C.T.A.

Collegio dei Tecnici dell’Acciaio

GIORNATE ITALIANE DELLA COSTRUZIONE IN ACCIAIO
Isola di San Giorgio Maggiore – Venezia: 26 – 27 – 28 Settembre 2001

ANALISI DEL COMPORTAMENTO POST-CRITICO DI COLONNE

SOGGETTE A DOPPIA COMPRESSIONE D’ANIMA

ANALYSIS OF THE POST-BUCKLING BEHAVIOUR OF THE COLUMN

WEB IN COMPRESSION

B. Catenazzo1 e V. Piluso 1

1
Dipartimento di Ingegneria Civile, Università di Salerno

SOMMARIO

In questo articolo viene presentato un modello analitico a linee plastiche finalizzato

all’analisi del comportamento post-critico di colonne laminate in acciaio, con sezioni ad I o ad H,
soggette ad instabilità locale in presenza di doppia compressione trasversale d’anima. Il modello
rappresenta il meccanismo di collasso rilevato sperimentalmente ed è caratterizzato
dall’interazione tra l’anima e le flange della colonna. L’analisi si basa sulla preliminare
individuazione della tipologia del meccanismo di collasso, derivante direttamente dall’evidenza
sperimentale, e sull’applicazione del teorema cinematico del collasso plastico per l’identificazione
dell’effettivo meccanismo di collasso mediante la minimizzazione del lavoro interno rispetto ad un
opportuno parametro cinematico. In particolare, il modello proposto è finalizzato alla
determinazione della curva di equilibrio del meccanismo di collasso che descrive il
comportamento post-critico dell’anima della colonna in compressione.
Il grado di accuratezza del modello proposto viene esaminato attraverso un ampio
confronto con i risultati sperimentali presenti nella letteratura tecnica e con le formulazioni per la
determinazione della resistenza di progetto suggerite dall’Eurocodice 3.

ABSTRACT

In this paper the post-buckling behaviour of the column web in compression is analysed by means
of a yield line model. The model represents the collapse mechanism exhibited during experimental
tests and is characterized by the interaction between the flanges and the web of the column. The
approach is based on the preliminary identification of the collapse mechanism typology and on the
application of the kinematic theorem of plastic collapse to determine the actual collapse
mechanism by means of the minimization of the internal work with respect to an appropriate
kinematic parameter. In particular, the model provides the equilibrium curve of the mechanism
describing the post-buckling behaviour of the column web in compression.
The accuracy of the proposed yield line model is pointed out by means of a wide comparison with
the available experimental data and with results coming from the formulation proposed by
Eurocode 3 for evaluating the design resistance of the column web in compression.
1. INTRODUZIONE

Il modello analizzato nel presente lavoro è finalizzato alla valutazione del comportamento
ultimo di profili in acciaio soggetti a doppia compressione trasversale d’anima. In particolare,
viene trattata una condizione di carico di significativo interesse nell’ambito della valutazione della
resistenza flessionale dei collegamenti trave-colonna privi di piatti di continuità. Infatti, a causa del
carico trasmesso dalle flange della trave, l’anima della colonna è soggetta a compressione
trasversale, semplice o doppia a seconda della configurazione del collegamento. In particolare, nel
caso di nodi interni di telai soggetti a soli carichi verticali, l’anima della colonna è sottoposta ad
una doppia compressione trasversale, mentre nel caso di nodi esterni essa è soggetta a
compressione semplice (Figura 1). Pertanto, in assenza di piatti di continuità, le verifiche di
resistenza e di stabilità locale dell’anima della colonna meritano particolare attenzione.

M/h M/h M/h

M M M
h h h

M/h M/h M/h

Doppia compressione trasversale Semplice compressione trasversale

Figura 1 – Anima della colonna in compressione

Un’esauriente analisi del problema risulta complicata dalla necessità di includere tanto gli
effetti della non-linearità geometrica quanto quelli della non-linearità meccanica. Inoltre, sebbene
l’anima della colonna sia il principale elemento interessato dal collasso, ai fini di un’accurata
determinazione della resistenza ultima, l’analisi deve tener conto della partecipazione delle flange
della colonna. Infine, lo stato tensionale è complicato dall’interazione tra tensioni normali,
verticali ed orizzontali, e tensioni tangenziali (Faella & al., 1999). Nel presente lavoro, tale
interazione tra le tensioni nella zona del pannello nodale immediatamente adiacente alla flangia
compressa della trave viene trascurata. In quest’ottica, nei codici moderni sono presenti diverse
formulazioni per la determinazione della resistenza plastica dell’anima della colonna. In
particolare, nell’Eurocodice 3 (ENV, 1993) tale resistenza è determinata mediante la seguente
relazione:
f yw t wc be ff , cwc
Fcwc , Rd = (1)
γM0

dove fyw è la tensione di snervamento dell’anima della colonna, twc è lo spessore dell’anima della
colonna, beff,cwc è la larghezza efficace e γM0 è il coefficiente parziale di sicurezza.
La larghezza efficace è pari a:
beff ,cwc = t fb + 2t p + 2 2a b + 5 t fc + rc ( ) (2)

dove tfb è lo spessore della flangia della trave, tp è lo spessore del piatto di collegamento, ab è la
sezione di gola della saldatura, tfc è lo spessore della flangia della colonna e rc è il raggio di
raccordo della colonna.
Un’analoga espressione viene suggerita dalla normativa americana AISC-LRFD (1989) in
cui la larghezza efficace viene calcolata mediante la formula di Witteveen et al. (1982) in cui viene
trascurata l’influenza della sezione di gola della saldatura.
 La necessità di affiancare alla verifica di resistenza una verifica di stabilità è stata
evidenziata da molti ricercatori (Aribert 1990, 1991a, 1991b; Faella et al. 1995; Jaspart et al.
1995), in particolare, è stato suggerito l’impiego della formula di Winter:

 1  0.22 
F ' cwc , Rd = Fcwc , Rd  1 −  per λ > 0.67
λ  λ  (3)
F ' cwc , Rd = Fcwc , Rd per λ ≤ 0.67

dove λ rappresenta la snellezza normalizzata dell’anima della colonna, ed è pari a:

Fcwc , Rd (4)
λ=
Fcr

in cui Fcr è la resistenza critica data da:

πEt wc
3
Fcr =
3(1 −ν 2 ) d wc (5)

dove dwc è l’altezza dell’anima.

L’opportunità della verifica di stabilità è stata recepita dall’Eurocodice 3 (ENV, 1993) che,
nell’applicazione della formula di Winter, suggerisce l’adozione di una larghezza efficace pari a
quella impiegata nella verifica di resistenza.
Un approccio diverso consiste nell’adozione di una larghezza efficace, specifica per la
verifica di stabilità, che deriva dalla modellazione della flangia della colonna come una trave su
suolo elastico (Faella & al., 1995):
 d b 
beff* ,cwc = t fb + 2t p + 2 2ab + 2 0.75 4 wc fc (t wc + rc ) (6)
 3t wc t fc 

Una formulazione completamente diversa è quella fornita dalla normativa americana
AISC-LRFD (1989) che suggerisce l’impiego della formula empirica di Chen e Newlin (1973):
3
10765 t wc
F ' cwc , Rd = f ycw (7)
γ M 0 d wc

dove le unità di misura sono N e mm.

In ogni caso, la capacità portante dell’anima della colonna in compressione risulta,
ovviamente, governata dalla verifica più gravosa tra quella di resistenza e quella di stabilità.
Dall’esame dell’attuale quadro normativo risulta evidente che le formulazioni suggerite
hanno carattere essenzialmente empirico, vista la necessità di individuare un’opportuna larghezza
efficace. Al fine di trovare una giustificazione teorica a tali formulazioni, Aribert e Moheissen
(1991) hanno analizzato quattro tipologie di meccanismo di collasso e, mediante l’applicazione del
teorema cinematico del collasso plastico, ha individuato la tipologia che governa il comportamento
ultimo dell’anima della colonna in compressione.
Il modello sviluppato nel presente lavoro prosegue la linea tracciata da Aribert e Moheissen
conducendo alla determinazione dell’intera curva di equilibrio del meccanismo di collasso che
descrive il comportamento post-critico dell’anima, di profili metallici ad I o ad H, soggetti a
doppia compressione locale. L’analisi viene condotta nell’ipotesi di materiale rigido-perfettamente
plastico. Conseguentemente la plasticità è concentrata lungo le cerniere plastiche cilindriche o
“linee plastiche“, concepite in modo tale da rappresentare la tipologia di meccanismo di instabilità
rilevato sperimentalmente (Figura 2). Le linee plastiche vengono assunte rettilinee al fine di
semplificare gli sviluppi analitici che il modello comporta.

Figura 2 – Instabilità d’anima in compressione trasversale (Aribert, 1990)

Il meccanismo di collasso è caratterizzato dalla plasticizzazione per compressione di parte

dell’anima della colonna nelle immediate adiacenze delle flange caricate trasversalmente, dalla
formazione di quattro cerniere plastiche che impegnano le flange della colonna e da linee plastiche
d’anima che garantiscono la compatibilità cinematica e caratterizzano l’imbozzamento laterale
dell’anima della colonna. Nell’insieme il tutto rappresenta un meccanismo cinematicamente
ammissibile, la cui effettiva configurazione è governata da un opportuno parametro cinematico.
Attraverso la scrittura, a partire da una configurazione deformata, dell’uguaglianza tra il
lavoro delle forze interne di dissipazione plastica ed il lavoro delle forze esterne di compressione
trasversale, viene determinata la curva di equilibrio del meccanismo di collasso che rappresenta il
comportamento post-critico dell’anima della colonna. Pertanto, la differenza fondamentale rispetto
allo studio eseguito da Aribert e Moheissen è che non ci si limita alla determinazione del carico
massimo, ma viene indagato tutto il comportamento post-critico dell’anima della colonna mediante
un’analisi rigido-plastica del secondo ordine.
Nel seguente paragrafo viene analizzato il modello proposto mentre nel successivo viene
analizzata l’affidabilità del modello mediante un ampio confronto con i risultati sperimentali
presenti nella letteratura tecnica.

2. MODELLO PROPOSTO

Come già accennato, la tipologia del meccanismo di collasso è stata suggerita direttamente
dalle analisi e dalle prove sperimentali (Figura 2) eseguite da Aribert e Moheissen (1991). Tale
meccanismo di collasso è rappresentabile attraverso il modello a “linee plastiche” illustrato in
Figura 3.
 E

φ δ
B D
A
B C C
A A θ 0

90°
K
R S V

90°
H
D B C D
A' B' C' D'

Figura 3 – Rappresentazione del meccanismo di collasso dell’anima della colonna soggetta a

doppia compressione locale attraverso un modello a linee plastiche.

Il meccanismo di plasticizzazione è generato da uno schiacciamento δ dell’anima,

accompagnato da un imbozzamento dell’anima della colonna. Considerando la simmetria del
modello, il materiale plasticizzato è collocato lungo linee plastiche AA' , AB' , DC ' , AD , BB ' ,
CC ' , DD ' , B' C ' e nella regione punteggiata posta a tergo della flangia della colonna. Si formano,
inoltre, quattro cerniere plastiche lungo le flange. La lunghezza della zona punteggiata è pari a
γ = t + 2l , dove t rappresenta la larghezza della zona caricata ed l è il parametro cinematico che
governa la geometria del meccanismo. Nella zona punteggiata la plasticizzazione è dovuta al
regime estensionale, mentre lungo le linee plastiche è dovuta al regime flessionale. La differenza
tra il modello proposto e quello di Aribert è costituita dall’ampiezza della zona in regime
estensionale, che nel modello di Aribert è inferiore all’estensione ( γ = t + 2l ) della parte di flangia
interessata dal meccanismo di collasso.
Il lavoro delle forze esterne è dato da:
Le = 2 Fc dδ (8)
ed il lavoro delle forze interne da:
Li = 8 M pf dφ + m pw [2l AD dθ0 + l B 'C ' 2 dθ0 + 4l AA' dθ1 + 4l C 'D (dθ 2 + dθ 3 ) + 4l CC ' dρ 2 − 2 γ dθ 0 ] (9)

dove m p w = f yw (t wc
2
4) rappresenta il momento plastico per unità di lunghezza dell’anima ,
φ = arcsen (δ l ) è la rotazione subita dalle flange della colonna, θ 0 = arccos [1 − (2δ hwc )] è la
rotazione subita dall’anima della colonna, con hwc altezza dell’anima della colonna,
δ = (hwc 2 )(1 − cos θ 0 ) rappresenta lo schiacciamento dell’anima della colonna, M pf = Z n f yf è il
momento plastico delle flange, l AD , l B 'C ' etc. sono le lunghezze delle linee plastiche e, infine, dθ1,
dθ2, dθ3 e dρ2 sono gli incrementi di rotazione delle linee plastiche impegnate dal cinematismo.
Pertanto, applicando il principio dei lavori virtuali, si ricava il valore del livello di carico Fb
che dipende dal livello di deformazione plastica δ e dal parametro cinematico l:
dφ  dθ dθ dθ d θ 0 dθ + dθ 3 dθ 0 dρ 2 dθ 0 dθ 
Fb = 4 M pf + m pw l AD 0 + l B'C ' 0 + 2l AA' 1 + 2l C ' D 2 + 2l CC ' − γ 0  (10)
dδ  dδ dδ dθ 0 dδ dθ 0 dδ dθ 0 dδ dδ 

Dall’applicazione del teorema cinematico del collasso plastico è possibile stabilire il valore
del parametro cinematico che governa il meccanismo attraverso la minimizzazione del lavoro
interno e, conseguentemente, del livello di carico corrispondente ad un’assegnata deformazione
plastica δ. In particolare, la condizione:
 dFb
=0 (11)
dl
fornisce il valore di l da impiegare nella (10).
Ripetendo l’analisi per incrementi successivi dello spostamento plastico δ si ottiene la
curva di equilibrio del meccanismo di collasso.
In appendice sono riportate le espressioni analitiche per l’applicazione della (10), ossia per
la determinazione del carico massimo in funzione della larghezza l e dello spostamento plastico δ.
Una stima della resistenza ultima dell’anima della colonna in compressione può essere ottenuta
integrando i risultati dell’analisi rigido-plastica del secondo ordine con quelli dell’analisi elastica
lineare, come mostrato in Figura 4. Infatti, il punto di intersezione tra la curva di equilibrio del
meccanismo di collasso e la retta rappresentativa dell’analisi elastica lineare fornisce, attraverso la
sua ordinata, una stima della resistenza ultima.
Per quanto riguarda l’analisi elastica lineare, essa conduce ad una realizzazione del tipo F = Kδ ,
dove K è la rigidezza iniziale dell’anima della colonna in compressione data da (Tschemmernegg
F. & Humer C., 1988):
'
E beff ,cwc t wc
K= (12)
d wc
in cui beff' ,cwc è la larghezza efficace dell’anima della colonna:
'
beff (
,cwc = t fb + 2t p + 2 t fc + rc ) (13)
e d wc è l’altezza dell'anima valutata al netto dei raccordi.

F
Analisi elastica

Fu,th
Curva di equilibrio del
Fexp meccanismo di collasso

Tipica curva F- δ

δ
Figura 4 – Procedura per la stima della resistenza ultima.

3. CONFRONTO CON LE PROVE SPERIMENTALI

Il modello descritto nel paragrafo precedente consente la determinazione della curva di

equilibrio del meccanismo di collasso, ossia l’analisi del comportamento post-critico di colonne
soggette a doppia compressione locale d’anima. Al fine di investigare il grado di accuratezza del
modello proposto, è stato effettuato un esteso confronto con i risultati sperimentali disponibili in
letteratura tecnica e con quelli ottenuti dall’applicazione della formulazione suggerita
dall’Eurocodice 3.
Come osservato nella Figura 2, il meccanismo di collasso corrispondente al modello proposto è
conforme a quello esibito nelle prove sperimentali dai profili metallici ad I e ad H. Poiché le prove
sono state eseguite in controllo di forza, e quindi senza indagare il comportamento post-critico il
suddetto confronto è stato limitato alla sola stima della resistenza ultima.
Inoltre, giacché nella documentazione disponibile non sono riportati i dati riguardanti la
dimensione delle saldature che connettono il piatto che trasmette il carico alle flange della colonna,
sono state eseguite due analisi. Nella prima l’influenza della saldatura viene completamente
trascurata, mentre nella seconda si è supposto che le saldature abbiano una sezione pari allo
spessore del piatto che trasmette il carico ( ab 2 = t ).

Tabella 1: confronto con le prove sperimentali

Profilo bf tf tp rc hwc
twc [mm] tfb [mm] fyf [N/mm2] fyw [N/mm2] Fu exp [kN] Fu,th1 [kN] Fu,th1 [kN] FEC3,1 [kN] FEC3,2 [kN]
tipo [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
HEB 140 14 1.2 1.2 9.2 0.7 1 280 320 365 385 465
291.20 336
HEB 140 14 1.2 1.2 9.2 0.7 2 280 320 375 426 560
313.60 403.2
HEB 160 16 1.3 1.5 10.4 0.8 1.5 275 275 550 480 600
341 407
HEB 200 20 1.5 1.8 13.4 0.9 1 280 320 770 618 718
504 561.6
HEB 200 20 1.5 1.8 13.4 0.9 1.5 280 320 780 640 785
518.4 602.39
HEB 200 20 1.5 1.8 13.4 0.9 2 280 320 825 667 850
532.8 633.68
HEB 200 20 1.5 1 1.8 13.4 0.9 1.5 265 265 760 623 750
477 548.55
HEB 200 20 1.5 1.5 1.8 13.4 0.9 1.5 265 265 800 650 775
500.85 572.4
HEB 200 20 1.5 2 1.8 13.4 0.9 1.5 265 265 840 697 810
524.7 596.06
HEB 200 20 1.5 3 1.8 13.4 0.9 1.5 265 265 940 697 810
524.7 596.06
HEB 260 26 1.75 2.4 17.7 1 1 280 320 870 780 885
674.35 718.17
HEB 260 26 1.75 2.4 17.7 1 2 280 320 880 830 1030
696.5 780.58
IPE 140 7.42 0.64 0.78 11.22 0.51 1 282 303 175 147 182
125.17 148.29
IPE 220 11.4 0.86 1.31 17.76 0.62 1 305 284 300 220 263
188.75 209.84
IPE 240 12 1.06 1.43 19.04 0.61 1 488 566 454 366 428
302.32 328.57
IPE 240 12 1.06 1.43 19.04 0.61 4 367 367 380 340 445
262.29 333.65
IPE 240 12 1.06 1.43 19.04 0.61 4 425 425 320 378 488
287.08 363.87
IPE 360 17 1.25 1.68 29.86 0.83 1.5 273 326 530 415 493
347.82 387.80
HEA 140 14 0.88 1.18 9.2 0.57 1 477 484 365 340 420
282.36 315.41
HEA 160 16 1 1.34 10.4 0.67 1 477 481 530 455 550
381.01 421.58
HEA 160 16 1 1.34 10.4 0.66 1 441 475 522 435 528
368.70 407.82
HEA 160 16 1 1 1.37 10.4 0.66 1 447 481 580 505 588
414.15 450.74
HEA 160 16 1 1.5 1.37 10.4 0.66 1 447 481 620 548 636
432.74 468.22
HEA 160 16 1 2 1.37 10.4 0.66 1 447 481 664 597 680
450.74 485.21
HEA 200 20.36 1.12 1.82 13.4 0.77 1 512 542 760 645 765
553.26 598.63
HEA 200 20.36 1.12 1.82 13.4 0.77 1 512 542 740 648 770
553.26 598.63
HEA 200 20.29 0.84 1.98 14.36 0.57 1 580 610 402 420 508
335.88 361.83
HEAA 300 30.01 1.17 2.67 20.82 0.68 1 459 544 454 560 655
441.84 467.07
HEA 260 25.98 1.18 2.38 17.7 0.78 1.5 300 335 608 505 615
429.01 471.82
IPE 360 30.01 1.17 2.67 20.82 0.68 1.5 488 544 490 590 728
448.26 485.26
HEA 240 24 1.2 2.1 16.4 0.75 4 317 335 483 558 775
429.02 530.33
HEA 300 30 1.4 2.7 20.8 0.85 4 357 357 630 758 1035
571.25 681.75
HEA 500 30 2.3 2.7 39 1.2 4 286 286 980 1000 1273
796.62 930.31
W8x48 20.6 1.75 0.95 21.6 1.03 1.27 237 237 610 508 590
360.55 422.55
W8x58 20.9 2.05 0.97 22.2 1.29 1.27 250 250 901 785 901
527.93 609.85
W10x66 25.7 1.9 1.28 26.4 1.16 1.27 276 276 782 713 810
549.71 631.04
W10x72 25.8 2.05 1.28 26.7 1.29 1.27 241 241 845 777 883
557.11 636.08
W12x40 20.3 1.31 1.55 30.3 0.75 1.5 277 277 456 326.5 388
258.26 288.43
W12x65 30.5 1.54 1.48 30.8 0.99 1.27 257 257 636 497 570
395.56 437.66
W12x85 30.7 2.02 1.47 31.8 1.26 1.27 261 261 1101 790 890
615.63 696.41
W14x61 25.4 1.63 1.54 35.3 0.96 1.27 250 250 612 458 526
365.55 401.27
W14x68 25.5 1.82 1.51 35.7 1.06 1.27 264 264 730 570 650
458.41 501.96
W14x84 30.5 1.98 1.52 36 1.15 1.27 271 265 383 682 768
539.51 589.56
W14x103 37 2.07 1.59 36.2 1.26 1.27 266 266 1112 815 915
642.02 700.89
W10x39 20.3 1.17 1.14 25.3 0.87 1.27 841 841 1126 820 973
629.61 702.25
W12x45 20.4 1.47 1.35 30.7 0.87 1.27 816 816 1157 867 1007
637.89 697.64
W12x31 16.6 0.98 0.8 30.45 0.69 1.27 275 275 271 225 272
166.92 193.36
W10x29 14.7 1.33 0.52 26.3 0.78 1.27 287 287 401 300 356
224.49 261.08
W10x54 25.5 1.56 1.03 25.6 0.97 1.27 399 399 957 640 738
498.97 557.93
W8x67 21.05 2.32 0.78 22.96 1.46 2.36 213 213 1112 925 1135
555.41 702.19
W12x120 31.3 2.71 1.28 33.25 1.78 2.82 674 674 4360 3060 3700
2444.09 2835.51
W12x45 20.4 1.47 1.35 30.7 0.87 1.27 816 816 1157 867 1007
637.89 697.64
W12x36 16.67 1.37 0.71 31.44 0.82 1.27 763 763 1046 655 765
462.94 520.49
W10x29 14.7 1.33 0.52 26.3 0.78 1.27 287 287 401 300 356
224.49 261.08
W12x27 16.5 1.02 0.74 30.48 0.68 1.27 281 281 285 224 270
164.15 190.21
W12x45 20.4 1.47 1.35 30.7 0.87 1.27 816 816 1157 867 1007
637.89 697.64
W8x17 13.44 0.78 0.81 20.64 0.58 0.78 344 344 265 188 218
149.19 166.28
W12x14 10.16 0.57 0.55 30.37 0.57 0.57 371 371 178 153 173.5
106.22 118.49
W14x22 12.85 0.81 1.07 35.15 0.65 0.81 357 357 274 227.2 590
169.93 186.09
Nella Tabella 1, con riferimento alle prove sperimentali esaminate, sono riportate la
denominazione del tipo di profilo, le caratteristiche geometriche, le caratteristiche meccaniche ed
il valore del carico massimo sperimentale. Nella stessa Tabella è riportato il valore del carico
massimo calcolato mediante il modello proposto, sia trascurando completamente l’influenza della
saldatura del piatto che trasmette il carico alla flangia della colonna ( Fth,1 ), sia assumendo che essa
abbia la massima dimensione compatibile con lo spessore del piatto ( Fth, 2 ). Inoltre, una
rappresentazione grafica del confronto tra i risultati sperimentali e quelli ottenuti mediante il
modello proposto è riportata nelle Figura 5 e 6.
L’esame di tali figure mostra chiaramente che, trascurando l’influenza della saldatura del piatto
che trasmette il carico alla flangia della colonna, il modello proposto tende a sottostimare la
resistenza ultima dell’anima della colonna in compressione (Figura 5). Al contrario, l’analisi
condotta assumendo che la saldatura abbia le massime dimensioni compatibili con lo spessore del
piatto collegato tende a sovrastimare la resistenza ultima (Figura 6). Pertanto, si deduce che
l’influenza della saldatura è significativa.

1400
Fth1
[kN] 1200

1000

800

600

400

200

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Fexp [kN]

Figura 5– Confronto tra i valori sperimentali del carico massimo ed i valori calcolati trascurando
la saldatura

Fth2 1400

[kN]
1200

1000

800

600

400

200

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Fexp [kN]

Figura 6 – Confronto tra i valori sperimentali del carico massimo ed i valori calcolati
considerando l’influenza della saldatura
 In termini quantitativi, l’analisi del grado di accuratezza del modello proposto è stata
effettuata valutando media e deviazione standard del rapporto tra il valore della resistenza ultima
calcolata mediante il modello teorico ( Fth,1 ed Fth , 2 ) e quella sperimentale ( Fexp ). In particolare,
con riferimento all’analisi condotta trascurando completamente la saldatura, il valore medio del
rapporto Fth,1 Fexp è risultato pari a 0.87, mentre la deviazione standard è pari a 0.18. Per quanto
riguarda, invece, l’analisi che include gli effetti della saldatura, il valore medio del rapporto
Fth, 2 Fexp è risultato pari a 1.05, mentre la deviazione standard è pari a 0.24. Quest’ultimo
risultato è, d’altra parte, congruente con le modalità con cui viene effettuata la stima della
resistenza ultima (Figura 4).
La valutazione della resistenza dell’anima della colonna in compressione è stata eseguita
anche mediante le formulazioni suggerite dall’Eurocodice 3 e presentate nel paragrafo 1. I risultati
del metodo codificato FEC 3 sono riportati nella Tabella 1 con riferimento alle prove sperimentali
analizzate, sia trascurando l’influenza della saldatura (FEC3,1) sia includendola (FEC3,2)
Da tali risultati si può verificare che il valore del rapporto FEC 3 Fexp è pari a 0.68, se si
trascura l’influenza della saldatura, oppure pari a 0.77, se si includono gli effetti della saldatura.
Infine, la deviazione standard di tale rapporto è pari a 0.15 nel primo caso e 0.17 nel secondo.
Pertanto, le formulazioni codificate forniscono una stima della resistenza dell’anima della
colonna in compressione significativamente minore rispetto all’evidenza sperimentale.

4. CONCLUSIONI

Nel presente lavoro è stata sviluppata una procedura analitica, basata su di un modello a
linee plastiche, per la determinazione della curva di equilibrio del meccanismo di collasso che
descrive il comportamento post-critico dell’anima della colonna in doppia compressione locale,
ossia nella condizione di carico tipica dei collegamenti interni trave-colonna privi di piatti di
continuità.
Inoltre il modello proposto, opportunamente integrato da un’analisi elastica, consente una
stima sufficientemente accurata della resistenza ultima, come evidenziato dall’esteso confronto
con i risultati sperimentali. In tale confronto è stato, inoltre, mostrato come le formulazioni
suggerite dall’Eurocodice 3 sottostimano significativamente la resistenza ultima dell’anima della
colonna in compressione.

5. BIBLIOGRAFIA

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l’âme d’un profilé laminé soumis à une double compression locale (Nuance d’acier allant Jusqu’a
FeE 460)». Construction Métallique, n.2.
Aribert J.M. and Moheissen M. (1991). «Justification théorique d’une formulation nouvelle de la résistance
en double compression locale d’un profilé en présence du voilement». Construction Métallique, n. 4.
Aribert J.M. (1991). «Plastic analysis and simplified design of the compression zone of a beam-to-column
connection». Second International Workshop on “Connections in Steel Structures: Behavior, Strength
and Design”; Pittsburgh, Pennsylvania, April.
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Design, AISC, Chicago, Il.
CEN (1992). «prENV 1991-1 – Eurocode 3: Design of Steel Structures. Part1: Genetal Rules and Rules for
Buildings1993», Comité Européen de Normalisation, July.
Chen W.F. And Newlin D.E. (1973). Column Web Strength in Beam-to-Column Connections. Journal of
the Structural Division. ASCE, Vol. 99, N. ST9, September, pp. 1978-1992.
Faella C., Piluso V. and Rizzano G., (1995). Modelling of the Moment-Rotation Curve of Welded
Connections: Proposals to Improve Eurocode 3 Annex J, C.T.A, Riva del Garda, ottobre.
Faella C., Piluso V. and Rizzano G., (1999). «Structural steel semirigid connections». CRC Press, Florida.
Jaspart J.P., Sthenhuis M. And Wienand K., (1995). Influence of structural frame behaviour on joint design.
Third International Workshop on Connections in Steel Structures, Trento, maggio.
Tschemmernegg F. & Humer C. (1988). A Non-Linear Model for Design of Structural Steel Frames.
Costruzioni Metalliche, N. 1.
Witteveen J., Stark J.W.B., Bijlaard F.S.K. and Zoetemeijer P. (1982). Welded and bolted beam- to-column
connections. Journal of the Structural Division, ASCE, Vol. 108 N. ST2, February.

6. APPENDICE

Le espressioni di seguito riportate consentono il calcolo dei termini richiesti dalla (10) per la valutazione di Fb
per un assegnato valore dello spostamento δ e per un assegnato valore del parametro cinematico O che governa il
meccanismo di collasso.
• Calcolo del momento plastico delle flange M pf = Z n f yf comprensivo dell’influenza del raccordo ala-anima
(Figura A.1):

b fc
r c((10-3 π )/(3(1-π )))
f yf
r c (2/(3(4-π )))
t fc - x
x
x+r c
f yf A=r c²((4- π )/4)
t wc

Figura A.1 – determinazione dell’asse neutro

2 4
b fc t 2fc 3 0.43 rc 3 r 2 t wc
2 0.43rc2 t fc rc t fc t wc 0.1 3 2
3 0.43rc t wc t wc rc
Zn = − − + + + rc −
3
+ (A.1)
4 4 b fc 4 b fc 2 2 2 2 b fc 2

• Legame tra lo schiacciamento δ e la rotazione delle cerniere plastiche nelle flange della colonna:
δ
φ = arcsen ;
l
dφ 1
= .
dδ δ2
l2 1 − 2
l

δ
dδ

hwc/2
θ 0

(hwc/2)cosθ0 θ0+∆θ0

Figura A.2– Deformazione fuori piano dell’anima della colonna.

• Cerniera plastica AD (Figura A.2):

lunghezza della cerniera plastica: lAD=2l+tfb;
 rotazione plastica: θ0;
dθ 0 2
= .
dδ hwc senθ0

• Cerniera plastica B 'C ' (Figura A.3):

lunghezza della cerniera plastica: tfb;
rotazione plastica: 2θ0;

B' 2θ0
hwc/2
h θ0
θ0
B B''

Figura A.3 – Sezione E – E

• Cerniera plastica AA' (Figura A.4):

h
lunghezza della cerniera plastica: wc ;
2
rotazione plastica: θ1;
dθ1 hwc cos θ0
= .
dθ 0 2
hwc senθ0
2
2l 1 −
4l 2

B' tfb C'

h
A' θ1 D'

Figura A.4 – Sezione D-D

• Cerniera plastica C' D (Figura A.5):

2
hwc  2l 
lunghezza della cerniera plastica: 1 +   ;
2  hwc 
rotazione plastica: θ2+θ3;
dθ 2
2
hwc cos θ
= ;
dθ0 (
4l 2 hwc
2
)
+ 4l 2 − hwc
4
senθ 0
2

2
h  δ 2  δhwc  h  δ2
2
δhwc senθ0 1 +  wc  cos θ0 2 1 − 2 1 − cos θ0  wc  2 cos θ0 senθ0 1 − 2
dθ 3  2l 
+  2l 
l 2l l
= .
dθ 0   δhwc 
2  2  δ
2
2l 1 + 1 −
2
cos θ0    h   h 
1 +  wc  cos θ0 2 1 + 1 − wc cos θ0  
  2l    2l    2l  

H K

C θ2 θ3 D'
H' K'

Figura A.5– Sezioni B-B e C-C

• Cerniera plastica CC ' (Figura A.6):
h
lunghezza della cerniera plastica: wc ;
2
rotazione plastica: ρ2;

  
( )
6
  h wc 
2
+ 2
− 2
θ
( )
h 4 l 4 h l cos
  h 2 + 4l 2 2
wc wc 0

dρ 2   wc 
= +
dθ 0   
hwc senθ 0
( )
2 2
 cos θ 0 l hwc 4 − − 2 hwc + 4l cos θ 0 
2 2 2 2

  l2 
  
 
  
(h ) ( )
h 4 cos θ 0 senθ 0
6
 h wc  2 
2
+ 4l − 4h wc l cos θ 0  2 h wc
2 2
+ 4l 2 senθ 0 − wc  tan θ 0

 (h 2
wc + 4l 2 )
2 wc

 l 2
4 −
2
h wc senθ 0 2 
 l2 
−   +
 
l  hwc

2 h 2 senθ 2
4 − wc 2 0 − 2 hwc
l
2
(
+ 4l 2 cos θ

)
 
  
2 
(h )
6
   h wc  2
2
+ 4l 2 − 4hwc l cos θ 0 tan θ 0 
2

+
4 hwc lsenθ 0 tan θ 0





 ( 2
hwc + 4l )
2 2
wc

 
 1 + 2 
senθ 0
( 
)    
2 2

( )
h wc h 2 senθ 2
2
h wc 4− − 2 h wc + 4l cos θ 
2 2
 l 2  h wc
2
4 − wc 2 0 − 2 h wc
2
+ 4l 2 cos θ 
l2    l  
   

A
B C

R S K V

A' D'
B' C'

ρ2 K
R S
R'' S''
V
R' S' K'

Figura A.6 – Sezione A-A