Lezione quattro marzo 2013 (motori)

Facciamo un breve riepilogo.

Abbiamo detto che la combustione nel motore ad accensione comandata viene innescata da una fonte esterna
(candela). La combustione si evolve per propagazione del fronte di fiamma e la velocit del fronte di fiamma
dipende dal rapporto aria combustibile e dalla frazione dei gas residui. Quale la differenza tra Ampda Alfa?
(Cris).
Alfa il rapporto tra la massa di aria espressa in kilogrammi e quella di combustibile espressa in kilogrammi.

Ampda invece il valore di Alfa rapportato ad Alfa e stechiometrico.

Se Ampda uguale uno, abbiamo una miscela stechiometrica, se ampda minore di uno la miscela ricca quindi
eccesso di combustibile , se Ampda maggiore di uno vuol dire che c' un eccesso di aria. Se do un valore di Alfa
devo conoscere anche l'Alfa stechiometrico per capire in che condizioni sono, mentre se do lambda conosco
perfettamente che condizioni di miscela sono. Cio dico se Ampda uguale uno so perfettamente dire che pur non
conoscendo il motore esso funziona in condizioni stechiometriche e quindi sono indifferenti, per ampda
preferibile perch prescinde dalle caratteristiche del combustibile. La velocit massima si ha in condizioni
stechiometriche, volendo avere una combustione pi rapida possibile, in quanto ci conviene, perch ci avviciniamo
alle condizioni ideali. Essendo lo spostamento del pistone piccolo durante la fase di combustione ci che perdiamo
rispetto al ciclo ideale veramente poco. Leffetto della frazione di classe residui un effetto rallentamento perch
noi mettiamo degli inerti e mentre noi sul lambda abbiamo delle possibilit di regolazione su F, no. Infatti, la
frazione di classe residui (F) dei motori ad accensione comandata dipende dal carico, e quindi quando il mio motore
funzione ad un carico parziale, il mio F tende ad aumentare mentre la velocit del fronte di fiamma tende a
diminuire (come nelle curve)
Vff

in relazione al fatto che la durata della combustione finita, importante che io posizioni questa combustione nel
modo di ottenere il massimo lavoro utile, ci cosa vuol dire? Vuol dire che la combustione deve cominciare con un
certo anticipo rispetto al punto morto superiore e quest anticipo dipende dalla durata complessiva della
combustione come abbiamo visto la durata indicato con un angolo ed essa tende a crescere leggermente con la
velocit (valore 10 - 90) cio l'angolo in cui abbiamo bruciato il 10 percento del combustibile e il 90 percento
combustibile . L'angolo tende ad aumentare perch nella prima fase della combustione, quella dincubazione,
legata pi a fenomeni che dipendono dal tempo pi che dall'angolo, noi per mantenere costante la fasatura della
combustione la dobbiamo far cominciare un po' in anticipo, e sempre pi in anticipo man mano che gira pi
velocemente, viceversa se aumento la frazione di classe residui. Quando il carico si riduce, l'angolo aumenta
perch la combustione pi prolungata e devo far avvenire prima laccensione delle candele. Figura
anticipo

carico

Coppia

Langolo dinizio accensione, combustione deve essere ottimizzato perch esiste un solo valore ottimale, se l'angolo
di anticipo troppo piccolo troppo grande perdo qualcosa , siccome un aumento dell'anticipo mi crea dei fenomeni
indesiderati tra cui la detonazione, io sceglier sempre un angolo giusto un po' pi piccolo ma possibilmente tale
che mi faccia perdere il meno possibile. Abbiamo visto che levoluzione della pressione fatta in certo modo, vedo
il momento in cui scocca la scintilla, si pu vedere come varia la funzione xb in funzione di theta. Osservando la
curva xb theta, capisco che la curva fa cos perch nella prima parte, di incubazione, la velocit lenta perch la
combustione parte in un punto, poi si propaga nella combustione turbolenta molto velocemente. Alla fine si nota un
flesso e quindi la velocit rallenta un'altra volta. In ogni caso quello che si osserva e che l'andamento delle pressioni
sono relativamente graduali cio la combustione del motore ad accensione comandata una combustione morbida
cio non sia un aumento brusco delle pressioni specialmente nella fase iniziale.

Pms

xb
Una grandezza importante quello che si chiama gradienti di pressione, non importante solo il valore massimo
della pressione ma anche la derivata della pressione rispetto all'angolo, nei motore di accensione comandata il
valore massimo del gradiente di pressione )max di circa due bar per grado quindi un andamento
abbastanza graduale.
Un modo di espressione analitica della curva quella di wiele(espressione)

funzione di theta.
Theta angolo generico
Theta zero angolo iniziale
a e b sono dei valori che dipendono dal tipo di motore.
Dobbiamo ricordare che velocit del fronte di fiamma cresce con N in maniera pi o meno lineare e quindi questo ci
permette di far funzionare il nostro motore alle varie velocit. Nel motore a combustione interna, come tutte le
macchine a fluido i parametri caratteristici sono espressi in genere sempre come velocit di rotazione piuttosto che
in metri al secondo. Per esempio in una turbo macchina per una data velocit periferica della girante
corrisponderanno delle velocit di rotazione diverse se la macchina grande o piccola. NeI motore a combustione
interna la velocit caratteristica di migliaia di giri al minuto per un motore piccolo, se il motore grande la velocit
sar minore. Nell'ambito dei motori ad accensione comandata, che abbiamo gi detto che non cambiano di molto la
loro dimensione perch hanno dei limiti superiori dell alesaggio, la velocit di rotazione pu cambiare in campi
molto elevati perch se il motore gira pi velocemente, la turbolenza aumenta e questo ci aiuta ad aumentare la
velocit del fronte di fiamma, poi se aumentiamo di uno o pi ordini di grandezza la velocit di rotazione la
combustione accelera con la stessa legge si ha una durata angolare pi o meno costante, fatto salvo
l'allungamento della prima fase. Quindi a differenza di ci che viene motore diesel, il motore di accensione
comandata non ha un vincolo ci legato al fatto che la combustione non possa, ridursi come durata temporale
all'aumentare della velocit.
Un parametro molto importante la geometria della camera di combustione. Se vediamo una camera di
combustione dall'alto essa composta da una candela, e il fronte di fiamma e pi o meno sferico. Le camere di
combustione possono avere varie forme l'importante che siano le pi piccole possibili, perch c' il problema di
dove mettere le valvole cilindro. Un discorso quello della fluidodinamica, la velocit del fronte di fiamma dipende
dalla turbolenza ed influenzata dal moto dell'aria all'interno del cilindro e quindi importante la forma dei condotti
di aspirazione in modo da massimizzare la velocit del fronte di fiamma, Infatti, importante la vorticit che ha un
asse orizzontale e quindi un asse perpendicolare all'asse del cilindro. Il moto del vortice detto di tomble. Camere
di forme diverse avranno a e b diversi, anche il combustibile ha un ruolo importante e influenza le velocit, per nel
nostro motore si utilizza la benzina e i valori cambiano poco, per se lo confonto con uno a metano vedo che il
metano ha una xb piu lenta. Dopo aver parlato della combustione normale, parliamo delle combustioni non normali,
cio delle combustioni in cui non ci sia un normale fronte di fiamma. Infatti, non si ha un innesco a partire dalla
accensione, e abbiamo quindi: la detonazione e l accensione da superficie. Esse sono dei fenomeni di cui tener
conto perch hanno un'influenza determinante nei motori ad accensione comandata. La detonazione una
combustione irregolare che si verifica quando una parte del combustibile si ossida non quando raggiunto dal fronte
di fiamma ma quando la reazione di ossidazione parte per autoaccensione. Tutti i combustibili hanno una
temperatura al di sopra della quale si autoaccendono, cio l'innesco avviene per autoaccensione, cio succede che
vicino alla scintilla si raggiungono temperature elevatissime e quindi quella piccola parte di miscela che si trova
vicino alla scintilla sia accende, nel caso della detonazione la miscela che si accende molto importante e
vedremo che l'intensit della detonazione dipende dalla quantit di combustibile che brucia in maniera
contemporanea prima essere raggiunto dal fronte di fiamma. Entrando nel dettaglio la quantit di combustibile che
brucia in maniera pi o meno contemporanea sar quello che viene raggiunto per ultimo dal fronte di fiamma. La
parte di combustibile che sta pi vicino al cilindro e pi lontano dal punto di innesco corre il rischio detonare perch
quando parte la combustione, la pressione aumenta e quindi oltre ad aumentare la temperatura del cilindro per
effetto del calore rilasciato della combustione, la parte di miscela che una bruciato aumenta la temperatura, infatti,
la parte di miscela incombusta viene schiacciata dai gas che si espandono e si ha un forte aumento di temperatura
e quindi la miscela pu raggiungere la temperatura di autoaccensione . Ovviamente fino a che viene raggiunta la
temperatura di autoaccensione passa certo tempo che detto di latenza.
La detonazione dipende dal carico. Le condizioni pi severe sono le condizioni di massimo carico, per cui il motivo
degli studi della detonazione risale al secolo scorso circa agli anni 30 la detonazione cos importante perch
all'epoca il motore combustione interna era il motore pi utilizzato per le applicazioni aeronautiche e la condizione
tipica di detonazione era quella del decollo cio quello cui si chiede al motore la massima potenza senonch
differenza delle applicazioni automobilistiche, dove la detonazione facilmente percepibile, nelle applicazioni
aeronautiche a causa del motore dell'elica non facilmente percepibile e quindi il problema durante le condizioni di
massimo carico al decollo il motore subiva una detonazione cos forte da danneggiarsi, questo ha dato via agli studi
sistematici sulla detonazione.
Tipico rumore della detonazione il tintinnio o battito in testa. Adesso i motori tendono a non detonare grazie a dei
sistemi di controllo, la detonazione si ha a massimo carico ei basso numero di giri. Una condizione in cui possibile
sentire alcuni tipi di motori detonare, quando si sale sui marciapiedi.
La frequenza di circa 10 fino a 20 kilohertz, essa rappresenta la frequenza delle onde urto che si sono generate
dalla combustione e andando a impattare sul cilindro e lo fanno risuonare, essa rappresenta la frequenza naturale
nel cilindro. Inoltre sempre possibile la rottura del velo d'olio con un grippaggio rottura del cilindro.
Le grandezze che influenzano la detonazione:
-grandezze progettuali.
-grandezze operative.
Le grandezze progettuali sono legate le geometrie del motore e quindi quelle che sono invariabili.
-Rapporto di compressione, pi grande il rapporto di compressione pi le temperature di fine compressione
aumentano. All'aumentare del rapporto di compressione la pressione sale la temperatura sale ed pi facile che si
abbia l'accensione spontanea. Ovviamente su ci non posso intervenire.
Il nostro interesse avere un rapporto di compressione alto, abbiamo visto che all'aumentare del rapporto di
compressione il rendimento aumenta.
Un altro parametro importante l'alesaggio, il percorso da fare dal fronte di fiamma aumenta all'aumentare dell
alesaggio e il fronte di fiamma ha pi tempo per avanzare e quindi il combustibile ha pi tempo per
l'autoaccensione e quindi aumenta la possibilit detonazione.
Altre grandezze sono quelle di controllo cio sono parametri sul quale possa agire.
Per esempio uno e Ampda( , il valore di Ampda sulla detonazione dipende dalla velocit di combustione, cio la
combustione pi rapida e quindi da luogo a temperature pi elevate, in condizioni di Alfa stechiometrico ho la
massima quantit di calore e quindi la massima possibilit di detonazione e quindi quando Ampda sar uno ho la
massima probabilit di detonazione. In alcune applicazioni particolari degli anni 80 c'erano i motori turbo o
sovralimentati e avevano dei problemi di detonazione grandissimi e quindi cosa si faceva? Si facevano funzionare
con un Ampda molto minore di uno in questo modo si avevano due effetti positivi, infatti abbiamo detto che quando
c' un forte eccesso di combustibile, il combustibile per evaporare assorbe calore e quindi c' un raffreddamento,
ovviamente ci andava a discapito dei consumi, ma riduceva i problemi di detonazione. Per evitare la soluzione
che non era molto proficua dal punto di vista energetico furono posti limiti ai consumi cio furono limitati i serbatoi.
Quindi il funzionamento doveva venire con un Ampda vicino a uno aumentando i problemi di detonazione.
La grandezza pi importante di tutte che influenza la detonazione l'anticipo. Variando l'anticipo io ho la possibilit
di ridurre o aumentare la detonazione, se faccio il diagramma P-theta possono notare che se riduco l'anticipo posso
ridurre i picchi di temperatura, per devo ricordarmi sempre dell'altro diagramma, cio se riduco troppo ho
prestazioni pi basse. Quindi l'angolo di anticipo e il parametro che io adopero per il controllo del fenomeno della
detonazione,inoltre ci sono dei sistemi che utilizzano l'angolo per la regolazione della detonazione.
Le grandezze operative sono grandezze sulla quale non posso agire, alcune sono:
la temperatura ambiente (la detonazione aumenta), poi la pressione ambiente , il combustibile.
Combustibili ad altri numero di ottano sono molto resistenti alla detonazione. Sul mercato sono in commercio anche
benzine speciali che migliorano l'antidetonazione. Altre caratteristiche sono la velocit di rotazione N, quando pi
veloce il motore minore la detonazione questo perch la detonazione legata ai tempi, c' il tempo di latenza che
il tempo che il combustibile resiste senza accendersi ed misurato in secondi .Se il motore veloce, essendo alta
velocit di rotazione, il tempo che intercorre tra l'inizio della combustione e la sua conclusione molto piccolo, se il
motore gira lentamente questo tempo tra inizio e fine combustione pi elevato sia maggiore probabilit di
detonazione. Quindi per un motore la velocit di detonare cresce al diminuire della velocit di rotazione. Altra
caratteristica operativa il carico, esso un problema per gli alti carichi come detto nell'esempio dell'aereo.
Se il nostro motore veloce essendo alta la velocit di rotazione, il tempo che intercorre tra l'inizio della combustione
e la sua conclusione molto piccolo, quando invece il motore gira pi lentamente questo tempo che
inversamente proporzionale alla velocit aumenta, questo vuol dire che per un certo motore la probabilit di
detonare cresce al diminuire della velocit di rotazione(esempio automobile sul marciapiede). Se confrontiamo un
motore un po' pi grande con uno po' pi piccolo, sempre nei limiti relativamente stretti di variabilit delle dimensioni
geometriche del motore ad accensione comandata, il motore pi grande ha quindi un alesaggio maggiore ed pi
lento e quindi avr una probabilit maggiore di detonare rispetto a uno pi piccolo e pi veloce. Altra caratteristica
operativa sulla quale non posso intervenire direttamente il carico, la detonazione un problema degli alti carichi,
cio a farfalla tutta aperta o tutta chiusa? Quando io apro tutta la farfalla immetto la massima quantit di energia nel
motore e quindi la massima quantit di combustibile. Nelle autovetture del passato prive del sistema di controllo,
uno sente subito quando il motore detona. Bisogna ricordarsi che l'effetto della farfalla non lineare, cio la
pressione di ingresso nella miscela del motore non dato solo della posizione a farfalla ma dall'assieme posizioni
della farfalla-velocit rotazione, la perdita di carico della valvola dipende non solo della posizione della valvola ma
anche dalla portata, questo significa che quando la porta piccola anche con piccoli angoli di apertura della farfalla,
io ho praticamente il massimo carico, cio siccome l'aria passa lentamente nella valvola farfalla, anche se la valvola
farfalla poco aperta io non perdo niente. Quindi se il motore gira lentamente e noi siamo con la valvola aperta a
met o tutta ,e il motore gi al massimo carico , si ha una sensibilit della farfalla per angoli piccoli. (Vedi curva)

N
Sul diagramma ci sono langolo di apertura della farfalla, Ampda e velocit di relazione. Si vede che le curve a
bassa velocit sono tutte impacchettate, perch quando la velocit di rotazione bassa, l'aria entra pi lentamente
e quindi anche con piccoli angoli, il passaggio quasi libero e il delta T nella valvola trascurabile e ci significa che
se il mio motore gira lentamente anche se a me sembra di schiacciare poco (il pedale) in realt sto dando il
massimo carico e quindi c' possibilit di detonazione, infatti se salgo sul marciapiede la velocit di rotazione pu
scendere talmente in basso che il motore funziona a pieno carico a bassa velocit e quindi in condizioni molto
sfavorevoli nei riguardi della detonazione. L'osservazione i parametri temperatura e pressione ambiente nei motori
aspirati dipendono dalle condizioni ambientali che hanno un campo variabilit relativamente piccolo. Nel motore
sovralimentato chiaro che le grandezze pressione e temperatura dipendono dal sistema di sovralimentazione.
Ovviamente dobbiamo ricordare che la compressione pu dar luogo ad un aumento di temperatura, quindi se
aumenta la pressione devo ridurre la temperatura quindi si mette uno scambiatore di calore dopo il compressore
in modo da riportare la temperatura in condizioni iniziali.
L'accensione da superficie una cosa concettualmente molto diversa dalla detonazione, per la detonazione
abbiamo visto che l'accensione spontanea della miscela fortemente dipendente dall'anticipo, cio se il motore
detona regolando l'anticipo posso ridurre la detonazione o se agisco sul lato sbagliato posso aumentarla.
L'accensione da superficie invece un fenomeno in indipendente dall'anticipo, l'accensione da superficie consiste
nel fatto che un punto all'interno del cilindro funge da innesco, cio noi abbiamo detto che la candela determina
l'inizio dell'accensione perch localmente vengono raggiunte delle temperature molto elevate, ma se queste
temperature molto elevate le raggiungo altrove, posso involontariamente innescare la combustione. Ci capita
quando io ho dei depositi e cio delle incrostazioni, queste incrostazioni sono delle sostanze poco consistenti e
sostanze porose derivate dalla combustione parziale della lubrificante, quando il lubrificante brucia avendo dentro di
s degli additivi, restano dei residui. Ci si nota specialmente nei motorini a due tempi, infatti, si possono trovare
delle incrostazioni vicino alla candela. I depositi possono formarsi anche sulla camera di combustione ed essendo
porose poco consistenti hanno un effetto disolamento termico e quindi aumentano le temperature e riducendo lo
scambio termico all'esterno, per di pi questi depositi possono diventare molto caldi perch non sono in grado di
smaltire colore, quindi questi residui carboniosi possono diventare incandescenti e formare un innesco per la
combustione. Oltre che sui depositi se noi abbiamo uno spigolo o una punta esso pu diventare incandescente a
contatto con i gas e quindi pu essere un innesco e cio come se fosse una candela non fasata e quindi pu
provocare l'avvio del fronte di fiamma.
Infatti, se vediamo la camera di combustione di un motore, essa priva di spigoli proprio perch lo spigolo vivo pu
fungere da innesco. L'accensione da superficie pu essere una pre-accensione o post-accensione ci dipende se
linnesco si verifica prima o dopo l'accensione normale . Il modo pi pericoloso quello pre-accensione, cio come
si partisse una combustione con un angolo di anticipo molto forte che questo determina la coesistenza dei fenomeni
di combustione e quindi pu provocare detonazione. Sulla detonazione da superficie io non posso intervenire
,perch mentre nel' accensione normale io agisco sull'angolo di anticipo, nell'accensione del superficie io non posso
agire sul niente, fortunatamente attualmente l'accensione della superficie non un problema molto grande perch
riguarda la natura degli innesti legata a spigoli o elementi sporgenti si evita di lasciarli nella progettazione. Un
problema stato presente fino a poco fa stata l'accensione da superficie legata ai depositi presenti nella camera
di combustione e si provenivano sia dalla combustione della lubrificante ma anche dal combustibile in generale per
dagli additivi cio sostanze giunte a combustibile o al lubrificante. Il problema per quanto riguarda il lubrificante
stato risolto con la riduzione dei consumi di olio grazie motori pi efficienti, nei combustibili sono stati eliminati
additivi come il piombo il quale lasciava dei depositi che potevano produrre accensione da superficie.

Curve detonazione, nella curva si notano delle piccole variazione di pressione come conseguenza delle detonazioni.