idraulico

Normalmente il massimo ammontare del flusso di fluido idraulico
richiesto da un operazione di un aeroplano è nella fase di atterrag-
gio: i sistemi di controllo primario e secondario, il carrello, e i freni
sulle ruote devono essere usati simultaneamente. Le pompe idrau-
liche e la loro fonte di potenza possono guastarsi. Questo dipende
dal tipo di aeroplano e dalle funzioni critiche servite dal sistema
idraulico, e devono essere forniti da sistemi secondari. Tipicamente
questi sistemi secondari includono:
• accumulatori per provvedere ad una pressione idraulica di
bassa durata per abbassare il carrello;
• APU o RAT per provvedere alla potenza necessaria per le ope-

razioni di controllo del velivolo nelle condizioni di emergenza.

5.3 Layout del sistema elettrico 59
5.3 Layout del sistema elettrico

Tutti gli aeroplani necessitano di potenza elettrica per operazioni di
un gran numero di sistemi:
• illuminazione interna ed esterna;
• strumenti di volo e strumenti aeronautici;
• sistemi per la conservazione ed il riscaldamento del cibo e

delle vivande;
• sistema di avvio del motore;
• sistemi di controllo primari e secondari;
La potenza elettrica, normalmente è fornita da due sistemi:
• sistema di generazione di potenza primario, fornito da un ge-

neratore del motore;
• sistema di generazione di potenza secondario, che deve entra-

re in azione in caso di guasto al primo, e consiste in: batterie,
generatore di potenza ausiliaria APU, turbina con pistoni ad
aria RAT.
5.3.1 Componenti
Per le normali operazioni la potenza elettrica è generata dal motore
e dall’alternatore. Questi sistemi possono essere progettati per for-
nire corrente continua o corrente alternata, e di solito viene usata
per avviare i motori.
5.3.2 Dimensionamento
Per determinare la massima potenza elettrica richiesta in un aero-
plano bisogna conoscere uno schema approssimativo dei sistemi e

dei carichi presenti sul velivolo. Deve essere progettato per due tipi
di carico richiesto:
1. Requisiti di carico essenziale per il sostentamento, determi-

nato dalla somma di tutte le richieste di corrente da parte dei
sistemi di controllo e manovra dell’aereo;
2. Requisiti di carico per le normali operazioni, determinati dalla

massima somma delle potenze elettriche richieste durante il
volo.
La probabilità che la potenza elettrica essenziale richiesta non può

essere fornita durante il volo deve essere molto bassa. Per questo
motivo negli aerei commerciali si hanno a disposizione un minimo
di tre grandi sistemi elettrici. Durante la progettazione bisogna
tener conto di molti fattori:
1. i sistemi elettrici non devo essere danneggiati in caso di ful-

mini che colpiscono il velivolo;
2. i sistemi elettrici non devono interagire l’un l’altro per evita-

re effetti indesiderati, ad esempio interferenze elettromagne-
tiche. In più bisogna schermare i sistemi per non entrare in
interferenza con sistemi elettronici quali i telefonini sempre
più usati anche se proibiti;
3. i sistemi elettrici devono essere in grado di compensare altri

sistemi nel caso di guasti;
4. l’accesso ai sistemi elettrici deve essere semplice e sicuro,

accuratamente isolato;
5. i sistemi di controllo e altri sistemi cruciali non devono essere

troppo esposti per evitare guai nel caso di guasto di un compo-
nente del motore, azione terroristica, guasto di una struttura
o fuoco localizzato all’interno dell’aereo;

5.4 Sistema di pressurizzazione 61
6. le batterie necessarie per effettuare le operazioni di emergenza

devono essere installate in zone resistenti ad acqua e fuoco e
corrosione, poichè contengono liquidi facilmente infiammabili
e corrosivi;
5.4 Sistema di pressurizzazione
Lo scopo di questo sistema è di mantenere un sufficiente livello

di pressione dell’aria nell’aereo durante il volo ad alta quota, per
garantire un buon confort. Tipicamente l’impianto viene proget-
tato per mantenere la pressione che varia tra la pressione che si
avrebbe tra i 1000 e 10000 piedi di altezza. Il sistema della cabina di
pressurizzazione necessita dei seguenti componenti:
1. fonte di alta pressione tipicamente pneumatico;
2. sistema di controllo e mantenimento per conservare la pres-

sione e proteggere le strutture L’efficienza del sistema di pres-
surizzazione è di grande importanza per la sicurezza dei pas-
seggeri.
Se il sistema si dovesse guastare in quota, avremmo molti proble-

mi. Per questo motivo vengono installati impianti per il riforni-
mento dell’ossigeno. Se il sistema di pressurizzazione si dovesse
rompere a terra, non sarebbe possibile aprire la cabina. Il maggior
problema può sorgere se la porta del cargo può accidentalmente
aprirsi. In questo caso la pressione della stiva potrebbe abbassarsi
velocemente. La differenza di pressione tra la cabina dei passeg-
geri ed il cargo può causare cabin floor to fail. Se i sistemi di volo
fossero situati in questa zona si avrebbe una perdita di controllo.

5.5 Sistemi pneumatici

Lo scopo di questi sistemi pneumatici è quello di svolgere le se-
guenti funzioni:
• pressurizzazione della cabina ed aria condizionata;
• sistemi di protezione dal ghiaccio;
La facilità di disponibilità di aria ad alta pressione dai motori mo-

derni è la chiave dell’uso della potenza idraulica per trasferire ener-
gia o fornire potenza al velivolo.
5.6 Sistema dell’aria condizionata

L’aria condizionata deve regolare la temperatura e l’umidità all’in-
terno della cabina. L’efficienza del sistema di aria condizionata
della cabina dipendono dall’isolamento termico della cabina stessa.
5.7 Sistemi de-icing e anti-ghiaccio

Il ghiaccio sulle ali o sulla coda può cambiare il profilo aerodinami-
co in modo da:
• incrementare enormemente la resistenza che comporta un ral-

lentamento del velivolo o la perdita di capacità di salita;
• diminuire la portanza;
• cambia il momento di beccheggio;
Oltre a questo il ghiaccio si può formare anche nell’ugello del moto-

re e può diminuire enormemente i rendimenti del motore, in più in
caso di distacco di un pezzo di ghiaccio con conseguente risucchio

5.7 Sistemi de-icing e anti-ghiaccio 63
avremmo seri danneggiamenti al motore. Il ghiaccio si può for-

mare anche sui parabrezza della cabina di pilotaggio, o su sensori
cruciali per le operazioni di un aeroplano
5.7.1 Sistema de-icing
Iniziamo a trattare i sistemi che permettono la rimozione del ghiac-

cio. Il primo consiste in una sottile sacca di gomma attaccata al
bordo di attacco del profilo dell’ala. Il secondo invece è un siste-
ma ad impulsi elettrici che opera direttamente sulla superficie dove
si è formato il ghiaccio. Gli impulsi arrivano direttamente da una
serpentina installata su questa superfici.
5.7.2 Sistema anti-ghiaccio
Questo sistema serve a prevenire la formazione di ghiaccio, e può

essere azionato dai piloti e può essere di vari tipi:
• T ERMICO - AD ARIA CALDA: impiega aria calda verso quelle

superfici a rischio, usato anche per togliere il ghiaccio e per
proteggere il motore;
• T ERMICO - ELETTRICO: utilizza resistenze termiche per scalda-

re le superfici, usato su sostegno della gondola motrice, sulla
sonda della temperatura dell’aria, sul supporto anteriore radio
e sugli ugelli del motore;
• C HIMICO: usa liquidi antifreddo attraverso un sistema di pic-

colissimi fori situati sul bordo d’attacco, questo viene rico-
perto dal fluido che non congela e previene la formazione di
ghiaccio. Lo svantaggio di questo sistema è legato al supporto
finito che può dare.

5.8 Strumentazione della cabina di

pilotaggio
La disposizione della strumentazione all’interno del cockpit deve
essere tale che i piloti possano avere agevolmente il controllo del-
l’aereo sia attraverso gli strumenti di controllo come la cloches,
che la strumentazione. Elenchiamo qui brevemente i sistemi che
vengono controllati con la strumentazione di bordo:
controllo delle luci esterne leva di controllo di slat e flap

strumentazione di volo del primo pilota sistema di imbardata del copilota
pannello delle spie di allerta selezionatore di carrello
controlli della radio e dei sistemi di volo cloches del copilota
strumentazione dei motori pannello dei circuiti freno
strumentazione di volo del copilota controlli del sistema antincendio
cloches del primo pilota controllo del sistema elettrico
leva dei freni di velocità pannello del sistema primario di volo
acceleratore controllo delle luci
controlli della radio di comunicazione pannello di avviamento dei motori
rotella di imbardata controlli anti-ice e de-ice
5.9 Progettazione del sistema di fuga per

le emergenze
Per favorire l’uscita dall’aereo nel caso di pericolo e con aereo fer-
mo, bisogna progettare un sistema che permetta ai passeggeri di
muoversi. Per far questo bisogna innanzitutto numerare le porte,
provvedendo ad equipaggiarle con luci di segnalazione, e devono
essere visibili le istruzioni per l’apertura. Poiché l’aereo non è mol-
to lungo, inseriamo 1 sola uscita di sicurezza, e, per evitare di fa
uscire i passeggeri sulle ali, con la conseguenza di dover applicare
pellicole particolari sul profilo dell’ala, individuiamo le zona dopo
l’ala, come zona possibile per l’uscita.

5.10 Sistema di fornitura dell’acqua e sistema di scarico 65
5.10 Sistema di fornitura dell’acqua e

sistema di scarico
Questi sistemi rappresentano per l’aereo un impiego notevole per
spazio e peso. Tipicamente l’utilizzo di acqua sugli aerei è di cir-
ca 0.3 Gal per passeggero. Questo significa che dobbiamo neces-
sariamente avere a bordo circa 4.2 Gal in totale. E’ importante
sottolineare che i tubi ed i serbatoi di acqua devono essere riscal-
dati per evitare che l’acqua si congeli. Per aumentare il comfort
dobbiamo rendere disponibile sia acqua calda che acqua fredda.
L’ottenimento di acqua calda comporta l’inserimento di uno scam-
biatore di calore che possa cosı̀ riscaldare l’acqua fredda. Invece,
per quanto riguarda il sistema di scarico, dobbiamo provvedere ad
inserire sia sistemi che permettano di mescolare le sostanze orga-
niche con fluidi chimici che permettano sia lo scorrimento nei tubi
che l’accumulo e il trattamento nelle taniche. E’ molto importante
prevedere un sistema di chiusura che non permetta il fluire di odo-
ri in cabina. Il numero dei servizi igenici previsti è legato al numero
di passeggeri, nel nosto caso consideriamo la necessità di una sola
toilette. Ad ogni scalo aeroportuale, questi sistemi devono essere
puliti, e ciò comporta la necessità di rendere accessibili i sistemi, e
soprattutto di non interferire con altri sistemi applicati sull’aereo.

Capitolo 6
Impianto propulsivo
In questo capitolo ci proponiamo di presentare più in

dettaglio il sistema propulsivo che abbiamo deciso di
installare sul velivolo che stiamo studiando. Abbia-
mo scelto i propulsori in base alle loro caratteristiche
e alle loro prestazioni e abbiamo dato loro la giusta
sistemazione.
Indice del capitolo

6.1 Numero di motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.2 Disposizione dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.3 Considerazioni sulla spinta installata, potenza ed effi-

cienza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.3.1 Estrazione di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.4 Considerazioni strutturali . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.1 Trasmissione della potenza alla cellula . . . . . . 72
6.4.2 Disposizione dei motori sulla fusoliera . . . . . . . 72
6.4.3 Vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
66
6.1 Numero di motori 67
6.5 Accessibilità e Manutenibilità . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.6 Considerazioni sulla sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.6.1 Sicurezza sull’installazione . . . . . . . . . . . . . 73
6.6.2 Danni per oggetti esterni . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.7 Considerazioni sui rumori . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.7.1 Considerazioni inquinamento acustico nella fuso-

liera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.7.2 Considerazioni sul rumore esterno . . . . . . . . . 74
6.8 Scelta dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.1 Numero di motori

numero di motori da montare sul nostro aeroplano dipende da:
I
L
• potenza totale o spinta richiesta;
• relazione tra prestazioni di salita e probabilità della rottura

del motore;
• costi di acquisto e mantenimento;
• altre considerazioni di sicurezza;
Un numero compreso tra 1 e 4 risulta essere quello più pra-

tico per aeroplani di questa categoria. Dobbiamo prendere 3
decisioni per la scelta del motore da utilizzare:
1. tipo del sistema propulsivo;
2. determinazione numero di motori e potenza di ognuno;
3. disposizione dei motori;
Il punto 1 è vincolato da altri fattori che incidono su di esso cioè:

68 Impianto propulsivo
• velocità di crociera;
• altitudine;
• range e range economy;
• peso trasportato;
• accessibilità e manutenibilità;
• combustibile necessario;
• costo del combustibile;
• disponibilità del combustibile;
• richieste specifiche del cliente;
• FAR36 - regole per il rumore;
Convenzionalmente non è desiderabile avere diversi tipi di motore

su un aeroplano: ciò è dovuto al fatto che diversi sistemi propul-
sivi necessitano di diverse procedure operative con un incremento
di lavoro per l’ equipaggio; inoltre i costi di manutenzione diven-
terebbero ancora più alti. Per gli stessi motivi non è desiderabile
avere motori di diversa potenza. Nella scelta del numero di motori
dobbiamo tener conto di 2 possibilità:
1. utilizzo di un motore già esistente: in questo caso il livello di

potenza è “frozen” e allora non si fa altro che dividere la spinta
necessaria al decollo per un numero (intero) ragionevole di
motori, in genere da 1 a 4;
2. utilizzo di un motore opportunamente sviluppato: molto co-

stoso e impiega molto tempo (7-10 anni).

6.2 Disposizione dei motori 69
Nel passato si è provato ad utilizzare anche più di 4 motori in-

stallati su di un velivolo, ma attualmente si è giunti a capire che
sopra i 4, i problemi di manutenzione, attrezzatura e probabilità di
spegnimento diventano inaccettabili.
6.2 Disposizione dei motori

I fattori che influenzano la disposizione dei motori sono:
• Effetto delle variazioni o delle cadute di potenza sulla stabilità

e sul controllo: longitudinale, laterale e direzionale;
• Resistenza aerodinamica dovuta all’installazione;
• Peso e bilanciamento;
• Requisiti di portata e effetti sulla potenza installata e la sua

efficienza;
• Accessibilità e manutenibilità.
Le installazioni con motore traente (prese d’aria davanti al baricen-

tro) tendono a destabilizzare mentre i motori spingenti (prese d’aria
dietro al baricentro) tendono ad aumentare la stabilità sia longitu-
dinale che direzionale. Questo può essere considerato se vogliamo
risparmiare superfici di impennaggio nel caso di motore spingente.
Un motore Podded (in gondola) ha una maggior superficie bagnata
di un motore sepolto ma ha delle caratteristiche che lo hanno reso
standard per aerei commerciali e business jet:
• Posizionano la presa dinamica lontana dalla fusoliera in modo

che si può ottenere un flusso regolare con una presa dinamica
molto corta;
• Producono meno rumore in cabina essendo più lontani dalla

fusoliera;

• Sono facilmente accessibili da terra ed in alcuni casi dalla

cabina;
• Se montato sull’ala, gli scarichi possono essere diretti verso il

basso dai flap e questo incrementa molto la portanza per una
corsa di decollo più breve;
• Lo svantaggio è che la presenza delle gondole e di “pylons” (pi-

loni), se montato sull’ala, può disturbare il flusso d’aria del-
la stessa aumentando la resistenza e riducendo la portanza.
Per minimizzare questi effetti negativi la gondola viene posta
circa due diametri della presa dinamica davanti all’ala e un
diametro sotto il bordo d’attacco;
• Inoltre per evitare l’ingestione di corpi estranei la presa dina-

mica di un motore ad alto rapporto di by-pass deve essere po-
sta a mezzo diametro dal terreno: questo risulta un requisito
anche per il carrello.
Decidiamo di montare la gondola motrice sulla parte posteriore

della fusoliera per le seguenti motivazioni:
• L’ala pulita permette un CL−max elevato e dunque una lun-

ghezza di decollo minore;
• L’allungamento alare diminuisce i problemi di controllo nel

caso di motore fuori uso;
• Non ci sono limitazioni sulla distanza del motore da terra e

quindi si possono usare strutture del carrello più corte;
• Resistenza lorda minimizzata;
• Il momento di imbardata più piccolo, nel caso di guasto ad un

motore;
Gli argomenti contro sono:

6.3 Considerazioni sulla spinta installata, potenza ed efficienza 71
• aumento di peso: struttura della fusoliera, sistemi del motore,

timone;
• il peso concentrato molto indietro rispetto al baricentro non

solo ha effetti destabilizzanti ma rende difficile disporre in
modo arbitrario il carico pagante.
Un nuovo motore sarà una versione scalata di uno già esistente,

magari con qualche miglioramento dovuto all’uso di tecnologie più
avanzate per esempio una riduzione del 10 o 20% nei consumi e
nel peso: questo sarà indice di materiali migliori, temperature più
elevate, compressori e turbine più efficienti.
6.3 Considerazioni sulla spinta installata,

potenza ed efficienza
Per raggiungere la miglior combinazione tra spinta installata ed ef-
ficienza bisogna tener conto di molti dettagli: infatti diversi requisiti
sulla generazione di potenza, sul condizionamento, e su altri servizi
possono provocare riduzioni nella spinta o nell’efficienza.
6.3.1 Estrazione di potenza

E’ necessario elencare tutti i sistemi e servizi che prendono ener-
gia dai motori. L’insieme di questi sistemi dovrebbe essere diviso
in due parti: la potenza elettrica in cavalli, e la portata spillata
in libbre al secondo. E’ cosı̀ possibile stimare l’effetto della po-
tenza estratta sulle prestazioni del motore installato. Per tipiche
operazioni di crociera su un aereo civile si dovrebbe considerare
inizialmente una perdita di potenza totale del 2 ÷ 5%. E’ spesso
desiderabile installare un unità di potenze ausiliarie (APU) per la
generazione di potenza a terra: questo rende l’aereo indipendente

da generatori di potenza di servizio negli aeroporti; eventualmente

APU può essere usata in volo per diversi servizi.
6.4 Considerazioni strutturali
6.4.1 Trasmissione della potenza alla cellula

Per trasmettere potenza sono necessari alcuni hard points dove il
motore è fisicamente attaccato alla cellula. Il numero di questi
punti dipende dal tipo di motore usato. I punti predisposti all’ag-
gancio sul motore stesso, non possono essere cambiati facilmente:
la loro posizione dipende dalla configurazione interna del motore
ed è in genere determinata dal costruttore del motore. Per i motori
a getto vi sono in genere due o tre punti di aggancio: il punto poste-
riore è progettato per permettere considerevoli dilatazioni termiche
e porta una piccola parte del peso del motore.
6.4.2 Disposizione dei motori sulla fusoliera

Influiscono meno sul momento di rollio e di imbardata e molto su
quello di beccheggio, quindi possiamo risparmiare sulla costruzio-
ne degli impennaggi verticali, ma non sui piani di coda.
6.4.3 Vibrazioni
La posizione è importante per le vibrazioni della fusoliera, degli
impennaggi e dei piani di coda.
6.5 Accessibilità e Manutenibilità

Poiché sono necessarie frequenti ispezioni e sostituzioni di pezzi di
componenti è necessario che il motore sia facilmente accessibile,

6.6 Considerazioni sulla sicurezza 73
e la nostra scelta lo permette. Spesso si usano portelloni ricavati

nella gondola che sono progettati per favorire queste ispezioni.
6.6 Considerazioni sulla sicurezza
6.6.1 Sicurezza sull’installazione

Tutti i motori ed altri elementi che generano calore devono esse-
re isolati dal resto dell’aeroplano. Questo è di grande importanza
soprattutto per i serbatoi. Bisogna considerare possibili disinte-
grazioni di compressori e turbina: per l’elevata energia cinetica di
questi sistemi non è accettabile collocare l’equipaggio, i passeggeri,
sistemi o strutture importanti nelle loro vicinanze. Il criterio del
cono di 5 gradi è spesso usato per soddisfare questo requisito per
quanto riguarda le persone.
6.6.2 Danni per oggetti esterni

I motori a getto sono sensibili all’ingestione di detriti ed è dunque
necessario assicurare che i detriti tirati su dal carrello non entrino
nella presa d’aria. Per garantire una sicurezza ragionevole in un
progetto preliminare è necessario controllare la posizione relativa
tra prese d’aria e carrelli. Nel nostro caso, vista la collocazione, è
molto difficile che i detriti del carrello entrino nel motore.
6.7 Considerazioni sui rumori
6.7.1 Considerazioni inquinamento acustico nella

fusoliera
La tabella sottostante indica i livelli di rumore consentiti dallo stan-
dard OSHA:

Durata in ore Livello per-

al giorno messo in
dB
8 90
6 92
4 95
3 97
2 100
1.5 102
1 105
0.5 110
0.25 115
Dovremo ovviamente cercare un motore che rispetti questi valori.
6.7.2 Considerazioni sul rumore esterno

Bisogna considerare il rumore al decollo, all’atterraggio ed in rul-
laggio. Le norme che regolano queste fasi di volo sono contenute
all’interno della FAR36. Come suggerito dal [1] per il nostro velivolo
avremo:
Fase Livello di Rumore EPNdB

Decollo 72.3
Atterraggio 90.2
Rullaggio 83.0
6.8 Scelta dei motori

Rifacendoci al punto di progetto (pag. 39), dobbiamo scegliere un
sistema propulsivo, in grado di fornire una spinta al decollo pari
a 13500 lb. La nostra scelta ricade su due motori Rolls Royce
AE3007C-1 con le seguenti caratteristiche:

6.8 Scelta dei motori 75
Spinta 6764 lb 30.09 kN

BPR 18 ÷ 20
Portata all’ingresso 240 − 280 lb/s 108 − 126 kg/s
Diametro del fan 38.5 in 0.97 m
Lunghezza 106.5 in 2.71 m
Stadi Fan, 14 HPC, 2 HPT, 3 PT

Capitolo 7
Carrello
In questo capitolo dimensioneremo il carrello, pensato

come strumento principale di sostegno e di trasporto
lungo la pista, in particolar modo per le fasi di decollo
e atterraggio.
Indice del capitolo

7.1 Tipologie e configurazione del carrello . . . . . . . . . . 78
7.2 Compatibilità tra carrello, pneumatici e carichi . . . . . 79
7.3 Energia assorbita da pneumatici e assorbitori d’urto do-

vuti all’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.4 Impianto frenante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.5 Pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7.6 Assorbitori d’urto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7.7 Cinematismo del carrello retrattile . . . . . . . . . . . . 81
carrello deve assolvere dei compiti importanti che sono:

I
L
76
77
• assorbire l’impatto al suolo durante l’atterraggio del velivolo,

e le sollecitazioni che si hanno durante il rullaggio del velivolo
stesso.
• Deve integrare un buon impianto frenante, per consentire le

manovre a suolo e terminare la corsa dell’aereo durante l’at-
terraggio.
I carichi che vengono considerati in fase di progetto a cui il

carrello è soggetto sono:
• carichi verticali:
– carichi dovuti all’impatto al suolo del velivolo in fase di

atterraggio;
– carichi dovuti al rullaggio su una superficie scabra.
L’intensità dei carichi verticali assorbiti dal carrello dipendono

dalla velocità di discesa (touchdown rate). Le FAR25 impongo-
no una Vt = 12 ft/s, questa velocità di discesa è alta e quindi la
norma è molto conservativa. Una velocità di 4 ft/s e già consi-
derata un “atterraggio duro”. Gli elementi del carrello preposti
ad assorbire queste sollecitazioni sono:
– pneumatici;
– assorbitori d’urto; (shock absorber)
• carichi longitudinali:
– carichi dovuti all’azione frenante;

– carichi dovuti alla forza di attrito che è presente durante
il rullaggio;
• carichi laterali:
– carichi dovuti alla manovre che si svolgono a terra.

78 Carrello
Gli elementi del carrello preposti a resistere a queste solleci-

tazioni sono i drag-brace e i side-brace.
7.1 Tipologie e configurazione del

carrello
Ci sono due grandi classi che differenziano la tipologia del carrello
che sono:
• carrelli fissi;
• carrelli retrattili.
Per il nostro aereo la scelta cade obbligatoriamente sulla tipolo-

gia di carrello retrattile, poiché già per velocità di crociera pari a
150 kts si ha una diminuzione di resistenza aerodinamica rispetto
al carrello fisso del 6% mentre per velocità superiori (come avviene
nel nostro caso) la diminuzione di resistenza è molto più marcata
superando abbondantemente il 10%. Dopo aver scelto la tipologia
del carrello bisogna scegliere la configurazione da adottare che può
essere: convenzionale, tailwheel, tandem. . .
Negli aerei da trasporto simili al nostro la scelta uniformemente
adottata è la configurazione a triciclo anteriore che è quella che
useremo anche noi. Questa tipologia di configurazione presenta
numerosi vantaggi:
• Il primo tra questi è legato alla buona visibilità da parte dei

piloti nello svolgimento delle operazioni a terra;
• il carrello a triciclo anteriore riduce l’angolo con cui l’aereo

affronta il decollo;
• il pavimento della fusoliera rimane in piano quando l’aereo è

fermo in aeroporto;

7.2 Compatibilità tra carrello, pneumatici e carichi 79
• per aerei di grandi dimensioni e peso conferisce delle buone

caratteristiche di sterzabilità. La conseguenza più importante
di questa soluzione è quella di offrire una grande stabilità so-
prattutto nelle condizioni di decollo con folate di vento laterali
e nelle manovre in aeroporto dove si possono eseguire grandi
cambiamenti di direzione.
• Durante la fase di decollo il carrello e le strutture di sup-

porto devono essere dinamicamente stabili per tutte le varie
velocità e condizioni di carico che si hanno a terra. La con-
dizione di decollo può essere critica dal punto di vista dello
“sfarfallamento” del carrello (shimmy standpoint).
• Nella condizione di decollo abortito, il velivolo ha una velocità

relativamente bassa ma inizialmente prossima a quella di de-
collo, ed il carrello deve essere dotato di un buon impianto
frenante per evitare dannose conseguenze.
7.2 Compatibilità tra carrello, pneumatici

e carichi
Il carico che la struttura del carrello e le gomme possono sopportare

non deve eccedere i valori per i quali:
• si verificano danni strutturali al carrello o all’aereo stesso;
• si verificano danneggiamenti ai pneumatici.

80 Carrello
7.3 Energia assorbita da pneumatici e

assorbitori d’urto dovuti
all’atterraggio
Quando l’aereo atterra, la massima energia cinetica che è necessa-
rio assorbire è data da :
Et = 0.5(WL ) · (Vt )2 · (1/g) (7.1)
dove : WL è il peso dell’aereo all’atterraggio, mentre Vt è il verti-

cal touchdown rate. Ci sono anche delle altre equazioni con varie
semplificazioni e coefficienti empirici tabulati per calcolare l’energia
che bisogna assorbire all’atterraggio ma esulano dalla generalità
del discorso che si sta affrontando.
7.4 Impianto frenante

L’impianto frenante deve rispondere ai seguenti requisiti:
• partecipa all’operazione di arresto dell’aereo durante l’atter-

raggio;
• permette di girare l’aereo al suolo grazie ad un operazione di

frenatura differenziale;
• tener fermo l’aereo quando i motori sono in fase di ”running-

up”;
• controllare la velocità dell’aereo in pista.
I freni convertono l’energia cinetica in calore attraverso l’attrito,

questo calore generato viene dissipato immediatamente vicino ai
freni. I freni normalmente vengono attivati tramite un sistema

7.5 Pneumatici 81
idraulico; inoltre ci sono differenti materiali, come ad esempio car-

bonio e berillio, che conferiscono ai freni caratteristiche e costi
diversi.
7.5 Pneumatici
Per scegliere i pneumatici bisogna tener conto di molti fattori. Ini-
zialmente si deve calcolare il massimo carico statico agente su ogni
singolo pneumatico del carrello principale e il massimo carico sta-
tico e dinamico agenti sul pneumatico anteriore. Calcolati questi
valori si consultano i cataloghi dei fornitori di pneumatici per sce-
gliere tra i diversi modelli quelli che rispettano le caratteristiche di
carico e velocità del nostro aereo.
7.6 Assorbitori d’urto

Gli assorbitori d’urto si dividono in due categorie fondamentali:
• molle;
• fluido con l’utilizzo di aria, olio, aria olio.
Gli assorbitori oleo-pneumatici hanno un efficienza superiore ri-

spetto agli altri tipi di assorbitori; visto il peso del nostro aereo
la scelta più logica e quella di adottare assorbitori che hanno un
buona efficienza e quindi useremo assorbitori oleo-pneumatici.
7.7 Cinematismo del carrello retrattile

Visto che abbiamo adottato per il nostro aereo il carrello retrat-
tile, bisogna progettare un sistema che permette il ripiegamento
del carrello una volta che l’aereo si è alzato in volo. I sistemi che
permettono il ripiegamento del carrello normalmente sono di tipo

82 Carrello
idraulico o di tipo elettro-meccanico. Il meccanismo che adotta

il carrello per il ripiegamento dipende dallo spazio concesso per
l’alloggiamento e da altri fattori.
7.8 Determinazione del numero di

pneumatici da utilizzare
Dopo una rapida panoramica sulle funzionalità e sulle tipologie dei
carrelli determiniamo il tipo di pneumatici da utilizzare sul nostro
aereo. La mancata conoscenza della posizione del baricentro del ve-
livolo non permette un accurata stima della posizione e dell’altezza
dei carrelli. Ipotizziamo una distribuzione di peso molto conserva-
tiva (Tabella 7.1) ovvero, il peso sul braccio del carrello anteriore
pari al 10% del peso totale al decollo WT O e una distribuzione sui
due bracci del carrello posteriore del 100% di WT O . Il braccio del
carrello anteriore è dotato di due ruote, mentre il carrello posterio-
re è dotato di due bracci con due ruote per ogni braccio.
carico sul carrello anteriore 3610 lb su ogni ruota 1805 lb

carico sul carrello principale 36100 lb su ogni ruota 9025 lb
Tabella 7.1: Peso gravante sul carrello
Determiniamo le dimensioni del carrello che verranno utilizzate

successivamente nel calcolo della polare. Per il diametro delle
gambe si utilizza la formula presente sul [14]:
D = 1.3 + 0.11 · (PS )1/2 (7.2)
dove PS è il carico applicato in kgf e D è il diametro in cm Nel nostro

caso si ha:
• Carrello principale D = 11.5 cm

• Carrello anteriore D = 6 cm
I risultati sono stati approssimati per eccesso. Per quanto riguarda

la lunghezza delle gambe, esse dovranno garantire insieme alle ruo-
te che al decollo l’angolo di incidenza sia quello ottimale e, cosa ba-
nale ma non trascurabile, che le gondole motrici non interferiscano
con il suolo. Supponiamo dunque:
• Carrello anteriore L = 53 cm
• Carrello principale L = 40 cm
Per la scelta delle gomme si è fatto riferimento al [1] e si è optato

per montare i seguenti pneumatici:
Dimensioni ruota Peso Marca

carrello principale 26 × 6.6R14 22 lb Michelin Air X
carico anteriore 16 × 4.4D10 11 lb Goodyear

Capitolo 8
Impianto frenante
Ci occuperemo ora del dimensionamento dei fre-

ni cercando di dare un’idea della manutenibilità
dell’impianto.
Indice del capitolo

8.1 Dati di partenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8.2 Dimensionamento dei freni del velivolo . . . . . . . . . . 85
8.3 Dimensionamento delle pastiglie dei freni del velivolo . 86
8.4 Calcolo del numero di atterraggi consentiti . . . . . . . 87
8.5 Dilatazioni del disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
8.1 Dati di partenza

tabella qui di seguito riportiamo tutti i dati necessari per
N
ELLA
il dimensionamento dell’impianto. Alcuni di questi sono stati
ricavati a seguito di ricerche per velivoli della stesa classe.
84
8.2 Dimensionamento dei freni del velivolo 85
Peso massimo all’atterraggio 14424 kg

Velocità di atterraggio 58 m/s
Accelerazione massima 4 m/s2
Numero di ruote frenanti 4
Diametro di rotolamento 660 mm
Diametro massimo alloggiamento freni 400 mm
Diametro minimo alloggiamento freni 160 mm
Pressione massima sulle pastiglie 60 kg/cm2
Coefficiente d’attrito disco - pastiglie 0.3
Potenza smaltibile per unità di superficie 0.6 CV/cm2
Capacità termica del carbonio 0.29 kcal/kg◦ C
Densità del carbonio 1700 kg/m3
Temperatura massima dei dischi 500 ◦ C
Percentuale calore assorbito dai dischi 60%
Coefficiente di dilatazione termica 0.1 · 10−6 ◦ C−1
Livello di usura 1.2 CVh/cm3
8.2 Dimensionamento dei freni del velivolo

Il numero dei dischi necessari all’arresto del velivolo si calcola ap-
plicando un equilibrio energetico tra l’energia cinetica da smalti-
re durante la frenata e l’energia dissipata nell’impianto frenante.
Possiamo quindi scrivere che
1
Ec = · M · V 2 = m · c · ∆T = Ed
2
dove m è la massa frenante, c la capacità termica del materiale e ∆T

è la differenza massima di temperatura sopportabile dall’impianto.
Otteniamo cosı̀ un valore di Ec = 24406 kJ. Ricordando che il 60%
dell’energia viene smaltita dai freni, e ipotizzando che i dischi del
freno siano inizialmente alla temperatura ambiente di 0 ◦ C si ricava

86 Impianto frenante
la massa totale frenante necessaria per ruota come:
0.6Ec
m= = 6.040 kg
4 · c · ∆T
Adesso immaginiamo di avere un solo disco di massa m e per cal-
colarne le dimensioni consideriamo un disco di diametro massimo
pari a dmax = 390 mm e di diametro minimo pari a dmin = 170 mm.
Ricaviamo quindi lo spessore del disco come:
m
s= "µ ¶2 µ ¶2 #
dmax dmin
πρ −
2 2
dove sostituendo i valori otteniamo s = 3.672 mm. Scegliamo quindi

di mettere 1 freno a disco per ciascuna delle 4 ruote ottenendo per
ciascun disco le seguenti caratteristiche:
diametro massimo di un disco 390 mm

diametro minimo di un disco 160 mm
spessore di un disco 4
massa di un disco 6.580 kg
8.3 Dimensionamento delle pastiglie dei

freni del velivolo
Considerando una sola ruota e bilanciando la forza frenante con la
forza d’inerzia del velivolo abbiamo
Ff r = Fi = M · a
dove Fi = 57696 N. Riferendoci ad una sola ruota possiamo calcolare

la coppia frenante come:
D
Cf = · Ff r
2n

8.4 Calcolo del numero di atterraggi consentiti 87
dove n è il numero di ruote frenanti e pari a 4 e D il diametro di

rotolamento. Otteniamo cosi un valore di Cf = 4759.92 Nm. La
potenza massima quindi richiesta per la frenata sarà:
Ff r · v
Wmax =
n
ottenendo un Wmax = 839.1 kW. L’area minima delle pastiglie sarà
immediatamente ricavabile da:
Wmax
Ap,min =
Wspec
e la distanza del baricentro dal mozzo sarà
µ ¶
1 dmax dmin
b= +
2 2 2
Sostituendo i valori otteniamo Ap,min = 0.187715 m2 e b = 0.14 m.
Ricaviamo quindi la pressione necessaria per la frenata come:
Cf
P =
b · Ap,min · µ
Sostituendo otteniamo P = 603739 Pa.
8.4 Calcolo del numero di atterraggi

consentiti
Calcoliamo il volume di pastiglie usurato ad ogni atterraggio come:
0.6Ec
Vpu =
n·u
dove u è il coefficiente di usura delle pastiglie. Da questo ricaviamo
immediatamente lo spessore delle pastiglie usurato
Vpu
spu =
(Ap,min )
Otteniamo cosı̀ un valore di spu = 0.006055194 mm. Ricaviamo quindi
direttamente che con 10 mm di pastiglie si potrebbero effettuare
1651 atterraggi. Noi consigliamo di ispezionare ed eventualmente
sostituire le pastiglie dopo circa il 70% di questi atterraggi ovvero
pari a circa 1160.

88 Impianto frenante
8.5 Dilatazioni del disco

Per calcolare le dilatazioni del disco ragioniamo in due modi: il
primo è quello di considerare l’area imposta costante e calcolare
sola variazione di spessore, mentre la seconda è quella di consi-
derare spessore e diametro interni costanti e calcolare la variazio-
ne del diametro esterno. Cosı̀ facendo non riproduciamo esatta-
mente quello che accade nella realtà ma comunque ci mettiamo a
favore della sicurezza in quanto le dilatazioni che calcoleremo sa-
ranno massime. La variazione dello spessore è immediatamente
ricavabile come
∆s = α · s · ∆Tmax
svolgendo i conti troviamo un ∆s = 0.0002 mm. Scriviamo similmen-

te la variazione di volume come
∆V = α · V · ∆Tmax
ricaviamo quindi un ∆V = 19.352 mm3 .

Capitolo 9
Dimensionamento
dell’ammortizzatore
Ci occuperemo ora del dimensionamento dell’ammor-

tizzatore, prestando particolare attenzione alla fase di
atterraggio.
Indice del capitolo

9.1 Bilancio energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
9.2 Dimensionamento dell’ammortizzatore (MLG) . . . . . . 90
9.3 Dimensionamento dell’ammortizzatore (NLG) . . . . . . 92
9.4 Dimensionamento dell’orifizio . . . . . . . . . . . . . . . 92
9.1 Bilancio energetico

condizione più gravosa che deve sostenere il carrello è sicu-
L
A
ramente in fase di atterraggio, dove deve essere in grado di
assorbire tutta l’energia cinetica relativa alla componente verticale
89
90 Dimensionamento dell’ammortizzatore
della velocità del velivolo all’istante del contatto con il terreno e la

variazione di energia potenziale. Dalla conservazione dell’energia
abbiamo
Zδ Zδ
1
· m · vz2 + m · g · δ = L dδ + R dδ
2
0 0
dove δ è la coordinata dello spostamento del pistone e R la reazione
scambiata tra l’ammortizzatore e il terreno. In volo la portanza
L è naturalmente uguale al peso Q del velivolo, mentre una volta
toccata terra, come da norme, la portanza si riduce ad un valore
definito per lo schiacciamento massimo, indicato con ∆ , pari a un
terzo del peso del velivolo. Possiamo quindi scrivere
Z∆ µ ¶
1 Q 2
L dδ = Q+ ·∆ = ·m·g·∆ (9.1)
2 3 3
0
Introduciamo ora il rendimento dell’ammortizzatore:

R∆
R dδ
η= 0
Rmax ∆
Sostituendo il tutto nell’equazione di bilancio possiamo scrivere
quindi che:
1 2
· m · vz2 + m · g · ∆ = · m · g · ∆ + η · Rmax · ∆
2 3
La condizione che ci manca per risolvere il bilancio è data dalla
limitazione strutturale che è rappresentata dal fattore di contin-
genza, definito come:
µ ¶
L+R
nmax = ⇒ Rmax = (n − 1) · m · g
Q max
9.2 Dimensionamento dell’ammortizzatore

(MLG)
Ipotizzando n = 2.5 e una velocità verticale vz = 2.5 m/s possiamo ri-
cavare Rmax = 212249 N. Il nostro velivolo è dotato di due gambe sul

9.2 Dimensionamento dell’ammortizzatore (MLG) 91
carrello principale, che supponiamo funzionino in modo equivalen-

te, quindi Rgear = 106125 N. Considerando un rendimento η = 0.85
possiamo quindi ricavarci lo schiacciamento massimo ∆ = 0.3383 m.
Osserviamo che noi abbiamo considerato L = mg nell’equazione 9.1
anche se non sappiamo il valore reale di L. Cosı̀ facendo tuttavia
ci siamo posti dalla parte della sicurezza. Ipotizziamo che la com-
pressione del gas sia una trasformazione adiabatica e scriviamo
l’equazione prendendo come riferimento gli istanti iniziale e finale:
µ ¶γ
Pmin Vmin
=
Pmax Vmax
con:
Vmin = Vmax − Ac · ∆
Ac = 2 · As
dove Ac è l’area del martinetto e As è l’area dello stelo. Indicando

con P1 la pressione che agisce su Ac e con P2 la pressione agente su
A2 definita come l’area utile soprastante, ovvero Ac − As , abbiamo:
P1 Ac = P2 (Ac − As )
In condizioni statiche P1 = Pmax e R = Rgear . Dobbiamo quindi

ipotizzare delle pressioni minime e massime di esercizio dell’am-
mortizzatore. Scegliamo quindi:
Pmax = 14 MPa
Pmin = 4 MPa
da cui ricaviamo Ac = 0.00758 m2 e Dc = 0.1 m. Dal punto di vista di-

namico considerando un rapporto γ = 1.35 possiamo ricavare quin-
di i volumi massimo e minimo del gas, ottenendo Vmax = 0.004241 m3
e Vmin = 0.001677 m3 .

9.3 Dimensionamento dell’ammortizzatore

(NLG)
Si procede in maniera analoga al caso precedente utilizzando però il
10% del peso del velivolo all’atterraggio, e un fattore di contingenza
n = 2.2. Otteniamo quindi i seguenti risultati:
Rgear 16980 N
∆ 0.4639 m
Ac 0.001213 m2
Dc 0.04 m
Vmax 0.00093 m3
Vmin 0.00037 m3
9.4 Dimensionamento dell’orifizio

La prima cosa da fare è trovare l’andamento della velocità dello
stelo in funzione dello spostamento. Si suppone un andamento
parabolico, con due parabole che si incontrano nel punto di mas-
sima altezza e che la velocità dello stelo abbia un massimo pari
a 0.8vz in corrispondenza di uno schiacciamento pari al 20% dello
schiacciamento massimo. Si trovano cosı̀ le equazioni:
−20 · vz 2 8 · vz ∆

 ·δ + ·δ δ≤
∆2


 ∆ 5
δ̇ =
 −5 · vz · δ 2 + vz · δ + 3 · vz ∆


δ>

4 · ∆2 2·∆ 4 5
Rappresentiamone l’andamento, per entrambi gli ammortizzatori
in figura 9.1. La reazione dell’ammortizzatore assume quindi la
forma:
R(δ̇, δ) = P1 · Ac

9.4 Dimensionamento dell’orifizio 93
2 MLG
NLG
1.8
1.6
1.4
1.2
δ̇ [m/s]
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
δ [m]
Figura 9.1: Andamento della velocità di schiacciamento in funzione dello

schiacciamento
Quando l’olio attraversa l’orifizio si hanno delle perdite dovute a

trafilamenti, e allora si può scrivere:
P1 = P2 + ∆P
dalla’adiabatica abbiamo:
 µ ¶γ
P2 Vmax
 Pmin =


V2




V2 = Vmax − Ac δ

da cui: µ ¶γ
Vmax
P2 = Pmin
Vmax − Ac δ
Le perdite di carico sono deducibili dalla relazione:
1
∆P = · λ · ρ · vo2
2

La velocità di transizione nell’orifizio vo si ricava imponendo la con-

servazione della massa passante per l’area Ao dell’orifizio stesso:
Ac · δ̇ = v · Ao
e diventa cosı̀ possibile scrivere l’equazione della reazione dell’am-

mortizzatore:
" µ ¶γ µ ¶2 #
Vmax 1 Ac
R(δ̇, δ) = Pmin As + · λ · ρ · δ̇ · Ac
Vmax − Ac δ 2 Ao
Questa può essere rappresentata dopo aver ipotizzato Ao , stimabile

come una piccola parte di AC , il valore di λ = 1.75, per il quale il
rapporto Do /Lo è pari all’unità, e stimata la densità dell’olio come
ρ = 850 kg/m3 . Otteniamo quindi per i due ammortizzatori:
MLG NLG
Do 0.0132 m 0.0053 m
Lo 0.0132 m 0.0053 m
In figura 9.2 sono rappresentati gli andamenti delle reazioni in

funzione degli schiacciamenti degli ammortizzatori.

9.4 Dimensionamento dell’orifizio 95
4
x 10
12
10
R [N]
4
Rmax
R(δ, δ̇)
2
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
δ [m] MLG
4
x 10
1.8
1.6
1.4
R [N]
1.2
0.8
0.6 Rmax
R(δ, δ̇)
0.4
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
δ [m] NLG
Figura 9.2: Andamento delle reazioni degli ammortizzatori in funzione

del proprio schiacciamento

Parte III
Aerodinamica dell’ala
96
Capitolo 10
Dimensionamento in pianta
dell’ala
Lo scopo di questo capitolo è la determinazione pas-

so passo delle caratteristiche della forma in pianta
dell’ala
Indice del capitolo

10.1 Tipo di ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
10.2 Posizione dell’ala rispetto alla fusoliera . . . . . . . . . . 98
10.3 Angolo di freccia Λc/4 a un quarto della corda . . . . . . 101
10.4 Allungamento alare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
10.5 Rapporto di rastremazione λ . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.6 Il diedro alare Γ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
10.7 Angolo d’incidenza e di svergolamento dell’ala . . . . . . 106
97
98 Dimensionamento in pianta dell’ala
Introduzione
determinare le caratteristiche aerodinamiche globali dell’a-
P
ER
la, è necessario partire dalle caratteristiche aerodinamiche dei
profili che la costituiscono, ricavabili da [12]. Il lavoro da fare sarà
quindi quello di miscelare fra loro le caratteristiche dei vari profili,
che a rigore varrebbero per un’ala di allungamento infinito (flusso
bidimensionale) e ridurle poi all’allungamento dell’ala che si vuole
studiare. Prima di tutto però è necessario dare una forma alla no-
stra ala. Lo faremo al solito in modo molto critico, valutando per
ogni scelta possibili vantaggi e svantaggi, e non dimenticheremo
nemmeno di dare uno sguardo alle scelte di velivoli concorrenti.
10.1 Tipo di ala

Si sceglie per il nostro velivolo una configurazione tradizionale con
ala a sbalzo, in quanto la velocità di crociera supera abbondan-
temente i 200 kts e abbiamo una notevole riduzione di resistenza
rispetto alla scelta di ala controventata. A supporto di tale scel-
ta possiamo notare come tutti i velivoli appartenenti alla categoria
trasporto a getto o business jets presentino un’ala a sbalzo (vedi
tabella 6.5 e 6.7 del [3])
10.2 Posizione dell’ala rispetto alla

fusoliera
A questo punto dobbiamo scegliere la posizione dell’ala relativa-
mente alla fusoliera. Le configurazioni tradizionali sono tre: ala

10.2 Posizione dell’ala rispetto alla fusoliera 99
bassa, ala media, ala alta. Diverse sono le considerazioni che

intervengono in questa scelta delicata, in particolare:
• considerazioni aerodinamiche;
• considerazioni strutturali;
• conseguenze sul layout del carrello;
• effetto sul comfort dei passeggeri in cabina;
• distanza di eventuali motori montati sotto l’ala dal terreno;
• sicurezza per i passeggeri in caso di impatto al suolo o in

acqua;
Quasi tutti i velivoli da trasporto passeggeri o business jets presen-

tano un’ala bassa. I vantaggi di questa posizione dell’ala sono:
• efficienza dal punto di vista strutturale, in quanto l’attacco

principale alla fusoliera passa al di sotto del pavimento della
cabina passeggeri e quindi non interrompe la continuità delle
ordinate di forza;
• efficienza dal punto di vista aerodinamico: l’intersezione ala-

fusoliera per un’ala bassa è stata studiata ampiamente in
modo da ridurre la resistenza di interferenza;
• poichè l’ala è una delle parti più rigide del velivolo, protegge la
fusoliera a mo’ di scudo in caso di impatto al suolo o in acqua.
In caso di ammaramento forzato invece l’ala si comporta come
un galleggiante, lasciando la fusoliera fuori dall’acqua;
• motori montati sotto l’ala e flap sono più facilmente raggiun-

gibili dal terreno per effettuare la manutenzione ordinaria se
l’ala è bassa;
mentre tra gli svantaggi annoveriamo:

• aerodinamicamente, la superficie superiore dell’ala è distorta

e questo riduce la capacità dell’ala di generare portanza;
• in alcuni casi la scelta di motori sotto l’ala e la configurazione

in ala bassa non possono coesistere tra loro poichè la distanza
dei motori dal terreno non sarebbe sufficiente (vedi requisiti
FOD).
• non tutti i passeggeri in cabina possono godersi il panorama:

infatti per alcuni passeggeri la vista verso il basso è oscurata
dall’ala. Questo è un particolare da non trascurare.
Un’ala alta è preferibile rispetto ad un’ala bassa dal punto di vi-

sta aerodinamico, in quanto la superficie superiore dell’ala non è
disturbata dalla presenza della fusoliera e quindi è estremamente
efficiente nella generazione di portanza, d’altro canto però l’inter-
sezione ala-fusoliera è tradizionalmente più ostica e responsabile
di una maggiore resistenza d’interferenza. Dal punto di vista strut-
turale non ci sono complicazioni, in quanto l’attacco alla fusoliera
avviene al di sopra del soffitto della cabina passeggeri. I problemi
riguardano invece l’altezza dal suolo dei motori e dei flap, altezza
rilevante che rende più difficile la manutenzione ordinaria. Inoltre
il carrello deve essere più grande se deve essere alloggiato nell’ala,
con un notevole incremento di peso (per questo molti velivoli ad ala
alta lo alloggiano in fusoliera). Da notare come la configurazione
ad ala alta sia una scelta praticamente obbligata per i velivoli mi-
litari da trasporto, dove lo spazio sotto il pavimento della cabina
deve essere utilizzato per il carico di materiale bellico e di mezzi e
quindi non può ospitare l’attacco ala-fusoliera. Un’ala media sot-
to molti aspetti si colloca a metà strada tra le due configurazioni
precedenti, sia per quanto riguarda le prestazioni aerodinamiche
che i problemi legati alla configurazione del carrello (aggravio di
peso) e alla manutenzione ordinaria di motori montati sotto l’ala

10.3 Angolo di freccia Λc/4 a un quarto della corda 101
e flap. E’ peggiore rispetto alle altre due invece dal punto di vista
strutturale, perché interrompe la continuità della cabina passeg-
geri, rendendo necessario un rinforzo notevole nel fasciame della
fusoliera e quindi un aggravio di peso. Dopo aver visto le possibili
alternative, procediamo alla scelta di un’ala bassa. Questa con-
figurazione ci consentirà una riduzione del peso del carrello e tra
l’altro è la configurazione scelta dalla maggior parte dei velivoli ap-
partenenti alla categoria jet trasporto passeggeri e business jets,
come si può desumere da uno sguardo della tabelle 6.5 e 6.7 del [3].
10.3 Angolo di freccia Λc/4 a un quarto

della corda
Si possono scegliere diversi tipi di freccia:
• freccia nulla o trascurabile;
• freccia positiva;
• freccia negativa;
• freccia variabile simmetricamente o asimmetricamente.
La freccia variabile è usata in velivoli ad alte prestazioni la cui mis-

sione prevede velocità subsoniche e supersoniche e manovre ad al-
ta g. Questa soluzione provoca un notevole aumento di peso dovuto
ai sistemi che fanno variare la freccia. La soluzione più utilizzata
in velivoli da trasporto è senza ombra di dubbio la freccia positiva.
Per aeroplani con requisiti di velocità di crociera molto elevata ma
subsonica, il legame tra spessore e angolo di freccia è determinante
nel progetto dell’ala; in particolare questi due elementi sono molto
importanti per quanto riguarda il Mach critico. Dalle tabelle 6.5 e
6.6 del [3] vediamo che una scelta ragionevole di Λc/4 è di circa 32◦ .

A questo punto prima di poter scegliere lo spessore tramite i grafici

riportati e necessario calcolare il coefficiente di portanza in crociera
CL,cr . Il [3] ci propone per il calcolo di CL,cr :
WT O − 0.4WF
CL,cr = (10.1)
qS
dove nel nostro caso abbiamo:
WT O = 36100 lb = 160635 N
WF = 11461 lb = 50997 N
q = 12318 N/m2
S = 527 f t2 = 48.96 m2
ottenendo cosı̀ un CL,cr = 0.24 Un calcolo più preciso si ottiene
utilizzando i dati sui pesi relativi all’inizio e alla fine crociera:
• All’inizio della crociera si ha:

W4
CL,cr = = 0.26
qS
• Alla fine della crociera abbiamo:

W4
CL,cr = = 0.21
qS
Vediamo che essendo la crociera piuttosto lunga si ha una varia-

zione di CL notevole ed è dunque chiaro che la scelta di un profilo
ottimale per la generazione di un certo valore di CL , non sarà altret-
tanto ottimale per le fasi di volo precedenti e successive. Dovendo
scegliere un valore intermedio e tenendo conto dei dati sui profili a
nostra disposizione, optiamo per un CL di progetto pari a 0.23.
10.4 Allungamento alare

Nel capitolo 3 è stato necessario postulare un valore dell’allunga-
mento alare per stimare la polare alle basse velocità. Abbiamo scel-
to A = 8, un valore ammissibile per jet da trasporto o business jets,

10.5 Rapporto di rastremazione λ 103
per i quali l’allungamento alare è compreso all’incirca tra 7 e 11.

L’effetto prevalente dell’allungamento alare è sulla generazione del-
la resistenza dovuta alla portanza. Questo effetto si ripercuote pe-
santemente sulle prestazioni in salita del velivolo e sull’efficienza
nel consumo di carburante in condizioni di crociera. Per esempio,
le prestazioni di salita con un motore non operativo devono essere
tali da soddisfare i requisiti di navigabilità aerea, pena l’impossi-
bilità di certificare il velivolo. Un velivolo con basso allungamento
farà sicuramente più fatica di un velivolo con allungamento mag-
giore, a pari superficie, a causa della maggiore resistenza indotta.
Se consideriamo inoltre la condizione di crociera, maggiore è l’al-
lungamento alare, per una superficie assegnata, minore sarà la
resistenza indotta, minore sarà quindi il consumo di combustibile
e di conseguenza la quantità di combustibile necessaria da imbar-
care al decollo per svolgere una data missione. Tutto ciò compor-
terebbe un valore di più basso di WT O : non è completamente vero.
Infatti allungamento alare maggiore significa, a parità di super-
ficie, apertura maggiore; questo comporterà in genere un’ala più
pesante. Si tratta quindi infine di trovare un compromesso, come
al solito, tra esigenze contrastanti. Tuttavia lo sviluppo delle nuove
metodologie di progetto (tramite i metodi a elementi finiti) e l’abbon-
dante uso di materiali innovativi consentono elevati allungamenti
senza un eccessivo aggravio di peso. Si preferisce quindi avere
elevati allungamenti alari, compatibilmente con gli altri vincoli.
10.5 Rapporto di rastremazione λ

Per rapporto di rastremazione si intende il rapporto tra la corda
all’estremità alare e la corda alla radice. Vale allora la seguente
definizione:
Ctip
λ=
Croot

Molte ali con una freccia piccola hanno un rapporto di rastrema-

zione di circa 0.4 − 0.5; ali con freccia maggiore hanno un rapporto
di rastremazione di circa 0.2 − 0.3. Il rapporto di rastremazione in-
fluenza la distribuzione di portanza lungo l’apertura dell’ala. Come
si può desumere dalla teoria della linea potante di Prandtl, la mi-
nima resistenza indotta si ha quando la distribuzione di portanza
è ellittica. Per un’ala priva di freccia e non svergolata in apertu-
ra questo accade quando la forma in pianta è ellittica. Tuttavia
un’ala dalla forma ellittica è difficile e costosa da costruire. Una
pianta rettangolare a corda costante (λ = 1) può essere più econo-
mica e più semplice da costruire, ma è sicuramente poco efficiente
dal punto di vista strutturale: infatti all’aumentare del rapporto di
rastremazione le estremità alari sono via via più caricate. Ali ra-
stremate con rapporti di rastremazione di 0.4−0.5 godono di una di-
stribuzione di circolazione e quindi di portanza assai vicine a quelle
ideali di pianta ellittica. La posizione del centro di pressione dell’a-
la si sposta verso la fusoliera all’aumentare della rastremazione (e
quindi al diminuire di λ), il che riduce il momento flettente all’in-
castro dell’ala e quindi il suo peso strutturale. Quindi dal punto
di vista strutturale saremmo interessati ad avere λ il piu piccolo
possibile, con il limite inferiore dettato dal fatto che le sezioni in
corrispondenza dell’estremità dell’ala devono comunque conserva-
re una certa rigidezza torsionale per reagire ai momenti di cerniera
introdotti in corrispondenza dell’alettone. Tuttavia il principale li-
mite a bassi valori del rapporto di rastremazione viene da esigenze
di controllabilità del velivolo. Infatti a bassi valori del rapporto
di rastremazione corrispondono piccole corde all’estremità alare (a
pari corda di incastro) e quindi numeri di Reynolds, ai quali si tro-
vano ad operare le estremità alari, più bassi, a parità delle altre
condizioni (quota, velocità) rispetto all’incastro. Siccome la curva
CL − α dipende dal numero di Reynolds in modo che lo stallo è rag-

10.5 Rapporto di rastremazione λ 105
giunto per α maggiori al crescere del Reynolds, questo implica che

siano le estremità alari a stallare per prime, rendendo inefficaci gli
alettoni (che si trovano proprio in quella zona) e molto più diffici-
le, per il pilota, il recupero del velivolo di fronte ad un eventuale
ingresso in spin. Molti aerei simili al nostro utilizzano una doppia
rastremazione: questa scelta è dettata da diverse necessità:
• miglioramento strutturale;
• alloggio del carrello sotto l’ala non in fusoliera;
• maggior efficacia degli ipersostentatori nella zone a freccia

molto ridotta (nulla o quasi).
Utilizziamo quindi quest’ultima soluzione e consideriamo due rap-

porti di rastremazione per ogni semiala:
• λ1 = 0.65 dalla radice fino al 25% della semiala;
• λ2 = 0.25 dal 25% della semiala fino all’estremità;
Possiamo a questo punto determinare le corde all’estremità, alla

radice e in corrispondenza della sezione di cambio rastremazione.
Infatti nota la superficie alare S = 527 f t2 l’allungamento A = 8 e di
conseguenza l’apertura alare b = 64.93 f t data da:
√
b= S ·A
possiamo sfruttare il sistema:

 Croot + Ctip
 S= ·b
2



(10.2)
 λ = Ctip



Croot
distinguendo però le due zone dell’ala caratterizzate da diversi rap-
porti di rastremazione:

S Croot + C25% b
• S1 = 0.404 = · 0.25 con λ = 0.65 da cui otteniamo:
2 2 2
– Croot = 15.90 ft
– C25% = 10.33 ft
S C25% + Ctip b
• S2 = 0.596 = · 0.75 con λ = 0.25 da cui otteniamo
2 2 2
Ctip = 2.57 ft
Il rapporto di rastremazione dell’ala sarà quindi:
Ctip
λ= = λ1 λ2 = 0.162
Croot
Possiamo anche calcolare l’angolo di freccia del bordo d’attacco
secondo la formula:
1−λ
tan ΛLE = tan Λc/4 +
A(1 + λ)
ottenendo ΛLE = 35.5◦
10.6 Il diedro alare Γ

L’angolo di diedro e l’angolo formato dall’ala con la direzione nor-
male al piano di simmetria del velivolo. Un angolo di diedro positivo
consente di migliorare la stabilità e il controllo laterale del velivolo
e di aumentare lo spazio tra le gondole motrici sotto l’ala e il suolo.
Dalla tabelle 6.5 e 6.6 del [3] vediamo che una buona scelta è Γ = 3◦
10.7 Angolo d’incidenza e di svergolamento

dell’ala
La scelta di questi 2 parametri sarà fatta nel momento in cui ver-
ranno trattati i profili da utilizzare in quanto dipendono molto dalle
caratteristiche aerodinamiche dei profili stessi. Ricordiamo qui che

10.7 Angolo d’incidenza e di svergolamento dell’ala 107
la scelta dell’angolo di incidenza incide sulla resistenza in crocie-

ra, sulla distanza di decollo, posizione del corridoio nella fusolie-
ra (importante per il comfort dei passeggeri e per le attività degli
attendenti di volo). Distinguiamo due tipi di svergolamento:
svergolamento di tipo “wash-out”: le sezioni di estremità sono

ruotate rispetto a quelle di incastro in senso orario, in modo
che la loro incidenza sia minore. Uno svergolamento negativo
di questo tipo (è assunto positivo per convenzione uno sver-
golamento antiorario) equivale a traslare verso destra la curva
CL − α di un angolo pari allo svergolamento geometrico.
svergolamento di tipo aerodinamico: adozione di profili diversi

lungo l’apertura, in modo da ottenere lo stesso effetto varian-
do parametri geometrici del profilo come massimo spessore
percentuale e curvatura della linea media. Lo svergolamento
aerodinamico è più costoso del precedente e giustificato solo
per velivoli molto efficienti.
Lo svergolamento aerodinamico è molto costoso; nella maggior par-

te dei casi si utilizza uno svergolamento negativo che ritarda lo
stallo dell’estremità, compensando cosı̀ l’effetto dovuto alla rastre-
mazione. Scegliamo dunque un angolo di svergolamento nullo alla
radice e pari a −2◦ alle estremità.

Capitolo 11
Profili Alari
Passiamo ora alla vista in sezione dell’ala ed a una

opportuna scelta dei profili che ci garantiscano le
prestazioni volute.
Indice del capitolo

11.1 La scelta dei profili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
11.2 Le caratteristiche aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . 112
11.1 La scelta dei profili

nostro avviso risulta molto importante la scelta di profili che
A mantengano buone prestazioni nel campo del transonico. In-
fatti tutti gli aerei commerciali, e anche il nostro, volano oggi in re-
gime transonico (0.7 < M < 1.2). All’aumentare del numero di Mach,
possono comparire nel campo di moto onde d’urto la cui intensità
cresce con la velocità. Le onde d’urto generano un elevato aumento
di resistenza dovuto a 2 motivi:
108
11.1 La scelta dei profili 109
• nascita della resistenza d’onda;
• crescita della pressione attraverso l’onda che produce un au-

mento di spessore dello strato limite e quindi della resistenza
viscosa.
É perciò necessario definire un numero di Mach associato a tale ra-

pida crescita della resistenza, detto Mach di drag divergence (Mdd ).
Inoltre definiamo anche un numero di Mach critico (Mcr ) in corri-
spondenza del quale sul dorso dei profili il flusso raggiunge la ve-
locità sonica a causa dell’accelerazione che l’aria subisce. Il flusso
ritorna subsonico per la presenza di un’onda d’urto di cui abbiamo
già parlato: al crescere della velocità l’onda si sposta verso il bordo
di fuga e la sua intensità diventa maggiore. Se si continua ad au-
mentare la velocità il flusso diventa supersonico anche sul ventre
del profilo e per M = 1 l’ urto raggiunge il bordo di fuga. Si possono
notare queste osservazioni dalla figura ??. Negli anni ’60 la NASA
sviluppò profili aventi migliori prestazioni nel subsonico rispetto ai
profili largamente usati ai tempi che erano profili NACA serie 6:
questi ultimi erano utilizzati per ottenere uno strato limite lami-
nare su buona parte del profilo ma non erano concepiti per soddi-
sfare esigenze di volo transonico. Notiamo quindi dalla figura ??
il diverso comportamento in corrispondenza di un’onda d’urto. Il
progetto di profili supersonici si basa sul controllo dell’ espansione
del flusso nel supersonico e la successiva ricompressione. Poiché
negli anni ’60-’70 non vi erano basi teoriche per lo sviluppo di pro-
fili per il transonico, la NASA si affidò a conoscenze sperimentali;
le caratteristiche fondamentali di un profilo supercritico dovevano
essere:
• un raggio al bordo d’ attacco relativamente grande che per-

mette di ottenere una portanza più elevata rispetto alla serie
NACA 6A come mostra la figura;

110 Profili Alari
• per mantenere il flusso supersonico a pressione costante, o

decrescente in modo molto dolce verso l’ onda d’ urto, il dorso
è più piatto rispetto ai profili precedenti;
• per ottenere portanza senza onde d’ urto molto intense, viene

utilizzata una curvatura verso il bordo d’attacco,che permette
di generare una portanza maggiore nella zona posteriore del
profilo rispetto ai NACA 6A. Uno svantaggio di questa solu-
zione può essere un grande momento picchiante a portanza
nulla;
• per evitare il distacco dello strato limite, il dorso e il ventre

sono quasi paralleli verso il bordo di uscita, dove si nota uno
spessore ancora abbastanza grande.
Vi sono poi 4 linee guida per il progetto di profili supercritici:
• ottenere un buon comportamento della regione sonica a un

Mach più piccolo di quello di progetto di 0.025.
• per evitare la separazione è necessario un recupero di pres-

sione molto graduale e quindi un bordo d’uscita spesso (0.7%
su un profilo con spessore pari al 10 − 11% della corda)
• dorso poco inclinato verso il bordo di uscita
• velocità critica gradualmente decrescente per ottenere un’on-

da d’urto debole.
Gli ultimi studi su profili supercritici hanno condotto all’utilizzo di

profili in cui il dorso e il ventre erano divergenti verso il bordo d’
attacco:questo tipo venne usato sull’ MD-11. Tenendo conto dell’
evoluzione in questo campo che abbiamo appena descritto e della
disponibilità dei dati in nostro possesso scelgliamo i seguenti pro-
fili (Figura 11.1), consapevoli che quelli usati nella realtà saranno
diversi e potranno garantire prestazioni aerodinamiche superiori:

11.1 La scelta dei profili 111
Profilo NACA 641 − 212

0.1
0.05
t/c
0
−0.05
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

0.1
0.05
t/c
−0.05
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

0.1
0.05
t/c
−0.05
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

c
Figura 11.1: Profili alari
radice: NACA 641 − 212

in prossimità del cambio di rastremazione: NACA 631 − 212
estremità alare: NACA 63 − 210
La scelta di questi spessori è stata dettata da diversi motivi, innan-
zitutto di tipo aerodinamico. L’uso di spessori non troppo elevati
permette di limitare il forte incremento di resistenza dovuto alla na-
scita di onde d’urto dopo che il velivolo ha superato il Mach critico;
inoltre in regime transonico il CLmax dei profili diminuisce e dimi-
nuisce tanto più velocemente quanto maggiore è lo spessore. E’
chiaro che andranno però anche considerati dei motivi strutturali;
profili più spessi garantiscono una maggiore rigidezza strutturale e
permettono di alloggiare più combustibile nell’ala salvando spazio
in fusoliera per il carico pagante. Proprio riguardo al combustibile
alloggiabile nell’ala possiamo fare dei conti sfruttando l’equazione
proposta dal [14]
√
S2 1 + λw τw + λ2w τw
µ ¶µ ¶ · ¸
t
Vf uel = 0.54 (11.1)
b c r (1 + λw )2

112 Profili Alari
dove τw = (t/c)t /(t/c)r applicandola alle 2 diverse zone di ogni se-

miala avremo:
Semiala Interna Semiala Esterna
b1 = 6.49 ft b2 = 21.10 ft
2
S1 = 88.72 ft S2 = 157.99 ft2
λ1 = 0.65 λ2 = 0.25
(t/c)r = 0.12 (t/c)20% = 0.12
(t/c)20% = 0.12 (t/c)t = 0.1
τ w1 = 1 τw2 = 0.833
Vf1 = 1.69221 m3 Vf2 = 1.77709 m3
Risulta quindi:
Vf uel = 2(Vf1 + Vf2 ) = 6.93859 m3
Il combustibile utilizzato è JET A, che ha una densità di 810 kg/m3 .

Dal capitolo sulla stima dei pesi si sa che Wf = 5198.56 kg Il vo-
lume necessario è allora di 6.4180 m3 e quindi si riesce a stivare
il combustibile necessario alla missione completamente all’interno
delle due semiali. Non sarà necessario perciò creare un serbato-
io supplementare nella fusoliera. In particolare si fa l’ipotesi che
il combustibile venga posizionato in ciò che è noto con il termine
di “ala bagnata”: vi sarà un solo serbatoio separato, ma la scatola
di torsione dell’ala resterà comunque sigillata e costituisce un ser-
batoio del combustibile. Al di là dell’85% dell’apertura alare non
può essere caricato alcun carburante, questo per evitare che i colpi
di fulmine causino un innesco di incendio a bordo. Si spiega cosı̀
come la somma di b1 e b2 non dia per l’appunto b/2 ma l’85% di
questo.
11.2 Le caratteristiche aerodinamiche

Ci proponiamo ora di studiare le caratteristiche aerodinamiche del-
l’ala: per far ciò sarà utilizzata la cosiddetta “teoria delle strisce”.

11.2 Le caratteristiche aerodinamiche 113
In pratica si considererà il profilo locale indipendente dalle carat-

teristiche aerodinamiche dei profili vicini, e questo permetterà di
ottenere le caratteristiche aerodinamiche dell’ala isolata a partire
da quelle di un profilo medio, ottenuto pesando attraverso oppor-
tuni coefficienti le caratteristiche dei profili scelti lungo l’apertura
alare. Dividiamo l’ala nelle 3 zone di influenza rappresentate in
figura 11.2. Avremo quindi le seguenti tre aree:
Figura 11.2: Zone di influenza dei profili
• S1 = 64.4924 ft2
• S2 = 167.7481 ft2
• S3 = 31.2418 ft2
la cui somma è la superficie della semiala. Definiamo quindi i

coefficienti di influenza come:
S1
K1 = = 0.245
S/2

114 Profili Alari
S2
K2 = = 0.637
S/2
S3
K3 = = 0.118
S/2
A questo punto per ottenere le caratteristiche del profilo medio dob-
biamo sommare le caratteristiche aerodinamiche dei singoli profili,
ciascuno pesato con il proprio coefficiente di influenza. É neces-
sario però sapere prima in che condizioni lavora ciascun profilo
in crociera, calcolando i numeri di Reynolds corrispondenti ad ogni
profilo. Il numero di Reynolds deve essere calcolato con riferimento
alla velocità di stallo che può essere calcolata con la relazione:
s
(W/S)cr
Vst = 1
2
ρCLmax
dove:
WT O − 0.4WF
(W/S)cr = = 2864.27 Pa
S
ρ = 0.34826 kg/m3 è la densità alla quota di crociera e CLmax = 1.56
ottenuto come media dei valori di CLmax dei 3 profili per i 3 numeri
di Reynolds 3 · 106 , 6 · 106 , 9 · 106 . Risulta quindi Vst = 102.685 m/s.
Posso ora calcolare i numeri di Reynolds riferiti alle corde dei 3
profili:
ρVst croot
Re = = 1.2323 · 107
µ
ρVst c25%
Re = = 8.0099 · 106
µ
ρVst ctip
Re = = 1.9888 · 106
µ
Approssimiamo i calcoli utilizzando Re = 9 · 106 per la radice, il pro-
filo intermedio e l’ estremità. Bisogna anche tener conto dello sver-
golamento imposto: abbiamo scelto uno svergolamento negativo,
nullo alla radice e pari a −2◦ all’estremità. Per semplicità suppo-
niamo che il profilo intermedio sia inclinato di −1◦ . Dalle curve

2
641 − 212
631 − 212
63 − 210
1.5
1
CL
0.5
−0.5
−1
−10 −5 0 5 10 15 20
α◦
Figura 11.3: Curva CL − α dei profili
CL − α rappresentate in figura 11.3, possiamo ricavare quella del

profilo medio (Figura 11.4) utilizzando la seguente relazione:
CLmed (α) = K1 CLroot (α) + K2 CL25% (α) + K3 CLtip (α) (11.2)
Procedendo allo stesso modo ricaviamo le polari dei profili (Figu-

ra 11.5) e quella del profilo medio (Figura 11.6)

116 Profili Alari
1.5
1
CL
0.5
−0.5
−1
−10 −5 0 5 10 15 20
α◦
Figura 11.4: Curva CL − α del profilo medio
−3
x 10
16
641 − 212
631 − 212
63 − 210
14
12
10
CD
2
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 11.5: Polare dei profili

−3
x 10
12
11
10
9
CD
4
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 11.6: Polare del profilo medio

Capitolo 12
L’ala tridimensionale
In questo capitolo procediamo con la determinazio-

ne delle caratteristiche aerodinamiche globali dell’ala
isolata, utilizzando come riferimento il [13].
Indice del capitolo

12.1 Determinazione del diagramma CL − α dell’ala isolata . 118
12.1 Determinazione del diagramma CL − α

dell’ala isolata
tratta ora di passare dalle caratteristiche bidimensionali del
S
I
profilo medio ottenute nel capitolo 11, alle caratteristiche del-
l’ala tridimensionale. Per quanto riguarda la curva CL − α, si dispo-
118
12.1 Determinazione del diagramma CL − α dell’ala isolata 119
ne della seguente relazione:

µ¶
∂CL ³p´
/
∂α pm b
µ ¶
∂CL
=f· " # (12.1)
∂α ala
µ
∂CL
¶ ³ ³ p ´´
1 + 57.3 · / πA
∂α pm b
dove:
• f = 0.995 è un fattore correttivo che dipende dall’allungamento

alare e dal rapporto di rastremazione;
µ ¶
∂CL
• = 0.1127 deg−1 è la pendenza della curva CL − α del
∂α pm
profilo medio, nel tratto rettilineo;
• p = 28.2324 m è il semiperimetro alare;
• b = 19.791 m è l’apertura alare;
• A = 8 è l’allungamento alare;
Otteniamo quindi:
µ ¶
∂CL
= 0.0666 deg−1
∂α ala
Per l’angolo di portanza nulla abbiamo invece:
(αCL =0 )ala = (αCL =0 )root + J · ε (12.2)
dove:
• (αCL =0 )root è l’angolo di portanza nulla del profilo in mezzeria

alare, cioè del profilo alla radice;
• J = −0.37 è un fattore correttivo che dipende dall’allungamen-

to e dal rapporto di rastremazione;

120 L’ala tridimensionale
• ε è lo svergolamento aerodinamico tra il profilo alla radice e

quello all’estremità preso positivo per rotazioni che compor-
tano una maggior incidenza del profilo di estremità rispet-
to a quello alla radice. Tale parametro è però riferito a uno
svergolamento uniformemente distribuito.
Procediamo considerando gli angoli (αCL =0 )i di portanza nulla

dei 3 profili:
radice: −1.6◦
25% della semiapertura −0.6◦
estremità alare: 0.4◦
e calcolando per ogni profilo il ∆α = (αCL =0 )root − (αCL =0 )i otte-
niamo:
radice: 0◦
25% della semiapertura −1◦
estremità alare: −2◦
Calcolando quindi:
µ ¶
∂CL
∆α · · ci
∂α i
dove ci è la corda dell’iesimo profilo, abbiamo:

radice: 0m
25% della semiapertura −0.356478120 m
estremità alare: −0.176240260 m
e rappresentiamo il tutto in figura 12.1. L’area A1 sottesa al-
la spezzata moltiplicata per la pressione dinamica fornisce la
portanza di ogni semiala. A noi interessa però confrontare tale area
con quella ottenuta da uno svergolamento uniforme di un’ala geo-
metricamente uguale e costruita sul profilo medio. Possiamo cosı̀
ottenere:
A1
ε= µ ¶ = 5.55◦ (12.3)
b ∂CL
· ctip ·
4 ∂α pm

12.1 Determinazione del diagramma CL − α dell’ala isolata 121
0.4
0.35
0.3
0.25
[−m]
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
[m]
Figura 12.1: Svergolamento reale
Sostituendo i valori sin qui ottenuti nella 12.2, abbiamo (αCL =0 )ala =
−3.652. Per completare la curva CL − α è necessario determinare la
zona dello stallo utilizzando i parametri ora definiti. Vale infatti la
relazione:
¶
µ
∂CL
∂α pm
αala = [αpm − (αCL =0 )pm ] · µ ¶ + (αCL =0 )ala (12.4)
∂CL
∂α ala
che nel nostro caso diventa:
αala = 1.692αpm − 2.467
Rappresentiamo infine, in figura 12.2, la curva CL − α anche per

l’ala isolata.

2
profilo medio
ala isolata
1.5
1
CL
0.5
−0.5
−1
−15 −10 −5 0 5 10 15 20 25
α
Figura 12.2: Curva CL − α dell’ala isolata
12.2 Determinazione del diagramma CD − CL

dell’ala isolata
A questo punto possiamo proseguire con la determinazione della
polare dell’ala, a partire dalla polare del profilo medio e tenen-
do conto dell’ulteriore contributo della resistenza indotta. A tal
proposito sfruttiamo la seguente formula:
µ ¶ µ ¶ 2
∂CL ∂CL
C2 ∂α pm
 ∂α 
pm 
CDi = L + CL · ε · 2
·v + ε ·   ·w (12.5)

πAu p  p 
b b
dove:
• CL è riferito all’ala ed è la variabile della formula;

• u, v, w sono fattori correttivi dipendenti dal rapporto di rastre-

mazione e dall’allungamento alare; per noi u = 0.965, v =
−0.0045, w = 0.0033.
Gli altri parametri sono gia stati definiti in precedenza; ε dovrebbe

essere ricalcolato se la curva tracciata precedentemente in funzione
della posizione sulla semiala attraversasse l’asse delle ascisse; nel
nostro caso ciò non accade e dunque possiamo utilizzare il valore
già calcolato. Si ottiene allora un andamento di CDi descritto dalla
funzione:
CDi = 0.041231851 · CL2 − 0.001971245 · CL + 0.000633243
e illustrato nella figura 12.3. In conclusione la polare dell’ala tridi-
0.08
0.07
0.06
0.05
CDi
0.04
0.03
0.02
0.01
0
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 12.3: CDi dell’ala isolata
mensionale isolata si ottiene sommando il coefficiente di resistenza

indotta al coefficiente di resistenza del profilo medio; se ne deduce
il grafico di figura 12.4.

0.09
profilo medio
ala isolata
0.08
0.07
0.06
0.05
CD
0.04
0.03
0.02
0.01
0
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 12.4: Polare dell’ala isolata
12.3 Determinazione del diagramma CM − CL

dell’ala isolata
Come fatto per il coefficiente di portanza e di resistenza, si parte
dalle caratteristiche del profilo medio per passare poi a quelle del-
l’ala finita. I risultati saranno tutti riferiti al centro aerodinamico.
In figura 12.5 riportiamo i diagrammi CM − CL dei singoli profili.
Ricaviamo a questo punto il valore della corda media aerodinamica
CM A dalla nota espressione:
b/2
1
Z
CM A = c2 (z)dz
S/2 0
dove c(z) è la legge di variazione della corda alare lungo l’apertu-

ra. Nel nostro caso ricaveremo CM A come somma di due integrali
in quanto, a causa del cambio di rastremazione, c(z) assume due

−0.034
641 − 212
631 − 212
63 − 210
−0.036
−0.038
CM
−0.04
−0.042
−0.044
−0.046
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 12.5: Curva CM − CL dei profili alari
espressioni diverse:
ÃZ !
b/8 b/2
1
Z
CM A = c21 (z)dz + c22 (z)dz
S/2 0 b/8
dove:
c1 (z) = −0.6856z + 15.898
c2 (z) = −0.319z + 12.923
Otteniamo CM A = 9.688 ft. Possiamo direttamente calcolare la

posizione lungo l’apertura alare della corda media aerodinamica
secondo la formula suggerita dal [15]:
b/2
1
Z
zba,CM A = zba (y)c(y)dy
S/2 0
dove c(y) è la legge di variazione della corda dei profili, mentre zba (y)
è la variazione dello spostamento del bordo d’attacco dei vari profili

rispetto a quello alla radice. Come prima dobbiamo spezzare l’in-

tegrale in 2 parti . Conosciamo già l’andamento della corda lungo
l’apertura, mentre è facile trovare
zba (y) = 0.7133y
Allora:
ÃZ !
b/8 b/2
1
Z
zba,CM A = zba (y)c1 (y)dy + zba (y)c2 (y)dy
S/2 0 b/8
da cui zba,CM A = 8.675 ft. Possiamo ora determinare l’andamento del

CM per il profilo medio utilizzando la formula
b/2
1
Z
CMpm = CM (z)c2 (z)dz (12.6)
CM A · S/2 0
dove CM (z) è l’andamento del coefficiente di momento lungo l’aper-

tura; si può supporre che CM vari linearmente da profilo a profilo.
Si deve naturalmente ripetere il calcolo di CMpm per ogni valore di
CL , in quanto al variare di CL varia la distribuzione di CM lungo la
semiala. Si ottiene un andamento come quello di figura 12.6.
Possiamo ora calcolare CM per l’ala isolata secondo la formula:
µ ¶
∂CL b
CMala = E · CMpm − G · ε · · · A · tan β (12.7)
∂α pm p
dove:
• E = 1.2, G = 0.021 sono coefficienti correttivi dipendenti dal

rapporto di rastremazione dall’allungamento alare
• β è l’angolo di freccia dell’asse passante per i centri aerodi-

namici dei profili usati. Poichè l’ala non è trapezia non vi è
un asse passante per i centri aerodinamici di tutti e tre i pro-
fili; perciò sono definiti due angoli di freccia al quarto della
corda, per la parte di semiala vicino alla radice e per la parte

−0.034
−0.036
−0.038
CM
−0.04
−0.042
−0.044
−0.046
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 12.6: Curva CM − CL del profilo medio
di semiala vicino all’estremità alare. In questo caso si usa la

relazione:
S1 · tan β1 + S2 · tan β2
tan β = = 0.597
S/2
dove:
– S1 = 0.404 · S/2 = 106.45 ft2

– S1 = 0.596 · S/2 = 157.04 ft2
– β1 = 28.45◦
– β2 = 32.36◦
A questo punto abbiamo tutto per determinare la curva CM − CL

dell’ala tridimensionale isolata (Figura 12.7).

−0.03
−0.04
−0.05
−0.06
CM
ala isolata
profilo medio
−0.07
−0.08
−0.09
−0.1
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 12.7: Curva CM − CL dell’ala isolata

Capitolo 13
Ipersostentatori
L’obiettivo di questo capitolo è quello di valutare la

variazione delle prestazioni aerodinamiche del velivo-
lo per effetto dell’ipersostentazione, quindi ancora una
volta si tratta di valutare le curve CL − α e CL − CD .
Indice del capitolo

13.1 Double slotted flap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
13.1.1 Primo ordine di flap . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
13.1.2 Secondo ordine di flap . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.1.3 Determinazione della curva CL − α . . . . . . . . . 134
13.2 Slat flap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
13.3 Determinazione del ∆CD dovuto agli ipersostentatori . 137
13.3.1 Variazione del CD0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
13.3.2 Variazione del CDi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
degli ipersostentatori è necessario in quanto, ricordando

L’
USO
i risultati raggiunti nella sezione sull’aerodinamica dell’ala,
129
130 Ipersostentatori
i profili utilizzati non sono in grado di garantire il CL richiesto in

tutte le fasi di volo. Infatti ricordiamo che:
CL,max,ala = 1.6 per α = 22.9◦
mentre nello studio iniziale delle varie fasi di volo si erano ritenuti
necessari:
• CLT O ≥ 1.6
• CLL,I ≥ 2.6
Per aumentare le prestazioni aerodinamiche dell’ala si posso-

no adottare diversi accorgimenti ma essenzialmente le fun-
zioni degli ipersostentatori sono l’aumento della superficie dell’ala
e l’aumento di curvatura dei profili; è certo che ne segue anche un
aumento di resistenza e di momento picchiante che dovranno es-
sere valutati insieme all’aumento di portanza. La nostra scelta è
caduta su:
• 2 ordini di double slotted flap al bordo d’uscita, che produco-

no, oltre ai già detti effetti, il passaggio del flusso dal ventre
al dorso ritardando cosi il distacco dello strato limite con con-
seguente minor resistenza; essi aumentano la pendenza della
curva CL −α e il CLmax e diminuiscono, all’aumentare della loro
deflessione, l’incidenza di portanza nulla;
• degli slat flap distribuiti lungo il bordo d’attacco, che consen-

tono una riduzione delle dimensioni degli ipersostentatori al
bordo d’uscita e che ritardano lo stallo: dunque migliorano le
prestazioni soprattutto ad alti angoli di incidenza. Anche que-
sti aumentano la pendenza della curva CL −α ma hanno anche
l’effetto di spostare verso destra la curva CL − α, quindi a pa-
rità di angolo di incidenza CL è minore: infatti l’abbassamento
del bordo d’attacco risulta come una diminuzione dell’angolo
di incidenza (misurato dal bordo d’attacco a quello di uscita).

13.1 Double slotted flap 131
13.1 Double slotted flap

Per gli ipersostentatori al bordo di uscita seguiamo il metodo sug-
gerito dal [13]: si calcola il ∆CL per ogni valore di α assegnata la
deflessione β dei flap. Per ogni valore di β si otterrà una curva
differente. Il ∆CL è esprimibile come:
F (λ) c′
· µ ′ ¶¸
c
∆CL = λ1 · λ2 · · + CLβ=0 · −1 · λ3 (13.1)
F (6) c c
dove:
• λ1 dipende dal rapporto cf /c′ tra la corda del flap e la corda

alare allungata;
• λ2 dipende dall’angolo di deflessione β e dallo spessore per-

centuale massimo, mediato nella zona interessata dagli iper-
sostentatori;
F (λ)
• = 1.06 è la funzione di trasferimento dei dati dall’allun-
F (6)
gamento di riferimento (6) e quello del nostro aereo (8)
• λ3 dipende dai rapporti bf 1 /b e bf 2 /b. Infatti tiene conto della

diminuita apertura degli ipersostentatori rispetto all’apertura
alare nel caso di un ipersostentatore continuo, cioè senza cut-
out. In particolare vale:
µ ¶ µ ¶
bf 2 bf 1
λ3 = λ3 · − λ3
b b
Per il nostro caso abbiamo scelto le seguenti geometrie:
β = 40◦
cf = 0.25c
Per il primo ordine di flap:
bf 1 = 11.11 ft

bf 2 = 21.36 ft
Per il secondo ordine di flap:
bf 1 = 21.36 ft
bf 2 = 44.85 ft
13.1.1 Primo ordine di flap

Occorre determinare il rapporto cf /c′ tra la corda del flap e la corda
alare allungata. Per far ciò ci serviamo della formula:
c′
cf −1 c
= c ·
f
c′ c′ ∆c
c
da cui:
cf c cf
′
= ′·
c c c
dove supponiamo che cf /c = 0.25 Il rapporto c′ /c lo ricaviamo da
un grafico presente sul [16]. Vediamo che il rapporto varia con la
deflessione β e riportiamo in tabella 13.1 i valori significativi.
c′ /c β
1.150 5◦
1.175 10◦
1.200 15◦
1.214 20◦
1.227 25◦
1.250 30◦
1.262 35◦
1.270 40◦
Tabella 13.1: Variazione di c′ /c in funzione di β

13.1 Double slotted flap 133
Possiamo ora determinare λ1 che è funzione del solo cf /c′ . Per de-
terminare λ2 è necessario fissare lo spessore medio della zona in-
teressata dagli ipersostentatori e supponiamo che per il primo or-
dine di flap valga t/c = 0.12. Infine λ3 è diagrammato in funzione
oltre che di bf /b anche del rapporto di rastremazione che per noi
vale 0.16. Si ottiene λ3 = 0.116. Riassumiamo tutti i parametri in
tabella 13.2
β c′ /c cf /c′ λ1 λ2 λ3
5 1.150 0.217391304 0.570098677 0.485 0.11602649
10 1.175 0.212765957 0.562720779 0.7525 0.11602649
15 1.200 0.208333333 0.555216667 0.99 0.11602649
20 1.214 0.205930807 0.55097201 1.1975 0.11602649
25 1.227 0.203748981 0.547009251 1.375 0.11602649
30 1.250 0.2 0.53996 1.5225 0.11602649
35 1.262 0.198098257 0.536268072 1.64 0.11602649
40 1.270 0.196850394 0.5338031 1.7275 0.11602649
Tabella 13.2: Variazione dei parametri del primo ordine di flap in

funzione di β
13.1.2 Secondo ordine di flap

Seguendo il procedimento di prima non varia il rapporto c′ /c e dun-
que essendo ancora cf /c = 0.25 anche cf /c′ non varia. Poiche λ1
dipende solo da cf /c′ anche questo non cambierà rispetto al caso
precedente. λ2 dipende invece dallo spessore e supponiamo che in
questa seconda zona lo spessore sia tale che in media t/c = 0.11. In-
fine λ3 varia molto essendo cambiata, rispetto al caso precedente,
la posizione dei flap e la lunghezza della parte flappata; in parti-
colare λ3 = 0.44. Riassumiamo tutti i parametri in tabella 13.3.

β c′ /c cf /c′ λ1 λ2 λ3
5 1.150 0.217391304 0.570098677 0.5065 0.435430464
10 1.175 0.212765957 0.562720779 0.7555 0.435430464
15 1.200 0.208333333 0.555216667 0.9795 0.435430464
20 1.214 0.205930807 0.55097201 1.1785 0.435430464
25 1.227 0.203748981 0.547009251 1.3525 0.435430464
30 1.250 0.2 0.53996 1.5015 0.435430464
35 1.262 0.198098257 0.536268072 1.6255 0.435430464
40 1.270 0.196850394 0.5338031 1.7245 0.435430464
Tabella 13.3: Variazione dei parametri del primo ordine di flap in

funzione di β
13.1.3 Determinazione della curva CL − α per l’ala

isolata con ipersostentatori
Sommando le variazioni di CL dovute ai 2 ordini di flap (supponia-

mo quindi che il problema sia lineare e si possano dunque somma-
re gli effetti) al CL della tridimensionale isolata, mettiamo in grafico
la curva CL − α per l’ala isolata ma dotata di ipersostentatori posti a
varie incidenze. Notiamo che l’incremento di CL diminuisce all’au-
mentare della deflessione e dunque supporre valori di β più grandi
produrrebbe sicuramente più resistenza che portanza. Il massimo
valore di CL raggiunto è 2.52 per un angolo di incidenza α = 22.9◦ e
per una deflessione dei flap β = 40◦ . Certamente sono soddisfatte
le richieste per la fase di decollo: infatti per una deflessione dei
flap di soli 5◦ si possono ottenere valori di CL anche superiori a
1.9; tuttavia in altre fasi di volo anche la massima deflessione dei
flap non soddisfa la richieste: da qui la necessità di usare ulteriori
dispositivi di ipersostentazione come gli slat flap al bordo d’attacco.

13.2 Slat flap 135
3
β = 5◦
β = 10◦
β = 15◦
2.5 β = 20◦
β = 25◦
β = 30◦
β = 35◦
β = 40◦
2
1.5
CL
0.5
−0.5
−15 −10 −5 0 5 10 15 20 25
α◦
Figura 13.1: Curva CL − α dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi di

un angolo β
13.2 Slat flap

I vantaggi dovuti a tali dispositivi sono già stati citati. Per un cal-
colo quantitativo possiamo usare la formula riportata su vari testi
([10],[16])
c′
∆CL = 0.4
c
Tale formula è riferita a una configurazione di atterraggio, mentre
per il decollo bisogna utilizzare il 60 − 80% dei valori ottenuti. Per
il calcolo di c′ /c facciamo riferimento al grafico riportato sul [16].
Per wing exsposed span si intende la percentuale di apertura alare
occupata dagli slat flap. Abbiamo supposto che tale percentuale
sia intorno all’ 80 − 90% per cui si ottiene c′ /c = 1.09. Allora:
∆CL = 0.436

Poiché il tratto rettilineo della curva CL − α ha pendenza pari a

0.0725 deg−1 allora gli slat producono un ampliamento della zona di
stallo pari a
∆α = 6.014◦
Per trovare le curve finali devo prolungare il tratto rettilineo di tale

∆α. Rappresentiamo in figura 13.2 i risultati ottenuti.
3
β = 5◦
β = 10◦
β = 15◦
2.5 β = 20◦
β = 25◦
β = 30◦
β = 35◦
β = 40◦
2
1.5
CL
0.5
−0.5
−15 −10 −5 0 5 10 15 20 25 30 35
α◦
Figura 13.2: Curva CL − α dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi di

un angolo β e slat flap estratti
Notiamo che ora la richiesta di CL anche all’atterraggio è soddisfat-

ta per β = 40◦ , ma soprattutto è soddisfatta per angoli di incidenza
(circa 23◦ ) abbastanza lontani da quelli di stallo (circa 29◦ ).

13.3 Determinazione del ∆CD dovuto agli ipersostentatori 137
13.3 Determinazione del ∆CD dovuto agli

ipersostentatori
L’utilizzo degli ipersostentatori non porta solo la benefica conse-

guenza di aumentare il CL o di migliorare le prestazioni in prossi-
mità dello stallo, ma anche un aumento del coefficiente di resisten-
za. Tale aumento è dovuto essenzialmente a 2 cause:
• la variazione di forma del profilo alare che contribuisce all’au-

mento del coefficiente di resistenza passiva cioè di CD a CL = 0
(che indichiamo per brevità CD0 )
• la variazione del campo aerodinamico e quindi della circola-

zione intorno all’ala che contribuisce alla variazione del coef-
ficiente CDi di resistenza indotta.
13.3.1 Variazione del CD0
La variazione di CD0 per gli ipersostentatori a fessura è espressa

dalla formula
∆CD0 = 1.4δ1 δ2 δ3 (13.2)
dove:
• δ1 = 1.38 dipende dal rapporto cf /c e dal rapporto t/c;
• δ2 dipende da β e dal rapporto t/c:

β δ2
5 0.001351351
10 0.002702703
15 0.004054054
20 0.006756757
25 0.012162162
30 0.02027027
35 0.028378378
40 0.037837838
• δ3 è una funzione (come λ3 ) dipendente dal rapporto bf /b; per-

ciò distinguiamo tra flap interni (δ3 = 0.112) ed esterni (δ3 =
0.419).
0.04
CD0 flap interni
CD0 flap esterni
CD0 flap
0.035
0.03
0.025
CD0
0.02
0.015
0.01
0.005
0
5 10 15 20 25 30 35 40
β◦
Figura 13.3: Curva CD0 − β dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi

di un angolo β
É chiaro allora che fissato β, il valore di CD0 non varia al variare di

CL . Allora riportiamo le curve ∆CD0 − β sia per i flap interni sia per

quelli esterni; in seguito supponendo sempre la linearità del pro-

blema sommeremo i 2 contributi (Figura 13.3). É confermato il fatto
che all’aumentare della deflessione si ha un notevole incremento di
resistenza mentre l’incremento di portanza, come si vede dai grafi-
ci precedenti tende sempre a diminuire: non è ragionevole dunque
supporre angoli di deflessione troppo elevati. Per quanto riguarda
gli slat flap i testi di riferimento ci suggeriscono la formula:
Ss c s
∆CD0 = CDala · · · cos Λc/4 (13.3)
S c
dove:
• CDala rappresenta il coefficiente di resistenza dell’ala in confi-
gurazione pulita;
• Ss è la superficie interessata dagli slat;
• cs è la corda degli slat.

Con considerazioni molto approssimative e pessimistiche, suppo-
niamo che:
Ss
= 0.15
S
cs
= 0.1
c
mentre cos Λc/4 è noto in quanto Λc/4 = 32◦ è preso dalla polare dell’a-
la tridimensionale isolata. Si ottengono valori trascurabili rispetto
al ∆CD0 dovuto ai flap del bordo di uscita. In figura 13.4 rappre-
sentiamo la polare con soli flap (deflessi di 10◦ e 40◦ ) e con flap e
slat insieme. Notiamo che la presenza degli slat modifica in modo
trascurabile le curve CL − CD trovate in presenza di soli flap.
13.3.2 Variazione del CDi

La relazione che ci permette di ricavare la variazione del coefficiente
di resistenza indotta è la seguente:
(∆CL )2
µ ¶
2CL,β=0
∆CDi = 1+k+ (13.4)
πλe ∆CL

0.14
flap 10◦
flap 10◦ con slat
flap 40◦
flap 40◦ con slat
0.12
ala pulita
0.1
0.08
CD0
0.06
0.04
0.02
0
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 13.4: Curva CL − CD dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi

di un angolo β e slat estratti
dove:
• ∆CL è la variazione del coefficiente di portanza dovuto ai flap

(variabile quindi con α e β);
• CL,β=0 è il coefficiente di portanza dell’ala in configurazione

pulita;
• λe = 7.68 è l’allungamento alare effettivo dell’ala in configura-

zione pulita;
• k è un fattore che si può ottenere dal [13] interpolando i valori

che si ottengono dalle curve di k in funzione di bf /b e para-
metrizzate in funzione di λe · (∂CL /∂α)−1 con α in radianti. Nel
nostro caso il rapporto vale 1.789 rad.

Di nuovo distinguiamo tra flap interni ed esterni: infatti i conti da

svolgere saranno diversi sia per il ∆CL che essi producono sia per
la dipendenza di k da bf /b. Per i flap interni k = 3.975. Per i flap
esterni vale invece k = 2.319. Possiamo ora procedere con il calcolo
di ∆CDi per i 2 ordini di flap e come al solito i risultati verranno in
seguito sommati. Riportiamo l’andamento del ∆CDi in funzione di
CL e della deflessione dei flap (Figura 13.5). Rappresentiamo quindi
la configurazione con flap e slat estratti (Figura 13.6) e a seguire la
polare completa dell’ala isolata con ipersostentazione (Figura 13.7).
0.6
β = 5◦
β = 10◦
β = 15◦
0.5 β = 20◦
β = 25◦
β = 30◦
β = 35◦
β = 40◦
0.4
0.3
∆CDi
0.2
0.1
−0.1
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 13.5: Curva ∆CDi −CL dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi
di un angolo β

0.6
β = 5◦
β = 10◦
β = 15◦
0.5 β = 20◦
β = 25◦
β = 30◦
β = 35◦
β = 40◦
0.4
0.3
∆CD
0.2
0.1
−0.1
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 13.6: Curva ∆CD −CL dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi

0.7
β = 5◦
β = 10◦
β = 15◦
0.6 β = 20◦
β = 25◦
β = 30◦
β = 35◦
β = 40◦
0.5
0.4
CD
0.3
0.2
0.1
0
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 13.7: Polare completa dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi


Capitolo 14
Aerodinamica del velivolo

completo
Nel seguente capitolo discuteremo l’aerodinamica del

velivolo completo, valutando i contributi alla resistenza
di fusoliera, gondole motrici e piani di coda.
Indice del capitolo

14.1 Variazione del coefficiente di resistenza passiva . . . . . 145
14.1.1 Fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
14.1.2 Gondole Motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
14.1.3 Carrello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
14.1.4 Piani di coda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
14.1.5 Polare del velivolo completo . . . . . . . . . . . . . 153
14.2 La polare parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
14.3 Verifica dei calcoli iniziali . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
144
14.1 Variazione del coefficiente di resistenza passiva 145
14.1 Variazione del coefficiente di

resistenza passiva
tratta ora di studiare il comportamento aerodinamico com-
S
I
plessivo del velivolo, tenendo conto dei risultati raggiunti per
l’ala isolata e sommandovi i contributi di resistenza dovuti a fu-
soliera, gondole motrici, piani di coda e carrello (quest’ultimo solo
nelle configurazioni di decollo e atterraggio). Invece i contributi di
portanza di tali elementi vengono ragionevolmente trascurati: un
discorso a parte andrebbe fatto per i piani di coda, ma anche per
essi il contributo di portanza può essere trascurato almeno in que-
sti calcoli finalizzati alla determinazione delle prestazioni del veli-
volo; non potremo invece fare a meno di considerarli nei conti per
il controllo e la stabilità. Per la determinazione dell’incremento di
resistenza parassita subsonica di ogni componente i-esimo del ve-
livolo, si utilizza il metodo del [10]. Esso calcola un coefficiente di
skin friction (attrito di superficie) cf e un fattore di forma F F che
stima la resistenza di pressione dovuta alla separazione viscosa;
infine gli effetti legati all’interferenza tra i vari componenti sono
inseriti nel fattore Q:
P
(cfi F Fi Qi Sweti )
i
∆CD0 = + cD,misc (14.1)
S
dove:
• Sweti la superficie bagnata del componente i-esimo;
• CD,misc tiene conto che la fusoliera non è un solido di rotazio-

ne, ma il suo asse, in corrispondenza del bordo d’uscita della
fusoliera, si inclina di un angolo ϕ rispetto all’orizzontale;
• S è la superficie di riferimento alare;

146 Aerodinamica del velivolo completo
L’espressione della resistenza indotta, dovuta all’interferenza

aerodinamica tra i vari elementi, è presa dal [13]:
Ã !
CL2 X Sj
∆CD,j = · hj (14.2)
π·A·u j
S
dove:
• Sj è la superficie frontale del componente j-esimo.
• u è un coefficiente funzione del rapporto di rastremazione e

dell’allungamento alare A
• hj sono i coefficienti che tengono conto dell’interferenza e sono

diagrammati in funzione dell’allungamento alare e della forma
geometrica della sezione.
Procediamo ora con l’analisi dei vari elementi.
14.1.1 Fusoliera
cf dipende dal numero di Reynolds, cioè dal fatto che il flusso è
laminare o turbolento, dal numero di Mach e dalla rugosità. Si
ricava il numero di Reynolds, alla quota di 37000 ft, alla velocità di
517 kts e con la lunghezza di riferimento della fusoliera, ricavata nel
capitolo 4:
ρV L
Re = = 119 · 106
µ
il flusso è quindi chiaramente turbolento. Il numero di Mach vale:
V
M= = 0.902
c
Si può quindi ricavare il cf nel caso di flusso turbolento:
0.455
cf = 2.58 = 0.001932078
(log10 Re) (1 + 0.144M 2 )0.65

Si può allora ricavare il fattore di forma F F per la fusoliera:
60 f
FF = 1 + 3
+
f 400
dove:
l
f= = 9.11
d
Otteniamo quindi:
F F = 1.102133988
La fusoliera ha un fattore d’interferenza trascurabile, quindi si

pone Q = 1. Stimiamo la superficie bagnata di fusoliera pari a:
Swetf = 97 m2
Calcoliamo anche l’incremento di resistenza a portanza nulla cau-

sato dal fatto che la fusoliera, a poppa, termina con un angolo:
ϕ = 7.7◦
come:
3.83 · (ϕ)2.5 · Sf
CD,misc = = 0.001607912
S
dove Sf è la massima sezione della fusoliera pari a 3.1045 m2 Pos-
siamo finalmente calcolare il ∆CD0 dovuto alla fusoliera:
∆CD0 = 0.005826912
Per il calcolo dell’incremento di resistenza indotta, dai grafici del

[13] abbiamo:
h = 0.78
u = 0.965
Sommando al valore di ∆CD0 i ∆CDi si ottiene l’effetto complessivo

della fusoliera (Figura 14.1).

−3
x 10
∆CDi
∆CD0 + ∆CDi
9
5
CD
−1
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 14.1: Variazione di resistenza dovuta alla fusoliera
14.1.2 Gondole Motori

Il procedimento è analogo a quello seguito per la fusoliera. Ricavia-
mo il numero di Reinolds utilizzando come lunghezza di riferimento
quella longituditale della gondola motore, L = 4.725 m:
Re = 28.2 · 106
Si può quindi ricavare il cf :
cf = 0.002379968
Si può allora ricavare il fattore di forma F F per la fusoliera:

0.35
FF = 1 + = 1.118201754
f
dove:
f = 2.961038961

Le prese d’aria hanno un fattore d’interferenza:
Q = 1.5
e una superficie bagnata pari a:
Swetn = 19.39 m2
Possiamo finalmente calcolare il ∆CD0 dovuto alla gondola motore:
∆CD0 = 0.001580935
Per il calcolo dell’incremento di resistenza indotta, dai grafici del

[13] abbiamo:
h = 0.78
u = 0.965
Sommando al valore di ∆CD0 i ∆CDi si ottiene l’effetto complessivo

−3
x 10
4
∆CDi
∆CD0 + ∆CDi
3.5
2.5
2
CD
1.5
0.5
−0.5
−1
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 14.2: Variazione di resistenza dovuta alla gondola motore
della gondola motore (Figura 14.2).

14.1.3 Carrello
Si assume che il carrello aumenti solo la resistenza, e non influisca
sulla portanza. Si avrà cioè un incremento di ∆CD0 , ovviamente
solo quando il carrello è estratto. Il calcolo di ∆CD0 è fatto seguendo
il procedimento del [10]: si valuta la superficie frontale totale delle
gomme Sw e delle gambe Sl (vedi Capitolo 7):
Sw = 2 · Lw,n · Dw,n + 4 · Lw,m · Dw,m = 5336.76 cm2
Sl = Ll,n · Dl,n + 2 · Ll,m · Dl,m = 172.9 cm2
Dalla tabella 12.5 del [10], si legge:
cfw = 0.25
cfl = 0.3
Possiamo quindi calcolare il ∆CD0 come:

c fw · Sw + c fl · Sl
∆CD0 = = 0.002830973
S
Bisognerebbe tener conto che i carrelli sono montati sotto l’ala e
dunque con essa interferiscono quando sono estratti: dunque pro-
durrebbero anche un aumento del coefficiente di resistenza indot-
ta. Possiamo però trascurare tale contributo per 2 buone ragioni:
• risulta piccolo rispetto al ∆CD0 ;
• vale solo in condizioni di decollo e atterraggio quando l’effetto

suolo è rilevante.
14.1.4 Piani di coda

Anche per il dimensionamento dei piani di coda dobbiamo affidarci
a calcoli approssimativi: infatti la loro geometria sarà completa-
mente determinata in base a requisiti di stabilità e controllo, una
volta nota la posizione del baricentro e la sua possibile escursione.

Scegliamo innanzitutto una configurazione di tipo convenziona-

le, usata sulla maggior parte degli aerei della categoria (soddisfa
infatti i requisiti di stabilità e controllo con il minor peso).
14.1.4.1 Piani di coda orizzontali

Il [10] ci permette di scegliere in modo approssimativo un allun-
gamento alare pari a 6 e un rapporto di rastremazione paria 0.35.
Sempre il [10] ci suggerisce un angolo al bordo d’attacco supe-
riore di 5◦ rispetto all’angolo al bordo d’attacco dell’ala: essendo
quest’ultimo pari a 35◦ circa supponiamo che per i piani di coda
orizzontali valga 40◦ . Questo accorgimento consente alla coda di
stallare dopo l’ala e di avere un numero di Mach critico superiore.
A questo punto per trovare la superficie del piano orizzontale uti-
lizziamo il metodo dei coefficienti di volume presentato sul [10] e
che ci permette di scrivere
cHT · CM A · S
SHT =
LHT
dove:
• cHT è il coefficiente di volume del piano orizzontale e vale 0.8;
• CM A è la corda media aerodinamica che è già stata calcolata

e vale 9.688 ft;
• S è la superficie alare;
• LHT rappresenta il braccio delle forze aerodinamiche gene-

rate dalla superficie di coda orizzontale calcolato rispetto al
baricentro del velivolo come una percentuale della lunghez-
za della fusoliera: supponiamo che sia di poco superiore alla
metà della lunghezza della fusoliera quindi 33.871 ft. Si ottiene
SHT = 120 ft2 .

Poiché abbiamo imposto che per i piani di coda l’allungamento ala-

re b2 /S valga 6 si ottiene facilmente bh = 26.89 ft. Per trovare le corde
alla radice e all’estremità, basta risolvere il sistema:
(croot + ctip ) · b


 =S

 2
 ctip = 0.35



croot
Si ottiene cosı̀ ctip = 2.325 ft e croot = 6.642 ft.
14.1.4.2 Impennaggi verticali

Sempre dal [10] ricaviamo che dei valori ragionevoli sono 1.8 per
l’allungamento alare e 0.75 per il rapporto di rastremazione. La
freccia dell’impennaggio verticale varia invece tra i 35◦ e i 55◦ . Sup-
poniamo che nel nostro caso valga 50◦ . Il metodo dei coefficienti di
volume ci permette di scrivere
cV T · b · S
SV T =
LV T
dove
• cV T è il coefficiente di volume del piano verticale vale 0.09;
• b è l’apertura alare;
• LV T supponiamo che sia pari a LV T = 0.82 · LHT = 27.774 ft.
Si ottiene SHT = 111 ft2 . Di nuovo sfruttando i dati ipotizzati si ottie-

ne un altezza del piano verticale pari a bv = 8.810 ft e croot = 14.384 ft
e ctip = 10.788 ft. Per gli impennaggi sia verticali che orizzontali lo
spessore è in genere dell’ordine di quello dell’ala: scegliamo per-
ciò un profilo simmetrico con spessore del 12% (spessore del profilo
al 25% della semiapertura alare) dunque un NACA 0012 che ha un

CD0 = 0.006. Possiamo finalmente concludere che il ∆CD0 dovuto ai

piani di coda è
SV T SHT
∆CD,0 = CD,0 · + CD,0 · = 0.002635
S S
14.1.5 Polare del velivolo completo
Si tratta ora di sommare i vari contributi di resistenza alla polare

dell’ala per trovare la polare del velivolo in diverse configurazioni
(Figura 14.3). Avendo già fatto i conti per gli ipersostentatori posso
0.12
Ala isolata
Velivolo senza carrello
Velivolo con carrello
0.1
0.08
CD
0.06
0.04
0.02
0
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 14.3: Variazione di resistenza dovuta ai vari componenti del

velivolo
diagrammare la polare in configurazione di decollo e atterraggio,

situazioni in cui si ricorre all’uso di flap e slat (Figura 14.4).

0.9
Atterraggio β = 40◦
Decollo β = 10◦
Velivolo con carrello
0.8
0.7
0.6
0.5
CD
0.4
0.3
0.2
0.1
0
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL
Figura 14.4: Varie configurazioni del velivolo
14.2 La polare parabolica

Dopo aver tracciato la polare reale, possiamo anche ricavare la po-
lare analitica: è utile per poter disporre, non più di un insieme di
punti del piano CL − CD , ma di una funzione matematica che nel
piano CL − CD è una parabola mentre nel piano CL2 − CD è una retta.
Infatti la polare analitica è rappresentata da
CD = a + b · CL2
Dove:
a = CD0
1
b=
Ae · π
essendo Ae l’allungamento alare effettivo. Trasformando solo i pun-
ti della polare reale per CL > 0 si ottiene il seguente grafico per

14.2 La polare parabolica 155
0.11
0.1
0.09
0.08
0.07
CD
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
CL2
Figura 14.5: Polare analitica nel piano CL2 − CD
la configurazione pulita di figura 14.5 dove la linea di tendenza

analitica ha espressione:
CD = 0.0469CL2 + 0.0147
e dunque
CD0 = 0.0147
Ae = 6.787
e il fattore di Oswald vale

e = 0.85
Possiamo confrontare la polare reale ed analitica sempre in confi-

gurazione pulita. Come ci si aspettava gli errori sono maggiori in
prossimità di CL = 0 e per CL < 0.

0.11
Polare reale
Polare analitica
0.1
0.09
0.08
0.07
CD
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
−1 −0.5 0 0.5 1 1.5
CL2
Figura 14.6: Confronto tra la polare reale e quella analitica
14.3 Verifica dei calcoli iniziali

Notiamo che per il calcolo del punto di progetto avevamo ottenuto
la seguente espressione per la polare
CD = 0.0148 + 0.0479 · CL2
Lo scostamento dall’espressione appena trovata è dunque vera-

mente piccolo e ciò è una verifica della bontà dei calcoli. Possiamo
calcolare l’efficienza massima come
CL,Emax
Emax =
CD,Emax
dove:
p
CL,Emax = π · Ae · CD0 = 0.560
e tale valore sostituito nella polare analitica ci fornisce CD,Emax =
0.0294 dunque
Emax = 19

14.3 Verifica dei calcoli iniziali 157
Nel dimensionamento iniziale avevamo ricavato:
Swet = 2547.26 ft2
f = 7.64 ft2
Ora invece ricaviamo:
Swet = 2490.12 ft2
f = 7.75 ft2

Capitolo 15
Resistenza parassita nel

transonico
In questo capitolo analizziamo il comportamento aero-

dinamico del nostro velivolo in quota, a velocità prossi-
me a quella del suono.
Indice del capitolo

15.1 Il regime transonico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
15.2 Determinazione di Mdd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
15.3 Curva M − ∆CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
15.1 Il regime transonico

regime transonico va da M = 0.8 a M = 1.2. Essendo il nostro
I
L
aereo progettato per volare in crociera a M = 0.91 non possiamo
trascurare in questa fase l’ aumento di resistenza dovuto alla for-
mazione di onde d’urto. Il numero di Mach per il quale sull’ala si
158
15.2 Determinazione di Mdd 159
raggiungono velocità soniche è detto numero di Mach critico Mcr . Il

numero di Mach per il quale le onde d’urto cominciano a far sen-
tire in modo non trascurabile i propri effetti è detto Mach di drag
divergence Mdd .
15.2 Determinazione di Mdd

Vi sono diverse definizioni per Mdd , dal [10] abbiamo
Mdd = Mdd,L=0 · LFdd − 0.05 · CL,design
dove Mdd,L=0 e LFdd si possono ricavare dai grafici presenti sul [10]
in funzione di CL , dello spessore e dell’angolo di freccia al quarto
anteriore della corda. Si ricava Mdd,L=0 = 0.825 e LFdd = 0.97 e quindi:
Mdd = 0.789
Sempre consultando il [10] ricaviamo:
Mcr = Mdd − 0.08 = 0.709
In teoria Mdd andrebbe calcolato per ogni fase della missione perché
esso varia con CL e quindi con il peso del velivolo. Ma in questo cal-
colo di prima approssimazione ci accontentiamo di calcolarlo solo
in condizioni di crociera. Anche l’incremento di resistenza relati-
vo alla fusoliera, alle gondole motrici e alle altre parti dell’aereo
possono essere trascurate rispetto all’incremento dovuto all’ala.
15.3 Curva M − ∆CD

Per mettere in grafico il drag rise con il numero di Mach utilizziamo
il metodo [10]. Utilizziamo la seguente equazione per determinare
il ∆CD a M = 1.2 e M = 1.05:
πΛ0.77
· µ ¶¸
0.57 LE,deg
∆CD = EW D 1 − 0.386(M − 1.2) 1− ∆CD,wave
100

160 Resistenza parassita nel transonico
0.05
Punti ricavati
Curva Interpolata
0.045 Citation X
0.04
0.035
0.03
∆CD
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Mdd
Figura 15.1: Curva M − ∆CD
dove EW D è un coefficiente empirico che poniamo pari a 1.3, ∆CD,wave

è dato dalla relazione:
µ ¶2
9π Amax
∆CD,wave =
2S l
con Amax = 33.42 ft2 l’area della sezione maestra della fusoliera e
l = 31.82 ft la lunghezza della fusoliera a cui sottraiamo le parti a
sezione costante. Per M = 1.2 e 1.05 abbiamo ∆CD = 0.03846, per
M = 1 in genere ∆CD è la metà del valore appena trovato e infine
per M = Mdd si ha ∆CD = 0.002 per definizione. Si tratta ora di
interpolare tra loro i punti trovati nel piano M − ∆CD . Il risultato è
riportato in figura 15.1. Nel nostro caso avremo, per M = 0.91 un
valore ∆CD = 0.0086.

Capitolo 16
Alettoni
Lo scopo degli alettoni è quello di permettere la ma-

novra e il controllo intorno all’asse di rollio. Si farà
riferimento al [13].
Indice del capitolo

16.1 Funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
16.2 Momento di rollio dovuto agli alettoni . . . . . . . . . . . 162
16.3 Momento di rollio dovuto allo smorzamento aerodinamico163
16.4 Rettangolo di controllo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
16.5 La reazione di barra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
16.1 Funzionamento
il loro movimento è possibile aumentare la portan-
A
TTRAVERSO
za su una semiala e diminuirla sull’altra: ciò determina un
momento intorno all’asse di rollio. La deflessione degli alettoni è
161
162 Alettoni
spesso differenziale per bilanciare il momento di imbardata dovu-

to ad un aumento di resistenza indotta sulla semiala che si alza e
una diminuzione sulla semiala che si abbassa: perciò la deflessione
dell’alettone che si alza è maggiore di quella dell’alettone che si ab-
bassa. Generalmente nei velivoli che operano ad alte velocità, sono
presenti sia alettoni posti all’estremità alare (alettoni esterni o di
bassa velocità) sia alettoni interni, più vicini alla fusoliera (alettoni
interni o all speed). Questi ultimi sono posizionati, in genere, dietro
ai propulsori dove non sono presenti flap che potrebbero rovinarsi
alle alte temperature. Nel nostro caso invece utilizzeremo solo alet-
toni esterni. Abbiamo scelto come dimensionamento un’estensione
di 8 ft da b1 = 22.42 ft a b2 = 30.42 ft rispetto alla semiapertura alare.
Nel momento in cui vengono deflessi gli alettoni dobbiamo tener
conto di:
• momento di rollio dovuto agli alettoni: è ciò che vogliamo

ottenere agendo sui comandi;
• momento di rollio dovuto allo smorzamento aerodinamico, cau-

sato dalla variazione di assetto delle sezioni delle 2 semiali
rispetto al vento relativo;
• momento delle forze di inerzia.
16.2 Momento di rollio dovuto agli

alettoni
Il momento di rollio provocato dagli alettoni si può esprimere con
l’infinitesimo:
dMa = d(∆L) · x

16.3 Momento di rollio dovuto allo smorzamento aerodinamico 163
essendo ∆L l’incremento di portanza dovuto alla deflessione degli

alettoni e che possiamo esprimere come:
µ ¶
1 2
d(∆L) = ρV · (c(x) · dx) · ∆CL
2
Se l’alettone è costituito solo dal bordo d’uscita dell’ala, allora scri-
veremo:
∂CL
·δ
∆CL =
∂δ
dove δ è la rotazione dell’alettone mentre ∂CL /∂δ si può ricavare
dalla relazione:
∂CL /∂δ
τ=
∂CL /∂α
dove τ in prima approssimazione si può valutare come il rappor-
to tra la corda media dell’alettone e la corda media della superficie
alare interessata dall’alettone stesso. Nel nostro caso τ = 0.4. Aven-
do ora ricavato i vari termini li sostituiamo nell’espressione iniziale
di dMa trovando:
µ ¶ µ ¶
1 2 ∂CL
dMa = ρV · · τ · δ · c(x) · x · dx
2 ∂α
che, integrata sulla lunghezza dell’alettone e supponendo che sulle
2 semiali gli alettoni producano lo stesso effetto, ci consente di
ottenere:
µ ¶ µ ¶ Z b2
1 2 ∂CL
Ma = 2 · ρV · ·τ ·δ· c(x) · x · dx
2 ∂α b1
In figura 16.1 è rappresentato l’andamento di Ma in funzione di V

al variare di δ, rispettivamente per quota 0 e quota di crociera.
16.3 Momento di rollio dovuto allo

smorzamento aerodinamico
La rotazione di ogni semiala fa sı̀ che la velocità di avanzamento del
velivolo si componga con la velocità di rotazione stessa, modifican-
do cosı̀ l’angolo di incidenza di ogni sezione alare. Sulla semiala

164 Alettoni
5 Quota 0 5 Quota crociera

x 10 x 10
14 4
δ = 5◦ δ = 5◦
δ = 10◦ δ = 10◦
δ = 15◦ δ = 15◦
δ = 20◦ 3.5 δ = 20◦
12
3
10
2.5
Ma [N · m]
Ma [N · m]
8
6
1.5
4
1
2
0.5
0 0
50 100 150 200 250 300 100 150 200 250 300
V [m/s] V [m/s]
Figura 16.1: Ma in funzione di V al variare di δ
che si alza (cioè su cui la deflessione verso il basso dell’alettone

provoca un aumento di portanza) si ha una diminuzione dell’an-
golo di incidenza e quindi di portanza; viceversa sulla semiala che
si abbassa (cioè su cui la deflessione verso l’alto dell’alettone gene-
ra una diminuzione di portanza) si ha un aumento dell’angolo di
incidenza e quindi di portanza.
Seguendo lo stesso procedimento di prima definiamo il momento
infinitesimo di smorzamento:
dMs = d(∆L) · x
dove d(∆L) ha la stessa definizione di prima ma ora:

∂CL
∆CL = · ∆α
∂α

16.3 Momento di rollio dovuto allo smorzamento aerodinamico 165
dove:
θ̇ · x
∆α =
V
con V velocità di avanzamento del velivolo e θ̇ velocità angolare di
rotazione. In conclusione possiamo scrivere:
µ ¶ µ ¶ Z b/2
1 2 ∂CL θ̇
Ms = 2 · ρV · · · c(x) · x2 · dx
2 ∂α V 0
Si noti che l’integrale è esteso a tutta la semiapertura, in quanto

lo smorzamento aerodinamico interessa ovviamente tutta l’ala. In
particolare l’integrale deve essere spezzato in 2 parti dove vi è il
cambio di rastremazione.
Nella condizione di volo a regime, i momenti delle forze di iner-
zia, che dipendono dall’accelerazione angolare, si annullano. Il mo-
mento dovuto allo smorzamento aerodinamico risulta quindi ugua-
le, in modulo, e opposto, nel segno, al momento dovuto agli alet-
toni. Allora eguagliando le espressioni ricavate sopra per i due
momenti si ottiene:
θ̇
τ ·δ·A =·B
V
dove A e B sono rispettivamente i contributi integrali di Ma e Ms .
Dall’equazione appena ricavata si può facilmente ricavare un im-
portante parametro (detto helix angle), che definisce l’efficacia degli
alettoni e che è:
θ̇ · b τ ·δ·A·b
=
2·V 2·B
Si noti come fissata la deflessione (in genere quella massima) il
termine di destra è completamente definito dalla geometria degli
alettoni e dell’ala; dal [10] sappiamo che una buona manovrabilità
si ottiene se l’helix angle è maggiore di 0.07 rad (Tabella 16.1). É
però interessante mettere in grafico l’andamento di θ̇ in funzione di
V , assumendo come parametro δ. Di nuovo ogni grafico sarà limi-
tato a destra e a sinistra dalle velocità massima e minima relative
ad una determinata quota ma le rette saranno sempre le stesse:

166 Alettoni
δ [deg] helix angle [rad]

5 0.018004351
10 0.036008703
15 0.054013054
20 0.072017405
Tabella 16.1: Helix Angle in funzione di δ
consideriamo allora solo il grafico a quota 0 (Figura 16.2). Vedia-

mo che si possono ottenere velocità di rotazione intorno all’asse di
rollio fino a 1.9 rad/s.
16.4 Rettangolo di controllo

Nel grafico appena tracciato definiamo un’area detta rettangolo di
controllo delimitata sopra e sotto rispettivamente dai valori θ̇ =
1.15 rad/s e θ̇ = 0.85 rad/s, a sinistra e a destra dai valori:
Vmax − Vmin
V = Vmin +
3
Vmax − Vmin
V = Vmax −
3
Esso sarà utile per stabilire se sarà necessario dotare il nostro ve-
livolo di servocomandi: infatti, se la curva della reazione di barra
passerà dentro oppure sopra tale rettangolo allora non ci sarà bi-
sogno di servocomandi, altrimenti sarà necessario dotare il velivolo
di tali dispositivi.
16.5 La reazione di barra

Nel momento in cui gli alettoni vengono deflessi, si genera un mo-
mento intorno all’asse di cerniera degli stessi che deve essere con-
trastato dalla forza che il pilota esercita sulla cloche o sul volan-
tino, moltiplicata per il rapporto di trasmissione. E’ chiaro che la

16.5 La reazione di barra 167
Quota 0
3
δ = 5◦
δ = 10◦
δ = 15◦
δ = 20◦
2.5
2
θ̇ [rad/s]
1.5
0.5
0
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 16.2: θ̇ in funzione di V al variare di δ
forza che il pilota può esercitare ha un limite superiore (in genere

30 kg per braccio) e perciò il momento di cerniera degli alettoni ha
anch’esso un limite superiore ed è pari a:
Mh = Fmax · s
essendo s il braccio della forza che supponiamo pari a 0.5 m. Il

momento di cerniera è prima di tutto generato dal campo aero-
dinamico intorno all’alettone e perciò si può esprimere come ogni
momento aerodinamico nella forma:
Mh = Ch · Sm · cm · q
dove:

168 Alettoni
• Ch è il coefficiente del momento di cerniera;
• Sm e cm sono rispettivamente la superficie e la corda media

dell’alettone dietro la cerniera; i valori sono Sm = 1 m2 e cm =
0.411 m
• q è la pressione dinamica a quota 0.
Uguagliando le due espressioni ricaviamo un legame di tipo iperbo-

lico tra θ̇ e V che definisce la curva dello sforzo di barra nel piano
θ̇ − V . Cerchiamo innanzitutto il coefficiente totale del momento di
cerniera che è dato dall’espressione:
Cℓ/θ̇ b
· ¸
2θ̇
Ch = − Ch/α ȳ + Ch/δ
V Cℓ/δ 2
dove con i termini Ci/j intendiamo la derivata del coefficiente Ci
rispetto alla variabile j. Noi avremo:
• α è l’angolo di incidenza;
• δ è la deflessione dell’alettone;
• ȳ è la distanza del baricentro dell’alettone dall’asse di rollio ed

è pari a 8 m;
Da lezione abbiamo che l’ helix angle:
θ̇b Cℓ/δ τ ·δ·A·b

ha = =− δ=
2V Cℓ/θ̇ 2·B
quindi possiamo scrivere:

· ¸
2θ̇ δ b
Ch = − Ch/α · ȳ − Ch/δ · ·
V ha 2
Per quanto riguarda Ch/α e Ch/δ si possono ricavare seguendo il
procedimento in appendice al [13] che, a partire da diversi para-
metri (angolo tra dorso e ventre al bordo d’uscita, allungamento

16.5 La reazione di barra 169
alare, spessore percentuale massimo, numero di Reynolds), per-

mette di ricavare questi 2 parametri attraverso diversi grafici. Il
metodo consiste nel ricavare i valori teorici per un flusso bidimen-
sionale, apportare una prima correzione per ricavare i valori reali
per un flusso sempre bidimensionale, e quindi con un’ulteriore cor-
rezione passare ai valori per il flusso tridimensionale. Si ottengono
i seguenti valori:
Ch/α = −0.298
Ch/δ = −0.7386
Abbiamo ora tutti i valori da sostituire nell’equazione:

· ¸
2θ̇ B
F · s = Ch · S m · c m · q = − Ch/α · ȳ − Ch/δ · · Sm · c m · q
V A·τ
che esprime l’uguaglianza tra il momento esercitato dal pilota e il

momento aerodinamico. Si ottiene cosı̀:
F ·s
θ̇V = − · ¸
B
ρ · Sm · cm · Ch/α · ȳ − Ch/δ ·
A·τ
E’ evidente che la curva passerà sotto il rettangolo (Figura 16.3)

di controllo e dunque come ci si aspettava, saranno necessari dei
servocomandi. In particolare se tali sistemi sono in grado di mol-
tiplicare la forza di un fattore k = 17, allora la curva dello sforzo di
barra passa nel rettangolo di controllo: le condizioni di volo con-
sentite saranno quelle poste contemporaneamente sotto l’iperbole
e la retta di massima deflessione degli alettoni.

170 Alettoni
Quota 0
3
senza servocomando
con servocomando
2.5
2
θ̇ [rad/s]
1.5
0.5
0
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 16.3: Sforzo di barra con e senza servocomando

Parte IV
Prestazioni
171
Capitolo 17
Potenze necessarie e disponibili
In questo capitolo ci proponiamo di determinare le cur-

ve delle potenze necessarie per le varie condizioni di
volo. Tali curve dipenderanno da diversi fattori co-
me il peso del velivolo, la quota, le caratteristiche ae-
rodinamiche. Esse verranno confrontate in seguito
con le curve delle potenze disponibili che sono invece
completamente determinate una volta scelto il sistema
propulsivo.
Indice del capitolo

17.1 Potenza necessaria in volo orizzontale . . . . . . . . . . 173
17.2 Potenze disponibili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
17.3 Confronto tra potenze necessarie e disponibili . . . . . . 177
17.3.1 Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
17.3.2 Crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
172
17.1 Potenza necessaria in volo orizzontale 173
17.1 Potenza necessaria in volo

orizzontale, rettilineo e uniforme
(VORU)
questa condizione di volo valgono le relazioni di uguaglianza
I
N
tra portanza (L) e peso (W) e tra resistenza (D) e spinta (T):
(
L=W
D=T
Poiché
1
L = ρV 2 CL S = W
2
possiamo anche scrivere
W
CL =
1 2
ρV S
2
Allora fissata la quota (quindi ρ) e il peso troviamo un legame tra
CL e V . Poiché nel capitolo sull’aerodinamica del velivolo completo
abbiamo ricavato la polare analitica:
CD = 0.0147 + 0.0469 · CL2
possiamo anche trovare una relazione tra CD e V e quindi tra spinta

e velocità, essendo T = D. Prima di procedere con i calcoli è però
importante notare che non si possono diagrammare le curve per
un qualsivoglia range di velocità. Infatti per ogni configurazione e
quota vi è una velocità minima di volo detta velocità di stallo data
dalla formula: s
W/S
Vst = 1
2
ρCLmax
dove avevamo visto che CLmax è pari a 1.6 in configurazione pulita.
Come peso posso considerare 2 valori:

174 Potenze necessarie e disponibili
• il peso totale al decollo (che mi permetterà di avere una forte

sicurezza nei calcoli)
• il peso medio in crociera Wcr = WT O − 0.4WF (che mi darà una

valutazione più realistica)
Vst varia naturalmente con la quota quindi con ρ e perciò dovrà

essere calcolata a diverse quote. Otteniamo la seguente tabella:
Vst [m/s]
3 2
quota [m] ρ [kg/m ] g [m/s ] WT O Wcr
0 1.225 9.80665 57.85143632 54.05354985
1000 1.111684477 9.803565275 60.71878942 56.73266421
2000 1.006643804 9.800482005 63.79808721 59.60980931
3000 0.909437862 9.797400189 67.11054427 62.70480702
4000 0.819641367 9.794319827 70.68008429 66.04001046
5000 0.736843617 9.791240917 74.53376472 69.64070078
6000 0.660648235 9.788163459 78.70228101 73.53555833
7000 0.590672928 9.785087452 83.22056789 77.75722439
8000 0.526549236 9.782012894 88.1285195 82.34297409
9000 0.467922299 9.778939785 93.47185621 87.33552631
10000 0.414450616 9.775868124 99.30317289 92.78402314
11000 0.365805812 9.77279791 105.6832137 98.7452209
12000 0.312626082 9.769729142 114.3011265 106.7973767
13000 0.267203815 9.76666182 123.615691 115.5004497
14000 0.228403582 9.763595942 133.6827271 124.9065954
15000 0.195256701 9.760531507 144.5624876 135.0721111
Per quanto riguarda la velocità massima se ne terrà conto nel

capitolo sull’inviluppo di volo. La potenza necessaria Pn è data

17.1 Potenza necessaria in volo orizzontale 175
da:
1
Pn = T · V = D · V = ρV 3 CD S =
2
CL2
µ ¶
1 3
= ρV CD0 + S=
2 πAe
1 W2
= ρV 3 SCD0 + 2
2 SV ρπAe
É questa la relazione che ci consente di diagrammare in figura 17.1

e 17.2 la potenza necessaria in funzione della velocità al variare
della quota.
6
x 10
14
z = 0 km
z = 1 km
z = 2 km
12 z = 3 km
z = 4 km
z = 5 km
z = 6 km
z = 7 km
10 z = 8 km
z = 9 km
z = 10 km
z = 11 km
8 z = 12 km
Pn [W]
z = 13 km
z = 14 km
z = 15 km
6
0
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 17.1: Potenza Necessaria per W = WT O
Possiamo ora procedere con alcune considerazioni (indipendenti

dalla potenza disponibile) che verificheranno la bontà dei calcoli
fatti nei capitoli precedenti. Vogliamo per primo ricavare l’assetto

6
x 10
14
z = 0 km
z = 1 km
z = 2 km
12 z = 3 km
z = 4 km
z = 5 km
z = 6 km
z = 7 km
10 z = 8 km
z = 9 km
z = 10 km
z = 11 km
8 z = 12 km
Pn [W]
z = 13 km
z = 14 km
z = 15 km
6
0
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 17.2: Potenza Necessaria per W = Wcr
di crociera a potenza necessaria minima: corrisponde all’assetto

per cui si ha la maggior autonomia chilometrica. Dobbiamo allora
risolvere l’equazione:
∂Pn
=0
∂V
dove Pn assume la forma trovata in precedenza. Si ottiene cosı̀:
s
W/S 2 1
V = ·√ ·p
ρ 3 πAe CD0
Sostituendo V in:
W
CL =
qS
si ottiene:
p
CL = 3πAe CD0 = 0.9697
e quindi dalla polare si ottiene CD = 0.0588 con un efficienza pari a

16.49. Per ottenere l’assetto a efficienza massima, che corrisponde

17.2 Potenze disponibili 177
alla massima autonomia oraria, si deve invece risolvere:

∂E
=0
∂CL
Esprimendo CD attraverso la polare e derivando si ottiene alla fine:
p
CL = CD0 · π · Ae = 0.5599
e quindi dalla polare si ottiene CD = 0.0294 con un efficienza pari a

19.043.
17.2 Potenze disponibili

Per quanto riguarda le potenze disponibili sfruttiamo i seguenti
grafici presenti sul [16]: essi si riferiscono a un propulsore con
caratteristiche simili a quelle del nostro propulsore (spinta massi-
ma a livello del mare 6764 lb e BP R = 20). Nelle figure 17.3 e 17.4
riportiamo il rapporto tra la spinta T e la spinta massima a livello
del mare TSL in funzione della velocità e della quota rispettivamente
per il decollo e per la fase di crociera: dunque ci sono molto utili
perché possiamo riferirli con una certa approssimazione al nostro
propulsore. E’ necessario ora procedere a un confronto tra potenza
necessaria e disponibile per vedere se effettivamente il propulsore
scelto soddisfa le esigenze nelle varie fasi di volo. Innanzitutto dob-
biamo trasformare i grafici appena riportati in grafici P − V (Figure
17.5 e 17.6), tenendo conto che la spinta massima al livello del ma-
re di un nostro propulsore è pari a 6764 lb, cioè 30100 N: essendo il
nostro velivolo dotato di 2 propulsori per noi TSL = 60200 N.
17.3 Confronto tra potenze necessarie e

disponibili
A questo punto è necessario mettere sullo stesso grafico (Figure
17.7 e 17.8) le curve delle potenze necessarie e disponibili. Perciò

0.95
0.9
0.85
0.8
T /TSL
0.75
0.7
0.65
0.6
z = 0 km
0.55 z = 1 km
z = 2 km
z = 3 km
0.5
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
Figura 17.3: Rapporto T /TSL per il decollo

1
0.9
0.8
0.7
0.6
T /TSL
z = 0 km
0.5 z = 1 km
z = 2 km
z = 3 km
0.4 z = 4 km
z = 5 km
z = 6 km
0.3 z = 7 km
z = 8 km
z = 9 km
0.2 z = 10 km
z = 11 km
z = 12 km
0.1 z = 13 km
z = 14 km
z = 15 km
0
0 50 100 150 200 250
V [m/s]
Figura 17.4: Rapporto T /Tsl per la crociera

17.3 Confronto tra potenze necessarie e disponibili 179
6
x 10
6
z = 0 km
z = 1 km
z = 2 km
z = 3 km
5
4
Pd [W]
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
Figura 17.5: Potenza Disponibile per il decollo

6
x 10
8
z = 0 km
z = 1 km
z = 2 km
z = 3 km
7
z = 4 km
z = 5 km
z = 6 km
z = 7 km
6 z = 8 km
z = 9 km
z = 10 km
z = 11 km
5 z = 12 km
Pd [W]
z = 13 km
z = 14 km
z = 15 km
1
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 17.6: Potenza Disponibile per la crociera

troveremo le potenze disponibili in funzione della quota interpolan-

do i dati che abbiamo.
17.3.1 Decollo
x 10
6 z = 0 [m] x 10
6 z = 1000 [m]
14 12
12 10
10
8
8
6
6
4
4
2 2
0 0
0 100 200 300 0 100 200 300
x 10
6 z = 2000 [m] x 10
6 z = 3000 [m]
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
0 100 200 300 0 100 200 300
Figura 17.7: Confronto tra Pd e Pn per il decollo
Vediamo che in tutti i casi il propulsore scelto in condizioni di

decollo è in grado di fornire la potenza necessaria; notiamo però
che il gap tra potenza disponibile e necessaria diminuisce all’au-
mentare della quota e ciò è dovuto essenzialmente al fatto che al
crescere della quota la densità dell’aria diminuisce e di conseguen-
za la potenza, proporzionale alla portata d’aria elaborata dal mo-
tore, diminuisce; inoltre anche la pressione esterna diminuisce e
allora i vari componenti del propulsore si trovano ad operare in
condizioni non ottimali.

17.3 Confronto tra potenze necessarie e disponibili 181
17.3.2 Crociera
Di nuovo notiamo che al crescere della quota la curva della potenza
disponibile si avvicina sempre più a quella della potenza necessaria
e vediamo che oltre la quota di 15500 m circa la potenza disponibi-
le non è più sufficiente. La quota di tangenza si troverà quindi a
51000 ft ovvero 15545 m e infatti da requisito la crociera del nostro
aereo si svolge a 37000 ft pari a 11275 m. Si potrebbe obiettare che
nei grafici sono stata usate curve di potenza massima disponibi-
le: nella realtà in crociera non si terrà continuamente la manetta
al 100%. Questo è vero ma è altrettanto vero che abbiamo usato
le curve per potenze necessarie per W = WT O quando in crociera
sicuramente W < WT O . Dunque i due effetti si compensano.

6
x 10 z = 0 [m] 6
x 10 z = 2000 [m]
14 10
12
8
10
8 6
6 4
4
2
2
0 0
50 100 150 200 250 300 50 100 150 200 250 300
6
x 10 z = 4000 [m] 6
x 10 z = 6000 [m]
10 7
6
8
5
6 4
4 3
2
2
1
0 0
50 100 150 200 250 300 50 100 150 200 250 300
x 10
6 z = 8000 [m] x 10
6 z = 11275 [m]
6 4
5 3.5
3
4
2.5
3
2
2 1.5
1 1
50 100 150 200 250 300 100 150 200 250 300
x 10
6 z = 13000 [m] x 10
6 z = 15545 [m]
3.5 2.8
2.6
3
2.4
2.5 2.2
2
2
1.8
1.5 1.6
100 150 200 250 300 150 200 250 300
Figura 17.8: Confronto tra Pd e Pn per la crociera

Capitolo 18
Inviluppo di volo
Una volta diagrammate le curve delle potenze disponi-

bili e necessarie, dobbiamo ora usarle per determinare
le prestazioni fondamentali del velivolo: tali prestazioni
andranno a generare l’inviluppo di volo.
Indice del capitolo

18.1 Velocità massima in volo orizzontale rettilineo uniforme 184
18.2 Velocità minima in volo orizzontale rettilineo uniforme . 185
18.3 Velocità di salita rapida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
18.4 Velocità di salita ripida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
18.5 Tempi di salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
18.6 Grafico inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
183
184 Inviluppo di volo
18.1 Velocità massima in volo orizzontale

rettilineo uniforme
a velocità più alte corrispondono CL più bassi e dunque
P
OICH É
anche CD più bassi, possiamo assumere in modo approssi-
mativo che alla massima velocità sia CD = CD0 . Dunque poiché in
VORU la spinta è uguale alla resistenza si ha che la spinta massima
è:
1 2
Tmax = ρVmax · S · CD0
2
da cui: s
Tmax
Vmax = 1
2
SρCD,0
Chiaramente Tmax è quella di crociera alle varie quote e anche ρ
andrà variata con la quota. Graficamente, la velocità massima è
data dall’intersezione più alta tra le curve di potenza necessaria e
disponibile. Si ottiene cosı̀ la seguente tabella:
quota [m] velocità [m/s]

0 252.2967
1000 254.2973
2000 256.3026
3000 258.0799
4000 260.0983
5000 261.8962
6000 263.4859
7000 264.8817
8000 265.8887
9000 266.5424
10000 266.6843

18.2 Velocità minima in volo orizzontale rettilineo uniforme 185
11275 266.3977
12000 266.9456
13000 265.6051
14000 260.7491
15545 211.8566
Si può vedere che alla quota di crociera (37000 ft = 11275 m) la ve-

locità massima è pari a 267.36 m/s che equivale a M = 0.906. I dati
forniti dalla Cessna dicono che la velocità massima alla quota di
crociera corrisponde a M = 0.91.
18.2 Velocità minima in volo orizzontale

rettilineo uniforme
La velocità minima in VORU è data dalla velocità di stallo se vi è
una sola intersezione tra curva di potenza disponibile e necessaria,
mentre se vi sono 2 intersezioni tra le curve la velocità minima è la
minore di esse. Queste 2 condizioni sono molto diverse: nel primo
caso infatti vi è potenza in esubero ancora disponibile per esempio
per effettuare delle manovre, mentre nel secondo caso non vi è più
ulteriore potenza disponibile. Si ottiene cosı̀ la seguente tabella:
quota [m] velocità [m/s]

0 57.8514
1000 60.7188
2000 63.7981
3000 67.1105
4000 70.6801

5000 74.5338
6000 78.7023
7000 83.2206
8000 88.1285
9000 93.4719
10000 99.3032
11275 107.9867
12000 114.3011
13000 123.6157
14000 138.8386
15545 211.8566
18.3 Velocità di salita rapida

La velocità di salita rapida è la velocità lungo la traiettoria per la
quale si ottiene Vz,max cioè la massima componente verticale del
vettore velocità. Si calcola come
Pd − Pn
Vz =
W
dove Pd e Pn sono le potenze disponibili e necessarie e W è il peso.
Se Pn > Pd , risulta Vz < 0 e se tale condizione si verifica per tutto
il campo delle velocità di volo allora Vz sarà la minima velocità di
discesa. Sfruttando la formula appena scritta, si può ricavare Vz
per ogni velocità al variare della quota e quindi la Vz,max ad ogni
quota: in prima approssimazione si possono utilizzare le curve di
potenza per la crociera. Riportiamo di seguito la tabella delle Vz,max
e delle V corrispondenti in funzione della quota.

18.3 Velocità di salita rapida 187
30
20
10
Vz [m/s]
z = 0 km
0 z = 1 km
z = 2 km
z = 3 km
z = 4 km
z = 5 km
−10 z = 6 km
z = 7 km
z = 8 km
z = 9 km
z = 10 km
−20 z = 11.275 km
z = 12 km
z = 13 km
z = 14 km
z = 15.545 km
−30
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 18.1: Vz in funzione di V al variare della quota

quota [m] Vz,max [m/s] velocità [m/s]

0 25.167 140.67
1000 23.367 142.55
2000 21.612 144.58
3000 19.9 146.76
4000 18.228 149.11
5000 16.59 151.64
6000 14.983 154.39
7000 13.4 157.58
8000 11.838 161.22
9000 10.288 165.14
10000 8.7449 169.35
11275 6.7784 176.34
12000 5.6641 181.9
13000 4.1112 190.29
14000 2.5301 199.21
15545 0.0049293 214.69
Può interessare definire l’angolo di rampa in corrispondenza del

valore Vz,max . Tale angolo sarebbe definito come
Vz,max
senβ =
Vtr
dove Vtr è la velocità sulla traiettoria (Figura 18.2).
Vtr
Vz
Figura 18.2: Triangolo di velocità
Tuttavia per angoli piccoli Vtr può essere approssimata come velo-
cità sull’orizzontale. Si ottiene allora:

18.4 Velocità di salita ripida 189
quota [m] βmax [m/s]

0 10.306
1000 9.4342
2000 8.597
3000 7.7933
4000 7.0218
5000 6.2808
6000 5.5691
7000 4.8784
8000 4.2107
9000 3.5719
10000 2.96
11275 2.2029
12000 1.7844
13000 1.238
14000 0.7277
15545 0.0013155
18.4 Velocità di salita ripida

E’ la velocità sulla traiettoria per la quale si ha il massimo angolo
di rampa. Se allora si traccia la retta per l’origine tangente alla
curva Vz − V appena determinata, tale retta avrà un coefficiente
angolare, definito come rapporto Vz /V , che è il massimo possibile.
Si otterrà cosı̀ (Vz /V )max a cui corrisponde Vβ,max . Si ottengono i
seguenti valori:
quota [m] V [m/s] Vz [m/s] βmax [m/s]

0 73.1068 17.2723 13.6660

1000 77.4685 16.5281 12.3189
2000 81.9856 15.7104 11.0476
3000 86.9061 14.8653 9.8489
4000 92.2362 13.9834 8.7199
5000 98.2077 13.0873 7.6581
6000 104.5941 12.1324 6.6610
7000 111.6187 11.1371 5.7264
8000 119.2736 10.0886 4.8521
9000 127.7555 8.9917 4.0359
10000 137.0342 7.8304 3.2758
11275 150.6137 6.2486 2.3777
12000 160.1688 5.3052 1.8981
13000 174.2380 3.9310 1.2928
14000 189.3990 2.4661 0.7461
15545 214.6903 0.0049 0.0013
18.5 Tempi di salita

Dopo aver determinato le velocità di salita rapida, le rappresentia-
mo nella figura 18.3. Se ora dividiamo le quote in intervalli, per
ogni intervallo è possibile definire un valore medio della velocità
massima di salita. Sarà possibile scrivere:
∆z
∆t =
Vz
dove ∆z è l’ampiezza di ogni intervallo in cui abbiamo suddiviso la

quota e V̄z è il valor medio della velocità massima di salita nell’inter-
vallo stesso. Ogni ∆t che si ricava rappresenta il tempo necessario

18.5 Tempi di salita 191
per percorrere la quota rappresentata dall’intervallo. Otteniamo i

seguenti risultati:
Intervallo V̄z [m/s] ∆t

0 − 1000 24.267 41.209
1000 − 2000 22.489 44.465
2000 − 3000 20.756 48.178
3000 − 4000 19.064 52.454
4000 − 5000 17.409 57.442
5000 − 6000 15.786 63.346
6000 − 7000 14.191 70.465
7000 − 8000 12.619 79.245
8000 − 9000 11.063 90.391
9000 − 10000 9.5166 105.08
10000 − 11275 7.7617 164.27
La somma di tutti i ∆t rappresenta il tempo necessario per raggiun-

gere la quota di 11275 m ed è pari a 13.6 min.
In figura 18.4 ne abbiamo rappresentato l’andamento in funzione
della quota. Vediamo che la curva ∆t − z tende ad appiattirsi in
prossimità di un asintoto orizzontale che rappresenta la quota di
tangenza teorica. A tale quota avviene anche l’intersezione delle
curve di velocità massima e minima (Figura 18.5). Tale quota è di
poco superiore ai 15500 m e riportiamo in figura 18.6 le curve di
potenza necessaria e disponibile per notare come esse siano effet-
tivamente pressoché tangenti in un punto che corrisponde a una
velocità di circa 212 m/s. E’ importante notare come in tutti questi
conti abbiamo utilizzato un peso del velivolo pari al peso al decollo:
dunque i risultati ottenuti sono piuttosto pessimistici: allora nella
realtà la quota di tangenza teorica sarà maggiore anche se di po-

16000
14000
12000
10000
quota [m]
8000
6000
4000
2000
0
0 5 10 15 20 25 30
Vz,max [m/s]
Figura 18.3: Vz,max in funzione della quota
16000
14000
12000
10000
quota [m]
8000
6000
4000
2000
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
t [s]
Figura 18.4: Tempo di salita in funzione della quota

18.5 Tempi di salita 193
16000
Vmax
Vmin
14000
12000
10000
quota [m]
8000
6000
4000
2000
0
50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 18.5: Velocità massime e minime al variare della quota
6
x 10
2.8
Pd
Pn
2.6
2.4
P [W]
2.2
1.8
1.6
150 200 250 300
V [m/s]
Figura 18.6: Potenze a quota di tangenza

co. Ad un risultato simile si può giungere se consideriamo che la

quota di tangenza teorica è quella per cui si annulla la componente
verticale di velocità Vz ; il grafico di Vz in funzione di z, che abbiamo
già riportato, mostra un andamento circa lineare: possiamo perciò
approssimarlo con la seguente retta di tendenza:
z = −636.11 · Vz + 15574
e vedere che Vz = 0 per z = 15574 m con un eccesso dello 0.2%

rispetto al risultato precedente. Grazie a questa retta è possibile
determinare facilmente la quota di tangenza pratica, definita come
la quota per la quale Vz = 0.5 m/s: si ottiene z = 15255m.
18.6 Grafico inviluppo di volo

Possiamo rappresentare tutte le prestazioni in un unico grafico (Fi-
gura 18.7) che definisce l’inviluppo di volo. Su tale grafico riportia-
mo le seguenti curve:
• velocità massima in VORU;
• velocità minima in VORU;
• quota di tangenza teorica;
• quota di tangenza pratica;
• velocità sulla traiettoria per cui si ha la velocità di salita ripi-

da;
• velocità sulla traiettoria per cui si ha la velocità di salita rapi-

da;

18.6 Grafico inviluppo di volo 195
16000
14000
12000
Vmax
Vmin
Tangenza Teorica
10000 Tangenza Pratica
quote [m]
Salita Ripida
Salita Rapida
8000
6000
4000
2000
0
0 50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 18.7: Inviluppo di volo

Capitolo 19
Prestazioni
Analizziamo il comportamento del nostro velivolo du-

rante le manovre principali quali decollo, atterraggio e
virata.
Indice del capitolo

19.1 Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
19.1.3 Decollo con un motore in avaria (OEI) . . . . . . . 204
19.2 Atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
19.2.1 Avvicinamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
19.2.2 Raccordo con la pista di atterraggio . . . . . . . . 211
19.2.3 La corsa di rullaggio in pista . . . . . . . . . . . . . 212
19.3 Virata corretta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
196
19.1 Decollo 197
19.1 Decollo
lunghezza di decollo si intende la lunghezza della proiezione
P
ER
sulla pista della traiettoria che il velivolo compie dal momento
in cui inizia a muoversi al momento in cui supera un altezza con-
venzionale che si ritiene essere di circa 15 m [50 ft]. La figura 19.1
riporta le fasi in cui si può suddividere la corsa di decollo:
1. fase di rullaggio: è quella in cui il velivolo partendo da fer-

mo e mantenendo le ruote appoggiate alla pista raggiunge la
velocità necessaria al decollo VD (velocità di distacco).
2. fase di raccordo: consiste nel compiere un tratto di circonfe-

renza che raccorda la traiettoria precedente con la traiettoria
corrispondente al massimo angolo di rampa βmax .
3. fase rettilinea: consiste nel compiere una traiettoria rettilinea,

di pendenza βmax , che ha termine nel momento in cui il velivolo
raggiunge la quota convenzionale di H ∗ = 15 m.
3
se
βmax βmax
fa
15 m
e 2
V =0 fase 1 V = VD fas
Figura 19.1: Schema della traiettoria di decollo
Per svolgere i nostri conti vengono utilizzate delle ipotesi sem-

plificatrici che sono:

198 Prestazioni
• la massa dell’aereo si ritiene costante visto il breve tratto che

occorre al decollo se confrontato con il range medio del nostro
aereo.
• la corsa di decollo avviene su pista orizzontale in buone con-

dizioni tali da garantire un valore del coefficiente di attrito
adeguato e che non subisca forti variazioni durante la fase di
decollo.
• si trascura l’effetto suolo ed eventuali fattori che inciderebbero

sul coefficiente di resistenza (sia passivo che indotto)
19.1.1 Corsa di rullaggio (fase 1)

La corsa di rullaggio ha inizio quando il pilota dopo aver dato la
massima alimentazione possibile al sistema propulsivo libera le
ruote dall’azione dei freni, V = 0, ed ha termine quando l’aereo ha
raggiunto la velocità di distacco VD , dove il pilota agisce sui coman-
di modificando l’assetto del velivolo ottenendo cosı̀ un incremento
di portanza in modo tale che la portanza stessa superi la forza pe-
so del velivolo, permettendo all’aereo di alzarsi da terra. La velocità
di distacco è VD = k · VS dove k è un coefficiente compreso tra 1.1
e 1.3 e dipende principalmente dal numero dei motori; mentre VS
rappresenta la velocità di stallo:
s
Q
VD = 1.15 · 1 = 66.53 m/s
2
ρ·S · CL,max
Facendo un bilancio di forze includendo quelle di inerzia (princi-

pio di D’Alambert) e proiettandole su un asse verticale e su uno
orizzontale si ottengono le due seguenti equazioni:
T = R + Ra + I
dove:

19.1 Decollo 199
• T è la spinta;
• D è la resistenza aerodinamica;
• Ra è la resistenza per attrito;
Q = P + Rt
dove:
• Q è il peso;
• L è la portanza;
• Rt è la reazione del terreno;
Ponendo Ra = f · Rt dove f è il coefficiente di attrito e sostituendo

questa relazione nelle formule precedenti si ottiene:
T = D + f (Q − L) + I
ma
Q 1 1
I= · a = T − ρV 2 SC D − f · (Q − ρV 2 SC L )
g 2 2
dove a e l’accelerazione del velivolo che si può riscrivere come:
dV dV dl dV
a= = · =V ·
dt dl dt dl
e sostituendo questa relazione si ottiene:
Q dV 1 1
·V · = T − ρV 2 SC D − f (Q − ρV 2 SC L )
g dl 2 2
da questa si può esprimere il dl che è:
Q V
dl = · · dV
1
g T − 2 ρV SC D − f (Q − 21 ρV 2 SC L )
2
ed integrando si ottiene la lunghezza di rullaggio:

Z V =VD
Q V
Z
LR = dl = · · dV
V =0 g T − 2 ρV SC D − f (Q − 12 ρV 2 SC L )
1 2
La determinazione del coefficiente di portanza CL e resistenza CD è

legata a vari fattori:

200 Prestazioni
1. necessità di massima accelerazione possibile per poter abbre-

viare il rullaggio del velivolo in pista
2. Il calettamento ala-fusoliera non porti la fusoliera ad inciden-

za scomode per la crociera
Osservando il requisito del punto 1 si cerca di trovare un modo per

cui sia possibile definire un assetto ottimale per la corsa di rullag-
gio; in pratica si cerca di minimizzare la corsa di rullaggio facendo
acquistare la velocità che serve al velivolo per il distacco da ter-
ra il prima possibile; questo implica massimizzare l’accelerazione.
Il bilancio delle forze proiettato sull’orizzontale ci mostra che oltre
all’accelerazione del velivolo moltiplicato per la sua massa, compa-
iono la spinta data dai propulsori, la resistenza aerodinamica e le
forze di attrito. Massimizzando l’accelerazione durante il rullaggio,
si ottiene un ottimo assetto dato da:
f πAe
CL,opt =
2
essendo f il coefficiente di attrito, da noi ipotizzato pari a 0.03 poi-
ché si suppone che il nostro aereo atterri su piste regolari e che su-
biscono una buona manutenzione, Ae l’allungamento alare effettivo
nella configurazione di decollo. A configurazione fissata possiamo
cosı̀ ricavare l’assetto del nostro velivolo per la fase di rullaggio.
f πAe
CL,opt = = 0.32
2
Con il velivolo in configurazione di decollo con flap deflessi a 10◦ al
CL,opt corrispondo un angolo di incidenza α = −3.3134◦ e un coeffi-
ciente di resistenza CD = 0.08582. Purtroppo l’integrale che ci for-
nisce la lunghezza di rullaggio è di ostica risoluzione a causa della
difficile espressione della trazione che è funzione della velocità, e
quindi lo si è risolto numericamente. La lunghezza che otteniamo
è:
LR = 900 m

19.1 Decollo 201
impiegando un tempo pari a 25.45 s per percorrerla.

A questo punto consideriamo l’angolo di calettamento dell’ala
rispetto alla fusoliera. Per motivi aerodinamici e di comodità è ne-
cessario che la fusoliera non sia inclinata di un angolo maggiore
di ±2◦ rispetto all’orizzontale nè quando il velivolo è in crociera nè
quando esso è a terra.
αopt,R = −3.3134◦
Calcolando l’angolo che si ha in fase di crociera si ottiene:
αcr = −0.226◦
Possiamo ottenere un calettamento iw che garantisca il miglior com-

promesso tra i due angoli, come una media pesata da un parametro
pari a 0.35 che favorirà l’assetto di crociera, come ovvio. Otteniamo
cosi:
iw = −1.30659◦
quindi durante la crociera avremo un assetto a cabrare di 1.0806◦ e
durante il decollo uno a picchiare di 2◦ .
19.1.2 Corsa di rullaggio (fase 2)

Questa fase,la seconda della manovra , si suppone che venga ese-
guita a velocità costante, in quanto nella maggior parte dei casi la
VD e la Vβ,max non si discostano di molto. Queste ipotesi semplifi-
catrici ci permettono di analizzare le forze che agiscono sul velivolo
in un qualunque punto della traiettoria che si deve percorrere.
Scrivendo l’equilibrio nella direzione verticale come da figura 19.2
si ha:
Q·V 2
L = Q + Fc = Q +
g·r
visto che nel punto iniziale V = VD e riscrivendo la portanza in
maniera più comoda si ottiene:
1 Q · VD2
· ρVD2 · S · CL = Q +
2 g·r

202 Prestazioni
βmax
r
βmax
Fc
Figura 19.2: Schema del raccordo della traiettoria di decollo

19.1 Decollo 203
da quest’ultima facendo delle elaborazioni matematiche e risolven-

do rispetto a r si ottiene:
VD2
r= = 1401 m
g · (k 2 − 1)
In questa fase si ha rispettivamente:
CL = 1.6
E per interpolazione si ricava:
CD = 0.58
Ora con i dati ricavati calcoliamo le potenze necessaria e disponi-

bile che ci serviranno per ricavare l’angolo βmax :
Pd = 3263900 W
Pn = 732940 W
Pd − Pn
µ ¶
βmax = arcsin = 13.7◦
Q · VD
La proiezione sull’orizzontale della traiettoria circolare è:
L2 = r · sin(βmax ) = 331.79m
mentre la quota raggiunta è:
H = r − r · cos(βmax ) = r · (1 − cos(βmax )) = 39.85 m
Questa quota e evidentemente maggiore della quota di sicurezza

H ∗ = 15 m e quindi ricaviamo un nuovo angolo β ∗ come:
r − H∗
cos(β ∗ ) = = 0.9893
r
da cui ne deriva un angolo di:
β ∗ = 8.392◦

204 Prestazioni
Adesso possiamo calcolare la nuova proiezione della traiettoria sul-

l’orizzontale:
L∗2 = r · sin(β ∗ ) = 204.462 m
Ottenuta anche questa lunghezza si può calcolare la lunghezza

totale del decollo come:
LT = LR + L∗2 = 1104.572 m
19.1.3 Decollo con un motore in avaria (OEI)

L’argomento trattato in questo paragrafo riguarda velivoli plurimo-
tore, in quanto un velivolo monomotore, nel caso di piantata del
motore, non può far altro che cercare di frenare, se è ancora in
fase di rullaggio, oppure atterrare in emergenza se ha già iniziato
le successive fasi del decollo. Il nostro velivolo viene fornito con
due motori, quindi si è interessati ad analizzare questa eventuale
possibilità. Per i velivoli che adottano più di un motore se viene a
mancare il funzionamento di uno di essi e si è ancora in fase di rul-
laggio è ancora possibile scegliere se conviene completare il decollo
oppure se conviene fermarsi. Esisterà quindi una velocità critica
tale per cui, se il guasto del motore si verifica a velocità inferio-
re di quella critica conviene arrestarsi, mentre converrà proseguire
il decollo in caso contrario. Se il guasto del motore si verificasse
esattamente alla velocità critica, la lunghezza della corsa comples-
siva di rullaggio (lunghezza critica) ha lo stesso valore sia che si
decidesse di fermarsi, sia che si decidesse di decollare. Nel caso
di guasto a un motore la spinta risulta essere dimezzata mentre
la resistenza aerodinamica risulta essere aumentata, del 10% cir-
ca (CD = 0.094402), a causa della correzione data dal timone per
contrastare il momento imbardante generato dall’asimmetria delle
forze agenti sul velivolo. Con un metodo analogo a quello visto in
precedenza si calcola la lunghezza di pista che si dovrebbe percor-

19.1 Decollo 205
rere con il velivolo che ha un motore non operativo per raggiungere

la VD :
LR,oei = 2502.1 m
Impiegando 65.6 s dalla partenza al distacco dalla pista, come si

può vedere questa lunghezza LR,oei è abbastanza elevata ma visto
i range di percorrenza del nostro aereo non è molto conveniente
affrontare un viaggio con un solo motore operativo; quindi tranne
in casi di emergenza si ritiene preferibile in caso di avaria di un
motore non intraprendere il “viaggio”. In figura 19.3 si riporta il
grafico che mostra la diversità della lunghezza di decollo che si ha
tra un decollo con tutti e due i motori operativi e il decollo con un
solo motore operativo.
3000
LR
LR,oei
2500
2000
LR [m]
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
Figura 19.3: Variazione della lunghezza di decollo in caso di motore in

avaria
Adesso passiamo al calcolo dello spazio di frenata: dove per i mo-

tori a getto come nel nostro caso la spinta la si considera nulla, e

206 Prestazioni
nel calcolo della forza dovuta all’attrito si considera un coefficien-

te molto più grande (0.3 contro 0.03 di prima) poiché si deve tener
conto dell’azione esercitata dai freni. Il calcolo di tale spazio lo si
esegue come prima nel caso della corsa di rullaggio (Figura 19.4).
In figura 19.5 si può rilevare per una generica velocità Vx compresa
3000
2500
2000
1500
L[m]
1000
500
−500
LR
LR,oei
Lf
−1000
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
Figura 19.4: Variazione della lunghezza di decollo in caso di motore in

avaria e spazio di frenata
tra 0 e VD lo spazio percorso per giungere alla suddetta velocità con

tutti i motori operativi (segmento inferiore all’asse delle ascisse) e
lo spazio ancora da percorrere per completare la corsa di rullaggio
fino alla VD nel caso di avaria ad un motore, (superiormente all’as-
se delle ascisse); in sostanza se alla generica velocità Vx si verifica
l’avaria di un motore, la corsa di rullaggio, nel caso si voglia com-
pletare il decollo, ha una lunghezza complessiva pari al segmento
verticale congiungente le due curve, in corrispondenza di Vx .
Considerando anche gli spazi di frenata (Figura 19.6), in più rispet-

19.1 Decollo 207
3000
2500
2000
1500
L[m]
1000
500
−500
LR
LR,oei
−1000
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
Figura 19.5: Determinazione della lunghezza di decollo in caso di motore

in avaria
to al grafico precedente, si può vedere quale sia lo spazio comples-

sivo percorso nel caso si intenda arrestare il velivolo (segmento ma-
genta) che risulta essere la somma dello spazio percorso con tutti i
motori operativi e lo spazio di frenata. Dai grafici precedenti si può
vedere che la curva della spazio di frenata e quella del decollo in
avaria, si intersecano in un punto che ci permette di determinare
la velocità critica e la lunghezza ad essa associata. Noi otteniamo:
VCR = 60.75 m/s
LCR = 1355.7 m
Si può osservare che VCR divide il campo delle velocità in due par-
ti, nella prima si ha un rullaggio più corto arrestando il velivolo
(V < VCR ) e nell’altra si ha un rullaggio più corto proseguendo il
decollo (V > VCR ). Invece LCR , come nel grafico 19.5, rappresenta il
segmento verticale passante per VCR e congiungente le due curve.

208 Prestazioni
3000
2500
2000
1500
L[m]
1000
500
−500
LR
LR,oei
Lf
−1000
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
Figura 19.6: Determinazione della lunghezza di decollo in caso di motore

in avaria e spazio di frenata

19.2 Atterraggio 209
Esso sta ad indicare la lunghezza minima di sicurezza della pista,

che deve avere a disposizione il velivolo per decollare.
19.2 Atterraggio
Come nel caso del decollo si può dividere la manovra dell’atterrag-
gio in tre fasi distinte:
1. l’avvicinamento su traiettoria rettilinea (in discesa) a velocità
costante;
2. una traiettoria circolare che raccorda la traiettoria precedente

alla pista di atterraggio;
3. la corsa di rullaggio in pista.

Analogamente al decollo, la lunghezza di atterraggio è la proiezione
sulla pista della traiettoria compiuta dal velivolo dal momento in
cui si supera l’ostacolo convenzionale di H ∗ = 15 m al momento in
cui si arresta il velivolo.
βA
H∗
HA
V3 = 0.9 · V2 V4 = 0
L1 L2 L3
Figura 19.7: Schema della manovra di atterraggio
19.2.1 Avvicinamento
La prima fase si considera percorsa a velocità costante pari a:
V1 = 1.3 · VSF O

210 Prestazioni
dove VSF O è la velocità di stallo con ipersostentatori e carrello estesi

in volo orizzontale rettilineo e uniforme.
s
Q
VSF O = 1 = 46.29 m/s
2
ρ · S · CL max
dove CL,max = 2.6 è il coefficiente di portanza massimo ottenuto in

configurazione di atterraggio, mentre Q è il peso del velivolo che
per motivi di sicurezza (considerando il caso peggiorativo), viene
assunto pari al valore del peso al decollo. Da cui:
V1 = 60.176 m/s
Facendo inoltre in questa fase l’ulteriore ipotesi che la trazione vie-

ne considerata praticamente nulla; ed imponendo l’equilibrio delle
forze rispettivamente lungo la normale e la tangente alla traiettoria
si ha:
1
· ρ · V 2S · C L
Q · cos βA = L =
2
1
Q · senβA = D = · ρ · V 2 S · C D
2
e sfruttando la relazione:
CL2
CD = CD0 +
π · Ae
e manipolando opportunamente queste formule si ottiene:
Ã s !
1 1
senβA = 1 − 1 + 2 + A2
A EM
dove:
2 π · Ae
EM = = 360.168
4 · CD0
Q
A= 2
= 0.1387
S · ρ · EM · CD0 · V 2
quindi: Ã Ã s !!
1 1
βA = arcsin 1− 1 + 2 + A2 = 4.53◦
A EM

19.2 Atterraggio 211
19.2.2 Raccordo con la pista di atterraggio

Per il calcolo della seconda fase (quella di raccordo con la pista) si
fanno le seguenti ipotesi:
• la velocità iniziale sulla traiettoria è pari a 1.3 · VSF O ;
• la velocità finale è pari a 0.9 volte quella iniziale;
• la traiettoria si considera percorsa a velocità costante pari al

valore medio tra la velocità iniziale e finale di questa fase, cioè
V = 1.235 · VSF O ;
• si considera l’accelerazione normale alla traiettoria pari a 0.1 · g
Con queste ipotesi semplificatrici si ottiene il valore medio del rag-

gio della traiettoria di raccordo che risulta essere:
V2 (1.235 · VSF O )2
r= = = 3331 m
0.1g 0.1g
A questo punto bisogna verificare se l’inizio della traiettoria di rac-
cordo avviene a una quota superiore o inferiore a quella dell’osta-
colo convenzionale.
q
HA = r − r · cos(βA ) = r · (1 − 1 − sin2 (βA )) = 10.4 m
Il valore di HA ottenuto non è superiore al valore dell’ostacolo con-

venzionale, quindi la traiettoria sarà composta da due contributi:
1. il primo dovuto alla proiezione di un tratto della traiettoria

rettilinea in avvicinamento, di lunghezza:
H ∗ − HA
L1 = = 58.1 m
tan(βA )
2. il secondo dovuto alla proiezione di un tratto della traiettoria

circolare che avrà lunghezza:
L2 = r sin(βA ) = 263 m

212 Prestazioni
19.2.3 La corsa di rullaggio in pista
La terza fase della manovra di atterraggio è quella di rullaggio dove

si suppone che abbia inizio da una velocità di 1.17 · VSF O e termini
quando la velocità del velivolo è V = 0. Il calcolo della lunghez-
za di questa fase si effettua con il metodo descritto in precedenza
nella manovra di decollo pur di considerare il coefficiente di attrito
che è presente durante la frenata, e assumendo il caso peggiorati-
vo cioè non considerando gli inversori di spinta. Il coefficiente di
portanza si determina considerando che l’assetto di rullaggio è lo
stesso dell’assetto decollo e corrisponde ad una incidenza dell’ala
di α = −3.3134◦ per il quale si ha un coefficiente di portanza pa-
ri a CL = 0.71 e dalla polare si ottiene il valore del coefficiente di
resistenza CD = 0.436.
L3 = 523.7260 m
Ottenuto questo valore calcoliamo la lunghezza totale di atterrag-

gio:
LA = L1 + L2 + L3 = 844.8 m
Questa lunghezza secondo le normative deve essere divisa per 0.6

cosı̀ da essere tutelati a favore della sicurezza:
LA = 1408 m
che è superiore a quelle delle specifiche di progetto, anche se non

di molto, ma questa lunghezza è stata calcolata nel caso peggiore;
infatti essa diminuirebbe nel caso che si usassero dispositivi atti
a minimizzare la corsa di atterraggio ad esempio spoiler, diruttori
. . . e quindi il valore trovato col le motivazioni sopra espresse ci
tutelano sulla sicurezza della fase di atterraggio.

19.3 Virata corretta 213
19.3 Virata corretta

Si definisce virata corretta, la virata che viene effettuata a quota co-
stante, con velocità sulla traiettoria e assetto costante e infine con
raggio di curvatura della traiettoria anch’esso costante. Imponendo
l’equilibrio su tre assi, i quali assi sono rispettivamente:
• raggio;
• tangente alla traiettoria;
• binormale alla traiettoria;
si ottengono tre equazione che risultano essere:
QV2
L sin φ =
g r
T =D
L cos φ = Q
la prima si può vedere facilmente rappresentata in figura 19.8.

Per definizione
L
n=
Q
è il fattore di carico e quindi dalla relazione L cos φ = Q si ottiene:
1
cos φ =
n
mettendo a sistema le tre equazioni e risolvendole rispetto a r si
ha:
V2 Q
r= q
g L 1− 1
n2
e utilizzando ancora la definizione di n abbiamo:

V2 1
r= √
g n −1
2

214 Prestazioni
o
L e ggi
cch
i be
ed
ass
r Fc
asse di virata verticale locale al terreno
Figura 19.8: Schema delle forze durante una virata
Una volta fissata la quota il raggio dipende da V e da CL ; infatti

variando n varia anche l’angolo di inclinazione del velivolo e poiché
la componente verticale di L deve equilibrare Q vuol dire modifi-
care L e ciò si può ottenere variando o V o CL oppure entrambi.
Analizzando la relazione T = D si vede che variare CL o V vuol dire
variare la resistenza ed è evidente che questa relazione è valida fino
a quando:
D ≤ Tmax
Moltiplicando entrambi i membri per V si ottengono dimensional-
mente delle potenze e più precisamente:
Pn ≤ Pd,max
la potenza necessaria è minore o uguale alla massima potenza

disponibile e dove la condizione limite ovviamente è :
Pn = Pd,max

Nel caso di VORU, cioè n = 1, questa condizione è per esempio

quella data dalla Vmax e per alcune quote dalla Vmin come si può
vedere dal grafico di figura 19.9 riportato allo scopo puramente
indicativo.
2
Pd
Pn
Vmin Vmax V
Quando n è diverso da 1 e L = nQ la curva Pn si modifica e tende a

traslare verso l’alto.
Il CL corrispondente al punto 1 nel caso di VORU è:
Q
CL = 1
2
ρSV12
Uguagliando questa relazione alla precedente poiché si sta cercan-
do V1,n caratterizzata dallo stesso CL della V1 , si ottiene:
√
V1,n = V1 n
Analogamente per le potenze essendo i punti 1 e 1, n caratterizzati

dallo stesso CL avranno anche lo stesso CD e quindi:
1
Pn1 = D · V = ρV13 SCD
2

216 Prestazioni
Pn1,n 1, n
n 6= 1
Pn1
1
n=1
V1 V1,n V
1 3 1 3 3
Pn1,n = D · V = ρV1,n SCD = ρV13 SCD n 2 = Pn1 n 2
2 2
Le coordinate del punto 1, n sono quindi:
√ 3
1, n ≡ (V1 n, Pn1 · n 2 )
Quindi adesso è possibile disponendo della curva Pn − V per il VO-

RU ottenere le curve Pn − V corrispondenti a fattori di carico diversi
da 1. Tenendo presente la relazione che esprimeva la condizione li-
mite, è comprensibile che i valori del grafico che ci interessano sono
i punti d’intersezione formati dalle curve Pn con la curva Pd,max .
Nel grafico (Figura 19.11) vengono riportate, a titolo esemplificati-
vo, queste curve per una quota di 8000 m per valori di n che vanno
da 1 a 3. Ad ogni valore di n si determinano i due valori di rmin e
rmax . Il valore rmin è determinato dal valore di V dato dall’interse-
zione di tali curve (Pd con le varie Pn ottenute per i diversi fattori
di carico) che si vedono guardando il grafico a sinistra (cioè per i
valori minori delle velocità), può capitare come nel nostro caso che

6
x 10
10
n=1
n = 1.25
9 n = 1.5
n = 1.75
n=2
8 n = 2.25
n = 2.5
n = 2.75
7 n=3
Pd
6
P [W]
0
50 100 150 200 250 300 350
V [m/s]
Figura 19.11: Potenza necessaria in funzione di n
10000
rmin
rmax
9000
8000
7000
6000
r [m]
5000
4000
3000
2000
1000
0
1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2
n
Figura 19.12: Raggio di virata in funzione di n

218 Prestazioni
n Vmin Vmax rmin rmax

1 88.13 266 ∞ ∞
1.25 98.53 260.51 1323.29 9250.37
1.5 107.93 253 1065.22 5852.72
1.75 119.07 242.08 1009.21 4171.50
2 149.15 223.7 1312.93 2953.54
Tabella 19.1: Raggi di virata e velocità in funzione di n
la curva Pn − V non intersechi la curva Pd − V ; in questo caso la

velocità minima considerata è la velocità di stallo. Il valore rmax è
determinato dal valore di V che si ha quando la curva fra la potenza
disponibile e quella necessaria si intersecano; però in questo caso
si guardano i valori di velocità maggiore. Cosı̀ facendo si trovano i
raggi per i vari valori di n che vengono riportati in forma numerica
(Tabella 19.1) e in forma grafica (Figura 19.12).

Capitolo 20
Autonomia oraria e chilometrica
Scopo di questo capitolo è la verifica dell’autonomia

oraria e chilometrica del nostro velivolo per vedere se è
in grado di soddisfare realmente i requisiti iniziali. Si
farà riferimento al [11].
Indice del capitolo

20.1 Autonomia oraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
20.2 Autonomia chilometrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
20.1 Autonomia oraria

condizioni di crociera, può essere calcolata tramite la relazione
I
N
µ ¶ µ ¶
E 1
t= ln
c 1−ε
dove:
• c = 0.45 lb/lb · h è il consumo specifico;
219
220 Autonomia oraria e chilometrica
• ε = 0.32 è il rapporto tra il peso del combustibile al decollo e il

peso totale del velivolo al decollo;
• E = 16.5 è l’efficienza di crociera.
Si ottiene t = 14.13 h; è un valore molto elevato ma corretto se

si pensa al range del nostro velivolo e al fatto che è realizza-
to per non fare scali. Per quanto riguarda la fase di loiter invece
l’autonomia oraria è imposta dai requisiti e vale 1 h.
20.2 Autonomia chilometrica

In condizioni di crociera si calcola tramite la formula:
√ r
1 E 2 2 W ¡ √ ¢
R= √ √ 1− 1−ε
c CL ρ S
dove oltre ai dati già indicati in precedenza compaiono:
• ρ = 0.3503 kg/m3 è la densità alla quota di crociera;
• CL = 0.23 è il coefficiente di portanza di progetto;
• W/S = 3139 N/m2 è il carico alare a inizio crociera.
Si ottiene R = 12924 km = 6978 nm superiore al requisito iniziale;

tuttavia dobbiamo considerare che il viaggio non sarà formato solo
dalla fase di crociera ma anche dalle altre fasi dove i consumi è
possono aumentare e l’efficienza diminuire. Inoltre abbiamo consi-
derato il valore di CL di progetto e quello di inizio crociera per W/S;
dunque il calcolo è fortemente approssimato.

Capitolo 21
Analisi dei costi
La stima dei costi del velivolo è il punto decisamente

più approssimato di tutto il lavoro, dato che si basa su
dati storico-statistici, formule semi-empiriche. Seguia-
mo il metodo DAPCA IV fornito dal [10], che ha lo svan-
taggio di non essere ottimizzato per nessuna categoria
di velivoli ma ha il pregio di fornire risultati accettabili
per una vasta gamma di aerei.
Indice del capitolo

21.1 Tipologie di costi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
21.1.1 IOC (Indirect Operative Costs) . . . . . . . . . . . . 223
21.1.2 DOC (Direct Operative Costs) . . . . . . . . . . . . 223
21.2 Stima approssimativa dei costi per il nostro velivolo . . 226
21.2.1 Costi fissi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
21.2.2 Costi per il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
21.2.3 Costi per la manutenzione . . . . . . . . . . . . . . 229
21.2.4 DOC totali per ora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
221
222 Analisi dei costi
21.3 DAPCA IV Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
21.3.1 Engineering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
21.3.2 Tooling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
21.3.3 Manufactoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
21.3.4 Quality Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
21.3.5 Development . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
21.3.6 Flight- test costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
21.3.7 Manufactoring materials . . . . . . . . . . . . . . . 234
21.3.8 Engine costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
21.3.9 Spese Finali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
21.1 Tipologie di costi

principale criterio economico in base al quale andrebbe valuta-
I
L
to il progetto di un velivolo è il ritorno di investimento alla com-
pagnia aerea (ROI = return on investment). L’utilizzo di tale para-
metro è tuttavia molto difficile per diversi motivi che intervengono
prima e durante la produzione:
• forti variazioni nella quantità prodotta;
• termini e condizioni dei mutui fatti;
• durata molto lunga del progetto: i fattori che influenzano il

mercato finanziario sono considerati su periodi più brevi e
perciò è molto difficile trovare fondi per lo sviluppo di nuovi
programmi;
• decisioni dei governi nazionali e dunque influenza spesso po-

litica in questo campo.

21.1 Tipologie di costi 223
Poiché è difficile tenere conto di tutti questi fattori ogni compa-

gnia ha sviluppato metodi propri per l’analisi dei costi: tutti
questi metodi distinguono però tra costi operativi diretti e indiretti.
21.1.1 IOC (Indirect Operative Costs)

Sono quei costi non direttamente collegati al particolare tipo di
velivolo: comprendono molte voci ma le più importanti sono
• pubblicità e vendita;
• servizi per i passeggeri;
• mantenimento delle strutture e attrezzature di terra;
• costi amministrativi e generali.
Tutti questi costi sono molto variabili ma non trascurabili: essi

infatti possono contare dal 15% al 50% dei costi operativi totali.
21.1.2 DOC (Direct Operative Costs)

Sono i costi associati al velivolo stesso e alla sua manutenzione e
comprendono:
• costi fissi;
• costi di produzione;
• costi per il volo;
• costi di manutenzione.
Tutti i costi vengono calcolati all’ora e vengono sommati per for-

nire il DOC per ora di volo. Questo può essere moltiplicato per il
numero di ore richieste per una data rotta ottenendo lo stage cost.
Infine lo stage cost può essere diviso per la distanza e il numero
di passeggeri per trovare il DOC per site mile che risulta essere un
parametro molto importante nell’analisi dei costi.

21.1.2.1 Costi fissi

Comprendono in particolare:
• costi di assicurazione: sono molto variabili; un fattore attuale

che incide su questa fetta di spese è per esempio il terrori-
smo e quindi l’area geografica delle rotte e la sicurezza della
compagnia aerea. Possono contare dall’1% al 3% del prezzo del
velivolo.
• svalutazione: ogni velivolo ha un valore ben definito quando

viene venduto (residual value) e che decresce con gli anni. Per
gli aerei civili il periodo dopo il quale la svalutazione ha an-
nullato completamente il prezzo iniziale varia tra i 20 e i 30
anni
21.1.2.2 Costi di produzione

Sono la somma dei costi di progetto e di sviluppo (non ricorren-
ti) e dei costi di produzione vera e propria (ricorrenti). I costi non
ricorrenti occuperanno gran parte delle spese nei primi anni del
programma ma verranno recuperati in fretta al crescere della pro-
duzione. É ormai una teoria affermata quella del learning factor
secondo cui tutte le volte che la produzione raddoppia il numero di
ore di lavoro per ogni velivolo decresce in modo esponenziale con
il learning factor LF (Figura 21.1). Tuttavia se per mancanza di
fondi la produzione viene interrotta e ripresa dopo un certo periodo
allora la curva subisce una forte discontinuità e perciò il numero
di ore aumenta di nuovo. E’ importante notare come all’atto della
vendita, il prezzo del velivolo non tiene conto di questi costi ma è un
prezzo che possa consentire al produttore di entrare nel mercato e
battere la concorrenza; anche quando il velivolo, seppur appena
costruito, risulta vecchio a livello tecnologico il costruttore fisserà

21.1 Tipologie di costi 225
0.9
0.8
Tempo Impiegato [%]
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Quantità prodotta
Figura 21.1: Percentuale del contributo aggiuntivo di tempo impiegata

per la produzione di un velivolo
un prezzo basso per battere la concorrenza dei nuovi velivoli, con la

consapevolezza di aver già recuperato tutte le spese. Tale strategia
è dettata anche dal fatto che, a fronte di tutte le spese, il costrut-
tore non sa a priori quanti velivoli potrà vendere e quindi quanto
dovrà recuperare per ogni velivolo che venderà.
21.1.2.3 Costi di manutenzione

Includono le spese per il materiale e la manodopera. Si dividono in
spese per l’airframe, per il motore e spese generali.
21.1.2.4 Costi per il volo

Includono le spese per l’equipaggio, variabili con il numero di piloti
e attendenti di volo e con il numero di ore di utilizzo dell’aereo;
è interessante sottolineare che il numero di ore di utilizzo non si

riferisce al numero di ore di volo, ma è quello definito come block

time, cioè il tempo che intercorre da quando vengono tolti i blocchi
dalle ruote all’aeroporto di partenza fino quando vengono rimessi
all’aeroporto di destinazione: tale tempo tiene dunque conto del
tempo speso per imbarcare i passeggeri, del tempo della fase di
taxi, del tempo di attesa per il traffico aereo. E’ evidente che per
aerei con rotte brevi, il tempo speso all’aeroporto di partenza e di
arrivo può essere paragonabile o addirittura superiore al tempo di
volo. Sono anche inclusi i costi per il combustibile e l’olio che sono
facilmente calcolabili.
21.2 Stima approssimativa dei costi per il

nostro velivolo
Per questa stima, ci riferiamo all’esempio riportato sul [16] di un
velivolo con caratteristiche di missione e di prestazione simili alle
nostre. I dati da cui partire sono i seguenti:
• numero di posti: 12
• range a pieno carico: 3000 nm
• velocità di crociera: 517 kts
• peso massimo al decollo (MTOM): 36100 lb
• spinta dei motori al decollo: 30.09 kN (ogni motore)
• SFC di crociera: 0.45
• consumo di combustibile: 759 l/h (ogni motore)
• ore di utilizzo: 500 h/year
• manutenzione dei motori: 157.09 $/h (ogni motore)

21.2 Stima approssimativa dei costi per il nostro velivolo 227
• manutenzione dell’airframe: 71 $/h (manodopera) + 74.75 $/h

(materiale)
Di questi dati molti sono stati presi dai dati del nostro aereo e del
motore, mentre gli ultimi 3 sono dei valori di riferimento trovati
sullo stesso [16].
21.2.1 Costi fissi

Il peso a vuoto è pari a 10061 kg e dai dati del [1] ricaviamo che il
prezzo totale del velivolo è circa pari a 19 M$. Per il costo del motore
si può utilizzare la formula presente sul [10]
C = 1543 · Neng · (0.043Tmax + 243.5Mmax + 0.969Tturb − 2228)
dove:
• Neng = numero di motori montati = 2;
• Tmax = spinta massima = 6764 lb;
• Mmax = massimo numero di Mach = 0.91;
• Tturb = temperatura all’ingresso in turbina (in gradi Rankine) =

2520 R.
Si ottiene Ceng = 2.2 M$ a cui stimiamo di aggiungere un 30% per i

ricambi pari 0.672 M$. I ricambi per l’airframe sono stimati attorno
al 10% del costo dell’airframe stesso (pari al prezzo totale meno il
costo dei motori, 16.4 M$) e costano dunque 1.638 M$. Sommando
il costo totale del velivolo al costo per i ricambi si ottiene il costo
totale dell’investimento che è pari a 20.9 M$. Assumendo che tale
costo subisce un deprezzamento del 10% su un periodo di 20 anni
si ricava che il costo per anno dovuto al deprezzamento è dato da
0.941 M$. Supponiamo poi che il tasso di interesse sul costo del-
l’investimento sia intorno al 5.4% per anno; il costo dovuto a tale

interesse sarà allora 1.129 M$. Consideriamo poi il premio dell’as-

sicurazione pari all’1% del costo del solo aereo e allora la spesa
sarà 0.19 M$. Perciò i costi fissi all’anno sono 2.26 M$ che divisi
per il numero di ore di utilizzo danno i costi fissi per ora che sono
4515 $/h.
21.2.2 Costi per il volo
Supponiamo che pilota e copilota siano pagati 220 $/h. Allora il

costo per tutto l’equipaggio è 440 $/h. Le tasse aeroportuali siano di
6 $ per tonnellata del peso al decollo e dunque in totale sarà 98.25 $.
L’affitto dell’hangar per questo tipo di velivolo è di 284.2 $ per ogni
volo. I servizi di terra costano 11 $ per ogni passeggero per ogni volo
per un totale di 132 $ per ogni volo. In totale le spese per l’aeroporto
sono 514.5 $. Per correlare questi costi alle ore di utilizzo dell’aereo
è necessario definire il block time di un volo. Per la fase di crociera
il tempo è pari a 5556 km/957 km/h = 5.8 h. Tenendo conto che una
parte dei 5556 km è percorsa nelle fasi di salita e discesa a velocità
più basse, aggiungiamo in modo approssimativo per queste fasi 10
minuti. Considerando poi 20 minuti per l’accensione, la fase di taxi
e il decollo, 10 minuti per l’autorizzazione all’atterraggio e 5 minuti
per l’atterraggio stesso e la fase di taxi prima di fermarsi. In totale
dobbiamo aggiungere 45 minuti pari a 0.75 h. Perciò il block time è
pari a 6.55 h. Possiamo ora calcolare le spese dell’aeroporto per ore
di volo e sono pari a 78 $/h. Il consumo di combustibile è stimato
intorno a 759 l/h per ogni motore in fase di crociera. Durante le altre
fasi il consumo sarà più elevato ma tali fasi sono trascurabili per
un aereo a lungo range come il nostro. Il costo del combustibile è
di 2.50 $ al US gallone quindi avremo una spesa oraria per entrambi
i motori di 1003 $/h.

21.2 Stima approssimativa dei costi per il nostro velivolo 229
21.2.3 Costi per la manutenzione

E’ molto difficile in questa fase preliminare stimare queste spese; i
valori utilizzati sono tipici del velivolo e del motore:
• motore (manodopera + ricambi): 157.09 $/h per motore;
• airframe (manodopera): 71 $/h;
• airframe (ricambi): 74.75 $/h;
Il totale è allora 400 $/h.
21.2.4 DOC totali per ora

É la somma di tutte le componenti appena calcolate:
• costi fissi: 4515 $/h
• spese per l’equipaggio: 440 $/h
• spese aeroportuali: 78 $/h
• spese per il combustibile: 1003 $/h
• costi di manutenzione: 400 $/h
per un totale di 6436 $/h. In figura 21.2 ne abbiamo rappresentato

l’areogramma Il total stage cost, ovvero il DOC moltiplicato per il
block time, è 42811 $ Per quegli operatori che affittano il proprio
velivolo, i costi fissi appena calcolati non fanno parte del DOC per-
ché il contratto di prestito è contato come una spesa annuale non
collegata al velivolo stesso. In questi casi il DOC è definito come
Cash DOC (Figura 21.3) ed è semplicemente uguale a quello appe-
na calcolato ma da esso dobbiamo togliere i costi fissi per un totale
di 1921 $/h.

7%
1%
Manutenzione
Equipaggio
Aeroporto
Carburante
Fisso
16%
6%
70%
Figura 21.2: Areogramma DOC
21.3 DAPCA IV Model

Più dettagliato è il metodo riportato sul [10] che stima le ore richie-
ste per l’ RDT&E (Researh Development Test and Evaluation) e per
la produzione come somma delle ore richieste per la progettazione,
per la produzione (attrezzature e costruzione), per il controllo di
qualità. In questa stima cadono anche i costi per lo sviluppo, per i
voli di collaudo, per i materiali.
21.3.1 Engineering
Comprendono le ore per il progetto e per l’analisi, per i test, per i
controlli, per l’integrazione di propulsione e avionica. Sono calco-
late con la relazione:
HE = 4.86WE0.777 V 0.894 Q0.163

21.3 DAPCA IV Model 231
Manutenzione
21% Equipaggio
23% Aeroporto
Carburante
4%
52%
Figura 21.3: Areogramma Cash DOC

dove:
• WE è il peso a vuoto in lb;
• V è la velocità massima in kts;
• Q è la quantità di velivoli prodotta.
Supponiamo di calcolare HE per una produzione di 1, 10, 50, 100,

velivoli. Si ottengono i seguenti valori:
Q HE [h]
1 3085273.851
10 4490489.843
50 5837485.692
100 6535724.219
Notiamo che al crescere della produzione le ore di engineering au-
mentano ma la loro variazione è via via più piccola: questo è coe-
rente con la teoria del learning factor.
21.3.2 Tooling
Comprendono le ore di preparazione alla produzione: progetto di
attrezzature e impianti, preparazione di stampi e matrici, program-
mazione di macchine a controllo numerico, fabbricazione dei siste-
mi di prova. Utilizziamo la seguente formula:
HT = 5.99WE0.777 V 0.696 Q0.263
Si ottengono i seguenti valori:
Q HT [h]
1 1103603.69
10 2022148.958
50 3087750.887
100 3705212.7

21.3.3 Manufactoring
E’ il lavoro vero e proprio per fabbricare il velivolo. Si calcola come:
HM = 7.37WE0.82 V 0.484 Q0.641
Q HM [h]
1 555225.3911
10 2429233.819
50 6815678.424
100 10628434.95
21.3.4 Quality Control

Include i controlli sulla produzione, sui macchinari e impianti,
sul velivolo completo e sulle sue parti. Si stima con la seguente
formula:
HQ = 0.133HM
Q HQ [h]
1 73844.97701
10 323088.098
50 906485.2304
100 1413581.848
21.3.5 Development
Sono costi non ricorrenti che includono la realizzazione di modelli
dimostrativi, attrezzature e strumenti per test strutturali e di vario
genere. Si calcolano con la formula:
CD = 45.42WE0.63 V 1.3

e si ottiene 83.7 M$ indipendentemente dal numero di velivoli poi

costruiti.
21.3.6 Flight- test costs

Sono i costi necessari per dimostrare nel caso di aerei civili le
caratteristiche di navigabilità dell’aereo. Si calcolano come:
CF = 1243.03WE0.325 V 0.822 F T A1.21
dove F T A è il numero di velivoli dimostrativi che in genere varia da

2 a 6. Supponendo che siano 4 si ottiene CF = 29.2 M$
21.3.7 Manufactoring materials

Comprendono i materiali grezzi (come alluminio, acciaio, composi-
ti,. . . ) utilizzati per le strutture, ma anche i materiali per il sistema
elettrico, pneumatico, idraulico e per il controllo dell’inquinamento.
Si calcolano con la formula:
CM = 11WE0.921 V 0.621 Q0.799
Q CM [$]
1 5358988.911
10 33735166.54
50 122056213.2
100 212364959.1
21.3.8 Engine costs

I costi per il sistema propulsivo sono già stati calcolati precedente-
mente: abbiamo trovato CE = 2.2 M$.

21.3.9 Spese Finali

Per ricavare le spese finali dobbiamo sommare i costi già ottenuti
al numero di ore opportunamente moltiplicate per il costo all’o-
ra in ogni singola fase. Dal [10] ricaviamo che: per l’engineering
RE = 59.10 $/h; per il tooling RT = 60.70 $/h; per il quality control
RQ = 55.40 $/h; per il manufactoring RM = 50.10 $/h. Dovremmo infi-
ne aggiungere i costi dell’avionica che non sono forniti dal modello
DAPCA; tuttavia il [10] ci suggerisce di stimarli tra il 5% e il 25%
del costo totale. Supponiamo che occupino il 15% del costo totale.
Nelle figure 21.4 e 21.5 vediamo come si ripartiscono i costi nella
produzione di uno o più velivoli. Nonostante sia molto difficile che
si riescano a piazzare sul mercato 100 velivoli come il nostro questa
analisi è importante perché possiamo notare come i costi sostenu-
ti all’inizio del programma (engineering, flight tests, development,
tooling) diminuiscano mentre aumentino i costi strettamente legati
alla produzione (materials, quality control, manifacturing).

15%
Engineering
Tooling
< 1%
Manifacturing
39% 6% Quality Control
Materials
Development
Flight Test
Propulsion
18% Avionics
< 1%
1%
14% 6%
15%
Engineering
Tooling
< 1%
33% 4% Manifacturing
Quality Control
Materials
11% Development
Flight Test
Propulsion
Avionics
4%
2%
15%
15%
Figura 21.4: Costi di produzione per 1 (in alto) e 10 velivoli

15%
Engineering
25% Tooling
< 2%
1%
Manifacturing
Quality Control
6%
Materials
Development
Flight Test
9% Propulsion
Avionics
14%
4%
25%
15%
21% Engineering
Tooling
< 2%
1%
Manifacturing
5% Quality Control
Materials
Development
Flight Test
12% 12%
Propulsion
Avionics
4%
29%
Figura 21.5: Costi di produzione per 50 (in alto) e 100 velivoli

Parte V
Stabilità
238
Capitolo 22
Escursione del baricentro del

velivolo
In questo capitolo si affronta la determinazione della

posizione del baricentro del velivolo. Questa dipende
dalla situazione di carico e varia con il progredire della
missione di volo, a causa del consumo del carburante.
Il metodo seguito è un metodo di classe II, descritto
nel ??. Esso prevede il calcolo dei pesi con formule
semiempiriche e la determinazione dei baricentri dei
singoli componenti.
Indice del capitolo

22.1 Stima dei pesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
22.2 Determinazione del peso a vuoto . . . . . . . . . . . . . 242
22.2.1 Peso della struttura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
22.2.2 Peso della potenza installata . . . . . . . . . . . . . 247
22.2.3 Peso degli equipaggiamenti fissi . . . . . . . . . . . 250
22.2.4 Peso dei passeggeri, dei bagagli e dell’equipaggio . 255
239
240 Escursione del baricentro del velivolo
22.2.5 Peso del carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

22.2.6 Peso totale al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
22.3 Determinazione dell’escursione baricentrica . . . . . . . 255
fissi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
22.1 Stima dei pesi

capitolo 1 si è stimato il peso massimo al decollo del velivo-
N
EL
lo, che può essere scritto nel modo seguente:
WT O = WE + WF + WP L + Wcrew
Sempre nel capitolo 1 si è fornito un valore per ciascuno dei com-

ponenti del peso massimo al decollo che compaiono nella formula.
Al fine di determinare il baricentro del velivolo, cosa che verrà ef-
fettuata nel prossimo paragrafo, è però necessario analizzare con
maggiore dettaglio gli elementi che concorrono a determinare il pe-
so a vuoto WE . Di fatto il peso a vuoto è la somma del peso della
struttura Wstruct , del peso del sistema propulsivo Wpwr (weight po-
werplant) e del peso degli equipaggiamenti fissi Wf eq (weight fixed
equipment):
WE = Wstruct + Wpwr + Wf eq
Gli elementi che costituiscono la struttura sono:
• Ala;
• Piano di coda orizzontale;
• Piano di coda verticale;
• Fusoliera;
• Carrello anteriore;

22.1 Stima dei pesi 241
• Carrello principale;
L’apparato propulsivo è invece costituito da:
• Motori e gondole;
• Sistema trasmissione carburante;
Infine, gli equipaggiamenti fissi si possono suddividere in:
• Sistemi idraulici e pneumatici;
• Sistema elettrico;
• Avionica;
• Condizionamento, pressurizzazione;
• APU;
• Interni;
• Operational items;
• Altri sistemi;
Il peso massimo al decollo, è somma del peso a vuoto, del peso del
combustibile, del carico pagante, dei combustibili e oli non consu-
mabili e dell’equipaggio. Nella seguente tabella riportiamo queste
quantità determinate all’inizio del progetto.
Simbolo Descrizione [lb]

WE peso a vuoto 21769
WF peso del combustibile 11461
Wcrew peso dell’equipaggio 410
WP L peso del carico pagante 2460
WT O peso totale al decollo 36100

22.2 Determinazione del peso a vuoto

Per determinare il peso a vuoto del velivolo facciamo uso di formule
semiempiriche, tratte da ??. Nelle formule presentate le grandezze
vanno inserite con le unità di misura anglosassoni.
22.2.1 Peso della struttura
22.2.1.1 Peso dell’ala
Ww = 0.0017 · WM ZF · (bs )0.75 ·

· [1 + (6.3 · cos(Λ)/b)0.5 ] · (nult )0.55 ·
· [b · S/(tr · WM ZF · cos(Λ))]0.3
L’ equazione comprende il peso degli ipersostentatori e degli aletto-
ni.
Per spoilers e freni aerodinamici bisogna aggiungere il 2%.
Se l’aeroplano ha 2 motori montati sotto l’ala bisogna ridurre il pe-
so del 5%.
Se il carrello non è montato sotto l’ala bisogna ridurre il peso del
30% (non è il nostro caso).
Per i Fowler flaps aggiungi il 2% del peso dell’ala.
I termini che compaiono nella formula sono:
• Ww è il peso dell’ala;
• WM ZF è il peso massimo senza carburante = WT O - WF ;
• Λ è l’angolo di freccia al 50% della corda espresso in radianti;
• bs = b/cos(Λ);
• nlim = 2, 1 + 24000/(10000 + WT O ) (valutato secondo la normativa

FAR25) con WT O [lb];

22.2 Determinazione del peso a vuoto 243
• nult = 1.5 · nlim ;
• tr = spessore max profilo mezzeria;
• S = superficie alare;
Questa formula è stata usata due volte, per le due semiali vicine al-
l’asse di simmetria del velivolo e per le due semiali esterne. Questa
scelta è dovuta al fatto che la freccia delle due semiali e lo spes-
sore del profilo alla radice sono diversi. I valori usati per la prima
semiala sono:
Λ [rad] b [ft] bs [ft] nlim nult tr S [ft2 ]

0.51 64.93 74.22 2.62 3.93 12 212.91
Ottenendo:
Ww1 = 1206.10 lb
Invece per la seconda semiala abbiamo:
Λ [rad] b [ft] bs [ft] nlim nult tr S [ft2 ]

0.35 64.93 69.24 2.62 3.93 11 314.10
Ww2 = 1303.55 lb
per un totale di:

Ww = 2509.65 lb
Ai valori trovati vanno apportate le correzioni dovuti ai flap che

portano ad un valore: Ww = 2559.84 lb.
22.2.1.2 Peso del piano di coda orizzontale

Wh = Kh · Sh {3.81 · [Sh0.2 · Vd /(1000 · cos(Λ)0.5 )] − 0.287}
dove:
• Kh = 1.0 per incidenza degli stabilizzatori fissa;
• Wh = peso del piano orizzontale;

• Sh = superficie del piano orizzontale;
• Vd = 1.25 · Vcr , dove Vcr è la velocità di crociera;
• Λ = angolo di freccia del piano orizzontale misurato al 50%

della corda espresso in radianti
Sostituendo i valori:
Sh [ft2 ] Vcr [kts] Vd [kts] Λ [rad]

120.59 517 646.25 0.55
Ottengo:
Wh = 803.33 lb
22.2.1.3 Peso del piano di coda verticale

Wv = Kv · Sv {3.81 · [Sv0.2 · Vd /(1000 · cos(Λ)0.5 )] − 0.287}
dove:
• Kv = 1.0 per incidenza degli stabilizzatori fissa;
• Wv = peso del piano orizzontale;
• Sv = superficie del piano orizzontale;
• Λ = angolo di freccia del piano orizzontale misurato al 50%

della corda espresso in radianti
Sostituendo i valori:
Sv [ft2 ] Vcr [kts] Vd [kts] Λ [rad]

110.88 517 646.25 0.80
Ottengo:
Wv = 808.19 lb

22.2.1.4 Peso della fusoliera

Wf us = 0.021 · Kf {Vd · Lh /(wf us + hf us)}0.5 · Sf1.2
us }
dove:
• Kf = 1.08 per cabine pressurizzate;
• wf us = larghezza massima della fusoliera;
• hf us = altezza massima della fusoliera;
• Lh = distanza tra i centri aerodinamici di coda e dell’ala;
• Sf us è l’area dell’intera superficie esterna della fusoliera deter-

minabile in base alla seguente formula:
Sf ront + Stop
Sf us = 3.4 ·
2
dove:
– 3.4 è il parametro che tiene conto che la sezione maestra

della fusoliera non è esattamente un cerchio
– Sf ront è la superficie laterale;
– Stop è la superficie vista dall’alto;
Considerando i valori:
Kf Vd [kts] wf us [ft] hf us [ft] Lh [ft] Sf ront [ft2 ] Stop [ft2 ]

1.08 646.25 6.43 6.52 32.64 300.41 313.8
otteniamo quindi il seguente valore per Sf us e quindi il peso della

fusoliera:
Sf us = 1044.16 ft2
Wf us = 3837.32 lb

22.2.1.5 Peso dei carrelli

Per la determinazione del peso del carrello anteriore e di quello
posteriore uso la formula:
Wg = Kgr · (Ag + Bg · WT0.75 1.5

O + Cg · WT O + Dg · WT O )
dove:
• Kgr = 1;
• WT O = 36100 lb ;
I termini Ag , Bg , Cg , Dg sono riportati nella seguente tabella:
Airplane type Gear type Gear Comp. Ag Bg Cg Dg
Jet Trainers and Retr Main 33 0.04 0.021 0
Business Jet Nose 12 0.06 0 0
Fixed Main 20 0.10 0.019 0
Nose 25 0 0.0024 0
Other civil Tail 9 0 0.0024 0
airplanes Retr Main 40 0.16 0.019 1.5 · 10−5
Nose 20 0.10 0 2 · 10−6
Tail 5 0 0.0031 0
Sostituendo i rispettivi valori dei parametri ottengo i seguenti pesi:
Wg,main = 895.86 lb
Wg,nose = 169.138 lb
22.2.1.6 Peso delle gondole motore

Per calcolare il peso delle 2 gondole motore uso il metodo del [14]
per motori ad alto rapporto di bypass (si veda sempre rif. [7]):
Wgon = 0.065 · TT O
dove TT O = 13528 lb è la spinta massima al decollo. Otteniamo

dunque:
Wgon = 879.32 lb

A questo punto possiamo ottenere il peso della struttura som-

mando tutti i contributi fin qui calcolati e quindi i pesi di ala,
impennaggio orizzontale, impennaggio verticale, fusoliera, carrello
principale, carrello anteriore, gondole. Il risultato è il seguente:
Wstruct = Ww + Wh + Wv + Wf us + Wg,main + Wg,nose + Wgon
Wstruct = 9953 lb
22.2.2 Peso della potenza installata

Possiamo scrivere la seguente equazione:
Wpwr = Weng + Wai + Wf s + Wp
dove:
• Weng = peso dei motori;
• Wai = peso dei condotti di adduzione dell’aria (weight air in-

duction system);
• Wf s = peso dell’impianto combustibile (weight fuel system);
• Wp = peso dell’impianto propulsivo (weight propulsion system);
22.2.2.1 Peso dei motori

Weng = 2 · 1781 lb = 3562 lb
22.2.2.2 Peso dei condotti di adduzione dell’aria

Wai = 0 lb
Per motori installati all’interno delle gondole, questa voce è già

computata nel peso delle gondole.

22.2.2.3 Peso dell’impianto combustibile

Si usa la relazione:
Wf s = 80(Ne + Nt − 1) + 1.5 · (Nt )0.5 (Wf /Kf sp )0.333
dove:
• Nt = 3 è il numero di serbatoi integrali separati (scelta di pro-

getto, un serbatoio principale per entrambi i motori e uno
secondario di emergenza per ogni motore);
• Ne = 2 è il numero dei motori;
• Kf sp = 6.55 costante dipendente dal combustibile utilizzato;
Otteniamo:
Wf s = 351.31 lb
22.2.2.4 Peso dell’impianto propulsivo
Wp = Wec + Wess + Wpc + Wosc + Wetr
con:
• Wec : weight of engine controls;
• Wess : weight of engines starting system;
• Wpc : weight of propeller control;
• Wosc : weight of oil system and oil cooler;
• Wetr : weight engine thrust reverser;

22.2.2.4.1 Peso dell’impianto di controllo del motore
Wec = 88.46 · [(lf + b) · Ne /100]0.294

dove:
• lf = lunghezza della fusoliera;
• b = apertura alare;
• Ne = numero dei motori;
Inserendo i valori per il nostro aereo:

lf b Ne
72.33 64.93 2
Otteniamo:
Wec = 119.03 lb
22.2.2.4.2 Peso del sistema di starting del motore
Per motori che utilizzano uno starter elettrico:
Wess = 38.93 · (WE /1000)0.918
dove WE è il peso a vuoto del velivolo. Otteniamo:
Wess = 658.30 lb
22.2.2.4.3 Peso del sistema di controllo delle eliche
Wpc = 0 lb
Manca essendo un velivolo a getto!
22.2.2.4.4 Peso del sistema lubrificante e di raffreddamento

dell’olio
Wosc = 0 lb
in quanto nei motori a getto è già incluso nel peso a secco Weng .

22.2.2.4.5 Peso degli inversori di spinta
Wtr = 0 lb
in quanto nei motori a getto è già incluso nel peso a secco Weng .
A questo punto posso ottenere il peso della potenza installata:
Wpwr = Weng + Wai + Wf s + Wp
Wpwr = 4690.65 lb
22.2.3 Peso degli equipaggiamenti fissi

Comprende le seguenti voci:
• Wf c (flight control system)
• Whps (hydraulic and pneumatic system)
• Wels (electrical system)
• Wiae (instrumentation, avionics and electronics)
• Wapi (air-conditioning, pressurization, anti and de-icing sy-

stem)
• Wox (oxygen system)
• Wapu (auxiliary power system)
• Wf ur (furnishings: galley, lavatories, wardrobes, luggage con-

tainers . . . )
• Wpaint (paint weight)
• Wf ire (anti-fire system)
• Wem (emergency system)

• Wwire (instrumental panel, cables and wire and various object

about insulated system . . . )
• Wres (water and oil residue)
22.2.3.1 Peso del sistema di controllo di volo

2/3
Wf c = Kf c · WT O
dove:
• Kf c = 0.64 per velivoli equipaggiati con sistemi di controllo;
• WT O peso totale al decollo del velivolo;

Otteniamo:
Wf c = 699 lb
22.2.3.2 Peso del sistema idraulico e pneumatico

Whps = Khps · WT O
dove:
• Khps è una costante che può assumere valori tra 0.0060 e 0.0120
(abbiamo scelto 0.012)
• WT O peso totale al decollo del velivolo;

Otteniamo:
Whps = 433.2 lb
22.2.3.3 Peso dell’impianto elettrico

Wels = 10.8 · (Vpax )0,7 · [1 − 0.018(Vpax )0.035 ]
dove Vpax è il volume della cabina passeggeri stimato. Si è appros-
simata la cabina passeggeri con un cilindro di lunghezza L pari a
27.60 ft e diametro D pari a 5.625 ft. Otteniamo:
Wels = 1020.64 lb

22.2.3.4 Peso della strumentazione

Wiae = 0.575 · (WE )0.556 · (R)0.25
• WE è il peso a vuoto del velivolo;
• R è il range;
Otteniamo:
Wiae = 1109.93 lb
22.2.3.5 Peso dell’impianto di condizionamento e

pressurizzazione
Si utilizza la seguente formula valida per jet civili pressurizzati:
Wapi = 6.75 · (Lpax )1.28
dove Lpax è la lunghezza della cabina passeggeri. Otteniamo:
Wapi = 471.73 lb
22.2.3.6 Peso dell’impianto ossigeno

Si utilizza la seguente formula valida per voli nell’intorno di 37000 ft:
Wox = 30 + 1.2Npax
dove Npax è il numero dei passeggeri. Otteniamo:
Wox = 44.4 lb
22.2.3.7 Peso dell’unità di potenza ausiliaria

Wapu = Kapu · WT O
dove Kapu è una costante che può assumere valori tra 0.004 e 0.013
(abbiamo scelto Kapu = 0.013). Otteniamo:
Wapu = 469.3 lb

22.2.3.8 Peso dell’arredamento
Wf ur = 0.211 · (WT O − Wf )0.91
dove Wf è il peso del carburante. Otteniamo:
Wf ur = 2092.5 lb
22.2.3.9 Peso della vernice
Wpaint = 0.003 · WT O
dove WT O è il peso al decollo. Otteniamo:
Wpaint = 108.3 lb
22.2.3.10 Peso del sistema antincendio

É possibile stimarlo come:
Wf ire = 0.0012 · WT O
dove WT O è il peso al decollo. Otteniamo:
Wf ire = 43.32 lb
22.2.3.11 Peso del sistema di emergenza

Wem = 2 · Ntot
dove Ntot è il numero di persone a bordo del velivolo. Otteniamo:
Wem = 28 lb

22.2.3.12 Peso dei cablaggi e del sistema di isolamento

Rientrano in questa categoria elementi quali pannelli di strumen-
tazione, di isolamento, luci, fili . . . É possibile stimarlo come:
Wwire = 5 + 13 · Ntot + 25 · Nf ile
dove Ntot è il numero di persone a bordo del velivolo. Otteniamo:
Wwire = 362 lb
22.2.3.13 Peso di acqua e oli residui

2/3
Wres = 0.81 · Vf uel
dove Vf uel è il volume totale di combustibile espresso in galloni.

Otteniamo:
Wres = 115.18 lb
A questo punto possiamo scrivere:
Wf eq = Wf c + Whps + Wels + Wiae + Wapi + Wox +

+ Wapu + Wf ur + Wpaint + Wf ire + Wem + Wwire + Wres
Sommando otteniamo:
Wf eq = 6997.56 lb
Tenendo presente tutti i termini fin qui calcolati, possiamo stimare

il peso a vuoto del velivolo. Risulta:
WE = Wstruct + Wpwr + Wf eq = 21641.21 lb
contro il peso a vuoto stimato all’inizio del progetto pari a WE =

21769 lb. L’errore commesso nella stima preliminare è pari quindi
al 0.589%.

22.3 Determinazione dell’escursione baricentrica 255
22.2.4 Peso dei passeggeri, dei bagagli e

dell’equipaggio
Carico pagante: 12 passeggeri e relativo bagaglio
WP L = 2460 lb
Equipaggio: 2 piloti e relativo bagaglio
Wcrew = 410 lb
22.2.5 Peso del carburante

Per quanto riguarda il peso del carburante
WF = 11461 lb
22.2.6 Peso totale al decollo

A questo punto è facile ottenere il peso totale al decollo come som-
ma del peso a vuoto, del peso del combustibile, del peso del carico
pagante, del peso del carico pagante. Otteniamo:
WT O = WE + WF + WP L + Wcrew = 35972.21 lb
Valore leggermente superiore rispetto a quello valutato all’inizio del

capitolo. La differenza è dell’ordine dello 0.354%.
22.3 Determinazione dell’escursione

baricentrica
Fino ad adesso ci siamo preoccupati soltanto di stimare il peso delle
varie parti che costituiscono il velivolo, adesso è necessario stimare
(seppure in modo approssimativo) la posizione del baricentro delle

varie parti. Successivamente considereremo diverse configurazioni

di carico e con gli elementi in mano sapremo stimare l’escursione
del baricentro del velivolo.

fissi
Seguiamo le indicazioni suggerite dal [?], che riassumiamo qui
brevemente:
• Ala: al 70% della distanza tra il longherone anteriore e quel-

lo posteriore venendo dal longherone anteriore verso quello
posteriore, al 35% della semiapertura alare;
• Piani di coda orizzontali: al 42% della corda venendo dal bordo

di attacco, al 38% della semiapertura;
• Piano di coda verticale; al 42% della corda venendo dal bordo

di attacco, al 38% della semiapertura venendo dalla corda di
radice;
• Fusoliera: al 42 − 45% della lunghezza della fusoliera venendo

dal muso;
• Carrello anteriore: al 50% della gamba del carrello;
• Carrello principale: al 50% della gamba del carrello.
• Motori e gondole: in corrispondenza del baricentro della gon-

dola;
• Sistema trasmissione carburante: è necessario disporre di

uno schema più dettagliato del sistema per stimarne il ba-
ricentro.

Stimare il baricentro dei vari elementi facenti parte degli equipag-

giamenti fissi è difficoltoso a priori, senza disporre di un schema
dettagliato del lay-out dell’aeromobile. In prima approssimazione
possiamo considerare il baricentro degli equipaggiamenti fissi nel
loro complesso situato al 50 − 55% della lunghezza della fusoliera
venendo dal muso.
Riassumiamo nella tabelle seguente la posizione dei baricentri
dei vari elementi che concorrono alla formazione del velivolo.
Rispetto al muso
Oggetto Peso [lb] xcg [ft] ycg [ft] zcg [ft] xcg,BA [ft]
semiala dx 1280 36.28 11.36 4.31 4.56
semiala sx 1280 36.28 −11.36 4.31 4.56
semipiano oriz. dx 402 65.86 5.07 17.55 34.15
semipiano oriz. sx 402 65.86 −5.07 17.55 34.15
piano verticale 808 54.65 0.00 12.08 22.93
Fusoliera 3837 26.74 0.00 5.48 −4.97
carrello anteriore 169 6.46 0.00 0.87 −25.25
carrello principale 896 35.31 0.00 0.66 3.60
nacelle dx 440 42.41 5.60 9.04 10.70
nacelle sx 440 42.41 −5.60 9.04 10.70
motore dx 1781 42.41 5.60 9.04 10.70
motore sx 1781 42.41 −5.60 9.04 10.70
Wp dx 389 42.41 5.60 9.04 10.70
Wp sx 389 42.41 −5.60 9.04 10.70
Wf s dx 176 42.41 5.60 9.04 10.70
Wf s sx 176 42.41 −5.60 9.04 10.70
Wf cs 699 30.99 0.00 4.86 −0.73
Whps 433 30.99 0.00 3.06 −0.73
Wels 1021 30.99 0.00 8.31 −0.73
Wiae 1110 30.99 0.00 4.86 −0.73

Wapi 472 30.99 0.00 8.31 −0.73

Wox 44 30.99 0.00 8.31 −0.73
Wapu 469 30.99 0.00 9.04 −0.73
Wf ur 2092 30.99 0.00 4.23 −0.73
Wpaint 108 30.99 0.00 5.48 −0.73
Wf ire 43 30.99 0.00 8.31 −0.73
Wem 28 30.99 0.00 5.48 −0.73
Wwire 362 30.99 0.00 4.23 −0.73
Wres dx 58 42.41 5.60 9.04 10.70
Wres sx 58 42.41 −5.60 9.04 10.70
Piloti 410 9.04 0.00 4.86 −22.68
Carburante 11461 36.28 0.00 4.31 4.56
Fila 1 410 17.22 0.00 4.23 −14.49
Fila 2 410 22.10 0.00 4.23 −9.62
Fila 3 410 23.72 0.00 4.23 −7.99
Fila 4 410 28.60 0.00 4.23 −3.12
Fila 5 410 30.22 0.00 4.23 −1.49
Fila 6 410 35.10 0.00 4.23 3.38
All’interno della cabina passeggeri sono posizionate 12 poltrone, 2

per ogni fila, per un totale di 6 file. Si procede perciò al riempimen-
to di tale cabina partendo dalla prima fila ed occupando le prime
due poltrone facendo poi scorrere gli occupanti sulla seconda fila
e cosı̀ di seguito fino ad arrivare alla sesta. Successivamente viene
svuotato il velivolo e si procede a far occupare le prime due file,
facendo poi scorrere gli occupanti all’indietro fino che non si arriva
alla sesta fila. Come sopra si svuota l’aereo e si fanno occupare le
prime tre file e si procede poi allo scorrimento fino ad arrivare alla
sesta fila. Ora si fa la stessa cosa con quattro file, poi con cinque
ed infine si occupano tutti i posti a sedere del velivolo. In figura

22.1 grafichiamo l’escursione del baricentro. Ogni curva, corri-

sponde ad una percentuale di carburante e per ognuna di queste
sono state analizzate tutte le 21 configurazioni di carico. L’ultimo
grafico invece, figura 22.2, rappresenta l’escursione del baricentro,
al variare del carico: prima salgono i piloti, poi si fa rifornimen-
to, quindi salgono i passeggeri, si compie la missione e quindi i
passeggeri ritornano a terra.
4
x 10
3.6
0%f uel
10%f uel
20%f uel
3.4 30%f uel
40%f uel
50%f uel
60%f uel
70%f uel
3.2 80%f uel
90%f uel
100%f uel
WT O [lb]
2.8
2.6
2.4
2.2
34.2 34.4 34.6 34.8 35 35.2 35.4 35.6 35.8
xcg [ft]
Figura 22.1: Escursione del baricentro lungo l’asse x rispetto al muso

del velivolo per varie configurazioni di carico e carburante.

4
x 10
3.6
3.4
3.2
3
WT O [lb]
2.8
2.6
2.4
2.2
2
2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4
xcg,CA [ft]
Figura 22.2: Escursione del baricentro lungo l’asse x rispetto al bordo

d’attacco della CM A per varie configurazioni di carico sequenziali.

Capitolo 23
Equilibrio e stabilità statica

longitudinale, ala isolata e
velivolo parziale
In questo capitolo ci preoccuperemo di valutare le carat-

teristiche di equilibrio e stabilità statica longitudinale
del velivolo parziale, cioè delle forze e dei momenti che
si manifestano come conseguenza della perturbazione
di preesistenti condizioni di equilibrio.
Indice del capitolo

23.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
23.2 Equilibrio e stabilità statica longitudinale dell’ala isolata 263
23.2.1 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala in configura-

zione pulita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
23.2.2 Il piano di coda orizzontale . . . . . . . . . . . . . . 266
23.2.3 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala con iperso-

stentatori deflessi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
261
262 Equilibrio e stabilità statica longitudinale, ala isolata e velivolo parziale
23.3 Equilibrio e stabilità longitudinale del velivolo parziale . 272
23.3.1 Descrizione del metodo . . . . . . . . . . . . . . . . 273
23.3.2 Velivolo in configurazione pulita . . . . . . . . . . . 275
23.3.3 Velivolo con ipersostentatori deflessi . . . . . . . . 277
23.1 Introduzione
aereo di peso, W costante, in VORU, in aria di densità ρ as-

U
N
segnata, deve soddisfare, se considerato come un punto ma-
teriale, l’equilibrio delle forze lungo la traiettoria (la trazione deve
uguagliare la resistenza) e perpendicolarmente a questa (la portan-
za deve uguagliare il peso), nonché l’equilibrio del momento longi-
tudinale (cioè attorno all’asse di beccheggio). Accanto al soddisfa-
cimento dell’equilibrio è anche auspicabile che questo sia stabile, e
che quindi per una variazione positiva dell’incidenza (a cabrare) na-
sca un momento longitudinale negativo (a picchiare) che riduca il
suddetto incremento di incidenza. Devono valere quindi le quattro
relazioni:
L=W
T =D
CM,CG = 0
∂CM,CG
<0
∂α

23.2 Equilibrio e stabilità statica

longitudinale dell’ala isolata
Se l’aereo si riduce alla sola ala, l’espressione che fornisce il mo-
mento baricentrico longitudinale risulta:
1
MCG = CM,CA · · ρ · V 2 · S · CM A+
2
1
CL · · ρ · V 2 · S (x∗CG − x∗CA ) +
2
1
CD · · ρ · V 2 · S · z ∗ + T · z ∗∗
2
essendo CM,CA il coefficiente del momento valutato rispetto al cen-
tro aerodinamico dell’ala isolata; x∗CG e x∗CA le distanze del baricen-
tro e del centro aerodinamico a partire dal bordo d’attacco, misura-
te parallelamente alla direzione della velocità V ; z ∗ la distanza tra
il baricentro e la parallela alla direzione della velocità V passante
per il centro aerodinamico; infine z ∗∗ è il braccio della trazione (che
si suppone agire parallelamente alla velocità) rispetto al baricen-
tro. Lo schema riportato, oltre all’inconveniente di essere piuttosto
complesso ( vi figurano quattro termini), ha quello che i bracci del-
le varie forze rispetto al baricentro variano al variare dell’incidenza
α. Dato però che nel campo delle incidenze normalmente consi-
derato (inferiore ai 20◦ ) è generalmente lecito ritenere cos(α) = 1 e
sin(α) = α, e dato che è lecito trascurare il momento della trazio-
ne (che in un’ampia gamma di assetti è inferiore ad un decimo del
peso del velivolo) si può giungere alla più semplice:
1
MCG = CM,CA · · ρ · V 2 · S · CM A
2
1
+ CL · · ρ · V 2 · S (x∗CG − x∗CA )
2
Dividendo l’equazione per la pressione dinamica di riferimento, per
la superficie di riferimento e la corda di riferimento, si ottiene:
(x∗CG − x∗CA )
CM,CG = CM,CA + CL = CM,CA + CL · (xCG − xCA )
CM A

dove xCG e xCA sono la distanze del baricentro e del centro aero-
dinamico a partire dal bordo d’attacco ed espresse adimensional-
mente in frazioni della corda CM A. Ricordiamo che per incidenze
non troppo elevate si può assumere:
µ ¶
∂CL
CL = ·α
∂α
e possiamo scrivere:
µ ¶
∂CL
CM,CG = CM,CA + · α · (xCG − xCA )
∂α
Per assicurare il volo orizzontale rettilineo uniforme, deve risultare

CM,CG = 0. É possibile ricavare il valore del coefficiente di portanza
espresso dalla:
µ ¶
∂CL CM,CA
CL = ·α = −
∂α (xCG − xCA )
e ricordando che per definizione CM,CA non dipende dall’inciden-

za, derivando l’equazione rispetto all’assetto di volo, otteniamo l’e-
spressione dell’indice di stabilità:
µ ¶
∂CM,CG ∂CL
= · (xCG − xCA )
∂α ∂α
Poiché la pendenza della curva CL − α dell’ala è positiva, la stabi-

lità statica longitudinale viene quindi a dipendere dal segno della
parentesi a secondo membro:
• se xCG è minore di xCA (cioè il baricentro si trova davanti al

centro aerodinamico) l’ala è staticamente stabile;
• se xCG e xCA sono uguali (baricentro e centro aerodinamico

coincidono) l’equilibrio è indifferente;
• se infine xCG è maggiore di xCA (cioè se il baricentro si trova

dietro il centro aerodinamico) l’ala è staticamente instabile.

Riconosciuto quindi che deve essere (xCG − xCA ) < 0 si può osserva-
re che il CL di volo, ha il medesimo segno di CM,CA . I profili usuali
con linea media concava verso il basso e CM,CA negativi (cioè pic-
chianti), porteranno ad ali volanti, che, se stabili, voleranno con CL
negativi e, quindi in volo rovescio. Un profilo biconvesso simmetri-
co con CM,CA = 0, non permetterà di volare, perché il coefficiente di
portanza di equilibrio sarebbe nullo. Solo un profilo caratterizzato
da CM,CA > 0, perciò, consentirebbe un volo corretto. Sulla base
delle considerazioni ora esposte, i profili con CM,CA negativo sono
detti instabili; quelli con CM,CA nullo (biconvessi simmetrici) sono
detti indifferenti; quelli con CM,CA positivo sono detti autostabili.
Vedremo che il nostro profilo è instabile.
23.2.1 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala in

configurazione pulita
La lunghezza della corda media aerodinamica del nostro aeromobi-
le è già stata determinata precedentemente, il valore è:
CM A = 9.6873 ft
Avevamo anche già calcolato la posizione, rispetto alla corda di

mezzeria, della CMA che risultava essere:
x∗BA,CM A = 8.6747 ft
Per definire la posizione della CM A rispetto al muso del velivo-

lo, è sufficiente stabilire la posizione dell’ala relativamente alla
fusoliera. Nota la corda media aerodinamica e la sua posizione,
determiniamo il centro aerodinamico dell’ala mediante la seguente:
ÃZ !
b/8 Z b/2
1
x∗CA,ala = x∗CA1 (y)c1 (y)dy + x∗CA2 (y)c2 (y)dy
S/2 0 b/8
essendo x∗CA,ala la posizione del centro aerodinamico dell’ala rispetto

al bordo d’attacco del profilo di mezzeria, e x∗CA (y) la posizione del

centro aerodinamico della generica sezione di ascissa y, sempre

relativamente al B.A. del profilo di mezzeria. Partendo dai dati dei
nostri profili, calcolate le equazioni per le due parti della semiala:
x∗CA1 (y) = 0.5416y + 3.9746
x∗CA2 (y) = 0.7979y + 1.8944
e riportando le equazioni delle corde:
c1 (y) = −0.6856y + 15.898
c2 (y) = −0.319y + 12.923
integrando otteniamo:
x∗CA,ala = 12.0478 ft
Riportando questa distanza rispetto al bordo d’attacco della CM A

e, adimensionalizzando rispetto alla lunghezza della stessa, si tro-
va:
x∗CA,ala − x∗BA,CM A
xCA,ala = = 0.3482
CM A
Il coefficiente di momento rispetto al centro aerodinamico dell’ala
è già stato trovato, ed essendo pressoche costante prendiamo un
valore medio pari a:
CM,CA,ala = −0.093
23.2.2 Il piano di coda orizzontale
23.2.2.1 Corda media aerodinamica

Già nei capitoli precedenti avevo calcolato le caratteristiche geome-
triche del piano di coda orizzontale:
croot = 6.642 ft
ctip = 2.325 ft

Λ = 40 ◦
Sh = 120.590 ft2
b = 26.9 ft
L’andamento della corda aerodinamica lungo l’apertura è:
c(y) = 79.7 − 0.3240y
La corda media aerodinamica vale :

Z b/2
1
CM A = c2 (y) dy
S/2 0
ottenendo per il piano di coda il valore:
CM Atail = 4.8101 ft
Come per l’ala, calcolo la posizione del bordo d’attacco della corda
media aerodinamica dei piani di coda orizzontali:
b/2
1
Z
x∗BA,CM A = x∗BA (y) · c(y)dy
S/2 0
in cui:
x∗BA (y) = 0.7579y
integrando:
x∗BA,CM A,tail = 4.2296 ft
23.2.2.2 Centro aerodinamico del piano di coda

orizzontale
Il piano di coda orizzontale è composto da un solo tipo di profilo
simmetrico N ACA − 0012 per cui il centro aerodinamico è situato
ad un quarto della corda. Considero un sistema di riferimento che
sia posizionato in mezzeria in corrispondenza dei piani di coda e
con origine coincidente con il bordo d’attacco del profilo alla radice;

il centro aerodinamico dei profili che compongono la superficie in

considerazione, ha una posizione che può essere espressa lungo
l’apertura come:
x∗CA,tail (y) = 0.6770y + 19.925
Il valore della posizione del centro aerodinamico dei piani di coda

è:
b/2
1
Z
x∗CA,tail = xCA (y)c(y)dy
S/2 0
ottengo:
x∗CA,tail = 5.4331 ft
La posizione del centro aerodinamico dei piani di coda in frazione

della corda media aerodinamica dei piani di coda si ricava da:
x∗CA,tail − x∗BA,CM A,tail
xCA,tail =
CM A
in cui compaiono i seguenti valori:
x∗CA,tail = 5.4331 ft
x∗BA,CM A,tail = 4.2296 ft
CM Atail = 4.8101 ft
Quindi:
xCA,tail = 0.2502
23.2.3 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala con

ipersostentatori deflessi
Valutiamo in che modo il centro aerodinamico e il coefficiente di
momento dell’ala variano quando vengono estesi gli ipersostenta-
tori. Considereremo in particolare che la deflessione di questi sia
quella massima, cioè 40◦ . Procediamo nel seguente modo. Per pri-
ma cosa valutiamo l’effetto degli ipersostentatori sul coefficiente di

momento rispetto al bordo d’attacco per un’ala rettangolare, grazie

alla relazione:
µ ′ ¶2 µ ′ ¶ " µ ′ ¶2 #
′ c c c
∆CM,BA,rett = ∆CM − (xCA,ala CL,β=0 − 0.25∆CL ) −1
c c c
"µ ¶ #
2
c′
+ (CM,CA,ala )β=0 −1
c
dove:
′ F (λ)
∆CM = µ1 λ1 λ2
F (6)
In queste espressioni CL,β=0 è il coefficiente di portanza per l’ala
in configurazione pulita, ∆CL è la variazione del coefficiente di
portanza dovuto agli ipersostentatori, xCA,ala è stato calcolato e,
(CM,BA,ala )β=0 ) è il coefficiente di momento dell’ala in configurazione
pulita. Inoltre i coefficienti λ1 , λ2 , F (λ)/F (6) sono gli stessi già uti-
lizzati nel capitolo degli ipersostentatori, mentre µ1 è diagrammato
sulle dispense del Picardi. Per tenere conto del fatto che la nostra
ala non è rettangolare il risultato ottenuto con l’espressione scritta
pocanzi, va corretto nel modo seguente:
∆CM,BA = µ2 ∆CM,BA,rett
essendo µ2 un coefficiente diagrammato sempre sulle dispense.

Riassumiamo nella seguente tabella i valori dei parametri che com-
paiono nelle formule presentate:
Flap 1 Flap 2
λ1 0.5338031 0.5338031
λ2 1.7275 1.7245
F (λ)/F (6) 1.06 1.06
µ1 −0.3 −0.3
µ2 0.162 0.494
′
∆CM −0.2932 −0.2927

Valutiamo ora l’effetto degli ipersostentatori sul coefficiente di mo-

mento dell’ala riferito, si badi bene, al bordo d’attacco. I risultati
sono riportati nella seguente tabella.
αala CL,ala CL con β = 40◦ CM,CA,ala ∆CM,BA CM,BA

−13.466 −0.5699 0.0289 −0.093 −0.66415 −0.5587
−12.62 −0.6067 −0.0134 −0.093 −0.6597 −0.54144
−11.774 −0.5505 0.0512 −0.093 −0.66649 −0.5678
−10.928 −0.4937 0.1164 −0.093 −0.67335 −0.59444
−10.082 −0.4367 0.1819 −0.093 −0.68024 −0.62117
−9.2357 −0.3794 0.2477 −0.093 −0.68716 −0.64805
−8.3896 −0.3223 0.3133 −0.093 −0.69406 −0.67483
−7.5436 −0.2648 0.3794 −0.093 −0.70101 −0.7018
−6.6975 −0.2073 0.4455 −0.093 −0.70795 −0.72877
−5.8515 −0.1498 0.5115 −0.093 −0.7149 −0.75574
−5.0055 −0.0923 0.5776 −0.093 −0.72185 −0.78271
−4.1594 −0.0348 0.6437 −0.093 −0.72879 −0.80967
−3.3134 0.0225 0.7095 −0.093 −0.73571 −0.83655
−2.4673 0.0801 0.7757 −0.093 −0.74267 −0.86357
−1.6213 0.1379 0.8421 −0.093 −0.74966 −0.89068
−0.7752 0.1955 0.9082 −0.093 −0.75661 −0.91769
0.0708 0.2526 0.9738 −0.093 −0.76351 −0.94447
0.9168 0.3094 1.0391 −0.093 −0.77037 −0.97111
1.7629 0.3651 1.1031 −0.093 −0.7771 −0.99724
2.6089 0.4204 1.1666 −0.093 −0.78378 −1.0232
3.455 0.476 1.2305 −0.093 −0.7905 −1.0493
4.301 0.5317 1.2945 −0.093 −0.79723 −1.0754
5.147 0.5875 1.3586 −0.093 −0.80397 −1.1015
5.9931 0.6435 1.4229 −0.093 −0.81074 −1.1278
6.8391 0.6994 1.4872 −0.093 −0.81749 −1.154
7.6852 0.7553 1.5514 −0.093 −0.82424 −1.1803

8.5312 0.8106 1.6149 −0.093 −0.83092 −1.2062

9.3773 0.866 1.6786 −0.093 −0.83762 −1.2322
10.223 0.9209 1.7417 −0.093 −0.84425 −1.2579
11.069 0.9756 1.8045 −0.093 −0.85086 −1.2836
11.915 1.0298 1.8668 −0.093 −0.8574 −1.309
12.761 1.0836 1.9286 −0.093 −0.8639 −1.3342
13.608 1.1367 1.9896 −0.093 −0.87032 −1.3591
14.454 1.1892 2.0499 −0.093 −0.87666 −1.3838
15.3 1.241 2.1094 −0.093 −0.88292 −1.4081
16.146 1.2918 2.1678 −0.093 −0.88905 −1.4319
16.992 1.342 2.2255 −0.093 −0.89512 −1.4554
17.838 1.3901 2.2807 −0.093 −0.90093 −1.478
18.684 1.4302 2.3268 −0.093 −0.90577 −1.4968
19.53 1.4677 2.3699 −0.093 −0.9103 −1.5144
20.376 1.5128 2.4217 −0.093 −0.91575 −1.5355
21.222 1.5577 2.4733 −0.093 −0.92118 −1.5566
22.068 1.5797 2.4985 −0.093 −0.92383 −1.5669
22.914 1.6013 2.5234 −0.093 −0.92644 −1.577
23.76 1.5861 2.5059 −0.093 −0.92461 −1.5699
24.606 1.5708 2.4883 −0.093 −0.92276 −1.5627
Nell’ultima colonna della tabella si è calcolato il coefficiente di mo-

mento aerodinamico dell’ala rispetto al bordo d’attacco, corretto
per la presenza degli ipersostentatori. Si è utilizzata a tal fine la
seguente relazione:
CM,BA,ala = ∆CM,BA + (CM,CA,ala )β=0 − xCA,ala,β=0 · CL,ala,β=0
La retta di regressione dei dati ha la seguente espressione:
CM,BA,ala = A · α + B = −0.029416 · α − 0.93696

Il tutto è stato diagrammato in figura 23.1 Si può quindi ricavare

immediatamente il centro aerodinamico dell’ala con gli ipersosten-
tatori estesi:
A
(xCA,ala )β=40◦ = − = 0.347
(∂CL /∂α)β=40◦
−0.4
−0.6
−0.8
−1
CM
−1.2
−1.4
−1.6
Ala ipersostentata
−1.8
−15 −10 −5 0 5 10 15 20 25
α◦
Figura 23.1: Curva CM − α per l’ala ipersostentata.
23.3 Equilibrio e stabilità longitudinale

del velivolo parziale
Le correzioni apportate al CM,CA dell’ala isolata per ottenere il CM,CA
del velivolo parziale, si basano essenzialmente su formule semi em-
piriche, frutto dei risultati della sperimentazione in galleria. Si as-
sume che la pendenza della curva CL − α del velivolo parziale sia

uguale a quella della curva CL − α dell’ala isolata, in quanto, i pur

limitati CL , che fusoliera e gondole motrici forniscono ad un’oppor-
tuna incidenza, finiscono per bilanciare le diminuzioni di CL dell’ala
dovute all’interferenza appunto di queste ultime. L’effetto della fu-
soliera e dei motori sul velivolo è instabilizzante, tanto più quanto
maggiori sono la lunghezza e l’ingombro degli stessi anteriormente
l’ala. In altri termini, applicare un fusoliera e dei motori ad un’a-
la isolata, fa avanzare il centro aerodinamico, col rischio (in realtà
certezza) che superi il baricentro del velivolo. Vediamo in dettaglio
di determinarne l’effetto.
23.3.1 Descrizione del metodo

In generale la fusoliera e le gondole forniranno una variazione del
coefficiente di momento, rispetto al centro aerodinamico del velivo-
lo (ancora incognito), che si può esprimere nella forma:
·µ ¶ µ ¶¸
∂CM ∂CM
∆CM = ∆CM,0 + + α
∂α 1 ∂α 2
Si tratta dunque di calcolare i termini ∆CM,0 e ∂CM /∂α separata-
mente per la fusoliera e per le gondole, sommando poi i vari contri-
buti, al fine di ottenere la variazione totale del coefficiente, con la
quale sarà poi possibile determinare il nuovo centro aerodinamico.
Il termine ∆CM,0 si esprime, sia per le gondole che per la fusoliera,
nella forma:
l
k1 − k2
Z
∆CM,0 = w(x)2 [α0,ala + iCL (x)]dx
36.5 · S · CM A 0
L’integrale è esteso lungo l’ascissa orizzontale x dell’elemento con-

siderato (fusoliera o gondola). Il valore di k1 − k2 è diagrammato
in funzione del rapporto di snellezza; w(x) rappresenta la larghezza
massima dell’elemento nella posizione di ascissa x; α0,ala è l’angolo
tra la direzione di portanza nulla dell’ala e la direzione di riferimen-
to (parallela all’asse di fusoliera); infine, iCL (x) è l’inclinazione della

linea media dell’elemento in considerazione, sempre rispetto alla

direzione di riferimento. Il termine ∂CM /∂α si esprime nel modo
seguente:
µ ¶ ½Z l1 µ ¶ l3 µ ¶ ¾
∂CM 1 ∂ε ∂ε
Z
2 2
= w (x) dx + w (x) dx
∂α 1 36.5 · S · CM A 0 ∂α 1 l2 ∂α 2
Il primo integrale si estende alla zona anteriore del bordo d’attac-

co della CM A e l’elemento cui l’equazione è applicata; il secondo
integrale, si estende sulla zona posteriore al bordo d’uscita della
CM A e l’elemento cui l’equazione è applicata. Il termine di upwa-
sh (∂ε/∂α)1 , e il termine di downwash (∂ε/∂α)2 , hanno le seguenti
espressioni:
µ ¶ µ ¶
∂ε ∂ ε̄ (∂CL /∂α)ala
=
∂α 1 ∂α 1 0.08
x2 − l2
µ ¶ · µ ¶¸
∂ε ∂ ε̄
= 1−
∂α 2 l3 − l2 ∂α 2
I valori (∂ε/∂α)1 e (∂ε/∂α)2 , rappresentano delle quantità diagram-
mate e da determinarsi in base ai parametri geometrici dell’ala e
dell’elemento in analisi. Se i valori di questi parametri, sui dia-
grammi, non corrispondono a quelli della propria ala, si ricorrerà a
tecniche di interpolazione. Per il calcolo di ∂CM /∂α in corrispondeza
della corda media aerodinamica avremo:
¡ ¢
CM A · wBA + 2 · wCM A/2 − 3 · wBU
µ ¶
∂CM
=
∂α 2 290 · S
dove wBA , wBU e wCM A/2 sono rispettivamente le larghezze dell’e-

lemento in corrispondenza del bordo d’attacco, d’uscita e a metà
della CM A. Nota la variazione totale, introdotta dalla fusoliera e
dalle gondole, del coefficiente di momento, il centro aerodinamico
del velivolo parziale si calcola tramite la relazione:
(∂CM /∂α)
xCA,vp = xCA,ala −
(∂CL /∂α)

mentre, il valore costante del coefficiente di momento rispetto al

centro aerodinamico è dato dalla:
CM,CA,vp,0 = CM,CA,ala + ∆CM,0
23.3.2 Velivolo in configurazione pulita
23.3.2.1 Contributo della fusoliera

Iniziamo col trattare il contributo della fusoliera. La fusoliera del
nostro velivolo è lunga 59.49 ft ed ha un diametro di 6.47 ft, ha dun-
que un rapporto di snellezza pari a 9.19. A questo corrisponde i un
valore del rapporto k2 − k1 = 0.92. Il valore dell’integrale è stato ri-
solto numericamente, approssimando analiticamente l’andamento
della larghezza della fusoliera (espresso in pollici), con le seguenti
funzioni:
 √

 w(x)1 = 8.7750 x 0 < x < 77.48


 w(x) = 77.24 77.48 < x < 134.817
2


 w(x)3 = 77.24 134.817 < x < 434.054

w(x)4 = −0.2015x + 164.6870 434.054 < x < 713.089

Il valore dell’angolo tra la direzione di riferimento della fusoliera e la

direzione di portanza nulla dell’ala in configurazione pulita è α0,ala =
−2.3454◦ . Nella seguente tabella, sono riportate le inclinazioni iCL (x)
abbinate ad ogni w(x):
w(x)1 w(x)2 w(x)3 w(x)4

iCL (x) −1◦ −14◦ 0◦ −8◦
Ne segue che il valore di ∆CM 0 è:
(∆CM 0 )f us = −0.05223
Passiamo ora a calcolare il valore di ∂CM /∂α per la fusoliera. Per

risolvere il primo integrale dobbiamo richiamare il valore di ∂CL /∂α

della nostra ala in configurazione pulita, che è pari a 0.0725. Per ri-
solvere il secondo integrale dobbiamo definire la posizione del piano
di coda (seppure stiamo ancora trattando il velivolo parziale). Sono
definiti i parametri geometrici r∗ ed m∗ , rispettivamente distanza
valutata parallelamente e ortogonalmente alla direzione di portan-
za nulla dell’ala tra il centro aerodinamico del piano di coda, e il
punto al 25% della corda del profilo della sezione di incastro. Per il
nostro velivolo I valori sono:
r = 452.042 in
m = 196.678 in
Dividendo r∗ ed m∗ per la semi apertura alare, si ottengono due

parametri adimensionali r ed m che ci permettono di ricavare il
valore di (∂ε/∂α)2 diagrammato. Si ottiene:
r∗ = 1.16
m∗ = 0.5
µ ¶
∂ε
= 0.391
∂α 2
Sostituendo i valori, approssimati, degli integrali cosı̀ calcolati ot-
teniamo il seguente risultato:
µ ¶
∂CM
= 0.007516
∂α f us
23.3.2.2 Contributo delle gondole motori

Ripetiamo ora i calcoli eseguiti per la fusoliera per i contributi delle
gondole motrici. La lunghezza di una gondola è 186.029 in, mentre
il suo diametro è 56.84 ft, per un rapporto di snellezza pari a 3.273.
Avremo corrispondentemente:
k2− k1 = 0.73

Sostituendo i valori trovati per gli integrali approssimati, si trova:
(∆CM,0 )gon = 0.0074
Considerando anche il termine di downwash abbiamo:

µ ¶
∂CM
= −0.0004852
∂α eng
Disponiamo ora degli elementi necessari per calcolare il centro

aerodinamico e il coefficiente di momento del velivolo parziale in
configurazione pulita. Otteniamo cosı̀:
CM,f us = 0.007516α − 0.05223
CM,gond = −0.0004852α + 0.0074
Che ci forniscono un:
(∆cM,0 )T OT = −0.044828
Con questi dati utilizzando le formule proposte otteniamo:
xCA,vp = 0.25125
CM,CA,vp = −0.13783
23.3.3 Velivolo con ipersostentatori deflessi

Dobbiamo ora ripetere gli stessi calcoli appena svolti, tenendo con-
to di quei parametri che variano a causa dell’estensione degli iper-
sostentatori. Si assume la massima deflessione necessaria al veli-
volo (40◦ ). Nel calcolo di ∆CM,0 cambia unicamente il valore di α0,ala ,
l’angolo tra la direzione di portanza nulla e quella di riferimento:
il suo valore è ora pari a −11.575◦ . Per quel che riguarda il calco-
lo di ∂CM /∂α, le differenze sono maggiori. Nel primo integrale, si
tratta di tenere conto del nuovo valore di ∂CL /∂α, pari ora a 0.0848,

che interviene nella valutazione di (∂ε/∂α)1 . Il secondo integrale

è influenzato invece dai parametri r ed m che ora sono diversi, a
causa della variazione della direzione di portanza nulla dell’ala. In
particolare r = 381.515 in ed m = 245.215 in. I nuovi valori sono:
r∗ = 0.979
m∗ = 0.629
µ ¶
∂ε
= 0.381
∂α 2
23.3.3.1 Contributo della fusoliera

Sostituendo i valori approssimati degli integrali, otteniamo i se-
guenti risultati:
(∆CM,0 )f us = −0.13412
µ ¶
∂CM
= 0.007726
∂α f us
23.3.3.2 Contributo delle gondole

Ancora sostituendo i valori approssimati e moltiplicando per le due
gondole,otteniamo i seguenti risultati:
(∆CM 0 )gon = −0.015274

µ ¶
∂CM
= −0.00048076
∂α gon
Otteniamo cosı̀:
CM,f us = 0.007726 · α − 0.13412
CM,gon = −0.00048076 · α − 0.015274
Che ci forniscono un:
(∆CM,0 )T OT = −0.1494

µ ¶
∂CM
= 0.007245
∂α T OT
Con questi dati utilizzando le formule proposte otteniamo:
xCA,vp = 0.24977
CM,CA,vp = −0.2424

Capitolo 24
Equilibrio e stabilità statica

longitudinale del velivolo
completo
Passiamo ora dallo schema del velivolo parziale a quel-

lo del velivolo completo, introducendo il contributo sta-
bilizzante dovuto ai piani di coda, analizzando due ca-
si di particolare interesse: stabilità a comandi bloccati
e a comandi liberi.
Indice del capitolo

24.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
24.2 Stabilità statica longitudinale a comandi bloccati . . . . 285
24.2.1 Diagrammi del Crocco . . . . . . . . . . . . . . . . 288
24.3 Curva CL − α e polare del velivolo completo . . . . . . . 289
24.4 Stabilità statica longitudinale a comandi liberi . . . . . 291
280
24.1 Introduzione 281
24.1 Introduzione
equazioni scritte, ma soprattutto dai conti effettuati è
D
ALLE
facile dedurre quali siano le principali limitazioni dei velivo-
li che corrispondono allo schema di ala isolata (sostanzialmente
non sono muniti dell’impennaggio orizzontale). Per variare il CL
di volo, per essi è necessario, o variare il CM,CA (con rotazioni di
superfici mobili del bordo d’uscita), o variare la posizione del ba-
ricentro. Quest’ultima tecnica però, anche se trovò applicazione
nei primordi dell’aviazione, presenta l’inconveniente di far variare
l’indice di stabilità al variare del CL di volo, e non si presta certa-
mente ad un agevole controllo del velivolo (è la tecnica utilizzata
nei deltaplani). L’impiego di superfici mobili del bordo d’uscita, ha
l’inconveniente di precludere l’impiego degli ipersostentatori in fase
di atterraggio (dato che il loro abbassamento provocherebbe sicu-
ramente un CM,CA negativo), e comporta una serie di limitazioni al
valore del massimo CL ottenibile dato che la rotazione verso l’alto
delle superfici mobili ha peraltro un elevato effetto iposostentatore.
Abbiamo visto che passando al velivolo parziale le cose non sono
migliorate. La soluzione classica è quella di disporre posteriormen-
te al baricentro del velivolo una superficie di coda che, dato il suo
braccio rilevante rispetto a questo, sia in grado di fornire cospicui
momenti baricentrici, grazie a forze portanti o deportanti, anche di
limitata entità. Detta SC la superficie in questione, d la distanza tra
il bordo d’attacco dell’ala e il centro aerodinamico CAC della super-
ficie SC (misurata parallelamente alla direzione di portanza nulla) e
CL,C il suo coefficiente di portanza, il momento baricentrico dovuto
alla coda, risulta:
µ ¶
∗ 1 2
MCG,C = −CL,C SC (d − x∗CG ) ρV
2 C
supponendosi trascurabile il momento dovuto alla resistenza in
confronto a quello dovuto alla portanza, e pure trascurabile il con-

282 Equilibrio e stabilità statica longitudinale del velivolo completo
tributo del momento rispetto al CAC (in moltissimi casi del resto,
la coda è su profili biconvessi simmetrici, e il suo momento aero-
dinamico focale è rigorosamente nullo). Il coefficiente di portanza
dell’impennaggio orizzontale si può calcolare dalla seguente:
µ ¶ µ ¶ µ ¶ µ ¶
∂CL ∂CL ∂CL ∂CL
CL,C = αC + δE = (α − ε − iCS ) + δE
∂α C ∂δ ∂α C ∂δ
essendo:
• αC , l’incidenza dell’impennaggio orizzontale rispetto al vento

relativo, e misurata a partire dalla direzione di portanza nulla
del piano di coda;
• α, l’incidenza dell’ala rispetto al suo vento relativo e misurata

rispetto alla direzione di portanza nulla;
• ε, il termine di downwash valutato in corrispondenza del CAC ;

questo angolo è diretta conseguenza del fatto che l’ala produce
una forza portante e per reazione esercita una forza uguale e
contraria sull’aria che la investe, deviandola verso il basso.
Tale angolo è espresso dalla relazione
∂ε
ε = ε0 + α
∂α
essendo ε il valore della deviazione della corrente che si ha
quando l’ala non fornisce portanza, funzione a sua volta del
campo aerodinamico della fusoliera, dell’interferenza ala-fu-
soliera e della geometria dei raccordi ala-fusoliera. Una va-
lutazione di ε0 non è possibile con le tecniche comunemen-
te note, ed è praticamente indispensabile ricorrere a prove
in galleria per poter determinare il valore di quest’angolo. In
mancanza di dati sperimentali, assumeremo ε0 = 0;
• iCS l’angolo formato tra la direzione di portanza nulla del-

l’ala e la direzione di portanza nulla della coda (angolo di
calettamento dello stabilizzatore);

24.1 Introduzione 283
• La pendenza della curva di portanza dell’impennaggio orizzon-

tale, dato il ridotto allungamento di quest’ultimo e gli spesso
vistosi effetti di interferenza della fusoliera, non viene in gene-
re calcolato con le vistose tecniche seguite per l’ala, ma viene
valutata sulla base di dati semiempirici;
• δE l’angolo di deflessione dell’equilibratore.
Possiamo scrivere per δE = 0:

µ ¶ µ ¶
∂CL ∗ ∗ 1 2
MCG,C = − (α − ε − iCS )SC (d − xCG ) ρV
∂α C 2 C
che possiamo adimensionalizzare dividendo questa espressione per

la pressione dinamica di riferimento dell’ala, per la superficie di ri-
ferimento dell’ala e per la corda media aerodinamica dell’ala (CM A).
Otteniamo:
¶ ¡ 1 2¢
d∗ ρV C
µ ¶ µ
∂CL SC
CM,CG,C = − (α − ε − iCS ) − xCG ¡21 ¢
∂α C S CM A 2
ρV 2
o anche (per δE 6= 0):

µ ¶ · µ ¶ ¸ µ ∗ ¶
∂CL ∂ε SC d
CM,CG,C = − α 1− − ε0 − iCS + τ δE − xCG ηC
∂α C ∂α S CM A
dove si sono introdotti due nuovi simboli:
• ηC rappresenta il rapporta tra la pressione dinamica della cor-

rente che investe la coda e la pressione dinamica della corren-
te che investe l’ala; è compreso di norma 0.9 e 1.1: è maggiore
di 1 se il flusso arriva in coda accelerato dal soffio delle eliche
(non è il nostro caso), è minore di 1 se il flusso arriva in coda
rallentato dalla resistenza dell’ala e della fusoliera;
• τ è un parametro che evita di sistemare la variazione di CL

della coda per una deflessione unitaria dell’equilibratore. In-
fatti:
∂CL /∂δ
τ=
∂CL /∂α

ed è funzione del rapporto tra la superficie della parte mobile

della coda (equilibratore) e quella della parte fissa (stabilizza-
tore).
La quantità: µ ∗ ¶
SC d
− xCG
S CM A
è di estrema importanza nello studio della stabilità longitudinale.
Essa prende il nome di rapporto volumetrico di coda e il suo valore,
di norma, è compreso tra 0.5 e 1. Derivando l’equazione rispetto
all’incidenza α, otteniamo l’espressione dell’indice di stabilità della
coda:
µ ¶ µ ¶ µ ¶ µ ∗ ¶
∂CM,CG ∂CL ∂ε SC d
=− 1− − xCG ηC
∂α C ∂α C ∂α S CM A
Abbiamo già visto l’espressione dell’indice di stabilità del velivolo
parziale, a questo punto possiamo scrivere l’espressione dell’indice
di stabilità del velivolo completo:
µ ¶ µ ¶ µ ¶
∂CM,CG ∂CL ∂CL
= (xCG − xCA,V P ) − ·
∂α VC ∂α V P ∂α C
µ ¶ µ ∗ ¶
∂ε SC d
· 1− − xCG ηC
∂α S CM A
In questa equazione il contributo del velivolo parziale è sicuramente
positivo, e quindi instabilizzante. Il contributo della coda, invece,
è negativo, e pur di scegliere un valore appropriato del rapporto
volumetrico di coda, riesce a rendere negativa tutta l’espressione,
cioè è possibile assicurare la stabilità di un aereo, anche per valori
di xCG decisamente superiori ad xCA,V P . E’ inoltre interessante
notare come:
• la stabilità non dipenda da α , da δE e da CM,CA,V P : questo

significa che fissata una posizione del baricentro, una volta
che la stabilità sia assicurata per una condizione di volo de-
finita dai valori α e δE , la stabilità resta automaticamente
soddisfatta per qualsiasi altra condizione di volo;

24.2 Stabilità statica longitudinale a comandi bloccati 285
• L’adozione per l’ala di profili aventi linee medie più o meno

curve ( e quindi con diversi valori di CM,CA ) non ha alcun
effetto sulla stabilità longitudinale.
Abbiamo già determinato i valori che caratterizzano l’escursione

baricentrica. Possiamo andare a rintracciare quali siano le posizio-
ni più avanzate e più arretrate del baricentro. Risulta:
xCG,AV = 0.297
xCG,AR = 0.420
Queste posizioni sono raggiunte in corrispondenza della modalità

di carico 100% fuel, e due piloti a bordo, la prima, e con 0% fuel,
tutti i passeggeri seduti la seconda.
24.2 Stabilità statica longitudinale a

comandi bloccati
Cominciamo col definire le caratteristiche geometriche del piano di
coda, la cui conoscenza è necessaria per i successivi calcoli. Le
caratteristiche in questione sono riassunte nella seguente tabella:
SC 120.59 ft2
SE 26.93 ft2
SE /SC 0.2233
SC /S 0.2288
bC 26.9 ft
AC 6
λC 0.35
Croot 6.64 ft
Ctip 2.32 ft

Λc/4 40◦
ΛBA 35◦
CM AC 4.8101 ft
CL/α,C 0.07
Questa tabella rappresenta la geometria finale del piano di coda

orizzontale. Questi valori dei parametri geometrici, ci portano a
considerare i parametri aerodinamici, come si può dedurre dalle
tabelle e dai diagrammi:
u = 0.996
τ = 0.415
Altri parametri sono necessari per definire completamente la geo-

metria dei piani di coda e la loro posizione rispetto all’ala. Ripren-
diamo i risultati riguardanti il velivolo parziale in configurazione
pulita. In particolare ricordiamo i seguenti:
xCA,vp = 0.25125
CM,CA,vp = −0.13783
µ ¶
∂CL
= 0.0725
∂α V P
In questa configurazione inoltre definiamo i seguenti parametri
relativi al piano di coda orizzontale:
d
= 3.47
CM A
iCS = 8.293◦
essendo d la distanza tra il centro aerodinamico del piano di co-

da orizzontale e il bordo d’attacco della corda media aerodinamica

24.2 Stabilità statica longitudinale a comandi bloccati 287
(d = 33.61 ft); il calettamento dello stabilizzatore è scelto in mo-

do che la deflessione dell’equilibratore sia nulla in crociera. Infine
riprendiamo i termini di downwash, e poniamo:
ε0 = 0
∂ε
= 0.391
∂α
Riprendiamo i risultati riguardanti il velivolo parziale con iperso-
stentatori deflessi. In particolare ricordiamo i seguenti:
xCA,vp = 0.24977
CM,CA,vp = −0.2424
µ ¶
∂CL
= 0.0848
∂α V P
In questa configurazione inoltre definiamo i seguenti parametri
relativi al piano di coda orizzontale:
d
= 3.146
CM A
iCS = 10.67◦
essendo d la distanza tra il centro aerodinamico del piano di coda

orizzontale e il bordo d’attacco della corda media aerodinamica (d =
30.48 ft); si è adottato un piano di coda a calettamento variabile e
non si è scelto un calettamento maggiore dello stabilizzatore per
evitare fenomeni di stallo dello stesso. Infine riprendiamo i termini
di downwash, e poniamo:
ε0 = 0
∂ε
= 0.381
∂α
L’analisi di stabilità longitudinale a comandi bloccati ci porta a de-
finire un limite posteriore per il baricentro del velivolo. Tale limite
posteriore coincide con il centro aerodinamico del velivolo completo

xCA,V C . Calcoliamo pertanto la posizione del centro aerodinamico

per mezzo della formula:
d∗
µ ¶ µ ¶ µ ¶
∂CL ∂CL ∂ε SC
xCA,V P + 1− ηC
∂α V P ∂α C ∂α CM A S
xCA,V C = µ ¶ µ ¶ µ ¶
∂CL ∂CL ∂ε SC
+ 1− ηC
∂α V P ∂α C ∂α S
Per ηC = 1 risulta xCA,V C = 0.6329, per la configurazione pulita e

xCA,V C = 0.5529 per configurazione ipersostentata. Questo valore
mi garantisce “abbondantemente” che la posizione del baricentro
più arretrata sia dentro il margine imposto dalle normative. Valu-
tata perciò la posizione del centro aerodinamico tramite la relazio-
ne precedente, possiamo calcolare i margini di stabilità nelle varie
configurazioni. Si trova:
• Configurazione pulita:
xCA,V C = 0.6329
xCA,V C − xCG,AV = 33.60%
xCA,V C − xCG,AR = 21.29%
• Ipersostentatori estesi:
xCA,V C = 0.5529
xCA,V C − xCG,AV = 25.59%
xCA,V C − xCG,AR = 13.29%
24.2.1 Diagrammi del Crocco

Mettiamo ora in grafica i risultati ottenuti mediante i diagrammi
del Crocco, sia per il velivolo completo in configurazione pulita che

24.3 Curva CL − α e polare del velivolo completo 289
con ipersostentatori deflessi. Precisiamo che le isocline sono state

ricavate per mezzo dell’equazione:
· µ ¶ µ ∗ ¶¸
CM A ∂CL d
CL,V C = CM,CA,V P + α − xCA,V P +
d∗ ∂α V P CM A
CM A
+ (−CM,BA,V C )
d∗
mentre le rette di barra hanno equazione:
· µ ¶ µ ∗ ¶ ¸
1 ∂CL d SC
CL,V C = CM,CA,V P + (ε0 + iCS − τ δ) − xCA,V P ηC +
xCA,V C ∂α C CM A S
1
+ (−CM,BA,V C )
xCA,V C
Infine, le baricentriche sono rette di equazione:

1
CL,V C = (−CM,BA,V C )
xCG
Otteniamo cosı̀ i grafici di figure 24.1 e 24.2.
24.3 Curva CL − α e polare del velivolo

completo
Abbiamo ora tutto ciò che serve per valutare la curva di portanza
e la polare del velivolo completo in configurazione pulita, sia con il
baricentro avanzato che arretrato. Per il coefficiente di portanza si
utilizzerà la relazione:
α−a
CL,V C =
b
con:
−CM,CA,V P
a= µ ¶ µ ∗ ¶
∂CL d
− xCA,V P
∂α VP CM A
d∗
− xCG
b= CM A
d∗
µ ¶ µ ¶
∂CL
− xCA,V P
∂α V P CM A

2.5
1.5
CL
0.5
−0.5
−1
−0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
−CM,BA
Figura 24.1: Diagramma del Crocco in configurazione pulita.

3
2.5
1.5
CL
0.5
−0.5
−1
−0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
−CM,BA
Figura 24.2: Diagramma del Crocco in configurazione ipersostentata.

24.4 Stabilità statica longitudinale a comandi liberi 291
Si noti che la pendenza della retta di portanza per il velivolo com-

pleto vale: µ ¶
∂CL 1
=
∂α VC b
Per quel che riguarda invece il coefficiente di resistenza si porrà:
SC
CD,V C = CD,V P + CDi ,C ηC
S
con:
2
CL,C
CDi ,C =
πλu
e dove CL,C è dato dalla:
CL,V C − CL,V P
CL,C =
ηC (SC /S)
Sottolineiamo infine che le curve di portanza vengono linearizzate,

e come angolo d’incidenza massimo si considera quello dato dal
rapporto:
CL,max,V P
αmax = µ ¶
∂CL
∂α V P
Graficando le equazioni otteniamo i risultati nelle figure 24.3, 24.4,
24.5 e 24.6.
24.4 Stabilità statica longitudinale a

comandi liberi
Si effettua ora un’analisi della stabilità a comandi liberi, cioè come
se la catena cinematica fosse stata tagliata. La deflessione del-
l’equilibratore non è più imposta dal pilota (variabile indipenden-
te) ma dipende dall’incidenza dello stabilizzatore. Essendo l’equi-
libratore libero di muoversi, significa che il momento di cerniera è
nullo.
Ch = Ch,0 + Ch/α αC + Ch/δ δE = 0

2
xCG,AV
xCG,AR
1.5 xCG,M D
VP
0.5
CL
−0.5
−1
−1.5
−15 −10 −5 0 5 10 15 20 25
α◦
Figura 24.3: Curva CL − α del velivolo completo in configurazione pulita.

2.5
xCG,AV
xCG,AR
2
xCG,M D
VP
1.5
1
CL
0.5
−0.5
−1
−1.5
−15 −10 −5 0 5 10 15 20 25
α◦
Figura 24.4: Curva CL − α del velivolo completo in configurazione

ipersostentata.

0.18
xCG,AV
0.16 xCG,AR
xCG,M D
0.14 VP
0.12
0.1
CL
0.08
0.06
0.04
0.02
0
−1.5 −1 −0.5 0 0.5 1 1.5 2
CD
Figura 24.5: Curva CL − CD del velivolo completo in configurazione

pulita.
1.4
xCG,AV
xCG,AR
1.2 xCG,M D
VP
0.8
CL
0.6
0.4
0.2
0
−1.5 −1 −0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
CD
Figura 24.6: Curva CL − CD del velivolo completo in configurazione

ipersostentata.

con Ch,0 = 0 perché il profilo è simmetrico ( NACA 0012). Ottengo:

¡ ¢
δE = − ch/α /ch/δ αC
con:
αC = α − ε − iCS
dove:
Ch/α = −0.4683
Ch/δ = −0.8225
Come per gli alettoni, anche in questo caso le derivate aerodinami-
che sono state ottenute seguendo una procedura descritta nell’ap-
pendice del [13]. Sostituendo l’espressione di δE nella relazione che
esprime il coefficiente di momento del velivolo completo rispetto al
baricentro, derivando rispetto ad α , imponendo la condizione di
stabilità
∂CM,CG
<0
∂α
e risolvendo rispetto ad xCG , ricavo la seguente espressione:
Ch/α
µ ¶µ µ ¶ ¶
¡ ¢ ¡ ¢ ∂ε d SC
CL/α V P xCA,V P + CL/α C 1 − 1−τ ηC
∂α Ch/δ C CM A S
xCA,CL =
Ch/α
µ ¶µ µ ¶ ¶
¡ ¢ ¡ ¢ ∂ε SC
CL/α V P + CL/α C 1 − 1−τ ηC
∂α Ch/δ C S
che andiamo a risolvere per i due casi di configurazione pulita e
con ipersostentatori deflessi a 40◦ . Avremo quindi:
Ch/α
= 0.569
Ch/δ
Si trova:
• Configurazione pulita:
xCA,CL = 0.5512
xCA,CL − xCG,AV = 25.42%

xCA,CL − xCG,AR = 13.12%

• Ipersostentatori estesi:
xCA,CL = 0.4872
xCA,CL − xCG,AV = 19%
xCA,CL − xCG,AR = 6.72%

Capitolo 25
Stabilità di Manovra
Affrontiamo in questo capitolo lo studio della stabilità

di manovra che può essere ricondotto a due schemi
fondamentali: quello di richiamata e quello di virata
corretta.
Indice del capitolo

25.1 Stabilità di manovra a comandi bloccati . . . . . . . . . 296
25.2 Stabilità di manovra a comandi liberi . . . . . . . . . . . 300
25.2.1 Sforzi di barra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
25.1 Stabilità di manovra a comandi

bloccati
trattazione del centraggio della stabilità statica longitu-
N
ELLA
dinale fin qui svolta, si è costantemente assunto che il vo-
lo dell’aereo fosse orizzontale e stazionario, e si è potuto consta-
tare come, doti di stabilità a comandi liberi e a comandi blocca-
296
25.1 Stabilità di manovra a comandi bloccati 297
ti comportino rispettivamente, spostamenti all’indietro dalla barra

per aumentare la portanza (e viceversa) e sforzi di barra pure al-
l’indietro per incrementare il CL (e viceversa). L’ottenimento delle
caratteristiche citate è di fondamentale importanza perché su di
esse è basata la capacità del pilota di “percepire” il modo di vo-
lare del velivolo. Nel caso di volo accelerato (che viene ricondotto
ai due casi di richiamata e virata corretta) è altrettanto importan-
te che il pilota possa avere, attraverso gli spostamenti della barra,
una precisa percezione delle accelerazioni cui è sottoposto l’aereo
nell’esecuzione della manovra:
• spostamenti e sforzi di barra troppo elevati possono rendere

addirittura impossibili le manovre in questione;
• spostamenti e sforzi di barra troppo esigui rendono difficol-

tosa la dosatura delle azioni di governo, potendo giungere ad
imporre all’aereo fattori di carico troppo elevati.
Sotto l’ipotesi che le variazioni di velocità del velivolo siano solo in

direzione e non in modulo, e che quindi le accelerazioni cui il veli-
volo è sottoposto siano solo di tipo centrifugo, si sono esaminate le
due manovre di richiamata e virata corretta. L’essere in manovra,
rispetto alla condizione di VORU, provoca due effetti:
• dato che L = nW sarà:
nW
CL,V C = 1
2
ρV 2 S
• per effetto della velocità angolare di beccheggio q, l’inciden-

za dell’impennaggio orizzontale risulta diminuita di un angolo
∆αC , che vale:
(d − xCG )
∆αC = q
V

298 Stabilità di Manovra
Per soddisfare la condizione di equilibrio dei momenti rispetto al-

l’asse baricentrica di beccheggio, vincendo appunto l’effetto di smor-
zamento conseguente alla velocità angolare di beccheggio, è quindi
necessario incrementare la deflessione dell’impennaggio di un cer-
to angolo ∆δE che si ricava appunto imponendo che l’incremento di
CL,V C sia nullo. Possiamo scrivere:
¡ ¢ ¡ ¢ 1
∆CL,V C = CL/α C ∆αS + CL/δ C ∆δE = 0 ⇒ ∆δE = −∆αS
τ
inoltre questo incremento di deflessione si somma ad un termine
che è quello classico di centraggio del velivolo, ma valutato in corri-
spondenza di un CL,V C che è pari ad n volte quello di VORU. Risulta
quindi in caso di manovra:
δE = e + f · CL,V C + ∆δE
essendo e ed f due coefficienti:

∂CL,V C
ε 0 + ic CM,CA,V P ·
e= + ∂α
µ ∗ ¶
τ ∂CL,V P ∂CL,C SC d
· · τ · ηC · · − xCA,V C
∂α ∂α S CM A
∂CL,V C
· (xCG − xCA,V C )
f= ∂α µ ∗ ¶
∂CL,V P ∂CL,C SC d
· · τ · ηC · · − xCA,V C
∂α ∂α S CM A
L’espressione scritta è del tutto generale, e va specializzata alla
manovra che si vuol trattare. In genere, compare il fattore di carico
al quale si sta compiendo la manovra, come variabile. Derivando
l’equazione rispetto al fattore di carico, otteniamo un indice molto
importante per valutare la stabilità di manovra a comandi bloccati:
il gradiente di deflessione dell’impennaggio orizzontale al variare
del fattore di carico. Ricaviamo per la richiamata:
µ ∗ ¶
d
g (n − 1) − xCG · CM A
CM A
∆δE,r = −k ·
τV 2

25.1 Stabilità di manovra a comandi bloccati 299
per la virata corretta:
d∗
µ ¶µ ¶
1
g n− − xCG CM A
n CM A
∆δE,v = −k ·
τV 2
dove k = 1.1 è un fattore che tiene conto degli effetti smorzanti
dovuti all’ala e alla fusoliera. Derivando le equazioni rispetto al
fattore di carico n, dopo aver sostituito le espressioni per e per f , si
ottiene, per la richiamata:
d∗
µ ¶
µ ¶ g − xCG CM A
∂δE (W/S) CM A
= 2f −k·
∂n r (ρV 2 ) τV 2
per la virata corretta:
d∗
µ ¶ µ ¶
1
µ ¶ g − xCG CM A 1 + 2
∂δE (W/S) CM A n
= 2f −k·
∂n r (ρV 2 ) τV 2
Uguagliando le equazioni a zero, e risolvendo rispetto alla posi-

zione del baricentro, si ottengono le condizioni di centraggio che
rendono nulle le due derivate. Queste condizioni sono assoluta-
mente indesiderabili, in quanto per esse possono verificarsi anche
vistosi incrementi del fattore di carico, senza che la deflessione del-
l’impennaggio debba variare e potendo quindi giungere alla rottura
dell’aereo in volo senza che il pilota agisca in alcun modo sui co-
mandi. Queste condizioni di centraggio prendono il nome di punti
neutri di manovra a comandi bloccati (ce n’è uno per ogni manovra).
• Richiamata a quota z = 0 m e con il carico alare massimo:
XM CB,R = 0.63364
• Richiamata a quota di crociera e con il carico alare medio:
XM CB,R,CR = 0.63332

• Virata a quota z = 0 m e con il carico alare massimo:
XM CB,V = 0.63370
• Virata a quota di crociera e con il carico alare medio:
XM CB,V,CR = 0.63335
25.2 Stabilità di manovra a comandi liberi

Nella trattazione a comandi liberi, si valuta lo sforzo di barra che il
pilota deve applicare per effettuare una manovra ad un assegnato
valore del fattore di carico. Eguaglio il lavoro del momento sul-
l’equilibratore al lavoro effettuato dal pilota per muovere la barra,
considerando i valori medi:
F · s = MC · δ
Definendo il rapporto di trasmissione:

δ
kt =
s
otteniamo: µ ¶
δ 1 2
F = MC = kt ρV Sm lm Ch
s 2 C
In particolare, considerando la variazione di forza rispetto al VORU
da applicare per effettuare la manovra, ricavo la seguente relazione:
1
F = kt ρV 2 Sm lm ch/α ∆αS + ch/δ ∆δE
¡ ¢
2
In questa espressione gli incrementi di deflessione dell’equilibrato-
re e di incidenza che servono per effettuare la manovra, sono dati
dalla somma di due termini:
1. per quanto riguarda ∆δE , un primo incremento di deflessione

dell’equilibratore, è tale da consentire l’equilibrio dei momenti

25.2 Stabilità di manovra a comandi liberi 301
ad un CL più elevato di n volte, rispetto a quello corrispon-

dente alle condizioni di VORU alla medesima velocità; un se-
condo contributo serve per bilanciare l’effetto della variazione
d’incidenza della coda, conseguente alla rotazione del velivolo
attorno all’asse di beccheggio con una velocità angolare q;
2. per quanto riguarda ∆αS , un primo termine rappresenta la

variazione d’incidenza del velivolo per passare dal CL che si
aveva nel volo orizzontale rettilineo uniforme, ad uno n volte
maggiore; il secondo termine è invece dovuto alla rotazione del
velivolo con velocità angolare q.
avremo quindi nei due casi:

d∗
µ ¶
g − xCG CM A(n − 1)
((n − 1)W/S) CM A
(∆δE )r = 2f −k·
(ρV 2 ) τV 2
µ ∗ ¶ µ ¶
d 1
g − xCG CM A · n −
((n − 1)W/S) CM A n
(∆δE )v = 2f − k ·
(ρV 2 ) τV 2
e:
d∗
 µ ¶ 
µ ¶ g − xCG CM A 
 (W/S) ∂ε CM A
(∆αS )r,v = (n−1) 
 ¡ 1 ρV 2 · (C ¢ 1− +k· 
2 L/α,V C ) ∂α V2 
e sostituendo i valori per il nostro velivolo in condizioni di VORU

nell’espressione di ∆F , derivandola rispetto a n ed eguagliandola a
zero otteniamo:
• Richiamata a quota z = 0 m e con il carico alare massimo:
XM CL,R = 0.5518
• Richiamata a quota di crociera e con il carico alare medio:
XM CL,R,CR = 0.5516

• Virata a quota z = 0 m e con il carico alare massimo:
XM CL,V = 0.5520
• Virata a quota di crociera e con il carico alare medio:
XM CL,V,CR = 0.5517
25.2.1 Sforzi di barra

Per il calcolo degli sforzi di barra applichiamo la formula preceden-
te, ponendo:
kt = 17
Sm = 0.2 · Sc
lm = 0.2 · CM Atail
otteniamo nel caso di richiamata e virata:
Fr = 176.7220 N
Fv = 392.9698 N
Come potevamo prevedere, senza servosistemi il velivolo non può

essere pilotato. La forza richiesta sarebbe troppa per una persona
capace di tirare “solo” 30 kg per braccio.

Capitolo 26
Stabilità Latero-Direzionale
Trattiamo ora i problemi della stabilità e del centrag-

gio direzionale e laterale sono relativi, alle rotazioni del
velivolo attorno all’asse d’imbardata e a quello di rollio
che sono più complessi di quelli fin qui esaminati.
Indice del capitolo

26.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
26.2 Indice di stabilità direzionale a comandi bloccati . . . . 305
26.2.1 Contributo dell’ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
26.2.2 Contributo della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . 307
26.2.3 Contributo delle gondole . . . . . . . . . . . . . . . 309
26.2.4 Il piano di coda verticale . . . . . . . . . . . . . . . 310
26.3 Indice di stabilità direzionale a comandi liberi . . . . . . 312
26.4 Controllabilità latero-direzionale in caso di piantata mo-

tore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
26.5 Controllabilità latero-direzionale in caso atterraggio con

vento laterale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
303
304 Stabilità Latero-Direzionale
26.1 Introduzione
la presenza di un piano di simmetria permette lo stu-

M
ENTRE
dio della stabilità longitudinale del velivolo in assetti simme-
trici indipendentemente da quella laterale (attorno all’asse di rollio)
e direzionale (attorno all’asse d’imbardata), lo studio di queste, a ri-
gore, non può essere separato, in quanto in genere, ad ogni rollata
corrisponde un’imbardata ed una derapata; ad ogni derapata una
rollata e un’imbardata; indipendentemente dalla causa che abbia
provocato la rollata, la derapata o l’imbardata iniziale. La stabi-
lità direzionale, cioè la stabilità dell’equilibrio alla rotazione attorno
all’asse z (asse principale d’inerzia d’imbardata, positivo se diret-
to verso il basso), è nei velivoli ad architettura classica assicurata
dall’impennaggio verticale che consta di una parte fissa (deriva) e
di una parte mobile (timone). Quest’ultimo ha la funzione speci-
fica di assicurare la manovrabilità direzionale, cioè la possibilità
di impedire o di provocare la rotazione del velivolo attorno all’as-
se z, mentre alla deriva è demandato il compito di assicurare la
stabilità. La stabilità direzionale, seppure non necessaria al volo
in modo assoluto come quella longitudinale, è altamente desidera-
bile, per non obbligare il pilota ad intervenire continuamente sui
comandi per correggere le deviazioni del velivolo dalla rotta pre-
scelta. La manovrabilità direzionale è poi indispensabile per dare
al pilota la possibilità di effettuare variazioni o correzioni della di-
rezione della traiettoria, nonché di compiere manovre (virata) o di
mantenere l’equilibrio in particolari condizioni (vento laterale, volo
con trazione asimmetrica, ecc. . . ). É bene notare che i moti attorno
all’asse x (rollio) e z (imbardata) non sono indipendenti, ma ad ogni
rollata corrisponde un’imbardata per annullare la quale occorre in-
tervenire sugli organi di governo direzionale, e viceversa. In questo
capitolo però supporremo che i momenti di rollio che si generano

26.2 Indice di stabilità direzionale a comandi bloccati 305
in seguito ad un’imbardata siano annullati istante per istante da

un’opportuna manovra degli alettoni, contemporanea a quella del
timone di direzione, e che la manovra degli alettoni abbia un’in-
fluenza trascurabile sui momenti imbardanti, onde non complicare
eccessivamente la trattazione.
26.2 Indice di stabilità direzionale a

comandi bloccati
La stabilità direzionale del velivolo è quella caratteristica che si ma-
nifesta quando l’aereo, per effetto di una qualunque causa pertur-
batrice, non vola più mantenendo il proprio asse di simmetria tan-
gente al vettore velocità del suo baricentro, ma assume un assetto
deviato caratterizzato da un angolo di derapata β. Convenzioni:
• la terna di assi corpo è una terna destra principale baricentri-

ca;
• l’asse longitudinale x (rollio) appartiene al piano di simmetria

del velivolo ed è positivo se diretto verso il muso del velivolo;
• l’asse y (beccheggio) è diretto perpendicolarmente al piano di

simmetria del velivolo ed è positivo se diretto verso la semi ala
destra;
• l’asse z (imbardata) appartiene al piano di simmetria del veli-

volo e forma con gli altri due una terna destra.
• Forze e spostamenti sono positivi se diretti come gli assi in

questione.
• I momenti (attorno a ciascuno dei tre assi) sono positivi se

seguono la regola della mano destra.

Quando il velivolo è investito da un vento relativo, la risultante del-

le forze aerodinamiche non giace più nel piano di simmetria del
velivolo ma ammette una componente normale al piano x − z oltre
alle due componenti secondo gli assi x e z. Al momento di beccheg-
gio quindi si aggiungono in generale un momento di rollio dovuto
principalmente alla presenza di un diedro alare ed un momento
imbardante attorno all’asse z. É questo che interessa soprattutto
nello studio della stabilità direzionale. Per valore nullo dell’angolo
di derapata, data la simmetria aerodinamica del velivolo, il momen-
to imbardante ha generalmente valore nullo, sicché la condizione
N = 0 è automaticamente soddisfatta (detto N per l’appunto il mo-
mento imbardante). Se si scosta il velivolo da tale posizione di
equilibrio, nasce in generale un momento imbardante, funzione di
β. Si dirà che il velivolo possiede una stabilità direzionale se tale
momento tende a ricondurlo nella condizione di equilibrio iniziale.
Ciò equivale a dire con le convenzioni adottate che un velivolo è
stabile direzionalmente se:
µ ¶
∂N
<0
∂β
É possibile in prima approssimazione valutare le caratteristiche di

stabilità direzionale di un velivolo considerando separatamente i
vari elementi e poi sommandoli (cercando di tenerne in conto ove
possibile i fenomeni di interferenza), analogamente a quanto fat-
to per la stabilità longitudinale. Passando poi dal momento N al
relativo coefficiente CN definito da:
N
CN = 1
2
ρV 2 Sb
il criterio di stabilità diviene:
µ ¶
∂CN
= CN /β < 0
∂β
Questa quantità prende il nome di indice di stabilità direzionale.

26.2.1 Contributo dell’ala

Il contributo dell’ala è di entità relativamente piccola. Esso dipende
soprattutto dall’angolo di freccia, il cui effetto si può intuire osser-
vando che al crescere dell’angolo di derapata (o deriva) la semiala
che arretra viene a presentare al vento relativo una superficie fron-
tale minore della semiala che avanza. Angoli con freccia positiva
sono quindi stabili. Una valutazione di prima approssimazione è
data da:
√
CN /βala = −0.00006 · Λ
dove Λ, espresso in gradi, è l’angolo di freccia misurato tra la nor-

male al piano di simmetria del velivolo e l’asse focale dell’ala, che
◦
nel nostro caso vale 30 . Otteniamo quindi:
CN /βala = −0.00033
26.2.2 Contributo della fusoliera

Possiamo valutarlo tramite la seguente relazione:
s s
0.96 · k Sf · Lf Hf 1 3 Wf 2
CN /βf us = · · ·
57.3 S ·b Hf 2 Wf 1
dove:
• Sf = 27.91 m2 è la superficie laterale della fusoliera;
• Lf = 18.11 m è la lunghezza della fusoliera;
• S = 48.96 m2 è la superficie alare;
• Hf 1 = 1.98 m è l’altezza della fusoliera al 25% di Lf ;
• Hf 2 = 1.503 m è l’altezza della fusoliera al 75% di Lf ;

• Wf 1 = 1.98 m è la larghezza della fusoliera al 25% di Lf ;
• Wf 2 = 1.441 m è la larghezza della fusoliera al 75% di Lf ;
Inoltre il coefficiente k è definito dalla seguente relazione:

Lcg Hf,max
k = 0.3 + · 0.75 − 0.105
Lf Lf
• Hf,max = 1.98 m2 è l’altezza massima della fusoliera;
• Lcg = 10.9061 m è la distanza del baricentro limite posteriore

dal naso della fusoliera;
Sostituendo i valori del nostro velivolo si ottiene k = 0.1576 da cui:
CN /βf us = 0.0014
CN /β è positivo, questo significa che la fusoliera ha contributo in-

stabilizzante dal punto di vista della stabilità latero direzionale. Il
coefficiente k dipendendo dalla distanza del baricentro limite poste-
riore dal naso del velivolo vuole evidentemente tener conto dell’ef-
fetto di interferenza tra ala e fusoliera, effetto che è funzione della
posizione mutua delle due parti in senso longitudinale. Il CN /β del
complesso ala-fusoliera è diverso dalla somma dei due contributi
calcolati finora e tale differenza è generalmente in senso favore-
vole, cioè stabilizzante. Per tener conto, oltre che della posizione
longitudinale, anche della posizione in altezza dell’ala rispetto alla
fusoliera il Perkins suggerisce la seguente correzione da apportare
alla somma dei due contributi:
• ala alta: ∆CN /β = −0, 0002;
• ala media: ∆CN /β = −0, 0001;
• ala bassa: ∆CN /β = 0;
Nel nostro caso, avendo assunto un’ala bassa per il velivolo, non
dobbiamo apportare alcuna correzione.

26.2.3 Contributo delle gondole

Il contributo della singola gondola si valuta con il medesimo proce-
dimento seguito per la fusoliera:
s s
0.96 · k Sg · Lg Hg1 Wg2
CN /βgon = · · · 3
57.3 S ·b Hg2 Wg1
dove:
• Sg = 6.4410 m2 è la superficie laterale della gondola;
• Lg = 4.7249 m è la lunghezza della gondola;
• S = 48.96 m2 è la superficie alare;
• Hg1 = 1.4437 m è l’altezza della gondola al 25% di Lg ;
• Hg2 = 1.3687 m è l’altezza della gondola al 75% di Lg ;
• Wg1 = 1.4437 m è la larghezza della gondola al 25% di Lg ;
• Wg2 = 1.3687 m è la larghezza della gondola al 75% di Lg ;
Inoltre il coefficiente k è definito dalla seguente relazione:
Lcg Hg,max
k = 0.3 + · 0.75 − 0.105
Lg Lg
• Hg,max = 1.4437 m2 è l’altezza massima della gondola;
• Lcg = 0.2501 m è la distanza del baricentro limite posteriore dal

naso della gondola;
Sostituendo i valori del nostro velivolo si ottiene k = 0.1400 da cui:
CN /βgon = 0.0000745

A questo punto basta moltiplicare per due il contributo della sin-

gola gondola per ottenere:
CN /βgon = 0.000149
Il coefficiente k dipendendo dalla distanza del baricentro limite po-

steriore dal naso delle gondole vuole evidentemente tener conto del-
l’effetto di interferenza tra ala e gondola, effetto che è funzione della
posizione mutua delle due parti in senso longitudinale. Adesso ci
accorgiamo che la somma dei tre termini (ala, fusoliera, gondola)
fin qui ricavati è positiva, cioè un velivolo con architettura tradi-
zionale ha un’intrinseca instabilità statica direzionale che rende
necessaria l’aggiunta di una superficie stabilizzante, e ciò non so-
lo per compensare l’instabilità delle altre parti, ma anche per dare
al velivolo il grado di stabilità/controllabilità desiderato. Il velivolo
completo presenterà quindi anche un’impennaggio verticale, posto
dietro il baricentro del velivolo e quanto più possibile lontano da
esso. Il contributo dell’impennaggio verticale può essere valutato
in due distinte condizioni: si può ragionare a comandi bloccati, cioè
si suppone il timone solidale alla deriva oppure a comandi liberi,
cioè si suppone che il timone possa ruotare attorno al suo asse
di cerniera, libero di assumere la sua posizione di equilibrio sotto
l’azione del vento relativo.
26.2.4 Il piano di coda verticale
26.2.4.1 Corda media aerodinamica

Già nei capitoli precedenti avevamo calcolato le caratteristiche geo-
metriche del piano di coda orizzontale:
croot = 4.3843 m
ctip = 3.2857 m

Λ = 50◦
Sv = 10.2749 m2
lv = 2.6853 m
L’andamento della corda aerodinamica lungo l’altezza è:
c(z) = −0.4091z + 4.3843
La corda media aerodinamica vale:

Zlv
1
CM A = c2 (z) dz
Sv
0
ottenendo per il piano di coda il valore:
CM Atail = 3.8700 m
Come per l’ala, calcolo la posizione del bordo d’attacco della corda
media aerodinamica dei piani di coda orizzontali:
Rlv
xba (z) · c(z)dz
0
xba,CM A =
Sv
con:
xba (z) = 1.2366 · z
Integrando:
xBA,CM A,tail = 1.5846 m
Il contributo del piano verticale di coda si calcola quindi con la

formula sottoportata nel caso di considerare i comandi del timone
liberi. µ ¶ µ ¶ µ ¶
∂CN ∂CL Sv lv ∂CN
=− ηv + ∆2
∂β v ∂α v S ·b ∂β
dal [11], per il nostro velivolo abbiamo:
µ ¶
∂CL
= 0.0275
∂α v

µ ¶
∂CN
∆2 = −0.004
∂β
ηv = 0.9
Abbiamo cosı̀ che il contributo risulta essere pari a:
CN /βv = −0.0047
Allora abbiamo che il coefficiente di momento del nostro velivolo

sarà:
CN /βtot = −0.0035
Il criterio di stabilità direzionale è stato definito come CN /β < 0 ma

sui valori ottimi che deve assumere questa derivata non si hanno
dati precisi. Normalmente tanto più il velivolo è direzionalmente
stabile tanto più il pilota lo gradisce. Comunque, scelto un valore
dell’indice di stabilità statica direzionale a comandi bloccati, si vede
come per ottenerlo sia possibile agire solo su CN /βv , dato che il
contributo di tutti gli altri elementi sono vincolati dall’architettura
complessiva, imposta da altre esigenze. Per variare CN /βtot il modo
più diretto è quello di agire sul rapporto volumetrico, cioè in ultima
analisi su Sv .
26.3 Indice di stabilità direzionale a

comandi liberi
Dalla trattazione del [11], otteniamo il contributo alla stabilità dire-
zionale dell’impennaggio vericale nel caso di volo con timone libero,
risulta:
Ch/α Ch/α
µ ¶ µ ¶ µ ¶ µ ¶µ ¶
∂CN ∂CL Sv lv ∂CN
=− ηv · 1 − τ +∆2 1−τ
∂β v,lib ∂α v S · b Ch/δ ∂β Ch/δ
Utilizzando l’appendice del [13] ricaviamo:
Ch/α = −0.40032

26.4 Controllabilità latero-direzionale in caso di piantata motore 313
Ch/δ = −0.8094
e dal [11] abbiamo:

τ = 0.405
percui otteniamo:
CN /βv,lib = −0.0037623
ed in totale avremo:
CN /βtot,lib = −0.0025
Analogamente a quanto si riscontra nel caso della stabilità longitu-

dinale a comandi liberi, il lasciar libero il timone si traduce in una
diminuzione della stsbilità del velivolo. Quest’ultima è tanto più
marcata quanto maggiore è τ (e quindi il rapporto tra superficie del
timone e superficie totale del piano verticale) e quanto è maggiore
Ch/α (ovvero quanto più il timone tende a disporsi nel letto del vento
al ruotare del velivolo attorno al proprio asse d’imbardata).
26.4 Controllabilità latero-direzionale in

caso di piantata motore
Si rende necessaria la possibilità di allineamento del velivolo in
caso di piantata del motore. Il momento attorno all’asse di imbar-
data dovuto alla spinta asimmetrica deve quindi essere equilibrato
dal momento generato dalla forza aerodinamica agente sul piano
di coda verticale per una deflessione del timone inferiore o al limite
uguale a quella massima. Se scriviamo:
µ ¶ µ ¶ µ ¶ µ ¶
1 2 ∂CL 1 2 ∂CL
Yv = ρV Sv δv = ρV ηv Sv τ δv
2 v ∂δ v 2 ∂α v
la forza normale al piano dell’impennaggio e di modulo uguale alla

portanza, abbiamo che:
N v = Yv · xv

è il momento imbardante dovuto alla manovra del timone, con xv =

5.3742 m distanza del fuoco, del profilo costituente l’impennaggio
verticale, dalla posizione più arretrata del baricentro del velivolo.
Inoltre si ha:
T ·a
è il momento imbardante dovuto all’asimmetria di trazione. Deve

quindi essere verificata la seguente disuguaglianza:
µ ¶ µ ¶
1 2 ∂CL
T ·a ≤ ρV η v Sv τ δv xv
2 ∂α v
da cui si ricava:
T ·a
δv ≥ µ ¶ µ ¶
1 2 ∂CL
ρV ηv Sv τ xv
2 ∂α v
La condizione più critica risulta essere la riattaccata in fase di av-

vicinamento. In tal caso la velocità assume il valore della velocità
di avvicinamento pari a
V = 1.3 · VSF O = 60.176 m/s
e la spinta disponibile è pari alla massima possibile (con un moto-

re). Abbiamo già indicato in precedenza tutti i parametri necessari
al calcolo, dobbiamo ricordare solo il braccio della trazione che è
pari a a = 1.7064 m. Sostituendo le quantità necessarie al calcolo
nella relazione otteniamo l’escursione angolare del timone in caso
di piantata del motore:
δV ≥ 14.01◦
Ed è un valore accettabile, in quanto deve essere minore di 20◦ .

26.5 Controllabilità latero-direzionale in caso atterraggio con vento laterale
315
26.5 Controllabilità latero-direzionale in

caso atterraggio con vento laterale
Una condizione di assetto laterale che deve essere controllata è il
caso di atterraggio con vento laterale. L’aereo deve essere in grado
di operare con vento traverso ad una velocità pari circa al 17% della
velocità di decollo che è equivalente ad avere un angolo tra velivolo
e vento di 10◦ al momento del decollo; quindi si pone:
β = 10◦
Si ottiene cosı̀ un dimensionamento del timone che deve assicurare

l’equilibrio, rendendo nullo il momento di imbardata:
N
CN /β = = CN /βala β + CN /βf us β + CN /βv (β − τv δr )
qSb
Si trascura il termine dovuto agli alettoni cN δa δa , perché supponia-
mo piccola le deflessione degli alettoni durante l’atterraggio. Po-
nendo la equazione precdente uguale a zero si calcola quale deve
essere la deflessione del timone per assicurare l’equilibrio in que-
sta condizione, infatti l’unica incognita rimane proprio δr , che si
ricava essere:
CN /βala β + CN /βf us β + CN /βv β
δr = = 18.95◦
CN /βv τv
Raymer consiglia una deflessione massima del timone di 20◦ , di

conseguenza ci riteniamo soddisfatti del dimensionamento di coda
fatto al capitolo 14, con tali superfici, infatti, si assicura l’equilibrio
anche durante la situazione di atterraggio con vento laterale.

Elenco delle tabelle
1.1 Elenco delle fasi di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.2 Parametri delle formule di Breguet . . . . . . . . . . . 5
1.3 Business Jet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.1 Stima di prima approssimazione di ∆CD0 e e con iper-

sostentatori e carrello abbassati . . . . . . . . . . . . 29
4.1 Limiti dei rapporti di fusoliera . . . . . . . . . . . . . 47

4.2 Dimensioni della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.3 Dimensioni del compartimento passeggeri . . . . . . 49
7.1 Peso gravante sul carrello . . . . . . . . . . . . . . . . 82
13.1 Variazione di c′ /c in funzione di β . . . . . . . . . . . 132

13.2 Variazione dei parametri del primo ordine di flap in
funzione di β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.3 Variazione dei parametri del primo ordine di flap in
funzione di β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
16.1 Helix Angle in funzione di δ . . . . . . . . . . . . . . . 166
19.1 Raggi di virata e velocità in funzione di n . . . . . . . 218
I
Elenco delle figure
1.1 Struttura della missione . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.2 Curva di Regressione Tecnologica . . . . . . . . . . . . . 8
1.3 Rappresentazione in un unico piano della retta di regres-
sione e della retta dei pesi . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1 WT O in funzione di R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Derivata di WT O rispetto a R . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 WT O in funzione di E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.4 Derivata di WT O rispetto a E . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5 WT O in funzione del consumo specifico . . . . . . . . . . 17
2.6 Derivata di WT O rispetto al consumo specifico . . . . . . 18
2.7 WT O in funzione di L/D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.8 Derivata di WT O rispetto a L/D . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Requisito di decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.2 Requisito di atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.3 Requisito di salita in condizioni di atterraggio abortito . . 37
3.4 Requisito di crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5 Determinazione del punto di progetto . . . . . . . . . . . 41
4.1 Struttura del sedile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.2 Vista frontale della fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3 Viste laterale e dall’alto della fusoliera . . . . . . . . . . . 51
4.4 Angoli di visuale del cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . 52
II
ELENCO DELLE FIGURE III
9.1 Andamento della velocità di schiacciamento in funzione

dello schiacciamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
9.2 Andamento delle reazioni degli ammortizzatori in funzione
del proprio schiacciamento . . . . . . . . . . . . . . . . 95
11.1 Profili alari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

11.2 Zone di influenza dei profili . . . . . . . . . . . . . . . . 113
11.3 Curva CL − α dei profili . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
11.4 Curva CL − α del profilo medio . . . . . . . . . . . . . . . 116
11.5 Polare dei profili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
11.6 Polare del profilo medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
12.1 Svergolamento reale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

12.2 Curva CL − α dell’ala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . 122
12.3 CDi dell’ala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
12.4 Polare dell’ala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
12.5 Curva CM − CL dei profili alari . . . . . . . . . . . . . . . 125
12.6 Curva CM − CL del profilo medio . . . . . . . . . . . . . . 127
12.7 Curva CM − CL dell’ala isolata . . . . . . . . . . . . . . . 128
13.1 Curva CL − α dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi

di un angolo β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
13.2 Curva CL − α dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi
di un angolo β e slat flap estratti . . . . . . . . . . . . . 136
13.3 Curva CD0 − β dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi
di un angolo β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
13.4 Curva CL −CD dell’ala isolata con ipersostentatori deflessi
di un angolo β e slat estratti . . . . . . . . . . . . . . . . 140
13.5 Curva ∆CDi − CL dell’ala isolata con ipersostentatori de-
flessi di un angolo β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
13.6 Curva ∆CD − CL dell’ala isolata con ipersostentatori de-
flessi di un angolo β e slat estratti . . . . . . . . . . . . . 142

IV ELENCO DELLE FIGURE
13.7 Polare completa dell’ala isolata con ipersostentatori de-

flessi di un angolo β e slat estratti . . . . . . . . . . . . . 143
14.1 Variazione di resistenza dovuta alla fusoliera . . . . . . . 148

14.2 Variazione di resistenza dovuta alla gondola motore . . . 149
14.3 Variazione di resistenza dovuta ai vari componenti del
velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
14.4 Varie configurazioni del velivolo . . . . . . . . . . . . . . 154
14.5 Polare analitica nel piano CL2 − CD . . . . . . . . . . . . . 155
14.6 Confronto tra la polare reale e quella analitica . . . . . . 156
15.1 Curva M − ∆CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
16.1 Ma in funzione di V al variare di δ . . . . . . . . . . . . . 164

16.2 θ̇ in funzione di V al variare di δ . . . . . . . . . . . . . . 167
16.3 Sforzo di barra con e senza servocomando . . . . . . . . 170
17.1 Potenza Necessaria per W = WT O . . . . . . . . . . . . . 175

17.2 Potenza Necessaria per W = Wcr . . . . . . . . . . . . . . 176
17.3 Rapporto T /TSL per il decollo . . . . . . . . . . . . . . . 178
17.4 Rapporto T /Tsl per la crociera . . . . . . . . . . . . . . . 178
17.5 Potenza Disponibile per il decollo . . . . . . . . . . . . . 179
17.6 Potenza Disponibile per la crociera . . . . . . . . . . . . 179
17.7 Confronto tra Pd e Pn per il decollo . . . . . . . . . . . . 180
17.8 Confronto tra Pd e Pn per la crociera . . . . . . . . . . . 182
18.1 Vz in funzione di V al variare della quota . . . . . . . . . 187

18.2 Triangolo di velocità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
18.3 Vz,max in funzione della quota . . . . . . . . . . . . . . . 192
18.4 Tempo di salita in funzione della quota . . . . . . . . . . 192
18.5 Velocità massime e minime al variare della quota . . . . . 193
18.6 Potenze a quota di tangenza . . . . . . . . . . . . . . . . 193
18.7 Inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

ELENCO DELLE FIGURE V
19.1 Schema della traiettoria di decollo . . . . . . . . . . . . . 197

19.2 Schema del raccordo della traiettoria di decollo . . . . . . 202
19.3 Variazione della lunghezza di decollo in caso di motore in
avaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
19.4 Variazione della lunghezza di decollo in caso di motore in
avaria e spazio di frenata . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
19.5 Determinazione della lunghezza di decollo in caso di mo-
tore in avaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
19.6 Determinazione della lunghezza di decollo in caso di mo-
tore in avaria e spazio di frenata . . . . . . . . . . . . . . 208
19.7 Schema della manovra di atterraggio . . . . . . . . . . . 209
19.8 Schema delle forze durante una virata . . . . . . . . . . 214
19.11 Potenza necessaria in funzione di n . . . . . . . . . . . . 217
19.12 Raggio di virata in funzione di n . . . . . . . . . . . . . . 217
21.1 Percentuale del contributo aggiuntivo di tempo impiegata

per la produzione di un velivolo . . . . . . . . . . . . . . 225
21.2 Areogramma DOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
21.3 Areogramma Cash DOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
21.4 Costi di produzione per 1 (in alto) e 10 velivoli . . . . . . . 236
21.5 Costi di produzione per 50 (in alto) e 100 velivoli . . . . . 237
22.1 Escursione del baricentro lungo l’asse x rispetto al muso

del velivolo per varie configurazioni di carico e carburante. 259
22.2 Escursione del baricentro lungo l’asse x rispetto al bor-
do d’attacco della CM A per varie configurazioni di carico
sequenziali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
23.1 Curva CM − α per l’ala ipersostentata. . . . . . . . . . . . 272
24.1 Diagramma del Crocco in configurazione pulita. . . . . . 290

VI ELENCO DELLE FIGURE
24.2 Diagramma del Crocco in configurazione ipersostentata. . 290

24.3 Curva CL − α del velivolo completo in configurazione pulita. 292
24.4 Curva CL − α del velivolo completo in configurazione iper-
sostentata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
24.5 Curva CL −CD del velivolo completo in configurazione pulita.293
24.6 Curva CL − CD del velivolo completo in configurazione
ipersostentata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

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Progetto Generale di Velivoli

Anselmo Recanati & Nicola Morganti

1 Stima dei Pesi 2

3.4.1 FAR25.111 (OEI) - Requisito relativo al tratto ini-

4 Dimensionamento della Fusoliera 42

Progetto Generale di Velivoli

4.4.4 Visibilità del Cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5 Configurazione generale dei vari sistemi 55

Progetto Generale di Velivoli

6.6.1 Sicurezza sull’installazione . . . . . . . . . . . . . 73

Progetto Generale di Velivoli

III Aerodinamica dell’ala 96

10 Dimensionamento in pianta dell’ala 97

11 Profili Alari 108

12 L’ala tridimensionale 118

14 Aerodinamica del velivolo completo 144

Progetto Generale di Velivoli

14.1.2 Gondole Motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

15 Resistenza parassita nel transonico 158

17 Potenze necessarie e disponibili 172

18 Inviluppo di volo 183

Progetto Generale di Velivoli

18.1 Velocità massima in volo orizzontale rettilineo uniforme 184

20 Autonomia oraria e chilometrica 219

21 Analisi dei costi 221

Progetto Generale di Velivoli

21.2.2 Costi per il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228

22 Escursione del baricentro del velivolo 239

Progetto Generale di Velivoli

22.2.2.4.1 Peso dell’impianto di controllo del motore 249

23 Equilibrio e stabilità statica longitudinale, ala isolata

Progetto Generale di Velivoli

23.2.1 CM,CA e centro aerodinamico dell’ala in configura-

24 Equilibrio e stabilità statica longitudinale del velivolo

25 Stabilità di Manovra 296

26 Stabilità Latero-Direzionale 303

Progetto Generale di Velivoli

26.2 Indice di stabilità direzionale a comandi bloccati . . . 305

Progetto Generale di Velivoli

Stima dei Pesi

In questo capitolo cercheremo di dare una prima im-

Indice del capitolo

1.1.1 Stima del WP L e del Wcrew . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Definizione della missione . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2.1 Stima del WF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.1 Definizione del peso al decollo WT O

dell’equipaggio Wcrew . Possiamo quindi scrivere:

1.1.1 Stima del WP L e del Wcrew

mentre, conoscendo il numero dei membri di equipaggio, stimiamo

1.2 Definizione della missione

Progetto Generale di Velivoli

Figura 1.1: Struttura della missione

• Formula di Breguet chilometrica, utilizzata per la crociera:

• Formula di Breguet oraria, utilizzata per l’attesa:

Fasi di volo Rapporto Pesi

Tabella 1.1: Elenco delle fasi di volo

Le grandezze che compaiono nelle formule di Breguet sono:

• R : Autonomia a massimo carico;

Progetto Generale di Velivoli

• cc : Consumo specifico di crociera;

• cl : Consumo specifico di attesa.

Nel nostro caso si utilizzano i parametri riportati nella tabella 1.2.

Tabella 1.2: Parametri delle formule di Breguet