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Rendimento meccanico di un motore alternativo a combustione interna

La differenza tra il lavoro indicato Li, ossia quello trasferito dal fluido motore al pistone, e il lavoro
utile all’albero Lua è dovuta agli attriti nelle coppie cinematiche del motore (pistone – cilindro, perni
di banco e di biella – cuscinetti, ecc.), al lavoro assorbito dagli organi della distribuzione e a quello
richiesto per l’azionamento degli ausiliari (per esempio la pompa dell’acqua, la pompa dell’olio,
ecc.). La differenza Li – Lua è definita lavoro di attrito Lattr, il cui valore varia dal 10% circa di Li in
condizioni di pieno carico e bassa velocità di rotazione (rendimento meccanico pari a 0,9) fino al
100% di Li in condizioni di minimo a vuoto o in assenza di carico (rendimento meccanico nullo). Il
lavoro di attrito è dissipato in calore nel lubrificante e nel sistema di raffreddamento. Dividendo il
lavoro di attrito per la cilindrata del motore si ottiene la pressione media di attrito pma.
Il rendimento meccanico dei motori a combustione interna in condizioni nominali è inferiore
rispetto a quello degli impianti motori termici con turbina a gas, in quanto nelle turbomacchine il
primo organo a contatto con il fluido motore (la palettatura) non è sede di attrito meccanico, a
differenza del pistone, non essendo un elemento di una coppia cinematica. Nelle turbine a gas
quindi le perdite per attrito sono notevolmente inferiori rispetto ai motori a combustione interna,
essendo limitate a quelle, molto modeste, dovute ai cuscinetti dell’albero motore e alle pompe del
combustibile e del lubrificante.
In Tabella 1 è riportata la ripartizione del lavoro di attrito in un motore 4 tempi.

pistone – cilindro 50%


distribuzione 25%
ausiliari 15%
cuscinetti albero motore 10%

Tabella 1: ripartizione delle perdite meccaniche nei motori 4 tempi

La pressione media di attrito cresce rapidamente con la velocità di rotazione (Figura 1, diagramma
fmep in funzione di engine speed), mentre incrementando il carico il suo aumento è contenuto
(Figura 2, diagramma rfmep firing in funzione di bmep). Di conseguenza l’andamento del
rendimento meccanico è decrescente con la velocità di rotazione, come riportato in Figura 1, ηm in
funzione di engine speed, mentre è crescente con il carico, Figura 3, in quanto nella relazione ηm =
1 – Lattr/Li il denominatore cresce più rapidamente del numeratore all’aumentare del carico.
Un motore automobilistico ad accensione comandata aspirato funzionante a pieno carico, cui si
riferisce la Figura 1, ha un rendimento meccanico di circa 0,85 alla velocità di rotazione di coppia
massima e di circa 0,8 a quella di potenza massima.
Come già accennato il lavoro di attrito non aumenta in modo proporzionale al carico ovvero alla
pme, Figura 2 rfmep firing in funzione di bmep. Un motore sovralimentato con le stesse prestazioni
di un motore aspirato di cilindrata maggiore presenta una pressione media indicata più elevata,
mentre la pressione media di attrito cresce in misura minore rispetto alla pmi, pertanto il rapporto
tra pressione media di attrito e pressione media indicata risulta minore di quello del motore aspirato.
Quindi il rendimento meccanico del motore sovralimentato è maggiore rispetto al motore aspirato a
parità di potenza erogata.
Figura 1: pressione media di attrito, potenza persa per attrito e rendimento meccanico in funzione di n

Figura 2: pressione media dovuta al solo attrito meccanico, pressione media di pompaggio e pressione

media di attrito totale in funzione del carico espresso come pressione media effettiva

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Figura 3: rendimento meccanico e rapporto pressione media di pompaggio/pressione media di attrito

totale in funzione del carico

Metodi di misura delle perdite meccaniche in un motore a combustione interna

Metodo diretto Pi - Pua


La potenza persa per attrito meccanico si misura sottraendo alla potenza indicata la potenza utile
all’albero. Mentre quest’ultima misura si effettua con una buona precisione accoppiando il motore
con un freno dinamometrico, la misura della potenza indicata richiede molta accortezza per essere
adeguatamente precisa. Infatti l’installazione dei trasduttori della pressione nel cilindro è spesso
complessa, inoltre è richiesta una fasatura molto accurata della pressione rispetto all’angolo di
manovella in quanto un errore di fase influenza la misura della Pi., si deve infine conoscere il
rapporto tra raggio di manovella e lunghezza della biella per trasformare il diagramma pressione –
angolo di manovella in diagramma p-V necessario per il calcolo del lavoro indicato.

Linee di Willans
Il motore è accoppiato con un freno dinamometrico ed è provato mantenendo costante la velocità di
rotazione. Si varia il carico da 0 al massimo e, per ogni punto di prova, si riporta su un diagramma il
valore della portata massica di combustibile in funzione della potenza utile o della pressione media
effettiva. Si ottiene una serie di punti che si dispongono con buona approssimazione lungo una retta,
Figura 4. Quando la potenza utile vale 0 la portata massica di combustibile non è nulla, perché il
motore anche in assenza di carico ha comunque un consumo che corrisponde all’erogazione di una
potenza indicata pari alla potenza persa per attrito. A questo punto si estrapolano linearmente i punti
sperimentali fino a intersecare l’asse delle ascisse. La distanza tra il punto di intersezione e l’asse
delle ordinate rappresenta la potenza persa per attrito o la pressione media di attrito alla velocità di
prova, infatti è la quantità di cui si deve traslare l’asse delle ascisse per passare dalla potenza utile
all’albero (o dalla pressione media effettiva) alla potenza indicata (o alla pressione media indicata),
Figura 5.

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Figura 4: linea di Willans
portata combustibile

0 pme
0
pmi

Figura 5: linea di Willans

L’estrapolazione lineare implica l’ipotesi che l’andamento della potenza indicata o analogamente
della pressione media indicata in funzione della portata massica di combustibile sia rappresentato da
una retta passante per l’origine. Ciò significa che, se si indica con α l’angolo formato dalla retta con
l’asse delle ascisse,

. .
mc mc 1
tgα = = . =
Pi m c H i η b η tr H i ηb η tr

Pertanto l’ipotesi di linearità è valida quando il prodotto del rendimento di combustione per il
rendimento termico reale è costante con il carico. Tale ipotesi è di solito verificata con buona
approssimazione nei motori Diesel, anche se avvicinandosi al massimo carico il diagramma assume
una curvatura verso l’alto, Figura 4. L’errore associato all’estrapolazione lineare influenza la
precisione del metodo, il quale inoltre ipotizza che la potenza persa per attrito sia costante al variare
del carico.

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Trascinamento del motore
Il motore a combustione interna è trascinato da un motore elettrico in assenza di combustione
(motoring). La potenza meccanica assorbita dal motore a c.i. corrisponde alla potenza persa per
attrito alla velocità di prova. La precisione di questo metodo risente negativamente del fatto che le
condizioni operative del motore trascinato sono notevolmente diverse rispetto a quelle in
combustione, per cui ad esempio la temperatura dei cilindri è minore rispetto al funzionamento in
combustione e quindi la viscosità del lubrificante nell’accoppiamento pistone – cilindro è maggiore,
mentre le forze agenti sul pistone e sul manovellismo sono diverse a causa dell’assenza di
combustione, Figura 2 confronto dei due diagrammi di rfmep in funzione di bmep. Inoltre il lavoro
di attrito misurato con questo metodo include anche il lavoro di pompaggio. Un vantaggio di questo
metodo è legato alla possibilità di effettuare uno smontaggio progressivo del motore (breakdown
test). Infatti, smontando un componente alla volta, si possono valutare le perdite meccaniche
associate ai vari elementi del motore. La ripartizione delle perdite nelle aliquote relative
all’accoppiamento pistone cilindro, alla distribuzione, all’albero motore, ecc. si valuta in questo
modo, Figura 6.

Figura 6: pressione media di attrito in funzione di n con smontaggio progressivo (breakdown test)

Metodo Morse
Questa tecnica di misura delle perdite meccaniche può essere applicata solo in un motore
pluricilindrico. Si ipotizza che la potenza indicata sia uguale in ciascun cilindro, per cui risulta:

Pi,z = z·Pi,1
dove:
Pi,z è la potenza indicata totale del motore
Pi,1 è la potenza indicata di un cilindro
z è il numero di cilindri.

Si misura la potenza utile all’albero Pua,z , successivamente si disattiva un cilindro interrompendo


l’alimentazione di combustibile o l’accensione in quel cilindro e si misura nuovamente la potenza
utile Pua,z-1 erogata dal motore alla stessa velocità di rotazione.
La differenza Pua,z - Pua,z-1 è pari proprio alla potenza indicata del cilindro disattivato che, per
l’ipotesi iniziale, è uguale alla potenza indicata degli altri cilindri. Moltiplicando quindi Pua,z - Pua,z-1
per il numero di cilindri z si ottiene Pi,z. da cui si ricava, essendo nota la potenza utile Pua,z, la

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potenza persa per attrito alla velocità di prova. Il funzionamento a z-1 cilindri tuttavia può
comportare sollecitazioni aggiuntive nel manovellismo, inoltre il cilindro inattivo modifica le
condizioni di efflusso nel collettore di scarico, per cui i cilindri che scaricano nello stesso collettore
del cilindro inattivo possono risentire di queste diverse condizioni con una variazione del
coefficiente di riempimento e quindi della potenza.

Metodo inerziale
Questo metodo è anch’esso una variante del metodo del trascinamento ed è molto semplice in
quanto non richiede né la misura della potenza utile né il trascinamento con un motore elettrico e
quindi non è necessario disporre di apparecchiature da collegare all’albero motore. Si porta il
motore alla massima velocità di rotazione e si esclude l’alimentazione del combustibile o
l’accensione. Il motore pertanto rallenta con una decelerazione angolare proporzionale alla coppia
resistente causata dalle perdite meccaniche secondo la relazione:


Mr = I ⋅
dt
dove:
Mr è la coppia resistente causata dalle perdite meccaniche;
I è il momento di inerzia di massa medio attorno all’asse di rotazione;
dω/dt è l’accelerazione angolare.

Si fa riferimento al momento di inerzia medio nel periodo perché durante il moto del manovellismo
cambiano le posizioni delle masse dotate di moto alterno e di conseguenza varia il loro momento di
inerzia equivalente, comunque la principale aliquota del momento di inerzia di massa di un motore
è costituita dal volano, specie per i motori con un piccolo numero di cilindri. Misurando la velocità
angolare con una elevata frequenza si ricava l’accelerazione angolare dividendo la variazione di
velocità angolare per l’intervallo di tempo tra due misure successive. Si associa a ogni valore
dell’accelerazione angolare la rispettiva velocità angolare, ottenendo un diagramma ∆ω/∆t in
funzione di ω. Moltiplicando l’accelerazione angolare per il momento di inerzia si ricava la coppia
di attrito in funzione della velocità di rotazione. Anche se non si conosce il momento di inerzia il
grafico suddetto ci fornisce l’andamento della coppia resistente a meno di una costante, per cui è
comunque possibile effettuare rilievi di tipo comparativo. Se si utilizza questo sistema in un
transitorio di accelerazione, noto il momento di inerzia si ricava la coppia motrice all’albero.
Essendo tale coppia ovviamente maggiore di quella dovuta agli attriti, il transitorio di accelerazione
è più breve di quello di decelerazione e la sua durata è in genere dell’ordine di pochi decimi di
secondo. Questo metodo di misura della potenza non è molto preciso, poiché a causa dell’elevata
accelerazione angolare le perdite meccaniche sono maggiori rispetto al funzionamento a velocità di
rotazione costante, inoltre il comportamento del motore è diverso rispetto alle condizioni di regime
stazionario per effetto della risposta dinamica del sistema di alimentazione e dell’eventuale
turbosovralimentatore. Il metodo tuttavia ha il vantaggio della grande semplicità e rapidità di
misurazione.

Bibliografia

J.B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, Mc Graw-Hill, 1988.

G.A. Pignone, Motori ad alta potenza specifica, Nada editore, 2003.