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Modulo Prestazon - Docente F. Nicolosi CAP.

3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita I

Corso di Larnea in Ingegneria Aerospaziale


Modulo di PRESTAZIOM

Docente : Ing.F. MCOLOSI

CAP.3

CARATTERISTICHE DEI PROFILI ALARI


E DELL'AT,A FINITA
Modulo Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita

3.1 Caratteristiche dei profili alari

ln questo paragrafo saranno illustrate le caratteristiche aerodinamiche dei profiii alari.


Si fara riferimento ai coefficienti aerodiaamici bidimensionali (in quanto si stanno analizzando le
caratteristiche aerodinamiche della sezione alare) Cl (coefficiente di portanza), Cd(resistenza),
Cm(momento).
Si precisa che con portanza si intende la forz:. diretta perpendicolarmente aila direzione della
corrente e con resistenza quella parallela.
M Ia portanz4 la resistenza
I coef,ficienti birlimensionali sono cosi definiti (avendo definito L, D ed
ed il momento per unit di apertura (quindi con dimensioni di N/m per le forze e di N per il
momento) e con c la corda:
Cl=L/(q c)
Cd:D/(q c)
Cm:lt4q c2)

Caratteristiche seometriche dei profili alari

Si possono definire le caratteristiche geometriche :

- corda
- iinea media
- spessore massimo e distribuzione dello spessore
- raggro di cuwatura del bordo di attacco

La geometia di un profilo ottenibile "montando" lo spessore perpendicolamente alla linea media.


Di particolare interesse la crwatura deUa linea media-
Si dice 'tescia" di un profilo Ia massima eldinata della linea media (in % delia corda) riportando
su di un grafico la fimzione della linea media.
A seconda della forma del dorso e del ventre toviamo profili concavo-convessi, piano-convessi,
ecc.

Portanza

Il coefficiente di portanza dipende linearmente dall'angolo d'attacco cr fino ad un certo valore


(tipicamente 8-10') e poi la curva rBostra una non-linearit con un valore massimo del coefficiente
di portanza.
Il comportamento non-lineare deriva dalla separazione de1 flusso sul dorso del profilo.
Si possono individuare i seguenti valori caratteristici :

B cro : angolo di portanza nulla (in inglese detto a zero-lift)


Owiamente zero se il profilo simmet'ico ed negativo se il profilo a curvatura positiva
(come quasi tutti i profili adottati in aeronautica). Dipende dalla curvatura del profilo (e
quindi della linea media" cio dalla freccia del profilo)
tr cr* : angolo di fine linearita
E' dell'ordine tiegii 8-1 0'
tr ao (o anche CL d(Cl/da) : pendenza delia retta di portanza (in inglese lift curve slope)
Non varia molto tra profilo e profilo ed dell'ordine di 0.11 (esprimendo l'angolo in ") e di
0.11 * 57.3 : 6.303 esprimendo l,angolo in radianti).
Ricordiamo cbe Zrc d.28 (in radianti) il coefficiente angolare della retta di portanza della
lasfa piana- Quindi il valore di ao per un profilo non molto diverso dal valore di ao per la
lasta piana-
u Cl*o : coefficiente di portanza massimo (si ottiene allo stallo)
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Varia tra 1.2-1.3 per profili simmetrici fino a 1.6-1.7 per profili molto curvi (di alta
portanza) (vedi tabella profi.li NACA)
o clctmax i angolo di stallo o di massimo coefficiente di portanza

Resistenza

La curva di resistenza in funzione di d, mosta un andamento quasi parabolico.


In opr caso si pu notare che c' una certa incidenza (e quindi un certo Cl) al quale il profilo
mostra il minimo coefficiente di resistenza- Per i profili 5immetrici, owiamente questa incidenza (e
questo CI) :0.
Questo coefficiente di porranza viene detto coefEciente di portanza ideale o "di design" del profilo.
Si cercher di far lavorare il profilo in crociera a questo angolo di attacco in modo da avere la
minima resistenzr.
I1 valore di questo coeffrciente varia da profilo a profilo e dipende principaLnente dalla curvatura.
Tipicamente, per applicazioni aeronautiche variabile tra 0.15 e 0-50.
Il coefficiente di resistenza minimo Cd.;n dell'ordine di 0.008 e pu avere valori pari a 0.005 o
0.006 per profili taminari (con elevata estensione, fino al 50% della corda, di flusso laminare) e puo
arrivare a valori di 0.010 per profili molto resistenti
Per i profili laminari si nota anche la presenza della "sacca laminars", intervallo di angoli di attacco
(e di Cl) alf intererno del quale il profilo mostra una resistenza abbastanza bassa (0.004) dovuta ad
elevata estensione di flusso laminare sul dorso e sul vente del profilo. Quando I'incidenza si
modifica la resistenza aumenta per il fatto che i picchi di pressione si spostano verso il bordo
d'attacco e la tansizione fa.1o stesso.
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Airfoil Theory

Ref. J. I ssarains a systematic listing of geometric and aerodynamis data fos the most important
NACA airfoils . The reader should be familiar with the most important geometric features of airfoils ,
The following geomeftic definitions refer to Figure 3.1'

2 i
r- thickness
| leaclng edge cucle

t
Trailing edge is

Z"=(7--+Zt)/Z Zu:(Zc+Z)
Zt=(Zu-7,)/2 Zt:(2.-Z

The mean camber line is the line joining the midpoints between the upper and lower suifaces
of an airfoil arid measuredperpendicular to the mean camberline. From an engineeriag accuraey
viewpointitis usually acceptable to define the camberline w'ithmeasurements perpendicuiarto the
chord line.

The chord line is the staight line which joins the end points of the mean camber line.

The thickness is the height of the airfoil measured normal to the chord line. The ratio of the maxi-
mum'rhickness to the chord length is called the thickness ratio.

The camber is the maximum distance of the mean line from the chord line.

The leading edge radius is the radius of a circle which is tangent to the upper and lower surfaces.
The center 6f rhis circle is located on a tangent to the mean line drawn through tbe leading edge of
this line.

52 Chapter 3
Modulo F. estazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell,ala finita

Airfoil Theory

I: "r Lrr'c : c1{c (3.15)

where: c1 is the so-called sectional Iift coefficient


Q is the dynamic pressure

In a similar manner, the force component in the free streem direction, i-e. the drag force can be
written as:

d : *ru'c : c6ec (3.16)


"d
where: c6 is the so-called sectional drag coefEcient

The derivation clearly establishes the fac! that the Iift and drag coef6cients, q and co , are func-
tions of s, RN and M . By using a similar process a pitching moment coefcient, c- , can be
defined so that the sectional pitching Eoment can be computed from:

D : cm
irr'cT : c*Ec2 Q.17)

where: crn is the so-called sectional pitching moment coef6cient. It is defined as positive if the
moment is nose-up.

Figure 3.2 shows how l, d, m and F act on a typical airfoil at some angle of attack, a. Note that
I is the lift force in lbs/ft, d is the drag force in lbs/ft aod m is the pitching moment in ft-lbs/ft. This
is because the span was taken to be unity.

aerodynamic force, F

mment m

angle of attacl c

velocity, V
arbitrary reference

3.2 Definition of Sec{ion Forces and Monent

Chapter 3 55
Molo Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristche dei profili alari e dell'ala finita

Airfoil Theory

3.3 IMPORTANTAIRFOIL CIIARACTERISTICS

In the aerodypamig analysis of airplanes, the following airfoil relationships are of fundamental
importance:
3.3.1 Lift Cuwe: cr versus c,

3.3.2DragPolar: ct Yersus cd
3.3.3 Pitching Moment Curve: cm versus s or cm versus cl

Examples of these relationships will be discussed next.

33.1 LIFT CURYE: ct VERSUS a


Typical curves of c, versus q, are shown iu Figure 3.3a for nvo airfoils. A generic version of
tie c, versus c relationsbip is shown in Figure 3.3b.

A'Rfu'L
o 6Ail,4-2
o IJ,,,CA t4-Zt3

*Angle of
Attack, o, deg
Figure 3.3a Figure 3.3b
Lift Coefficient Versrs Angle of Generic Plot of Lift Coefficient

The linear part of the lift curve can be mathematically represented by:
ct = 8(o-ag) : c1"(o-co) (3.18)
where: a and c," are different symbols for the so+alled lift+urve-slope, in l/rad. This
quantity has a theoretical value of 2r per radian for very thin airfils. Table 3"1 shows
actual values ofairfoillift curve slope for various airfoils.
c6 is the aagle of attack for zero iift and is typica[y negative

56 Chapter 3
Motlo Prestazoni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caraneristiche dei profili alari e dell'ala finita
Airfoil Theory

It is seen in Figures 3.3 that a definite tnaximum value of ct is reached ia 1fos psnlinear ratrge

of the curves. This maximum value is called cr* . Typical values for airfoil Eurrimum lift coefFr-

cient are also given in Table 3. 1 . A more detailed discussion of airfoii c,* and the associated so-
called stall behavior is presented in Section 3.8.

332 DRAG POLAR: ct VER.SUS c1

Typicalcurvesofc, versus co areshowninFigure3.4afortwoairfoils. Themagnitudeofco is

frequentlyexpressedindragcounts. Onedragcountisequivalenttoco - 0.0001 . Agenericver-

sion of the c, versus co relationship is shown in Figure 3.4b.

Source: Ref. 3.4, M=0.15, RN : 6.0x10

o GAavr-zrrFFrIL;tro.tt
atRFI,itL ++12
--- lf|An ARF/iL ti-+tz
Ntr;l ,IRF'L 230t2
--

Figure 3.4a Figure 3-4b


Lift Coeffrcient Versus Drag Generic Plo of Lift Coefficient
Coeffrcient for Four Airfoils

A very important para:rreter which represents the aerodynamic efficiency of an airfoil is the se
called lift+o-drag ratio, c1/co . The maximum value of this Drimmeteris obtained by drawing the
tangent from the origin to the c, versus cd curve. The Iift coeffcient at which this maximum value,,
of c1f co occurs is another important desrgn parameter. How these paraneters a.ffect the perfor-
mance of airplanes is discussed in Chapters 8_Lz.

Ctr4pttr3 57
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Airfoil Theory

Table E.I Experimental, Low Speed NACA Airfoil Data for Smryth Leading Edges
( Note: Data reproduced from Reference 3.1 for RN 9 x 1-061 :

Airfoil clo can ro


Xac o,c,
rffi
c1
.lE
G*
(deg) (Udes) (deg) (deg)

0006 0 0 0.108 0.250 9.0 0.92 9.0


0009 0 0 0.109 4.2s0 13.4 1.32 ll.4
1408 4.8 4.023 0.109 0.250 14.0 1.35 10.0
1410 -1.0 -o.020 0.108 0.247 14.3 1.50 11.0
1,472 -1.1 4.025 0-108 0.252 L5.2 1.58 12.0

2412 -2.0 4.M7 0.105 0.247 16.8 1.68 9.5


z4r5 -2.O -o.049 0.106 0.246 L6.4 1.63 10.0
z4t8 -2.3 -o.050 0.103 0.24t 14.0 1.47 10.0
z4z| *1.8 -{.040 0.103 0.24r 16.0 r.47 8.0
2424 -1.8 -0.040 0.098 0.231 16-0 t.29 8.4

23012 -1.4 -0.014 0.107 0.247 18.0 1.79 l2.O


23015 -1.0 -0.007 0.107 0.243 18.0 r.72 10.0
23018 -r.2 -{.005 0.104 0.?43 i6.0 1.60 11.8
23021 -1.2 0 0.103 0.238 15.0 1.50 10.3
?3024 -O.8 0 0.097 0.231 15-0 1.40 9.7

ru06 0 0 0_109 0.256 9.0 0.80 7.2


il409 0 0 0.110 0.262 11.0 r.17 10.0

14t472 0 0 0.111 0.262 14.5 !.4s 11.0


64121,2 -1.3 4.U7 0.113 0.262 15.0 1_55 11.0
641412 -2.6 -0.065 0.112 0.267 15.0 1.,67 8.0

&-206 -1.0 -o.M0 0.110 0.253 12.0 1.03 8.0


64-209 -1.5 {.040 0.107 0.26r 13.0 1.40 8.9
6+-Zt0 -1.6 -o.040 0.110 0.258 14.0 1.45 10.8

trA0r0 0 0 O. IIU 0"253 L,z.O i.23 io.o


64}c10 -:1.5 -0.040 0.105 a.25r 13.0
t< n
I.M
1a1
10.0
lltr\
4A4TU _J.U -.U.UU u. ttru V.LJ+
^^E1 IJ,U r -tJ i -(j.v

64tA212 *2.0 -0.040 0.100 0.252 i4.0 i.54 11.0


64zA2L5 -2.0 -0.040 0.095 0.252 15.0 1.50 tz.O

Note: For definition of symboli.'see the list of Symbols


I

58 Cbapter3
Modulo PresTazioni - Drcente F- Nicolosi CAP- 3 Carareristiche dei profili alari e dell'ala finita
Airfoil Theory

33-3 PITCHING MOMENT CURVE: cm VERSUS cr or cm YERSUS a

Figrrre 3.5a shows typical airfoil data for cm versus ct and cm versus u

Source: Ref. 3.4, M=0.15, RN : 6.Oxi06

A'RFO'L
o GA(V) -2
o a IJ/,CA L5,-A3
H
In I
--
C^a
--z
-.4 -.4 .+ LL
C1
o

-.t !.

-tz -8 -+o+812tL20&
a, DEG
Figure 35b Generic Plots of
Pitching Moment Coefficient
Figure 35a Pitching Moment Coefficient Versus Lift Coefficient and
Plots for Ttrvo Airfoils Versus Anele of Attack

The magnitude of the pitching moment coefficient, c, depends on the location of the moment

reference center. This moment reference center is normally identified in a subscript to cm .

In Figure 3.5a the moment reference center is the quarter chord point, identified in the subscript
as0.25corsimply0.25. Genericplotsof cm versus c, and cm versus c, areshowninFigure3.5b.

Numerical values for the parameter cr& are given in Table 3.1 for several types of airfoil.

A very important reference point on an airfoil is its se-called aerodynamic center or a-c. The
aerodynamic center is defined as that point about which the variation of the pitching moment coeffi-
cient with angle of attack is zero. To find the a-c., assume thal in sore experimental set-up the mo-
ment reference center was selected to be d distance x from the leading edge. Figure 3.6 shows the
eorresponr{ing geometry. Negiecting the moment contributisn due to drag it is seen thac

(3.19)

Chapter 3 59
Modulo Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita l0

Airfoil Theory

arbitrary reference point

3.6 for fhe C*nter

c--:cro,+q(&#) (3.20)

By definitio4 c-- is independent of the angle of attack, s, and therefore:

Ecm-: o : acm'
* dcr1x"": x1
0s ds ds,\ w t Q.21)

From fhis it follows that:

*o=I-gs= G.n)

Using experinental data of c-, versus cl it is therefore possible to compute the location of the

aerodynamic center, xo . From experimeutal data taken at low subsonic Mach numbers it is nor-

nalty found that the aerodynamic center is at the quartff chord pointt* - 0.25 .

3.4 AIRFOILPRF,SSURE DISTRIBUTION


The pressure distribudot over an aidoil is important for loari ealErrlations and for controfsurface
hinge moment calculations. The pes$re distibution is oormally expressed in terms of the so-
catled pres$ue coefEcient, cp , which is defined as:

G.n)

60 Chapter 3
Modulo Prestazoni - Docente F. Nicolosi CAp. 3 Caratt( rstiche dei profili alari e dell'ala finita I i
Airfoil Theory

At low spee4 use of the incompressible Bernoulli equation qn (2.9), allows Eqn (3.23) to be
cast in the following form:

cp:l-(#' e.z4)

F,q\ Q.24) shows that in incompressible flow :


% 1.0 at the stagnation poing where V=0.
A tyPical example of a pressure disfribution over an airfoil at low speed is shown in Figure 3-7.

of a Pressure Distribution at Low

The effect of angle of attack and of conhol surface deflection on the pressrne distribution over
an airfoil is shown in Figure 3 . 8 . Note the peak pressure near the leading edg" as a result of a change
in angle of attack AIso note the peak pres$ue near the hinge line as a result of a control surface
deflection.

An
:%"*-c**

----+V
Lt- :-V
Q2 '.xemples of the Effect of Angle of attack and Control
Figure 3"8
Surface Deflection on Airfoil hessure Distuibutions

Cbapter 3
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\ Arfoil Theory

By integrating the pressure distriutions, cl and cd can be obtained. The force coeflicients

cz and cx now follow from:


I
r
cz : z : l(.\"P'* (3.25a)
Qc J "0,,-)d()
0
I

"*
:#: - "n",*)d) (3.zsb)
f("n"*
0

From these equations it is possibie to compute c, and cd as:

cl:czcoso-crsinc, (3.26a)

cd:czsino,*c"coscr (3.26b)

The vectorial relationship between c1 and c6 on the one hand and c, and c* on the other haad
is aiso iliustrated in Figure 3.7.

Finaly, the pitching moment coefEcient relative to the leading edge may be computed from:

c*,-rror" =
f("0"*,
- cn,r*)fa{") (3.27)
0

3.5 COMPRESSIBILITY EFTECTS

Due to the variation oflocal velocity over the eurved surface of an airfoil, the local Mach number
of the flow can vary considerably from that of the free stream. By increasing the free stream Mach
number at a given angle of attach eventually a free strenm Mach number is reached for which sonic
speed occurs somewhere on the airfoil surface. That free streem Mach number fromwhich this first
occurs is defined as the critical Mach numhr.

The pressure coeficient at some point on an airfoil, where sonic velocity is first reached, is called
the critical pressure coefficient. In the following an expression will be derived from which the criti-
cal pressure coefficient can be determined.

From the compressible Seslenli equation (2.36) it follows that:

v2_v2-
22
_
-(,+)ffi -H) = {"H='}t*S: - r) =

62 Chapter 3
ModuJo Prestuioni - Docente F- Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita l3

U.
t-_
t'

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Cp Ilatco'se
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Moodblc, t
)o'^ aYaDzrlc ve
cfln$ctlrcDzr
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.laminare turbolenta

cp

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- Co:
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-
- Docente F. Nicolos CAP. 3 Caraneristiche dei profili alari e dell'ala finita l4
CHAPTER 5'. Airbils,,Wings, ad Oer Aroynanic Shapes ul
dope.'Ysb, Sgparated'flow
ere is.stq
ris is due O
lpirched5
c wherlifi
in Fig; 5.6_
a.crubered.
that helift
.5.6, db
i'down- As
) GI,ro' md'
;e the.lift is

ksiga Itis
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rictimis to
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r--+beflw
l decceascs -

I wift point.
scussioo sf'
c.4-27.)
xr, just be-
rcly- These

rii

FgiE 5.8 Florr mechonism ossociaed wrh stoling.

rl-
:-b

Cambsed airfoil Symntic airfoil

,: F$ril Hc

Fore's7 'Cqnpqison of l'tF otle; furc.ntbed Ed s)rriuneic oi{oils.


Modulo Prestazion - Docente F. Nicolosi CAP.3 Caratteristiche dei profili atari
e dell,ala finita 15
AirfoilTbcory

CS

.he.riaximumtift chacteristici of an airfoit as weII as theassociated stallbehaviorare of gear ,1


il

importancei to; airplane lrrformance. :i

i
;1.
it
'Whenever rli
the airflow around'an airfoil separates; stall is' said to have started- r From af cl - .
tr Ih

viewpoint there are two types of stall: gradual and abnrpt. Figrne :
3 .I 9 shows examples of ech rype ,
:t
J

II
;l
Sourcq Reference 3.10, I

U

t!
(,
B
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(,
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I
u
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{otv4 -L - .o E
-,.oec- -'a'
at CElDtl.lt.'srrl. rl llntF tiatt-

Figpre-3.l9 F'x-'qFIe of Graduat andAbrupt'emon:SiaUs


!

Tb.frst type of stall is'characuized by.a gradual'stall followed by'a siralow;arsfsf ot.tU"
Iift cefficient. This t5'pe of stall'frequently.occtrs,on.airfoils wifh moderateortUict,'sec-
section
,tions. ' .'

I
,The'second type;of stnll is'characterized;by an aUiryt;Oropjf of,the'seco{titticoffiaenr
It is often associated with-thin.aidoil sections.

The main airfoil Oesr8g featir"er which affect section stall and theniore the maximum Iift coeffi-
:cient are:
a)'thickness ratic . b)' leading'edge railius
. c)'camber -d) location of maximnmltichess.

ftase four facton' are' discussed ,intSub-+ection g:g. t .

'Gnpter3
Moio Prcsnzioni - Docene F. Nicolos CAP. 3 Carateristiche dei profili alari e dell,ala finita 16

,a

ig
(a)r carcew-cgslEsso

. : HF$(Il2;'l&rmtcr AbEch',
. (.b)'PrAtG{E}flrEsso
. cc!.k'v: ftIAcI)
:
( c )' ercorvesso' AstlltfBrca
(l{rrrau RiI'ctt)
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-
C.HAPTER 5 . Aidoils, Wingq od OtherAer,odynanic Sh4es
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v_

. (r)

F$'' 5/f Shd., stt*;g *r. d"e,fri"r,r ot H bf, pg, nrqnent, mgle otdrk rdd.e
-
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md
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s ELEilENTS'OF AIRPI.ANE PERFOIIIAT{CE

1903 Wrighl 1935 NACA 23012

1912 RAF-6 1939 NACA 16-209

915 RAF-15 19/.5 NACA 64r-21q


't-'i-

1922 Clork Y Wortrnon


1953
FX1057-816

fil2t Gttinqen 652


ss supersonic

1ft29 RAF-/.8 G .r,'o NASA


supercriticol

1SB NACA /,415 G.'75 IIASA GAW-2

FlGil,rBE 4.2-t" Hftstorhal revlew ol alrfoll shapes

The inpoved.shape gives a fnore evenly distributed prssure over"the surface, permiltir the seclisn lo
be lhicker wftfro{rt causing rnore drag at higf.Fsubsonic airspeeds than'its predecessors. lor-e lecry
was designed lhe GAW-Z airloil for a,pplicat'ron on lhe bw+ubsonic greneral aviatbn airplane. Tfiis airfsil

type profuces reduced drag coefficients.ard an increased ,ma,'drnim .lift 'o.eflcbnf. Fpure 4.2-2 gives the
nomenclagre in defining the shape of an alrfoil, The mean canber line detemines the armunt of
curvafure and b the line ftat is siluated in lhe middle beYeen upper and lower $rJaces- The ends of the
niean canper line are the leadng edge and lhe trailirg e@e poins. The c-lrord fine.is.the Sfia[ht line

irg F ttiro ends of tp mean camber line. The chord is the distance between leadirg edge. arld

trafrng edge poids, measured along E chord line. The angle between the frees{ream'direcion ard ihe
ffi line is the arqle of attack a.

.r rrbr\r rgJJ

comber
meon csmber line
ongle of cl':nd line
otteck
fx
troiting
edge
freesiream direction
462 THEONY OF WING SECTIONS APPENDIX IV
.0.092
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o
Sectlon rn3lc of rttach ,oo, deg. Eectlon lift eocfflciut, cg F
NACA 0012 lVlng Eaotlon (Conlnucil)
NAOA 0012 lVlng Bootlon o
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CAP, 3 Caraeristiche dei profili alari e dell,ala finita

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ModuJo Prestazion - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caraeristiche dei profili ala-r e dell'ala finita 2T

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Modulo Prestnioni
- Docente F_ Nicolosi CAP.3 Caratteristiche dei profiii alari e dell,ala
finita

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78 THE OENE?ATTON OF LIFT r

Although the porglblllty of cuch nlrfoila wno known for come tlmo, tholr
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succcggfut dovolopmont ln modern timcs ls attrlbulod t9 R. T. Whitcomb. A ' . tr

Whltcomb.lypQ supcrcrltlcnl airfoll la plcturbd ln Flguro 3.?.


Tcstcd at low rpoode, thc supcrcrltlcal alrlollr wcro found to tnvo good $i
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C1", valuoc ao woll as low Ca vuluco at modorato lift coolllclentr. Aa n rosult, t..
anoihcr frmlly of alrfollc ovcilvod from tho suporcrltlcal ulrfolls, but for
low-spood apptliatlonc. Thoso aro the "goneral avlallon" alrfoltc;'{cplgnated F'l
OA$D for 3onoral avlatlon (Whltcom.b). Tho CA(W)-l alrfoll ls tho lnst of thc
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Flgure 8.10b Condltlons Bam aB Flgure 3.10a.
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Flguto LX0n Eflost rjl REynolda nunrbor on rrgllofr chrrrgtrrlrtlcl 'ol lh. Flarrra' rl l^ tiArlAA-'t'atrrall a^-rt^-
c, drg ,;fi
preferisce invecc arsumerc come polo di rifcrimcnto il baricentro ovvero il centro
di gravita del velivolo.
Nel corso dello studio indicheremo il momento di beccheggio relativo al solo
profilo con Ia sigla M^, mentie quello dell'aereo completo con M.o.
ll momento di beccheggio dell'ala, esbendo generato da una forza acrodina.
portanza), proporzionale come quest'ultlma B q, 0 V2 ed S, nonch al braccro
.-"(lq
con cui essa agisce, oppure il che lo stesso, ad una misura di riferimento prefissata
dell'ala.
in g*nere si assume come riferimento la corda dell'ala o se questa ultima non
rettangolare, la corda media aerodinamica.
Cosicch il momento di beccheggio, dnalogamente a.quanto gia visto pcr la por-
tanza e ta resistenza, risulta dipendente sla dalle caratteristiche della vena (-l-q Vt),
2
sia da quelle dell'ala (Cmo, S) ed inoltre dal braccio compreso tra la forza ed il po-
lo di riferimento (l), secondo la relazione:
. Cerrroro QulNro ,I
Me:TgV'S Cmol
IL MOMENTO DELLA FORZA AERODINAMICA
in cui I'indice A rappresenta il polo di riferimento, Cmn ll coefficiente di monlcnto
adimensionale e di significato analogo al coefficiente di portanza ed I la misura della
corda alare.
Sez. I Rappresentazlone grnflen del coefflclente dl momento Cerchiamo ora di comprendere il significato di questa formula; poniamo un'ala
rettangolare costruita da profili uguali in galleria aerodinamica, fulcrata al suo bor-
L'analsi dl flusso che scorre su un profilo alare a determinate ncidenze con- do d'entrata in modo che sia libera di ruotare; diamole inoltre un'incidenza per la
sente di mettere in evidenza, in vicinanza dello strato limite, una dstribuzione della quale si conosca gia la portanza generata.
-pressione che genera sulle superfici elementari co$tituenti l'ala, una serie di forze <<fir, Questa forza aglsce ad una distanza x dal bordo d'entrata ed origina conseguen-
ognuna delle quali ottenuta dal prodotto della pressione locale per la superficie temente un momento aerodinamico di cui ora ci proponiamo di misurare I'intensita.
elementare stess (fig. 5-1). Poich I'ala libera di ruotare, per mantenerla all'incidenza voluta, si deve equi-
librare questo momento generato ln galleria aerodlnamica (fig. 5-2) con un altro uguale
ed opposto artificialmente prodotto (q . l),

4L.L
:---.-_--------
frr--
'rfff
Flg. 5-l: Forze elementari agentl su un profilo alarc.

Oltre a queste ne eslstono altre, con direzione tangenziale al prqfilo, generate


dall'attrlto viicoso all'interho dello strato limite. Ld somma vettorale di questo in-
sieme di forze la risultante aerodinamica le cui componenti, parallele e perpendico-
lari al moto, rapprescntano rispettivamente la resistenza e la portanza.
euest'ultima forza in particolare la principale responsabile dell'originarsi di
un momento aerodinamico (forza . braccio) definito anche i<momento di beccheggion.
Quando si procede allo studio delle caratteristiche dei profili alari si adotta
qua- F')
si sempre, come polo di riferimnto dei momenti di beccheggio, il loro bordo d'eh-
Flg. 5-2: Il <momento aerodlnamlcorr dl un profilo alare,
trata; per quanto riguarda I'aereo completo e lo studio dei pfoblemi di stabilita' si

60 6l
.:na determinata posizione a qualunque incidenza o altrimenti che il braccio x riman-
. Per motivi di ordine pratico si preferisce cio immaginare che il momento, in ga costante,
realta provocato dalla portanza (t.x), venga generato da un'ipotetica forza aerodi- Il punto, rispetto cui la risultante dei momenti aerodinamici costante al varia-
I
v'), di intensita re dell'incidenza, si definiice <fuoco>; ne esamineremo in seguito il suo preciso si-
namica L Cm QS uguale a <q>, applicata per sul bordo di uscita
gnificato.
del profilo, Per quanto sopra la relazione Cmo/Cg = x/l si semplifica e diviene Cmo/Cg
Ci consente tra I'altro di semplificare notevolmente il calcolo del momento pro- = costante, rappresentabile su un sistema di assi cartesiani Cg-Cm tramite una se- \
vocato dalla portanza e soprattutto quello impiegato per I'individuazione della di-
.miietta. b
stanza tra il punto dove tale forza si <considera> applicata ed il fulcro del profilo 'l: : L'effetto dell'incidenza ni confronti del Cmo viene quindi messo in relazione
\t
o meglio dell'ala. ::cn it crrispondente Cq ed utilizzato per tracciar6 un diatramma, che pone in evi-
Adottando pertanto, come braccio del momento equilibrante, la corda dell'ala denza I'andamento prticamente rettilineo per incidenz lontane da quella critica di
ed applicando la forza <q> al bordo d'uscita, l'equazione di eqilibrio del sistema
I

si esPrime:..
stallo.
Si pu inoltre constatare che mentre il profilo simmetrico ha Cm^ uguale a ze-
(\
Lj*=q.l=Mo ro all.'incidenza di portanza nulla, tutJi gli altri presentano nelle stesse condizioni
(\
Cmn diversi da zero e tanto pi accentuati, quanto pi sono asimmetrici; il valore
che messa sotto forma completa diventa: >t
zero del coefficiente di momehto si ottiene in questi casi portando il profilo in condi-
lr CVn SV'.x: I
zioni di portanza negativa (fig. 5-a). ?
c)
, TC-os.SV''l o
o
%
tramite la quale si pu esprimere il rapporto caratteristico: cc PROF I LO

r SIMMETRlCO
- x/l=L C.nqSV'/ SVr = Cmo/Cg
z ZCl,
Il metodo per la determinazione dei Cm piuttosto semplice; sufficiente man-
l'ala a varie incidenze mediante delle forze misurabili q realizzabili artificial-
tenere o
mente e ricavare, nota superficie alare.e pressione dinamica, il coefficiente di '>
td
momento: PROFlLO NON
SIMMETRICO U)
Cmo=q /l 1
qSV: c)
!D
n

A)

ed assegnare, per convenzione, segno,positivo ai momenti cabranti e negativo a quelli . COETFIClENTE DI (D

picchianti (fig, 5-3). POR'TANZA DI


'|h
g+.
EQUIL IBRIO o
MOMENTO POSlTIVO (}
o-
o
-Cm 'o
I
lfi
F

f,.
o
Flg. 5-4: Curva de'i coefficienti di momento di un'ala isolata con profili simmetrici asimmetric.
o
":
L'andamento della varizione del Crn in funzione del Cg lineare anche in que- tD
F)
sto caso, ma I'equazione iappresentativa della semiretta Cp-Em differisce dalla pre-
ll
cedente per la presenza di una costante owero.di un mome-nto picchiante (Cmn) pre-
MOMNTO NEGATIVO sente comunque sul profilo ed indipendente sia dalla portanza che dalla distanza del D)

Flg. 5-3: Segno del momento aerodinamico. suo punto di applicazione rispetto al fulcro del profto.
ci signifa che all'incidenza di portanza nulla il profilo asimmetrico, pur non
Per comodita di calcolo si prferisce immaginare che il punto di applicazione, essendo portante, sottoposto ad una coppia che tende a farlo picchiare. N)
della forza responsabile della nascita del momento aerodinamico, rimanga fisso in ltn
63
62
come sia possible avere momenti a picchiare anche in assenza di portanza del- cg = Coefficiente di portanza
'x
I'ala lo si pu capire osservando la distribuzione tipica delle pressioni intorno al pro- = Distanza tra il fulcro ed il fuoco; tale distanza positiva se il fulcro sta
filo quando viene posto ad incidenza di Cg=O (fig. 5-5). dietro il fuoco, negativa in caso contrario, in conformita al criterio gene-
PROFILO 5II''IMETRICO rale che considera negativi i momenti picchianti e positivi quelli cabranti.
PROFILO NON SIMMETRICO
A PORTANZA NUI]LA A PORTANZA NULLA

PORTANZA SULLA PORTANZA SULLA Sez.2 Cemblcmento del punto dl rlduzlone dcl momentl \\(\
q
SUPEFiF IC IE SUPERF I C IE
SUPERIORE Osserviamo ora come si modificano le curve Cm-Cp quando si cambia il polo t.i
SUPER I ORE
rispetto al quale si consideranb i momenti dovuti alla portanza; adottiamo ad esem-
pio come fulcro (fig. 5-7) un punto (BD leggermente a valle del bordo d'entrata <A>. I

Fr
PORTANZN SULLA o
(\
PORTANZA, SULLA
SUPERFICIE R
SUPERF IC IE
INFERIORE 3
I NF ER IORE
Flg. 5.51 Cenesi del momento aerodinamico a portanza nulla.
:
c!
o
L'insieme delle pressioni provoca sul dorso.una portanza positiva p1, e sul ven- flg. 5-7r Varlazione del punto di riduzione dei momenti. a4

tre una portanza negativa P: uluale per intensita all'altra, ma non direttamente
op- Si ottiene anche in questo caso un coefficiente di momento Crng, analogo
posta ad essa, bens pi vicina al bordo d'entrata talch la risultante
una coppia. al precedente e definito dal momento di beccheggio rispetto a B (MB =
Il valore del coefficiente di momento per Ci= 0 perci rappresentativo <<esclu- I q
V'S Cm,l).
sivamente> della coppia genrata dalle semiportnze vntrall e rsali, incondizioni 2
di portanza totale nulla; tale coefficiente non dipende quindi datta portanza ma A portanza null4 Cm, = C14, poich in tal caso il profilo <non> simmetricc o
solo
dal tipo di profilo e dall'inarcamento e si definisce aDpunto Cm . sottoposto ad una coppia di valore indipendente dal punto rispetto cui si considers P
Riassumendo, il momento che.si sviluppa su di ulprofilo asmmetrico a por- il momento. F
U)
tanza zo generato da una coppia di forze uguali e cntrarie ed
indipendente Poich B pi arretrato di A, il bracco della portanza P minore di prima; o
dalla posizione del punto di cerniera del profil, )
ne risulta che una Variazione di portanza.provoca ora I'insorgere di un momento ri. I
I profili asimmetrici e concavo-convessi danno luogo ad un momento a picchia- spetto a B pi debole del precedente.
,
+
c0
1:." yn".C*o negativo il cui valore tra I'altio, t"nto pit .rcu"ti"qurnro Sul diagramma la curva Cm"-C[ dunque piir inarcata di quella relativa e t
pi ilSuindj.."d
profilo si discosta da quello simmetrico che come caso U)
fafticolarissimo ha Cmo-Cp, dal momento che i Cm" sono a.parita d'incidenza minori dei Cmo (fie o
Cmo=g (fig. 5-6).
5-8). (
:, o.
o

6>*GV c2
i:.
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I
!. o
i :tr

cro MINoRE 0I .ZERo Cno UGUALE A UERo aro uncbtoae or zeno


I,. F
D
ri;' f,.
Flg. 5-6: Effetto dell:inarcamento del profilo sirl Cmo. T o
tl,
ti o.
rD
Per quanto detto I'equazione algebrica rappresentativa della semiretta cp-cm :1.

=
i:,
di un profilo (nonD simmetrico : F
fii
it' +Cm -Cm ll
Cm = Cmo + Cg. x/l ;. ( A CABRARE ) ( A PICCHIAFE )
dove: f;i A)

Cm Coefficiente di momento risultante Ii


!!,
cto coefficiente di momento a portanza nulla, gneralmente picchiante cio
g':r.
fti
Flg. 5-E: Conseguenze derivanti dalls variazione del punto di riduzione dei momenti aerodi
negativo namici sui-coefficienti di momento. N.)
E1

F
o\
t::r.
64 Ft,
Fi 6:
h:r.
se adottiamo poli via via pi arretrati di B, si constata che le curve dei coeffi-
cienti di momento assumsho nel diagramma, andamenti sempre pi
ripidi fino a di_ (
ventare parallele alle ordinate o addirittura assumere pendenze ppor" alle prime,
pur continuando a passare per un comune valore (cm) allorch profilo **
ii si trova
all'incidenza di portanza nulla (fig. 5-9). o
a-J=->= .
o
*u
I(\
l.

N
o
I


o
o
(\

:l
?
cr
o
PICCHIARE) o
+Cm U)

( A -Cm
CABRARE ) (A PICCHIARE)
Flg. 5-10: Fuoco del profilo.
Flg. 5-9: conseguenze derivantl da un'ampia variazione del punto
di riduzione dei momenti
aerodinamici sui coefficienti di momento,

c)
Sez. 3 Fuoco del profllo r
E
Per quanto detto in precedenza esiste dunque un particolare
;
punto, intermedio o
ed arretrato rispetto ad A, rispetto cui ta penaeila aerra CD

curua ae i".i.riiirii ai n'"- :-1

mento nulla ed ir cm, indipendente dall'incidenza,


uguare
si indica quesro puntd con F e Io si definisce <fuoco;;;i;;Lme
c;-.---' o
"l gi ac-
'1
@
d
cennato in precedenza o
er gli usuali profili la distanza tra fuoco e bordo d'entrata praticamente o
pendente data forma der profiro ed ha un valore indi- V
.
pressocng.ostanie ltr. .oriirpona. (D
al 25/o della corda. Flg, 5-11: Rappresentazione grafica del sgnificato di <fuoco del profilo>.
La proprieta del fuoco der profilo, polo rispetto cui Ia I
risultante dei momenti lh
aerodinamici costante al variare dell'incidenza
tre quella di rappresentare il,punto per cui si considera
"ioe
c- = il;(tt, i-ioj, e inof_ perci evidente che il momento rispetto ad esso costante.
p"rri"g"rr'"?,r."ir, .ioe Nel caso particdlare in cui si consideri come polo di riferimento, ovvero punto FD

ogni variazione di forza aerodinamica, conseguente ao )


un" variari'opi ai"ii.iou*., ai, di cerniera, il fuoco del profilo Ia relazione rappresentativa della smiretta
consideriamo, ad esempio, un prof'olosto ad una..tlJlio."r"iiu cp-cm, o
ro.r" a conferma di quanto detto in precedenza, diviene; o.
aerodinamica che in tal caso si sviluppa, pu venire o
rappresentata da un vettore Fo
avente una ben determinata posizione rispetro at proiiio -'^ '"'
Se ora si aumenta I'incidenza di Ai, la risultante
aig.lii Cn =Ctno=Costante F)

cambia e diviene F^ * AFn, FO

somma della forza aerodinamica precedente (Fo) e lfi


' A' di un ;;;-;pp.r.ntr*
(AFo) conseguente I'aumento d'inidenza.
Il momento rispetto ar fuoco deila somma delle dle forze,
Sez. 4 Centro di presslone D

Fo * aFo, per
ug.uale. al momento precedente, in quanto tutti
i vetrori nl-r*..friri igLu*rnti
d'incidenza Ai, passano sempre pei il fuoco. . opportuno ora parrare, anche se di scarsa utilita ai fini aerodinamici, der pun-
to in cui effettivamente appricata la reazione aerodinamica di t\)
un'ala entro oi
66
pressione) e di come tale punto si muove, rungo
ra corda di un p*rii,'ir uuri.o
+f
dell'incidenza; ci al fine soprattutto di differenziare il significato del fuoco. e del
centro di pressione che talvolta vengono erroneamente confusi.
se si aumenta I'incidenza di ai, ra nuova risurtante passa ora per un nuovr
punto situato pi a ridosso del fuoco.
Nella trattazione che segue manterremo I'ipotesi semplificativa consistente nel-
I'immaginare che i punti rispetto cui si considerano i momenti, giacciono sulla corda _
In altre parole ad ogni aumento dell'incidenza corrisponde non
to della portanza ma anche uno spostamento der ruo punio
soro un aumen. I
del profilo o nelle vicinanze di questal dimodoch i momenti dovuti alla resistenza di applicazion., onu.r,
det centro di pressione, verso il bordo d'entrata del profiio. o
tt"".dATrT*tJtT
ci permeue quindi di confondere la risuttanre aerodinamica Fo
Risultante e centro di pressione si avvicinano di conseguenia al
fuoco, man ma. \
'u
(\
con la portanza f,. no che I'incidenza aumenta (fig. 5-12), h
N
tl
lsaminando una delle proprieta del fuoco di un profilo non simmetrico, si pu o
essere tentati, a prima vi5ta, di fare il seguente (errato)) ragionamento: consideria-
mo un'ala posta all'incidenza di portanza nulla; se essa subisce un aumento di inci- I

denza ai, compare una portanza aBo passante per il fuoco; ad.un secondo aumen- b
o
to d'incidenza'ai, si sviluppa un ultiiore aumento di portanza ap, passante per il Ci
(\
fuoco.
6
. .Tale v_ettorl(aBr)
risultante (E
componendosi con il precedente (apa) genera una portanza
PA + aBs) passante ugualmente per
F
= il fuoc in quanto vi passano
le due compotenti. Cr
cos di seguito;ci porterebbe a trarre I'errata conclusione che Ia portanza, o o
_ .
Ia risultante
o
q
aerodinamica secondo le precedenti approssimzioni, una forza che
passa per un punto fisso: il fuoco.
Per comprendere I'errre commesso, si consideri che se la risultante aerodina-
mica passasse per il fuoco, il momento di beccheggio rispetto ad esso sarebbe sempre
nullo.
Sappiamo invece che tale momento uguale h
* n U, S Cmo l, da cui si com- Fuoco 5T1.,,3,'#'-T" o
prende che la porlanza totale non pu essere in realta applicata nel fuoco del profilo Fig' 5-12: Effetto della variazione dell'incidenza sul punto di
applicazione della portana (centro !
ovvero deve esistere un braccio tra.il fuoco, polo di riferimento, e la portanza. di Pressione).
se indichiamo con <d> la distanza tra il fuoco <F>, ed il centro i pressione
;,
c)
<CP>, si deve perci verificare la seguente identita: La nozione di centro di pressione conserva un certo interesse
durante lo studio t
della resistenza strutturare del|ala, in particorare degri sforzi
t"rri""di;;;;
n.a=fe V?SCmol = Cost, no invece della posizione del centro di pressione.
risenro_ (D

a
si ricordi comunque che I'esposizione fatta in questa sede ha .)
carattere generare
Da ci si deduce che <<d> inversamente proporzionale a <Jbr; quando p.=o, soprattutto per ci che concerne gli spostamenti del centro
oi p..rrion., .le i taluni .D
<d> infinito; in altri termini la risultante, ovvero la portanza, parteno dall,infini- profili, ad esempio, effettua uno o pi movimentl di va o.
e vieni al variare ell,incidenza. (D
to a valle, quando nulla, si avvicina al fuoco aumentando neil misura con cui
au- !t
menta I'incidenza, dimodoch il prodotto 8.. d, ovvero il momento rispetto al Dopo aver esaminato ta differenza tra fuoco e centro
fuo- di pressione si pu pertan_
co, rimane costante. to concludere enunciando la seguente proposizone che !h
Possiamo quindi dire riassumendo, che all'incidenza.di poftanza nulla, la por- rsutera di rileriante utilita
soprattutto per lo studio della stablita longitudinale: c
pr
tanza per I'appunto zero ma il suo punto d,applicazione spostato all'iniiniio... <<per quanto concerne il momento di a
a valle, per cui il suo momento rispetto al fuo-o non nullo beccheggio dell'ala, sipa considerare che Ia
-a .ottisponae
",
risultante aerodinamica sia appricata ner ruoJJ
1fig. 5-13) a condizione di tener con_
(D
o.
to della coppia di beccheggio a portanza nulla (mo)>. o
Vfo = *qV,SCmol
2- FO
FT

si ricordi appunto che, essendo infinita Ia distanza, qutunque sia il polo rispet- Sez. 5 Effelto slablllzzanfe dell,ela lsolata
h
to cui si considera il momento, questi avra sempre lo slesso valore.
_In
altri termini il prodotto B . d ha la forma indeterminata 0 . o; owero <d> gia stato messo in evidenza che un'ara isorat,
tende verso I'infinito quando <t)
tende a zero, il cui poro di rotazione, che
indicheremo convenzionamente con'simboro (g.),-
portanza nulla la risultante non passa in realta per il fuoco ma il br;iil;i*ir*, ,uir"pp.,
.All'incidenza di tranne che in un caso, dei momenti aerodindmiii
per il centio di pressione (C), ubicato all'infinito a valle. beccheggio dt;;;;il; zero trig. N
5-14). eo
68
Moduio Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita 29

3.2 C*afteristiche dell'ala

krnanzi tutto importante definire le caratteristiche geometiche di un'ala.


Bisogna definire ia sua forma in pianta.
Dalla frgura sotto si possono evidenziare le seguenti caratteristiche :

g : corda di radice
c1 :corda di esemit
b : apertura alare
S : Superficie alare (superficie della forma in pianta)
l, : rapporto di rastremazione : c1/c1
AR : Altungamento alare (Aspect Ratio): b2 / S

L'aIa pu avere un rngolo di freccia (ali che operano in campo comprimibile) per migliorare il
comportamento aerodinamico dell'ala agli alti numeri di Mach.
Solitamente sono due gli angoli di freccia pi important'a I'angolo di freccia al bordo d'attacco r\1. e
quello ad% della corda A*r+ (dove pi o meno situato il cento aerodinamico di ogni profilo)-

Coeflicienti aerodinamici

I coefficienti aerod.inamici di portanza, resistenza e momento sono ottenuti daile forze e dal
rnomento con le seguenti formule :

C1: L/(q S)
Cp:D/(q S)
Cy: lW(q S c)
Poanza

Laportznza di un'ala finita si differenzia da quella di un'ala infinita (profilo) per la prsenza di un
sistema vorLicoso libero (i vortici liberi) che modificano I'angolo d'attacco con il quale la corrente
investe ogni sezione dell'ala-
La figura della successiva mostra che, per la differenza di pressione tra dorso e vente ali'estremit
dell'ala" c' un flusso di aria che si dirige dal ventre al dorso e determina- la formazione di due
vorfici di estremit

Tali vortici sono evidenziati ancbe dalla figura successiva" che una foto di un Boei:rg 727 con dei
generatori di fumo montati all'estrepit dell'ala
Modulo Presazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratieristiche dei profili alari e dell'ala finita 30

h..s* {-
( HiBhFffi J
(r) Fmil rid of vin8

Tali vortici, indurranno una velocit verticale sull'ala diretta verso il basso (vedi figura pagina
precedente) evidenziata datia figura successiva. Questa componente di velocit verticale w detta
downwash.
La direzione locale (di opr sezione) della corrente relativa alla corda sara quindi modificata e
l'angolo di attacco di ognr sezione non sar pi quello geometrico, ma quello effetLivo, pari a quello
geometrico meno quello indotto (dovuto alla componente di velocit indotta w).

lie-crur
rcIatiw *ind

ffi
Frrr t t? ltrusHion of induced rrd e{bcr;ve on$e of orucl, ond rb,rrnvosh u.

Questa incidenza indotta (che per un'ala di forma in pianta ellittica costante lungo tutta l'apertura

vale o, = -*) quindi la portanza dell'aia.
e
' n'AR ' ddurra
Modulo Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita 3l

Il coefficiente angolare della retta di portanza di un'ala di allungamento finito quindi minore del
corrispondente valore relativo al profrlo (che abbiamo chiamato ao e che circa pad a 0.l l [1/.]
oppure 6.28 [l/rad]).
una formulautrlizzablle per ali non a freccia in campo incomprimibile :
ao
^- con tu espresso in [1/'] (ad esempio 0.11)
r , J/.J.ao
n-AR

Sfrorqhf- fober mno wilh


, T=Ellbriol.wegl t-l I

Aspecf rofto
Fre. 8. Chsrb for deterrnining lift.surve Elope.
q.: !___+_
t * {57 -3a,/ 7rA)

Il fattore/tiene conto che I'ala non ellittica (perala ellittica vale 1.0) e viene chiamalo fattore di
efficienza di apertura (span efEciency factor).
Tipicamente ha un valore di circa 0.985 per ala rettangolare.
E fattore di efficienza di aperfura f pu essere ricavato dal grafico in figura in frrnzione
dell'allungamento alare AR e del rapporto di rashemazione q/c,.
In pratica vediamo come I'allungamento alare AR dell'ala determina fortemnente il suo coefficiente
angolare della retta di portanza.

Ad esempio, applicando la formula precedente per un'ala rettangolare (),=1cr0.50) di


allungamentoAR:8 e profilo con ao:O.11, trovo:

"f:0.98S
(dal grafico sopra) e quindi;

a:0.0866 [1/"] (quello della corrispondente ala ellittic4 con AR:8, sarebbe 0.0879)

Neiia figr:ra deiia pagina successiva riporiato l'effetto deil'allungamento alare sui coeffrciente
della retta di portanza a.
Nella figrra eila pagina successiva sono riportati dei dati sperimentali relativi ad ali di d.iverso
allrmgamento alare, ma con lo stessp.profilo. Per allungamenti prossimi a 15-20 (tipici di un aliante)
il valore di a si awicina molto a queo bidimsnsisnal.
Modulo Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita 32

co, lift curvc dopc for rn urtzifc wing

a - ci, effectiyE angle ofatack

a, Eft curvc alop for thc finite wing

a, lqometric agle of attack

Fgrrc 5l7 DiCinoion bctw*n the liit cmr slopes tor ;nfnib crnd
'linae wings.

cr
0.4

0.0

-0.4
-t2 -8 -4 0 4 !t I
t2 r 20
c, dcg I

O1

FrgNne 223 Eftc,t of ospecl rotio on the lih curve.

Sel'ala non svergolata l'angolo di portanza nulia dell'ala coincider con quelio dei profilo.
Quindi, se considerc un profrlo con :

o= -2o e ao:0.11
Modulo Prestazion - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finira 33

Il profilo (ala infinita) ad un angolo di attacco pari a cr=2o avr un coefficiente d portanza pari a :
Cl:O.10 x (4"):0.44

Un'ala rettangolare di allungamento AR:8 avr invece un coeffrciente di portanzapari a :


C1:0.0866 x 4o: 0.346.
In efletti come se tutti i profili dell'ala lavorassero ad un angolo di attacco pari a 0.356/0.11
:3.i5". Quindi, in modo approssimato I'incidenza indotta dai vortici a]l'incirca 4-3.15:0.85o.
Tale risultato (relativo al calcolo delf incidenza indotta) approssimato in quanto solo per l'ala
ellittica I'incidenza indotta costante iungo l'aperfura e quindi nel nostro caso (ala rettangolare)
0.85'rappresenta un vaiore medio.

In definitiva velivoli con alto ailungamento avfturno migliori caratteristiche di portanza di velivoli
con basso AR. Olrriamente un limite per AR quello delia resistenza struttural, nel senso che per
avere grossi AR I'ala deve essere piu pesante perch deve essere strutfuraLnente pi robusta.
Neila figura successiva sono schematizzati 3 velivoli con la stessa superfici alare S, ma con
diverso AR E' chiaro che un eievato allungamento garantisce un valore alto di ma anche valori
4
pi elevati del coefficiente di portanza massimo.

4
frt
hiqh AR
F#?
o)
${l1 ![n9d8E

**

)
A*

Resistenza

La resistenza dell'ala sar somma della resistenza parassita (atrrito pi scia) e della resistenza
indotta.
La resistenza parassita dell'ala sar praticamente pari a quella del profilo allo stesso coefficiente di
portanza ( come se tutti i profili lavorassero ad un Cl:C1).

Resistenza indotta

L'incidenza indotta vista prima comporta anche la nascita di una resistenza che non presente nel
caso di ala infinita.
Si pu vedere dalla figura come la presenza di una componente verticale indotta e di un angolo di
incidenza indotta" comporta , oltre ad una riduzione della portanz4 anche la nascita di *u
resistenza indott4 par', circa al prodotto del coeffieiente di portanza per I'incidenza indofra
(confondendo il seno dell'angolo di incidenza indotta con I'angolo stesso). -
Modulo Prestazioni - Docente F. Nieolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita 34

Egre 5.42 drctbn of Fi*Ed eog D;

Dr ilded ddg

G@@Et glc rf rl*l

y_
Rdrrirc rind

FShsl3 Eqigho{io*rddFE.

Per un'ala di forma in pianta ellittica ii coefficiente di resistenza indotta vale:


Coi:Cl2lnAR

La formuia piu generaie, che introduce anche un fattore di resistenza indotta E :

r,2
cDi =ft1(t *a;

con E ricavabile dalla fiura della paeina successiva

Facciamo un esempio :
Ala con le seguenti caratteristiche geometriche
Corda di radice:2 m
Corda di estremit = I m
Apertura = 10 m
S: 15 m2 AR:6.67 )r:q/er:0.50
con profilo NACA 4412 adun angolo di incidenza di 2".

Assumere un Reynolds (per ii calcolo della resistenza parassita) pa.ri a 3 milisni-

I1 profilo, dai dati sperimentali ad o : 2o (avendo un s,o di circa 4" e un valore di a. pari a circa
0.11) avrebbe un Cl : 0.66.

Calcoio il vaiore di a :
f 4.998 (dal grafico)
a:0.0843

Assumendo lo stesso valore 6sl1'angolo di portanza nulla trovo il coefficiente di portanza dell'ala:
Modulo Prestazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita 35

CL:a(o-q.):0.506

0-2 0.4 0. 0.8 i.0


Taper atio c/c,
Frgure 2.39 lnduced drog foctor os q funcrion of traper rotio br wings of difbrent ospe'
rolios.

La resistenza parassita dell'ala sar circa pari a quelia del profilo ad un Cl:C1, assumendo che, in
media i profi.li delle varie sezioni stiano tutti lavorando a Cl:C;.
Ad un Cl: 0.50 il coefficiente di resistenza parassita del profilo dal grafico a Re:3 mil risulta pari a
0.007.

Quindi Cpo* :0.007 (resistenza parassita dell'ala).

La resistenza indotta risulta pari a :

Cni: (0.50e 21/1nAR) (l+) : 0.0t24

Con :0.017 letto dal grafico.

Notiamo quindi che per l'ala considerata" la resistenza indotta a questo angolo di attacco (ed a
questo coefficiente di portanza) risulta pari a circa due volte la resistenza parassita.

II coefficiente fi resistenza totale dell'ala sara pari alla somma e cio : 0.0194
Noti il valore della velocit e della densita si possono poi calcolare le fone, a partire dai
coefficienti.
Modulo Preslazioni - Docente F. Nicolosi CAP. 3 Caratteristiche dei profili alar e dell'ala finita 36

Momento

Il momento aerodinamico di un'ala essenziahnente quelio del profilo.


E' importante caicolare il centro aerodinamico di un'ala, che, anologamente a quello del profrlo,
rappresenta il punto dell'ala rispetto al quale il coefificiente di momento non varia al variare
dell'angolo di attacco o.
Per un'ala lsfisngolare a profilo costante il centro aerodinamico dell'ala coincider con la posizione
del centro aerodinamico del profi.lo.
Per un'ala rastremata bisogna trovare prima di tutto la corda media geometrica o aerodinamica.
Una semplice costruzione geometrica per trovare la corda media geometrica rappresentata in
figura sofio- Il centro aerodinamico dell'ala coincider con il ientro aerodinamico del profilo della
corda media geometrica.

/c mean geornetric chord (rn-g.c.)

'Wing centerline

1"124 v1
I u1
I

-----F
4.2 of a Geometric Constnrction of the Mean GeomeFic Chord

Ad esempio se un'ala a profilo costante e il centro aerodinamico (fuoco) del profi"lo aI Zsyo, il
centro aerorlinamico dell'ala coincider con il 25% della corda media geometrica" risultante dalla
costruzione geometrica precedente.

-/7
Centro aerodinamico
dell'ala
CAP. 3 Caratteristiche dei profili alari e dell'ala finita 3t

L'ala sar rappresentabile attraverso la sua corda media e il coefficiente di momento aerodinamico
rispetto al centro aerodinamico sar pressocch coincidente con ii coefficente di momento focale
del profilo (o un coefficiente di momento medio nel caso che il profilo di radice sia diverso dal
profiio di estremit e i loro coefficienti di momento siano diversi).

(a)
corda media aerodinamica e centro aerodinamico dell'ala

Dai grafici sperimentali dei profili del capitolo 2, ad esempio un'ala con profilo NACA MlZ avrit
un coefficiente di momento aerodinamico rispetto ai suo centro asledinemico pari a quello del
profilo, e cio-{.10.
Come evidenziato in figur4 i coefEcienti di momento sono positivi se orari.