BGKPR010 PDF

Le analisi e lo stato di fatto
PREMESSA..................................................................................................................... 2
1. SINTESI DELLE INDAGINI CONDOTTE ................................................................. 3
1.1. Il rilievo automatico ..................................................................................... 4
1.1.1. Strumentazione utilizzata per il conteggio dei flussi di traffico................ 5
1.1.2. Organizzazione dei dati e delle informazioni raccolte ............................ 5
1.2. Il rilievo manuale......................................................................................... 6
1.2.1. Classificazione dei veicoli nel conteggio dei flussi nelle sezioni al
cordone .................................................................................................. 7
1.2.2. Organizzazione dei dati e delle informazioni raccolte per il
conteggio dei flussi nelle sezioni al cordone .......................................... 8
2. I PRINCIPALI RISULTATI OTTENUTI DALLA CAMPAGNA INDAGINE ................. 9
3. IL MACRO-MODELLO DI SIMULAZIONE: RICOSTRUZIONE ED ANALISI DELLA
SITUAZIONE ATTUALE ......................................................................................... 10
3.1. La zonizzazione ........................................................................................ 10
3.2. Analisi dellofferta di trasporto: il grafo e la rete per il trasporto privato .... 12
3.3. Le curve di deflusso.................................................................................. 14
3.4. Analisi della domanda .............................................................................. 14
3.4.1. Il riparto modale ISTAT ........................................................................ 15
3.4.2. La campagna di indagine sulla mobilit di Civitanova Marche ............. 17
3.4.2.1.Il coefficiente di espansione dallora di punta allintera giornata....... 17
3.4.3. La matrice di base del modo auto ........................................................ 17
3.5. La calibrazione del modello ...................................................................... 18
3.5.1. La matrice auto calibrata ...................................................................... 19
4. LA MICRO-SIMULAZIONE DINAMICA SU RETE COME STRUMENTO
INNOVATIVO DI ANALISI DEL TRAFFICO E DI PIANIFICAZIONE ...................... 21
4.1. La micro-simulazione dinamica su rete .................................................... 21
4.2. Definizione dei parametri di simulazione .................................................. 23
4.3. Definizione degli indicatori prestazionali della rete ................................... 23
5. LO SCENARIO ATTUALE ...................................................................................... 25
5.1. I flussi di traffico, le criticit della rete attuale ed i livelli di saturazione ..... 25
6. PREVISIONI PER LA DOMANDA DI TRASPORTO FUTURA............................... 30
ALLEGATO 1 SEZIONI DI RILIEVO DI TRAFFICO ................................................... 31
ALLEGATO 2 IL RILIEVO AUTOMATICO DEI FLUSSI DI TRAFFICO ...................... 32
ALLEGATO 3 IL RILIEVO MANUALE DEI FLUSSI DI TRAFFICO ............................ 53
Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano, predisposizione del nuovo Piano Urbano
della Mobilit Sostenibile del Comune di Civitanova Marche e connessa Valutazione Ambientale 1
Strategica
PREMESSA
Tra le attivit propedeutiche legate alla redazione dell'aggiornamento del Piano
Generale del Traffico Urbano, predisposizione del nuovo Piano Urbano della Mobilit
Sostenibile del Comune di Civitanova Marche di Civitanova Marche stata realizzata
una campagna di rilievi della mobilit privata per comprendere levoluzione della
mobilit negli ultimi anni, conoscerne le criticit e i punti di forza.
Il sistema viario del Comune di Civitanova Marche stato schematizzato in termini di
offerta, del sistema infrastrutturale e del sistema domanda di mobilit veicolare in un
modello di traffico, elaborato con il software Cube6, della Citilabs.
A partire dai dati ISTAT e dalla campagna di rilievi impostata ad hoc per il presente
studio nel periodo compreso tra Dicembre 2014 e Gennaio 2015, stato ricostruito
landamento della distribuzione statica del traffico veicolare, espresso in termini di
veicoli equivalenti, per lora di punta della mattina (8:00 9:00).
Il modello di simulazione calibrato ha consentito di valutare leffetto degli interventi in
fase di realizzazione, in programmazione e proposti dal Piano, fissando riferimenti
temporali di breve (2017), medio (2020) e lungo periodo (2025), sviluppati nella
relazione descrittiva BGKPR020 "Il progetto".
Assegnazione della matrice calibrata alla rete

Il grafo viario
attuale
Strategica
1. SINTESI DELLE INDAGINI CONDOTTE

Nel Comune di Civitanova Marche stata effettuata una campagna di indagine sul
trasporto privato, tramite il conteggio dei flussi veicolari sulla rete urbana.
Sono stati effettuati conteggi automatici e manuali nelle pi significative sezioni in
ingresso ed in uscita alla citt:
SEZIONI AL CORDONE
Sezione Descrizione Direzione Metodologia utilizzata
C1A Via Costa Martina Ingresso Rilievo automatico
C1B Via Costa Martina Uscita Rilievo automatico
C2A Strada del Castellaro / Via Civitanova Ingresso Rilievo automatico
C2B Strada del Castellaro / Via Civitanova Uscita Rilievo automatico
C3A S.P. Civitanova Marche - Fontespina Ingresso Rilievo manuale
C3B S.P. Civitanova Marche - Fontespina Uscita Rilievo manuale
C4A Viale Cristoforo Colombo (S.S.16) Sud Rilievo automatico
C4B Viale Cristoforo Colombo (S.S.16) Nord Rilievo automatico
Strada Statale Adriatica S.S.16 - Lato
C5A Ingresso Rilievo manuale
Nord
C5B Uscita Rilievo manuale
Nord
C6A Ingresso Rilievo automatico
Sud
C6B Uscita Rilievo automatico
Sud
e nelle principali viabilit interne:
SEZIONI INTERNE
Sezione Descrizione Direzione Metodologia utilizzata
I1A Via Cristoforo Colombo Sud Rilievo automatico
I1B Via Cristoforo Colombo Nord Rilievo automatico
I2A Lungomare Sergio Piermanni Sud Rilievo automatico
I2B Lungomare Sergio Piermanni Nord Rilievo automatico
I3A Viale Vittorio Veneto Nord Rilievo automatico
I3B Corso Giuseppe Garibaldi Sud Rilievo automatico
I4A Via Aldo Moro Ingresso Rilievo manuale
I4B Via Aldo Moro Uscita Rilievo manuale
I7A S.S.77 incr. Via Martiri di Belfiore Ingresso Rilievo manuale
I7B S.S.77 incr. Via Martiri di Belfiore Uscita Rilievo manuale
I8A Via San Costantino - Nuova viabilit Ovest Rilievo automatico
I8B Via San Costantino - Nuova viabilit Est Rilievo automatico
I9A Via Regina Elena Sud Rilievo automatico
I9B Via Giacomo Matteotti Nord Rilievo automatico
Strategica
Complessivamente sono state indagate 26 sezioni (6 sezioni bidirezionali al cordone

e 7 sezioni bidirezionali interne).
Di seguito sono illustrate nel dettaglio le metodologie utilizzate; per i risultati dei
conteggi si rimanda agli allegati 2 e 3 del presente documento.
In Allegato 1 Sezioni di rilievo del traffico (BGKP0010) riportata la planimetria con la
localizzazione delle sezioni.
1.1. Il rilievo automatico
Il conteggio automatico dei flussi di traffico stato effettuato su 4 sezioni bidirezionali
al cordone e 5 sezioni bidirezionali interne, in tre turni di rilievo.
In particolare, il primo turno compreso tra venerd 12/12/2014 e marted 16/12/2014, il
secondo turno tra marted 16/12/2014 e venerd 19/12/2014 e il terzo turno tra luned
12/01/2015 e gioved 15/01/2015.
Si riportano di seguito le sezioni monitorate con conteggio automatico distinte per turno
di rilievo:
PRIMO TURNO DI RILIEVO (periodo dicembre 2014)

Sezione Descrizione Direzione Tempi rilievo
C1A Via Costa Martina Ingresso 12/12/2014 - 16/12/2014
C1B Via Costa Martina Uscita 12/12/2014 - 16/12/2014
C2A Strada del Castellaro / Via Civitanova Ingresso 12/12/2014 - 16/12/2014
C2B Strada del Castellaro / Via Civitanova Uscita 12/12/2014 - 16/12/2014
C4A Viale Cristoforo Colombo (S.S.16) Sud 12/12/2014 - 16/12/2014
C4B Viale Cristoforo Colombo (S.S.16) Nord 12/12/2014 - 16/12/2014
I8A Via San Costantino - Nuova viabilit Ovest 12/12/2014 - 16/12/2014
I8B Via San Costantino - Nuova viabilit Est 12/12/2014 - 16/12/2014
SECONDO TURNO DI RILIEVO (periodo dicembre 2014)

I1A Via Cristoforo Colombo Sud 16/12/2014 - 19/12/2014
I1B Via Cristoforo Colombo Nord 16/12/2014 - 19/12/2014
I2A Lungomare Sergio Piermanni Sud 16/12/2014 - 19/12/2014
I2B Lungomare Sergio Piermanni Nord 16/12/2014 - 19/12/2014
TERZO TURNO DI RILIEVO (periodo gennaio 2015)

C6A Ingresso 12/01/2015 - 15/01/2015
Sud
C6B Uscita 12/01/2015 - 15/01/2015
Sud
I3A Viale Vittorio Veneto Nord 12/01/2015 - 15/01/2015
Strategica
I3B Corso Giuseppe Garibaldi Sud 12/01/2015 - 15/01/2015

I9A Via Regina Elena Sud 12/01/2015 - 15/01/2015
I9B Viale Giacomo Matteotti Nord 12/01/2015 - 15/01/2015
In Allegato 2 Il rilievo automatico dei flussi di traffico sono riportati i flussi registrati
distinti per sezione e per giorno di rilievo.
1.1.1. Strumentazione utilizzata per il conteggio dei flussi di traffico

Il conteggio dei flussi di traffico nelle sezioni stato effettuato in modo automatico
mediante lutilizzo di apparecchiature radar (SISAS) che permettono lacquisizione
automatica dei volumi di traffico complessivi su tutta larea indagata e per lintera
giornata (rilevo su 24h).
Il sistema Radar Junior un sistema radar ad effetto
Doppler in grado di rilevare e visualizzare la velocit del
veicolo dentro il fascio radar, la sua lunghezza (in cm) e
il gap temporale tra un veicolo e il successivo (modalit
counting).
Permette quindi di acquisire automaticamente i volumi
di traffico complessivi per le singole tipologie di veicoli
in transito. Scheda tecnica Radar (SISAS)
1.1.2. Organizzazione dei dati e delle informazioni raccolte

I dati del sistema Radar registrati e raccolti su un supporto informatico (SD Memory)
sono stati poi elaborati, classificandoli in categorie di veicoli, mediante un programma
autoprodotto scritto in Visual Basic, che converte i dati di input rilevati in formato .mdb,
e dopo averli elaborati secondo le esigenze del progetto, ha restituito grafici e tabelle in
formato .xls per diversi intervalli di tempo (frazioni di ora, orario, giornaliero). Il
programma ha restituito anche il dato in veicoli equivalenti ottenuti dal numero di
passaggi moltiplicato per i seguenti pesi:
bici/moto = 0.5;
auto = 1;
veicoli commerciali leggeri = 1.5;
veicoli commerciali pesanti = 2.5;
autobus = 2.5.
Strategica
Interfaccia software del sistema Radar Grafico di uscita dei dati rilevati con il sistema
Radar
Le classi di lunghezza per la definizione delle categorie sono:
bici/moto, lunghezza da 0 a 2 m;
auto, lunghezza da 2 a 5,5 m;
veicoli commerciali leggeri, lunghezza da 5,5 a 9 m;
veicoli commerciali pesanti, lunghezza da 9 a 20 m;
anomalie, lunghezza superiore a 20 m.
1.2. Il rilievo manuale

Il conteggio manuale dei flussi di traffico stato effettuato su 2 sezioni bidirezionali al
cordone e 2 sezioni bidirezionali interne, nella fascia oraria della mattina 7.00-9.00 in
un giorno feriale medio.
Si riportano di seguito le sezioni monitorate con conteggio manuale con indicazione del
giorno di rilievo:
SEZIONI INDAGATE CON CONTEGGIO MANUALE

C3A S.P. Civitanova Marche - Fontespina Ingresso Gio 15/01/2015 h 7-9
C3B S.P. Civitanova Marche - Fontespina Uscita Gio 15/01/2015 h 7-9
C5A Ingresso Lun 12/01/2015 h 7-9
Nord
C5B Uscita Lun 12/01/2015 h 7-9
Nord
I4A Via Aldo Moro Ingresso Ven 19/12/2014 h 7-9
I4B Via Aldo Moro Uscita Ven 19/12/2014 h 7-9
I7A S.S.77 incr. Via Martiri di Belfiore Ingresso Ven 12/12/2014 h 7-9
I7B S.S.77 incr. Via Martiri di Belfiore Uscita Ven 12/12/2014 h 7-9
In Allegato 3 Il rilievo manuale dei flussi di traffico sono riportati i flussi registrati
distinti per sezione e per giorno di rilievo.
Strategica
1.2.1. Classificazione dei veicoli nel conteggio dei flussi nelle sezioni al
cordone
Il rilievo finalizzato alla determinazione dei volumi di traffico in alcune sezioni della
citt, distinguendo, sulle schede opportunamente predisposte dalla Societ Sintagma,
le seguenti tipologie di veicoli:
auto;
veicoli commerciali leggeri e pesanti1;
veicoli pubblici (urbani, extraurbani, scolastici e turistici).
Di seguito si riportano nel dettaglio le caratteristiche specifiche dei veicoli commerciali
leggeri e dei veicoli commerciali pesanti.
Veicoli commerciali leggeri
Sono i veicoli, destinati al trasporto merci aventi massa inferiore ai 35 Q.li, riconoscibili
dalla lunghezza (minore di 5,6 metri) e dal numero di assi (non pi di due), ad esempio
sono da considerarsi leggeri i seguenti veicoli:
tre ruote (tipo Ape);
quattro ruote (tipo Ford Transit);
due assi e 6 ruote, ma non pi lungo di 5,6 metri (tipo IVECO-Daily).
Furgoncino (Ape 50) Vettura familiare, furgoncino (Ford Autocarro leggero (IVECO-Daily 35 C
Transit) 12)
Veicoli commerciali pesanti

Sono i veicoli destinati al trasporto merci aventi massa superiore ai 35 Q.li, riconoscibili
dalla lunghezza (maggiore di 7,5 metri) e dal n di assi o n di ruote (pi di 6), ad
esempio:
due assi e 6 ruote (di cui 4 posteriori)
tre assi;
presenza di rimorchio.
1 La differenza esplicitata nelle figure.
Strategica
Autocarro pesante (IVECO Eurotrakker) allestito per Autocarro pesante (IVECO STRALIS) allestimento
cave e cantiere frigorifero
1.2.2. Organizzazione dei dati e delle informazioni raccolte per il conteggio

dei flussi nelle sezioni al cordone
I dati registrati e raccolti sulle schede predisposte sono stati poi inseriti ed elaborati su
figli di calcolo secondo le esigenze del progetto, restituendo grafici e tabelle in formato
.xls per diversi intervalli di tempo (frazioni di ora, orario). Il dato viene restituito in veicoli
equivalenti ottenuti dal numero di passaggi moltiplicato per i seguenti pesi:
bici/moto = 0.5;
auto = 1;
veicoli commerciali leggeri = 1.5;
veicoli commerciali pesanti = 2.5;
autobus = 2.5.
Flussi di traffico alle sezioni al cordone
Giorno feriale medio
(orario)
600
500
400 SEZIONE C1
SEZIONE C2
300 SEZIONE C3
SEZIONE C5
200
SEZIONE C7
100
0
7.00-8.00 8.00-9.00 9.00-10.00 10.00- 11.00- 12.00- 13.00- 14.00- 15.00- 16.00- 17.00- 18.00- 19.00-
Grafico di uscita dei dati rilevati
Strategica
2. I PRINCIPALI RISULTATI OTTENUTI DALLA CAMPAGNA INDAGINE

In Allegato 2 - il rilievo automatico dei flussi di traffico si riportano gli andamenti orari per
un giorno feriale medio distinti per sezione ed espressi in veicoli equivalenti delle
sezioni indagate con radar.
In Allegato 3 - il rilievo manuale dei flussi di traffico si riportano gli andamenti orari nella
fascia oraria della mattina 7:00-9:00 distinti per sezione ed espressi in veicoli
equivalenti.
Strategica
3. IL MACRO-MODELLO DI SIMULAZIONE: RICOSTRUZIONE ED ANALISI

DELLA SITUAZIONE ATTUALE
Le scelte e le decisioni, su interventi di carattere gestionale e infrastrutturale, contenute
all'interno del PUMS di Civitanova Marche, sono supportate da un modello di
simulazione costruito con un processo di interazione tra domanda di spostamenti
(matrici O/D) e offerta di trasporto calibrato sulla situazione attuale attraverso la
campagna di conteggi di traffico realizzata ad hoc.
Il sistema di trasporto privato dellarea di studio stato schematizzato in termini di
sottosistema dell'offerta (rete infrastrutturale) e sottosistema della domanda di
spostamenti. Il modello di traffico stato elaborato con il software Cube6, della Citilabs.
A partire dalle sezioni censuarie ISTAT e dalla campagna di rilievi impostata ad hoc per
il presente studio nel 2014-2015, stato ricostruito landamento della distribuzione
spaziale statica del traffico veicolare, espresso in termini di veicoli equivalenti per lora
di punta della mattina (8:00 9:00). Le sezioni censuarie comunali sono state
aggregate in zone di traffico (aree uniformi dal punto di vista trasportistico da cui si
originano e/o arrivano gli spostamenti degli utenti interessati allarea di studio).
3.1. La zonizzazione
Il processo di definizione del sistema di trasporto oggetto di analisi, nella fattispecie di
tipo stradale privato, pu essere suddiviso in quattro fasi: la delimitazione dell'area di
studio, la zonizzazione, la selezione delle infrastrutture rilevati per il progetto, la
definizione della domanda di trasporto
Nella descrizione di un sistema di trasporto, il territorio da prendere in considerazione,
in quanto rilevante ai fini del progetto, da intendersi come quella porzione di territorio
che risente degli effetti di eventuali modifiche al sistema di trasporto oggetto di
intervento, in particolare della realizzazione delle nuove infrastrutture stradali in
progetto.
Questa appunto l'area di studio che dovr essere, nelle successive fasi di
modellizzazione del sistema di trasporto, suddivisa in zone di traffico (ZDT). Le parti di
territorio esterne all'area di studio saranno prese in considerazione esclusivamente per i
flussi di scambio con l'area di studio individuata.
Nel caso in esame l'area di studio coincide con il territorio comunale di Civitanova
Marche.
Larea di analisi stata quindi suddivisa in zone di traffico (ZDT).
Le zone di traffico discretizzano tutte le possibili origini e destinazione degli spostamenti
che avvengono in una determinata area di studio, e di questa con l'esterno, per loro
natura continue accentrandole, per ciascuna zona, in un unico punto rappresentativo
della zona chiamato centroide. La zonizzazione utilizzata nel modello predisposto ha le
seguenti caratteristiche:
Zone di traffico interne allarea di studio: 30
Zone esterne: 6 rappresentative degli altri comuni che hanno scambi con l'area
di studio
Strategica
Per le aree esterne in particolare si sono prese in considerazione le principali direttrici

(nord, sud e ovest) di scambio di spostamenti. Si sono quindi poi considerate
disaggregazioni pi spinte nel senso di distinguere, con riferimento a ciascuna di tali
direzioni, i Comuni pi prossimi a Civitanova Marche da quelli pi lontani.
Complessivamente la modellizzazione del territorio utilizzata prevede 36 zone di traffico
che fornisce la dimensione della Matrice OD.
Zonizzazione dellarea di studio
Strategica
3.2. Analisi dellofferta di trasporto: il grafo e la rete per il trasporto privato

Il modello dell'offerta di trasporto privato costituito dalla rete stradale presente nel
territorio comunale. La rete costituita dal grafo stradale, insieme di nodi e di archi,
insieme di coppie ordinate di nodi, che rappresentano topologicamente la viabilit
cittadina, e dalle funzioni di costo associate a ciascun arco che restituiscono, nel caso
del presente piano, il tempo di attraversamento dell'arco da parte dei veicoli che lo
impegnano.
Il grafo stradale stato realizzato mediante le funzioni specifiche della Suite Software
CUBE a partire dalla cartografia aerofotogrammetrica del territorio comunale estesa alle
aree extraurbane pi prossime e comunque rilevanti per lo studio e da sopralloghi
eseguiti al fine di valutare le caratteristiche geometriche e funzionali delle singole strade
ove non rilevabili dalla cartografia o non perfettamente definibili da questa. Tale rete
detta rete reale.
La rete attuale costruita costituita da 1037 archi di cui 252 connettori e 433 nodi di cui
36 centroidi tra esterni ed interni.
Della rete fanno parte alcuni archi detti fittizi che connettono i centroidi, nodi
rappresentativi di ogni ZDT, alla rete reale. Tali archi sono denominati archi connettori.
Gli archi del grafo sono stati classificati sulla base delle caratteristiche geometriche e
prestazionali realizzando di fatto una classificazione funzionale. A ciascuna classe di
arco sono stati assegnati i relativi valori di velocit a flusso nullo, capacit di arco,
coefficienti della curva di deflusso tipo BPR per la definizione delle funzioni di costo,
direzione di circolazione.
La funzione di costo quindi utilizzata ed assegnata, nel modello di offerta, a ciascun
arco, utilizzata successivamente dal modello di assegnazione di equilibrio della
domanda alla rete, del tipo BPR riportato di seguito:
La variabile di costo utilizzata nel modello stata quella del tempo, anche se il modello,
per come costruito, potr essere implementato anche con costi monetari
opportunamente calibrati mediante coefficienti in modo da realizzare una funzione di
costo in termini di costi generalizzati.
La funzione di costo nel modello potr essere agevolmente modificata per tener conto
di tale cambiamento. Ci agendo direttamente sull'algoritmo del modello di
assegnazione prodotto nell'ambito del modulo CUBE VOYAGER del software utilizzato.
La rete di trasporto attuale, relativa esclusivamente al trasporto privato, rappresentata
negli allegati grafici alla presente relazione sul modello di traffico. Di seguito ne
riportato uno stralcio. La rete stata estesa a tutta l'area di analisi ed alle aree esterne
al fine di poter stimare i flussi in ingresso e uscita da Civitanova Marche oltre che fare
alcune considerazioni su collegamenti interessanti i Comuni limitrofi, in particolare P.S.
Elpidio che l'Amministrazione ha chiesto di inserire nel modello di simulazione.
Strategica
La rete attuale che costituisce modello dell'offerta di trasporto attuale nel modello di
simulazione prodotto ha le seguenti caratteristiche dimensionali ed rappresentata
negli allegati grafici prodotti per il presente studio.
Qui di seguito riportata la tabella che definisce le diverse classi in cui sono stati
suddivisi gli archi della rete con associati i valori dei coefficienti della funzione di costo
BPR, della velocit a flusso nullo e della capacit di arco:
Coefficienti BPR Velocit Capacit
LINKTYPE Codice n corsie
[Km/h] [veic/h]
CONNETTORI 111 1 2,0 35 9999 1
autostrade 3c 11 1 9,0 130 5200 3
autostrade 2c 12 1 9,0 130 4000 2
autostrade 2c 13 1 9,0 110 3400 2
Raccordo 18 1 7,0 50 3000 1
Rampa autostrade 19 1 5,0 40 1400 1
strade statali 2c TIPO B 21 1 4,5 80 3400 2
strade statali 2c TIPO B 22 1 4,5 80 3000 2
strade statali 1c TIPO C1 23 1 4,5 80 1600 1
Rotatoria strade statali 28 1 3,0 50 1200 1
Rampa strade statali 29 1 3,0 40 1000 1
strade regionali 1c TIPO C1 32 1 6,0 70 1500 1
strada regionale 1c TIPO C2 34 1 6,0 50 1000 1
strade provinciali 1c C1 42 1 4,0 70 1400 1
strade provinciali 1c C2 43 1 4,0 55 1000 1
Strade provinciali 1 c cat. C2 44 1 4,0 50 800 1
Rotatoria strade provinciali 48 1 3,5 40 1100 1
strade comunali veloce 51 1 3,5 50 1000 1
strade comunali media 52 1 3,3 40 800 1
Strade comunali lente 53 1 3,1 30 700 1
Rotatoria strade comunali 58 1 3,0 35 1000 1
Rampa strade comunali 59 1 3,0 30 800 1
strade urbane di scorrimento 2c 62 1 2,8 90 3400 2
strade urbane di scorrimento 1c veloce 64 1 2,8 70 1500 1
Rotatoria strade urbane di scorrimento 68 1 2,8 50 2200 1
strada urbana interquartiere 3c 71 1 2,5 50 3000 3
strada urbana interquartiere 2c 72 1 2,5 50 2000 2
strada urbana interquartiere 1c veloce 73 1 2,5 50 1000 1
strada urbana interquartiere 1c media 74 1 2,5 45 1000 1
strade urbane interquartiere1c lenta 75 1 2,5 40 800 1
strade urbane di quartiere 1c urbane veloci 76 1 2,3 40 800 1
Strade urbane di quartiere 1 c medie 77 1 2,3 35 700 1
Strada urbana locale 84 1 3,0 25 400 1
Strategica
3.3. Le curve di deflusso

Le curve di deflusso utilizzate nel modello di offerta al fine di definire le funzioni di costo
associate a ciascun arco e nel modello di assegnazione alla rete dei flussi di domanda
sono del tipo BPR la cui generica espressione quella di seguito riportata:
I coefficienti utilizzati dal modello per ciascun arco sono riportati nella tabella di
definizione del tipo di arco.
3.4. Analisi della domanda

L'analisi della domanda di trasporto per l'area di studio stata effettuata sulla base dei
dati ISTAT relativi agli spostamenti sistematici (spostamenti casa-lavoro e casa-studio)
rilevati nell'ambito del censimento della popolazione anno 2011 e dei dati dei conteggi
automatici di traffico effettuati e completamente descritti nel primo capitolo della
presente relazione.
Al fine di correttamente utilizzare i dati necessario evidenziare come i dati ISTAT
relativi al pendolarismo sono riferiti agli spostamenti sistematici, ovvero quegli
spostamenti che si ripetono con uniformit nella settimana con motivo dello
spostamento riferito alla necessit di recarsi a lavoro o a scuola. La fascia oraria
oggetto di indagine esclusivamente per tale ragione quella mattutina compresa tra le
6:45 e le 9:15.
In tale intervallo stata individuata l'ora di punta del mattino dall'esame dei conteggi di
traffico automatici con riferimento ad un giorno feriale tipico.
Dall'esame dei dati rilevati stato possibile individuare la fascia oraria di punta della
mattina tra le ore 8:00 e 9:00.
I dati ISTAT 2011 del pendolarismo sono stati utilizzati, con riferimento a tale oraria di
punta, intesa come sia come orario di arrivo che di partenza dello spostamento in
ragione della limitata dimensione dell'area di studio, per determinare la matrice
Origine/Destinazione (MAT OD) auto base da calibrare mediante l'utilizzo dei dati dei
conteggi di traffico a disposizione relativi alle sezioni indagate.
Per individuare tale MAT OD il dato ISTAT che risulta aggregato a livello comunale
stato ripartito in origine e destinazione tra le zone di traffico in cui stato discretizzata
l'area di studio sulla base dei dati del censimento popolazione e del censimento
industria 2011 reperiti. In particolare in origine stato utilizzato il dato relativo alla
popolazione residente disaggregato a livello di sezione di censimento mentre in
destinazione stato utilizzato il dato relativo agli addetti disaggregato anche questo a
livello di sezione di censimento.
La rappresentazione della domanda di spostamenti all'interno di una certa area di
studio mediante le matrici origine/destinazione (matrici O/D) risulta essere la pi
efficace in termini di valutazione della distribuzione spaziale e temporale e di
Strategica
implementazione in modelli matematici di assegnazione della domanda alle reti di

trasporto.
Il risultato dell'algoritmo di calibrazione utilizzato una nuova matrice OD auto relativa
all'ora di punta della mattina individuata che sar utilizzata per l'assegnazione di
equilibrio alla rete al fine di individuare i flussi veicolari di arco sia nello stato attuale che
nelle configurazioni di progetto relative ai diversi scenari individuati al fine di effettuare
valutazioni in merito agli effetti della realizzazione delle diverse infrastrutture sulla
congestione veicolare presente sulla rete cittadina.
3.4.1. Il riparto modale ISTAT

La mobilit sistematica misurata dallISTAT 2011, per la fascia oraria di punta del
mattino (indicativamente 6:15 9:15), una buona base per valutare, in prima analisi,
la distribuzione dei flussi ed effettuare le prime considerazioni sulla mobilit allinterno
del Comune di Civitanova Marche.
Tra i vari dati, lISTAT fornisce anche unindicazione circa il mezzo utilizzato per gli
spostamenti, distinguendo tra mezzi pubblici (treno, tram, metropolitana, autobus
urbano, extraurbano o aziendale/scolastico), mezzi privati (auto privata come
conducente, come passeggero o motocicletta) e mezzi non motorizzati (bicicletta, a
piedi o altro).
A seguire, si riporta lanalisi effettuata in termini di riparto modale degli spostamenti
da/per la Provincia di Macerata: si evidenzia un rapporto 87% 13% tra spostamenti
motorizzati e spostamenti non motorizzati.
treno 2.283 1,31%
Treno 9,83%
tram 63 0,04%
metropolitana 0 0,00%
Pubblico 15,27% 100,00%
autobus urbano 5.192 2,98%
TPL 90,17%
autobus extraurbano 9.199 5,27% Motorizzati 87,19%
autobus aziendale o scolastico 6.487 3,72%
auto privata conducente 99.235 56,89%
Auto 98,44%
auto privata passeggero 27.635 15,84% Privato 84,73% 100,00%
moto 2.006 1,15% Moto 1,56%
bicicletta 20.572 11,79% Piedi 92,09%
altro mezzo 1.296 0,74% Non motorizzati 12,81% 100,00% Bicicletta 5,80% 100,00%
a piedi 471 0,27% Altro mezzo 2,11%
Riparto Modale degli spostamenti da/per la provincia di Macerata
Tra chi si sposta con mezzi motorizzati, il 15,27% sceglie i mezzi pubblici e l84,73% i
mezzi privati (principalmente lautomobile) 2.
2Percentuali riferite al totale degli spostamenti motorizzati.
Strategica
RipartoModaleProvinciadiMacerata
0,04% 0,00%
0,27% 1,31%
0,74% 2,98%
1,15% 3,72% treno
11,79% 5,27%
tram
metropolitana
autobusurbano
15,84%
autobusextraurbano
autobusaziendaleoscolastico
autoprivataconducente
autoprivatapasseggero
moto
bicicletta
56,89%
altromezzo
apiedi
Riparto modale per gli spostamenti da/per la Provincia di Macerata
Lanalisi effettuata in termini di riparto modale degli spostamenti da/per il Comune di

Civitanova Marche evidenzia un rapporto 90,35% 9,65% tra spostamenti motorizzati e
gli spostamenti non motorizzati.
treno 652 2,22%
Treno 19,27%
tram 24 0,08%
metropolitana 0 0,00%
Pubblico 12,75% 100,00%
autobus urbano 1.124 3,83%
TPL 80,73%
autobus extraurbano 1.181 4,02% Motorizzati 90,35%
autobus aziendale o scolastico 402 1,37%
auto privata conducente 17.758 60,46%
Auto 97,26%
auto privata passeggero 4.760 16,21% Privato 87,25% 100,00%
moto 636 2,16% Moto 2,74%
bicicletta 2.364 8,05% Piedi 83,44%
altro mezzo 384 1,31% Non motorizzati 9,65% 100,00% Bicicletta 13,55% 100,00%
a piedi 85 0,29% Altro mezzo 3,01%
Riparto modale per gli spostamenti da/per il Comune di Civitanova Marche
Tra chi si sposta con mezzi motorizzati, il 13% sceglie i mezzi pubblici (in maggioranza
gli autobus) ed il 87% i mezzi privati (principalmente lautomobile)3.
Tra chi si sposta con mezzi non motorizzati, la bicicletta assorbe oggi una quota intorno
al 14%.
3Percentuali riferite al totale degli spostamenti motorizzati.
Strategica
RipartoModaleComunediCivitanovaMarche
0,08% 0,00%
1,31% 0,29% 2,22% 4,02%
3,83%
2,16% 1,37%
8,05%
treno
16,21% tram
metropolitana
autobusurbano
autobusextraurbano
autobusaziendaleoscolastico
autoprivataconducente
autoprivatapasseggero
60,46% moto
bicicletta
altromezzo
apiedi
Riparto modale per gli spostamenti da/per il Comune di Civitanova Marche
3.4.2. La campagna di indagine sulla mobilit di Civitanova Marche

Nel 2014-2015 Sintagma ha avviato una campagna di monitoraggio dei flussi di traffico
veicolare in corrispondenza delle principali aste viarie della citt, attraverso una serie di
Radar Junior di propriet, in modo da ottenere un quadro completo, esteso sullintera
giornata, della mobilit cittadina.
Vista la netta predominanza del mezzo privato, rispetto ai mezzi pubblici o alla mobilit
dolce, lora di punta stata definita come intervallo orario di massimo carico dei flussi di
traffico veicolari, espressi in veicoli equivalenti, sulla rete nel giorno feriale medio: per
Civitanova Marche, nella mattina, lora di punta risulta quella tra le 8:00 e le 9:00.
Per la calibrazione della matrice privata sono stati utilizzati 16 sezioni di calibrazione
bidirezionali per un totale di 32 valori utili per la calibrazione della matrice OD.
3.4.2.1. Il coefficiente di espansione dallora di punta allintera giornata
Il fattore di espansione dal traffico veicolare orario al traffico giornaliero stato ottenuto
confrontando, per un giorno feriale medio, i flussi rilevati nellora di punta della mattina
tra le 8:00 e le 9:00, con quelli rilevati nellarco dellintera giornata.
Per la mobilit privata, il coefficiente di espansione della mattina, pari a 15, appunto
il rapporto tra la somma dei flussi veicolari giornalieri in tutte le sezioni e la somma del
dato dellora di punta delle stesse sezioni.
3.4.3. La matrice di base del modo auto
La matrice origine-destinazione degli spostamenti veicolari privati stata elaborata a
partire dai dati demografici, quali gli occupati e gli studenti, dai dati della sezione
pendolarismo del Censimento della Popolazione e dai dati degli addetti del
Censimento dellIndustria e dei Servizi.
Strategica
La mobilit sistematica misurata dallISTAT per le ore di punta del mattino

(indicativamente 6:15-9:15) infatti una buona base per valutare la distribuzione
spaziale dei flussi di traffico leggeri, che rappresentano la gran parte della
movimentazione degli spostamenti sistematici, oltre a consentire di effettuare le prime
considerazioni sulla mobilit allinterno del territorio comunale di Civitanova Marche.
Per ogni spostamento rilevato con origine o destinazione interne alla provincia di
Macerata, il dato pendolarismo ISTAT fornisce il comune origine e destinazione.
I dati ISTAT sono numericamente completi (si riferiscono a tutta la popolazione), ma
qualitativamente limitati (mancano di informazioni sugli spostamenti non sistematici e il
dettaglio della sezione censuaria di origine e di destinazione).
A partire da questo dato sono stati selezionati unicamente gli spostamenti effettuati
allinterno dellarea di studio e di scambio tra questa e le aree esterne individuate nel
modello da nodi centridi esterni, nellora di punta 8:00-9:00.
stata quindi ottenuta una matrice oraria con consistenza pari a 3673 spostamenti,
esclusi quelli intrazonali.
3.5. La calibrazione del modello
Nell'ambito del modello di traffico prodotto per la progettazione in atto, la calibrazione
delle matrici O/D di base di cui detto in precedenza stata eseguita mediante il modulo
CUBE ANALYST del software CUBE. E' stata in particolare realizzata un'applicazione
CUBE EVENUE HIGHWAY PROGRAM basata su un'applicazione del modulo CUBE
ANALYST.
Tale applicazione consente di calibrare una matrice OD di base, cui viene aggregata
una seconda dimensione in cui inserita un valore indice del livello di confidenza dei
valori inseriti nella matrice di base, utilizzando come dati di input, oltre a questa, i
conteggi di traffico. E' necessario produrre come dati di input due ulteriori file, un file
.ICP ed un file di percorsi .PTH che sono prodotti dal modello di assegnazione
realizzato. Affinch l'applicazione possa produrre in output la matrice corretta con i
flussi di traffico necessario, quindi, effettuare una prima assegnazione alla rete con la
matrice di base in modo da produrre i file di input necessari appena descritti.
Il modulo CUBE ANALYST consente di calibrare matrici O/D sulla base di numerose
combinazioni di dati input a seconda di quelli di volta in volta disponibili.
Nel caso del presente modello i dati di input sono costituiti dalle matrici di base, cui
sono state associate altrettante matrici di confidenza, e dai conteggi dei flussi veicolari
oltre che da un File di percorsi generato in fase di pre-assegnazione.
I dati relativi ai conteggi di flussi veicolari sono inseriti in appositi campi della tabella di
attributi d'arco associata alla rete stradale.
Il software, sulla base dei dati di input e dei parametri indicati dall'utente, massimizza
una funzione obiettivo che nel caso in esame una funzione di massima
verosimiglianza in forma logaritmica.
Cube Analyst minimizza la funzione negativa della funzione obiettivo invece di
massimizzare quella diretta per motivi computazionali. Le matrici di base sono quindi
corrette in modo da ottenere per le diverse coppie la combinazione che massimizza la
Strategica
funzione suddetta e che quindi consente in fase di assegnazione della domanda alla
rete di trasporto di ottenere valori di flussi assegnati il pi possibile simili a quelli rilevati.
Le matrici base sono state calibrate separatamente.
Con riferimento alla procedura di calibrazione della matrice OD mediante i conteggi di

traffico effettuati e messi a disposizione per la redazione del progetto, da far notare
come le sezioni individuate per i rilievi siano in numero molto limitato con riferimento
all'ampiezza della rete da analizzare e alla modellazione dell'area di studio che stato
necessario per le ragioni precedentemente espresse utilizzare.
I risultati della procedura di calibrazione sono comunque buoni come evidenziato
dall'esame della regressione lineare tra flussi rilevati e flussi assegnati riferita alla
calibrazione della matrice OD relativa ai veicoli leggeri.
Una volta completata la rappresentazione dell'offerta e della domanda di mobilit, si

proceduto con la calibrazione della matrice della mobilit privata considerando i valori
dei flussi conteggiati nelle 16 sezioni bidirezionali della campagna dei rilievi Sintagma
del 2014-2015.
Infatti, la matrice di partenza non corrisponde esattamente alla realt del territorio di
studio, sia per la parzialit dei dati dorigine, sia perch esiste una consistente
componente occasionale, non rilevabile dai dati di base, che assume comunque
carattere di sistematicit: si tratta di tutti quegli spostamenti verso polarit territoriali
(ospedali, municipio, supermercati) la cui frequenza media per abitante nel territorio
considerato assume valori consistenti e stabili.
La matrice dellora di punta della mattina (8:00-9:00), elaborata a partire dalla sezione
pendolarismo, dal censimento ISTAT della popolazione stata la base della
ricostruzione della domanda di trasporto per i veicoli privati.
La matrice di base ed i flussi di traffico conteggiati sono stati gli elementi fondamentali
del processo di calibrazione del modello, che ha ricalcolato la matrice oraria della
mattina, in modo da restituire in fase di assegnazione un quadro quanto pi verosimile
della situazione attuale.
Il processo di calibrazione ha restituito una matrice di 8663 veic.eq./h nel Comune tra
le 8:00 e le 9:00.
3.5.1. La matrice auto calibrata
La matrice auto calibrata sintetizza efficacemente la distribuzione dei flussi riferita al
territorio di studio.
Di seguito vengono ripartiti graficamente gli spostamenti dellora di punta della mattina
(8:00-9:00), tra quattro diverse componenti: quelli interni al Comune, quelli con
origine esterna e destinazione interna, quelli con origine interna e destinazione esterna
e quelli di attraversamento, con origine e destinazione esterna.
Il traffico comunale cos distribuito:
Interno Interno, 5603 spostamenti ora pari a quasi il 64,67% del totale;
Esterno Interno, 1485 veicoli equivalenti-ora, incidenza percentuale 17,14%;
Strategica
Interno Esterno, 250 spostamenti ora di punta pari ad una percentuale del
2,88%;
Esterno Esterno (traffico di attraversamento), 1323 veicoli ora di punta e con
una incidenza del 15,27%.
E
E
17,14%(1.485)
15,27%(1.323)
I
I
I I
64,67%(5.603) E
2,88%(250)
E
Distribuzione del traffico veicolare: matrice calibrata 2015, ora di punta 8:00 9:00
Strategica
4. LA MICRO-SIMULAZIONE DINAMICA SU RETE COME STRUMENTO

INNOVATIVO DI ANALISI DEL TRAFFICO E DI PIANIFICAZIONE
Le analisi trasportistiche e le valutazioni prestazionali condotte per selezionare la
soluzione ottimale per la risistemazione di alcuni quadranti o intersezioni nella rete
urbana di Civitanova Marche sono state realizzate sfruttando le tecniche della micro-
simulazione dinamica del traffico, attraverso il software AIMSUN.
Infatti, i modelli di micro-simulazione rappresentano un valido strumento a disposizione
dei tecnici e dei decisori nel settore dei trasporti per la valutazione degli effetti di scelte
progettuali alternative.
Tali modelli consentono, in
modo particolare, analisi di
dettaglio delle soluzioni
pianificate a livello locale,
risultando di grande supporto
nella verifica di soluzioni di nodi
complessi di intersezioni
regolate con semaforizzazioni
sincronizzate, attuate dal
traffico tramite sensori, rotatorie
ecc.
Interfaccia AIMSUN
I modelli di micro-simulazione del traffico consentono di visualizzare in maniera
realistica il movimento dei singoli veicoli e di seguire levoluzione del traffico sulla rete
stradale, infatti, i veicoli vengono modellati come singole entit contraddistinte da
specifiche comportamentali e fisiche che interagiscono in tempo reale con gli attributi di
rete, in modo da determinare in modo dinamico la scelta del percorso. In questo modo i
software forniscono tutti gli elementi per una dettagliata analisi quantitativa, sia
disaggregata che aggregata.
4.1. La micro-simulazione dinamica su rete
I modelli di simulazione microscopica sono in grado di rappresentare in maniera
puntuale, precisa e specifica il traffico e la sua evoluzione istantanea, prendendo in
considerazione gli aspetti geometrici di dettaglio dellinfrastruttura e il comportamento
reale del conducente, legato allaccoppiamento delle caratteristiche del veicolo e del
guidatore.
Essi sono in grado di analizzare ed elaborare istante per istante il movimento di ogni
singolo veicolo presente sulla rete, sulla base di leggi legate al moto del veicolo e al
comportamento del conducente. Consentono inoltre di determinare per ogni mezzo
alcune grandezze quali posizione, velocit ed accelerazione.
Ogni aggiornamento viene ottenuto dal guidatore considerando la propria velocit ed
accelerazione e tenendo presente la situazione del traffico che lo circonda. Infatti, in
questi modelli, si considera che la posizione del veicolo al tempo t+t dipenda dalla
posizione e dalla velocit tenuta dal guidatore al tempo t.
Strategica
Alla fine di ogni ciclo di simulazione, di durata t, viene aggiornata la posizione di tutti i
veicoli e le informazioni sul comportamento macroscopico della rete: tutti questi
elementi fanno si che il modello si avvicini il pi possibile alla realt.
Attraverso la micro-simulazione possibile rappresentare pi famiglie di spostamenti,
ognuna caratterizzata da differenti parametri comportamentali dellutente (aggressivit,
tempo di reazione, accelerazione, decelerazione) e del veicolo (velocit massima,
dimensioni, prestazioni, emissioni di inquinanti). Conducenti molto abili, come i
sistematici, hanno tempi di reazione pi bassi ed in genere guidano pi vicini ai veicoli
che li precedono, trovando pi facilmente intervalli di inserimento, con accelerazioni
repentine e manovre rapide.
I microsimulatori basano il loro funzionamento su modelli in grado di rappresentare
singolarmente il movimento di ciascun veicolo sulla base del comportamento del
conducente, che segue le regole dettate, ad esempio, dalla:
teoria dellinseguitore - Car Following:
I modelli car following si basano sullidea che ogni veicolo si muove lungo una strada
seguendo il veicolo che lo precede e perci la sua dinamica funzione solo di quel
veicolo: ciascun conducente tende a raggiungere una velocit prescelta sulla base del
suo stile di guida, delle prestazioni del veicolo e delle caratteristiche infrastrutturali
dellarco che sta percorrendo, se durante la marcia raggiunge un veicolo che lo
precede, dovr rallentare ed adeguare la sua velocit o se possibile cambiar corsia per
sorpassarlo.
Questa ipotesi risulta di semplice modellazione matematica, anche se relativamente
poco complessa se confrontata con la totalit dei comportamenti che si tengono durante
la guida. Tra i parametri utilizzati per calcolare, istante per istante, la velocit
desiderata, si elencano: la massima velocit ammessa in base alle capacit di guida del
conducente, la massima velocit ammessa dalla tipologia di veicolo, la velocit limite
della tratta stradale;
teoria del cambio corsia - Lane Changing:
Solitamente, i modelli car following vengono usati per modellare strade ad ununica
corsia. Per la modellizzazione di archi stradali pi grandi, dove necessario
considerare la possibilit di effettuare dei cambi di corsia, vengono migliorati con
laggiunta di una nuova componente modellistica chiamata lane changing models,
attraverso la quale ciascun conducente stabilisce, istante per istante, lopportunit o
meno della manovra di cambio corsia, sulla base della necessit, della desiderabilit e
dellattuabilit della manovra stessa;
teoria dellintervallo minimo di accesso - Gap Acceptance:
Il gap acceptance un elemento importante nella maggior parte dei modelli di lane
changing: per eseguire manovre di cambio di corsia, il guidatore valuta la posizione e
la velocit dei veicoli che lo precedono e in arrivo nella corsia prescelta. Questi modelli
sono formulati come un problema di scelta binario, nel quale i guidatori decidono se
accettare o rifiutare il possibile gap, confrontandolo con un gap critico (minimo gap
accettabile). I gap critici sono modellati come variabili random per analizzare la
variazione dei comportamenti dei diversi o degli stessi guidatori.
Strategica
Differenti modelli di gap acceptance sono stati sviluppati negli anni Sessanta e Settanta
e sono basati sullipotesi che il critical gap segua una specifica distribuzione di
probabilit. Definizione dei parametri di simulazione
4.2. Definizione dei parametri di simulazione
Ogni simulazione stata condotta per un intervallo pari a due ore: la prima ora di
assegnazione finalizzata ad operare una sorta di pre-carico della rete, il warm-up, la
seconda costituisce leffettiva ora di punta del traffico, riproducendo le condizioni
trasportistiche nellora di punta di un giorno feriale medio, su cui effettuare le valutazioni
prestazionali dello scenario.
Lapplicazione dellora di warm-up permette di rendere gi realistici i primi minuti di
simulazione della seconda ora: altrimenti i primi veicoli in ingresso troverebbero la rete
praticamente scarica, muovendosi in condizioni prossime al flusso libero e falsando gli
indici prestazionali istantanei.
Le simulazioni applicano un algoritmo di tipo stocastico, con aggiornamenti continui
ogni 0,75 sec.
Visto lambito strettamente urbano, lutenza in transito allinterno della rete di tipo
sistematico e pendolare, per cui laggressivit degli utenti stata impostata su valori
medio-alti, con facilit di cambio corsia e di sorpasso e tempi di reazione medio bassi.
I parametri di tipo comportamentale dei conducenti vengono impostati per riprodurre il
reale comportamento degli utenti italiani: in particolare il tempo di reazione di ciascun
conducente viene generalmente imposto pari ad 1 sec, anche se, in situazioni urbane,
con utenti sistematici ed abituali, ammesso un tempo minore, intorno a 0,5 - 0,75 sec,
e la guida viene impostata con unalta aggressivit.
4.3. Definizione degli indicatori prestazionali della rete
La valutazione di ciascun scenario simulato viene condotta sulla base di due tipologie di
analisi:
valutazione visiva della realt virtuale simulata (on-line);
valutazione analitica dei parametri prestazionali della rete (off-line);
La prima famiglia di analisi viene condotta durante la simulazione dinamica, il software
AIMSUN visualizza in animazione il flusso dei veicoli, diversificando, anche
graficamente, le diverse classi veicolari, in modo da verificare immediatamente
leventuale insorgenza di code o criticit sulla rete. Allinterno della presente relazione
vengono riportare le istantanee finali di questi filmati, sufficienti per dimostrare il livello
di fluidit (o di congestione) del nodo al termine dellora di punta.
Diversamente, la valutazione analitica consente di confrontare, in forma grafica o
tabulare, i diversi parametri prestazionali forniti dal software al termine di ciascuna
assegnazione dinamica, sia a livello globale orario, che puntuale ogni 10 minuti.
Velocit media [km/h], oraria e puntuale ogni 10 min:
Indica la velocit media oraria registrata da tutti i veicoli che hanno attraversato la rete
nellora di punta. E un dato sintetico che fornisce indicazioni qualitative circa la fluidit
dei veicoli. Inoltre, ogni 10 minuti di simulazione, il software estrapola la velocit media
istantanea dei veicoli che hanno attraversato la rete; elaborata successivamente in
Strategica
forma grafica, permette di valutare le eventuali variazioni di velocit dei mezzi nellora di
punta, evidenziando le possibili situazioni di congestione o criticit.
Tempo di percorrenza totale a km percorso [sec/km], orario e puntuale ogni
10 min:
Tempo richiesto ad ogni veicolo per percorrere un km allinterno della rete, elaborato
come media di ogni singolo tempo di viaggio, convertito in tempo per chilometro. Anche
in questo caso viene fornito sia il dato medio orario che il dato per intervallo di 10
minuti.
Tempo di ritardo [sec/km], orario e puntuale ogni 10 min:
Tempo di ritardo medio per ogni veicolo, calcolato come differenza tra il tempo
effettivamente impiegato a percorrere un chilometro ed il tempo previsto di viaggio a
rete libera. Viene fornito sia il dato medio orario che il dato medio per intervallo di 10
minuti.
Tempo di stop [sec/km], orario e puntuale ogni 10 min:
Aliquota del tempo di ritardo con veicolo fermo; viene fornito sia il dato medio orario che
il dato medio per intervallo di 10 minuti.
Veicoli in ingresso, veicoli in uscita dalla rete [veic], orario e puntuale ogni
10 min:
Tra i vari indicatori forniti, il software esplicita il numero di veicoli in ingresso ed in uscita
dalla rete, ogni 10 minuti ed al termine della simulazione: una loro sostanziale
corrispondenza indica una situazione di equilibrio trasportistico, tutti i veicoli in ingresso
riescono a raggiungere la loro destinazione.
Strategica
5. LO SCENARIO ATTUALE
L'assegnazione della matrice origine-destinazione dell'ora di punta del mattino (8:00-
9:00) alla rete stradale consente di valutare i flussi veicolari orari sugli archi della rete e
alcuni indicatori utili ad individuare le situazioni di criticit quali il grado di congestione di
arco ottenuto dal rapporto tra flusso veicolare e capacit di arco, espresso in termini
percentuali.
I risultati dell'assegnazione sono descritti mediante il grafo rappresentativo della rete del
trasporto privato negli elaborati grafici allegati a seguire con riferimento sia ai valori
assoluti dei flussi veicolari di arco che al grado di saturazione.
Dall'esame in particolare della rappresentazione dei valori del grado di saturazione
d'arco, possibile individuare gli archi e i percorsi maggiormente congestionati ed in
particolare gli archi in cui i flussi veicolari sono prossimi ai valori di capacit.
Gli archi sono rappresentati con una gradazione crescente del grado di congestione
crescente dal verde al rosso.
5.1. I flussi di traffico, le criticit della rete attuale ed i livelli di saturazione
Dall'esame del grafo possibile fare alcune considerazioni ed individuare le criticit pi
rilevanti da risolvere in sede di progettazione mediante la proposta di interventi
infrastrutturali e di regolazione e regolamentazione ove gli interventi infrastrutturali non
sono realizzabili.
In prima istanza possibile evidenziare come l'asse viario costituito dal tracciato del
tratto urbano della SS16 sia uno dei maggiormente congestionati.
Dall'esame della topologia della rete e dei risultati dell'assegnazione possibile
individuare le funzioni molteplici che tale itinerario assolve nell'ambito del sistema del
trasporto privato dell'area urbana di Civitanova Marche. La pluralit di funzioni si riflette
inevitabilmente nella sovrapposizione di differenti correnti veicolari che si differenziano
per origine e destinazione, tipologia di veicolo, scopo del viaggio.
In particolare lungo la SS16 i flussi veicolari di scambio e di attraversamento si
sovrappongono agli spostamenti interni all'area urbana non essendo la citt dotata di
altra viabilit che assolva a tale funzione.
Nella rete viaria non presente infatti alcun altro percorso, dotato delle
necessarie caratteristiche geometriche, che possa assolvere alle funzioni di
circonvallazione o tangenziale, se si esclude l'autostrada A14 che chiaramente
utilizzata esclusivamente dai viaggi di lunga percorrenza.
Dai risultati delle assegnazioni possibile individuare ulteriori percorsi utilizzati dai
flussi di scambio e di attraversamento tuttavia caratterizzati da numerose
intersezioni con la viabilit locale, sezione stradale non uniforme e spesso ridotta,
possibilit di sosta su strada in alcuni tratti tutte condizioni che ne limitano in modo
consistente la capacit veicolare.
Tra questi possibile individuare, in direzione nord sud, quello che comprende via
Saragat -via Friuli- via Toscana-via Civitanova-via Abruzzo-via Aristotele-via
Papa Giovanni XXIII via Costa Martina Via del Casone.
La via del Casone, che connette via della Fontanella, e quindi la SS16 a sud
dell'intersezione semaforizzata con la SS77, risulta inoltre essere parte di ulteriori
Strategica
percorsi utilizzati dal traffico in attraversamento e scambio in direzione sud-ovest, e

viceversa, in particolare per l'accesso alle aree commerciali e produttive poste ad ovest
della A14.
da rilevare come tali viabilit sono utilizzate anche dal traffico urbano
interquartiere e da quello locale con una sovrapposizione che genera alti gradi di
congestione su tali itinerari in particolare su alcuni archi ben individuabili nelle
rappresentazioni dedicate a tale tematismo allegate a seguire.
Considerate i minori livelli di capacit degli archi di percorso, per valori assoluti dei flussi
veicolari pi bassi si raggiungono gradi di congestione molto elevati che determinano, in
un modello si assegnazione all'equilibrio quale quello utilizzato, tempi di percorrenza
anch'essi elevati.
Tutte tali condizioni determinano comunque tempi di percorrenza in generale tali da non
farli preferire al percorso principale che comunque quello della SS16, in particolare
per il traffico in direzione nord-sud e viceversa. Ci anche a causa della vulnerabilit di
tali percorsi.
Il tratto urbano della SS16 risulta quindi il percorso comunque privilegiato in quanto
sicuramente il pi corto e pi lineare e comunque dotato di capacit superiori.
Le condizioni di maggiore criticit su tale itinerario si individuano in prossimit
dell'intersezione con via Civitanova, con via D'annunzio e via Alighieri, con via
Indipendenza e con la SS77.
In particolare per quanto concerne l'intersezione con via Indipendenza oltre ai livelli di
flussi veicolari elevati ci che crea grosse problematiche la presenza, a poca
distanza, del passaggio a livello con la linea ferroviaria Civitanova-Albacina.
Le interruzioni prodotte al flusso veicolare nei momenti di chiusura del passaggio a
livello si ripercuotono sia verso nord che verso sud interessando, in quest'ultima
direzione, anche la rotatoria di ridotto diametro posta all'intersezione proprio con via
Indipendenza.
Via indipendenza come via Bruno Buozzi e via Cecchetti risultano essere tra gli
assi principali di penetrazione al centro assieme a via Vittorio Veneto e Corso
Umberto I. Su tutti tali assi viari sono presenti criticit per cui nel progetto si
propongono interventi infrastrutturali e regolativi al fine di risolverle
definitivamente.
Altra problematica da evidenziare la mancanza di collegamenti tra via del Casone,
che come detto di fatto costituisce una sorta di circonvallazione/tangenziale nell'ambito
della rete stradale cittadina, e le aree commerciali poste lungo via Einaudi a nord e a
sud del casello autostradale di accesso alla A 14. Tale carenza infrastrutturale della
rete attuale, dovuta alla presenza di alcune cesure nel tessuto urbano prodotte da
infrastrutture di trasporto, ed in particolare nella fattispecie dal rilevato
autostradale della A14 e dalla linea ferroviaria Civitanova-Albacina, determina la
congestione dei pochi assi viari che consentono l'attraversamento di tali
infrastrutture ed in particolare di via Dante Alighieri lungo cui presente il
sottopassaggio alla A14 del tratto urbano della ex SS485.
Via del Casone, inoltre, presenta, in particolare nel tratto immediatamente precedente
alla intersezione con via Alighieri, criticit dovute alla presenza del passaggio a livello
Strategica
della linea ferroviaria Civitanova Marche che assieme agli elevati flussi veicolari
produce, nei momenti di chiusura, accodamenti e lunghi tempi di percorrenza.
Altra problema da evidenziare la necessit di migliorare la distribuzione dei flussi
veicolari diretti alla zona commerciale posta lungo via Einaudi in continua
espansione. In particolare negli ultimi anni tale area ha visto nascere il nuovo quartiere
fieristico, il nuovo centro commerciale Cuore Adriatico e le altre attivit limitrofe oltre a
nuovo palasport. A ci si aggiungono problematiche di accessibilit delle aree
commerciali poste a est di via Einaudi. Per l'accesso a tali attivit commerciali gli utenti
e possibili fruitori sono costretti a percorrere itinerari lunghi e non di immediata
percezione che hanno prodotto negli ultimi anni proteste da parte degli esercenti e la
richiesta di miglioramenti nella viabilit di accesso.
Su via Einaudi inoltre si attesta il traffico proveniente dalla SS7 e dalla A14 diretto in
citt che si sovrappone a quello diretto all'area commerciale producendo elevati livelli di
flussi veicolari.
Nel progetto di piano necessario quindi prevedere soluzioni infrastrutturali e
organizzative che consentano di migliorare l'accessibilit delle aree commerciali nate
attorno a via Einaudi risolvendo anche le problematiche poste dalla presenza del
casello autostradale e delle rampe di accesso allo stesso, migliorare l'accessibilit
all'area commerciale dallo svincolo della SS77 Civitanova Zona i.le A posto pi a
ovest di quello di accesso all'autostrada in modo da ridurre i flussi veicolari su via
Einaudi e migliorare la dotazione infrastrutturale limitrofa alla zona tecnico distributiva
per favorirne l'accessibilit.
Altra problematica rilevante che merita un discorso assestante e soluzioni progettuali
adeguate l'intersezione tra la SS77 e la SS16. I flussi veicolari che interessano
l'intersezione sono rilevanti con riferimento a tutte gli archi che vi confluiscono.
Attualmente l'intersezione regolata semaforicamente e si registrano, nelle ore di punta
del mattino e del pomeriggio, lunghe code e quindi lunghi tempi di attraversamento.
Nella stessa intersezione confluiscono sia flussi di scambio che di attraversamento che
denotano nuovamente la necessit di prevedere viabilit alternative che consentano di
bypassare tale nodo al fine di migliorare le condizioni di circolazione su via Martiri di
Belfiore, tratto urbano della SS16 a sud, ed in accesso alla citt. Soluzioni di pi breve
periodo dovrebbero comunque prevedere una riorganizzazione dell'intersezione e della
circolazione in essa al fine di fluidificare i flussi veicolari e ridurre i tempi di
attraversamento.
A seguire sono riportati gli elaborati grafici relativi a risultati dell'assegnazione della
matrice attuale calibrata alla rete attuale in termini di flussi veicolari e congestione
veicolare.
Strategica
Assegnazione della matrice calibrata (ora di punta 08:00-09:00) alla rete attuale (veicoli equivalenti/ora)
Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano, predisposizione del nuovo Piano Urbano della Mobilit Sostenibile del Comune di Civitanova Marche e connessa Valutazione Ambientale Strategica 28
Assegnazione della matrice calibrata ora di punta 08:00-09:00) alla rete attuale: flussi/capacit
Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano, predisposizione del nuovo Piano Urbano della Mobilit Sostenibile del Comune di Civitanova Marche e connessa Valutazione Ambientale Strategica 29
6. PREVISIONI PER LA DOMANDA DI TRASPORTO FUTURA

Negli ultimi anni, soprattutto a partire dal 2008, la crisi economica europea ed italiana
ha causato un blocco (e in alcuni casi una diminuzione) della crescita della domanda di
mobilit, sia dal punto di vista dello spostamento delle persone che dal punto di vista
dello spostamento delle merci.
Le previsioni per la stima della domanda futura contenute nel Piano Generale dei
Trasporti e della Logistica (PGTL) del 2001, e le sue proiezioni per la domanda di
scenario, sono ormai datati; inoltre, le dinamiche dell'andamento demografico della
popolazione vedono una regolare flessione della popolazione residente e le previsioni
demografiche segnano un segno negativo.
Pertanto, per il presente Piano, si conferma lattuale domanda di mobilit,
calibrata al 2015, anche per gli scenari di progetto.
Strategica
ALLEGATO 1 SEZIONI DI RILIEVO DI TRAFFICO
Strategica
ALLEGATO 2 IL RILIEVO AUTOMATICO DEI FLUSSI DI TRAFFICO
Strategica
CONTEGGI AUTOMATICI
SEZIONI AL CORDONE
C1A Via Costa Martina Ingresso 12/12/2014 - 16/12/2014
C1B Via Costa Martina Uscita 12/12/2014 - 16/12/2014
C2A Strada del Castellaro / Via Civitanova Ingresso 12/12/2014 - 16/12/2014
C2B Strada del Castellaro / Via Civitanova Uscita 12/12/2014 - 16/12/2014
C4A Viale Cristoforo Colombo (S.S.16) Sud 12/12/2014 - 16/12/2014
C4B Viale Cristoforo Colombo (S.S.16) Nord 12/12/2014 - 16/12/2014
C6A Ingresso 12/01/2015 - 15/01/2015
Sud
C6B Uscita 12/01/2015 - 15/01/2015
Sud
Strategica
C1A Via Costa Martina, direzione in ingresso

venerd 12/12/2014 marted 16/12/2014
Strategica
C1A_Via Costa Marina_ingresso_venerd_12-12-2014_MONTAGGIO.xlsx
450.00
395.5 398.5
400.00
373.5
365 360.5 368
354.5
350.00
318.5
300.00
250.00 234 237.5
200.00
150.00
122
100.00 83
57
50.00
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.00
C1A_Via Costa Marina_ingresso_venerd_12-12-2014_MONTAGGIO.xlsx
Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

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1:0 - 2:0 0 0 0 0 0 0
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C1A_Via Costa Marina_ingresso_sabato_13-12-2014.xlsx
450.00
400.5
392
400.00
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358.5
348.5
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72.5 74
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26
19
9.5 11
0.00
C1A_Via Costa Marina_ingresso_sabato_13-12-2014.xlsx

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C1A_Via Costa Marina_ingresso_domenica_14-12-2014.xlsx
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405
400.00
350.00
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200.00
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11 10
0.00
C1A_Via Costa Marina_ingresso_domenica_14-12-2014.xlsx

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C1A_Via Costa Marina_ingresso_luned_15-12-2014.xlsx
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404.5
400.00
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273.5
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219
202.5
200.00
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C1A_Via Costa Marina_ingresso_luned_15-12-2014.xlsx

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C1A_Via Costa Marina_ingresso_marted_16-12-2014_SMONTAGGIO.xlsx
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350.00
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250.00
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21 20.5
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0.00
C1A_Via Costa Marina_ingresso_marted_16-12-2014_SMONTAGGIO.xlsx

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C1B Via Costa Martina, direzione in uscita

venerd 12/12/2014 marted 16/12/2014
Strategica
C1B_Via Costa Marina_uscita_venerd_12-12-2014_MONTAGGIO.xlsx
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400.00 386 387.5
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250.00
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0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.00
C1B_Via Costa Marina_uscita_venerd_12-12-2014_MONTAGGIO.xlsx

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C1B_Via Costa Marina_uscita_sabato_13-12-2014.xlsx
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0.00
C1B_Via Costa Marina_uscita_sabato_13-12-2014.xlsx

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C1B_Via Costa Marina_uscita_domenica_14-12-2014.xlsx
300.00
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267
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venerd 12/12/2014 marted 16/12/2014
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C4B Viale Cristoforo Colombo (S.S.16), direzione nord

venerd 12/12/2014 marted 16/12/2014
Strategica
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C6A Strada Statale Adriatica (S.S.16) - lato sud, direzione in ingresso

luned 12/01/2015 gioved 15/01/2015
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C6A_SS16_ingresso_mercoled_14012015.xls

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C6B Strada Statale Adriatica (S.S.16) - lato sud, direzione in uscita

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CONTEGGI AUTOMATICI
SEZIONI INTERNE
I1A Via Cristoforo Colombo Sud 16/12/2014 - 19/12/2014
I1B Via Cristoforo Colombo Nord 16/12/2014 - 19/12/2014
I2A Lungomare Sergio Piermanni Sud 16/12/2014 - 19/12/2014
I2B Lungomare Sergio Piermanni Nord 16/12/2014 - 19/12/2014
I3A Viale Vittorio Veneto Nord 12/01/2015 - 15/01/2015
I3B Corso Giuseppe Garibaldi Sud 12/01/2015 - 15/01/2015
I8S Via San Costantino - Nuova viabilit Ovest 12/12/2014 - 16/12/2014
I8B Via San Costantino - Nuova viabilit Est 12/12/2014 - 16/12/2014
I9A Via Regina Elena Sud 12/01/2015 - 15/01/2015
I9B Viale Giacomo Matteotti Nord 12/01/2015 - 15/01/2015
Strategica
I1A Via Cristoforo Colombo, direzione nord

marted 16/12/2014 venerd 19/12/2014
Strategica
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I2B Lungomare Sergio Piermanni, direzione nord

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I3B Corso Giuseppe Garibaldi, direzione sud

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I8A Via San Costantino, direzione ovest

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0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.00
I9A_ViaReginaMargherita_gioved_15012015_SMONTAGGIO.xls

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1:02:0 0 49 9 0 0 62.5
2:03:0 0 27 6 0 0 36
3:04:0 0 14 3 0 0 18.5
4:05:0 1 19 6 0 0 28.5
5:06:0 0 24 14 0 0 45
6:07:0 0 57 21 1 0 91
7:08:0 0 180 39 1 0 241
8:09:0 0 256 84 2 0 387
9:010:0 1 45 18 0 0 72.5
10:011:0 0 0 0 0 0 0
11:012:0 0 0 0 0 0 0
12:013:0 0 0 0 0 0 0
13:014:0 0 0 0 0 0 0
14:015:0 0 0 0 0 0 0
15:016:0 0 0 0 0 0 0
16:017:0 0 0 0 0 0 0
17:018:0 0 0 0 0 0 0
18:019:0 0 0 0 0 0 0
19:020:0 0 0 0 0 0 0
20:021:0 0 0 0 0 0 0
21:022:0 0 0 0 0 0 0
22:023:0 0 0 0 0 0 0
23:023:59 0 0 0 0 0 0
I9B Viale Giacomo Matteotti, direzione nord

luned 12/01/2015 gioved 15/01/2015
Strategica
I9B_VialeGiacomoMatteotti_luned_12012015_MONTAGGIO.xls
600.00
563
528 524
500.00 484
474.5
459.5
411
403 5
403.5
400.00
369.5
300.00
273.5
200.00
153
134 130
100.00 82
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.00
I9B_VialeGiacomoMatteotti_luned_12012015_MONTAGGIO.xls

0:01:0 0 0 0 0 0 0
1:02:0 0 0 0 0 0 0
2:03:0 0 0 0 0 0 0
3:04:0 0 0 0 0 0 0
4:05:0 0 0 0 0 0 0
5:06:0 0 0 0 0 0 0
6:07:0 0 0 0 0 0 0
7:08:0 0 0 0 0 0 0
8:09:0 0 0 0 0 0 0
9:010:0 0 0 0 0 0 0
10:011:0 23 128 9 0 0 153
11:012:0 42 337 27 2 0 403.5
12:013:0 49 422 17 1 0 474.5
13:014:0 13 324 21 3 0 369.5
14:015:0 9 365 26 1 0 411
15:016:0 43 393 30 0 0 459.5
16:017:0 82 404 26 0 0 484
17:018:0 48 437 43 1 0 528
18:019:0 39 458 52 3 0 563
19:020:0 23 482 17 2 0 524
20:021:0 7 237 22 0 0 273.5
21:022:0 4 120 8 0 0 134
22:023:0 5 114 9 0 0 130
23:023:59 5 69 7 0 0 82
I9B_VialeGiacomoMatteotti_marted_13012015.xls
700.00
614.5 622
598.5
600.00
563
524
491.5 491.5
500.00 477
433
400.00 378
350.5
331 335
321
300.00
198
200.00
142.5
129
100.00
61.5
52
28.5 31.5
16.5 22.5 23
0.00
I9B_VialeGiacomoMatteotti_marted_13012015.xls

0:01:0 0 49 2 0 0 52
1:02:0 1 16 0 0 0 16.5
2:03:0 0 15 5 0 0 22.5
3:04:0 0 12 11 0 0 28.5
4:05:0 1 15 5 0 0 23
5:06:0 0 18 9 0 0 31.5
6:07:0 0 35 16 1 0 61.5
7:08:0 5 219 68 3 0 331
8:09:0 51 422 72 3 0 563
9:010:0 10 329 82 8 0 477
10:011:0 22 268 28 0 0 321
11:012:0 36 287 20 0 0 335
12:013:0 47 448 35 0 0 524
13:014:0 18 363 34 4 0 433
14:015:0 5 329 31 0 0 378
15:016:0 42 418 30 3 0 491.5
16:017:0 37 493 62 4 0 614.5
17:018:0 77 485 45 3 0 598.5
18:019:0 62 487 66 2 0 622
19:020:0 42 396 48 1 0 491.5
20:021:0 11 287 37 1 0 350.5
21:022:0 4 160 24 0 0 198
22:023:0 1 124 12 0 0 142.5
23:023:59 2 107 14 0 0 129
I9B_VialeGiacomoMatteotti_mercoled_14012015.xls
700.00
611.5 608
600.00
563.5
549.5
499.5 506
496
500.00 472.5
470 469
451
400.00 382
333 325
300.00
200.00
169.5 162
111
89.5
100.00 80
48 45
32 38
28
0.00
I9B_VialeGiacomoMatteotti_mercoled_14012015.xls

0:01:0 0 76 9 0 0 89.5
1:02:0 0 45 2 0 0 48
2:03:0 0 22 4 0 0 28
3:04:0 0 26 11 1 0 45
4:05:0 0 15 8 2 0 32
5:06:0 0 26 8 0 0 38
6:07:0 4 48 15 3 0 80
7:08:0 16 246 41 7 0 333
8:09:0 54 430 93 6 0 611.5
9:010:0 24 382 57 8 0 499.5
10:011:0 32 366 52 4 0 470
11:012:0 55 391 27 4 0 469
12:013:0 53 463 46 2 0 563.5
13:014:0 17 393 23 6 0 451
14:015:0 14 322 32 2 0 382
15:016:0 30 422 36 2 0 496
16:017:0 68 484 55 3 0 608
17:018:0 68 423 26 4 0 506
18:019:0 45 456 44 2 0 549.5
19:020:0 25 391 46 0 0 472.5
20:021:0 5 282 27 0 0 325
21:022:0 1 151 12 0 0 169.5
22:023:0 2 152 6 0 0 162
23:023:59 0 101 5 1 0 111
I9B_VialeGiacomoMatteotti_gioved_15012015_SMONTAGGIO.xls
700.00
627.5
600.00
500.00
400.00
349.5
300.00
200.00
155.5
99
100.00 81
50
30 24.5 26.5
21.5
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.00
I9B_VialeGiacomoMatteotti_gioved_15012015_SMONTAGGIO.xls

0:01:0 3 87 7 0 0 99
1:02:0 0 47 2 0 0 50
2:03:0 0 21 6 0 0 30
3:04:0 0 11 9 0 0 24.5
4:05:0 0 8 9 0 0 21.5
5:06:0 0 12 8 1 0 26.5
6:07:0 1 60 12 1 0 81
7:08:0 15 260 48 4 0 349.5
8:09:0 54 481 73 4 0 627.5
9:010:0 17 116 19 1 0 155.5
10:011:0 0 0 0 0 0 0
11:012:0 0 0 0 0 0 0
12:013:0 0 0 0 0 0 0
13:014:0 0 0 0 0 0 0
14:015:0 0 0 0 0 0 0
15:016:0 0 0 0 0 0 0
16:017:0 0 0 0 0 0 0
17:018:0 0 0 0 0 0 0
18:019:0 0 0 0 0 0 0
19:020:0 0 0 0 0 0 0
20:021:0 0 0 0 0 0 0
21:022:0 0 0 0 0 0 0
22:023:0 0 0 0 0 0 0
23:023:59 0 0 0 0 0 0
ALLEGATO 3 IL RILIEVO MANUALE DEI FLUSSI DI TRAFFICO
Strategica
CONTEGGI MANUALI
SEZIONI AL CORDONE
C3A S.P. Civitanova Marche - Fontespina Ingresso Gio 15/01/2015 h 7-9
C3B S.P. Civitanova Marche - Fontespina Uscita Gio 15/01/2015 h 7-9
C5A Ingresso Lun 12/01/2015 h 7-9
Nord
C5B Uscita Lun 12/01/2015 h 7-9
Nord
Strategica
COMUNE DI CIVITANOVA MARCHE COMUNE DI CIVITANOVA MARCHE
Rilievo Flussi Sezione al Cordone C3A Rilievo Flussi Sezione al Cordone C3A
S.P. Civitanova Marche - Fontespina, direzione in ingresso S.P. Civitanova Marche - Fontespina, direzione in ingresso
15 minuti Giorno: gioved 15/01/2015 30 minuti Giorno: gioved 15/01/2015
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 TOT. 7.00-7.30 7.30-8.00 8.00-8.30 8.30-9.00 TOT.
AUTO 8 6 13 23 31 19 16 26 142 AUTO 14 36 50 42 142
VEICOLI VEICOLI
1 3 0 3 5 2 1 3 18 4 3 7 4 18
COMM. LEGGERI COMM. LEGGERI
VEICOLI VEICOLI
0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 2 0 2
COMM. PESANTI COMM. PESANTI
AUTOBUS 0 0 0 1 1 0 0 0 2 AUTOBUS URBANI 0 1 1 0 2
TOTALE 9 9 13 27 39 21 17 29 164 TOTALE 18 40 60 46 164
Veicoli equivalenti 10 11 13 30 46 22 18 31 179 Veicoli equivalenti 20 43 68 48 179

179
C3-SP Civitanova-Fontespina.xls
Rilievo Flussi Sezione al Cordone C3B Rilievo Flussi Sezione al Cordone C3B
S.P. Civitanova Marche - Fontespina, direzione in uscita S.P. Civitanova Marche - Fontespina, direzione in uscita
15 minuti Giorno: gioved 15/01/2015 30 minuti Giorno: gioved 15/01/2015
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 TOT. 7.00-7.30 7.30-8.00 8.00-8.30 8.30-9.00 TOT.
AUTO 10 23 26 69 34 23 28 42 255 AUTO 33 95 57 70 255
VEICOLI VEICOLI
0 2 1 3 6 2 3 2 19 2 4 8 5 19
VEICOLI VEICOLI
0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1
TOTALE 10 25 27 72 40 25 31 45 275 TOTALE 35 99 65 76 275

286
C3-SP Civitanova-Fontespina.xls
Flussi di traffico alla sezione C3 S.P. Civitanova Marche - Fontespina (veic.eq)
gioved 15/01/2015 (15 minuti)
100
90 in ingresso
in uscita
80 74
70
60
46 48
50
40
30 43 33
28 31
30 26 26
20 18
10 13 22
11
10
10
0
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Rilievo Flussi Sezione al Cordone C5A Rilievo Flussi Sezione al Cordone C5A
S.S. 16, direzione incrocio con S.S.77 S.S. 16, direzione incrocio con S.S.77
15 minuti Giorno: luned 12/01/2015 30 minuti Giorno: luned 12/01/2015
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 TOT. 7.00-7.30 7.30-8.00 8.00-8.30 8.30-9.00 TOT.
AUTO 124 145 235 295 323 288 262 225 1897 AUTO 269 530 611 487 1897
VEICOLI VEICOLI
14 0 17 18 23 15 21 25 133 14 35 38 46 133
VEICOLI VEICOLI
3 7 4 5 4 1 7 7 38 10 9 5 14 38
TOTALE 143 153 262 322 352 305 292 257 2086 TOTALE 296 584 657 549 2086
2237
C5-SS16.xls
Rilievo Flussi Sezione al Cordone C5B Rilievo Flussi Sezione al Cordone C5B
S.S. 16, direzione rotatoria con Via Aldo Moro S.S. 16, direzione rotatoria con Via Aldo Moro
15 minuti Giorno: luned 12/01/2015 30 minuti Giorno: luned 12/01/2015
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 TOT. 7.00-7.30 7.30-8.00 8.00-8.30 8.30-9.00 TOT.
AUTO 35 89 136 244 158 179 162 176 1179 AUTO 124 380 337 338 1179
VEICOLI VEICOLI
10 15 23 24 26 30 26 32 186 25 47 56 58 186
VEICOLI VEICOLI
6 6 4 8 3 2 5 8 42 12 12 5 13 42
TOTALE 52 116 169 280 188 213 193 217 1428 TOTALE 168 449 401 410 1428
1616
C5-SS16.xls
Flussi di traffico alla sezione C5 S.S. 16 (veic.eq)
luned 12/01/2015 (15 minuti)
550
direzione incrocio con S.S.77
direzione rotatoria con Via Aldo

450 Moro
345 373
350 316
316
286
280
310
250
196 214
234 247
158 165 207
150
142
68
50
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45

-50
CONTEGGI MANUALI
SEZIONI INTERNE
I4A Via Aldo Moro Ingresso Ven 19/12/2014 h 7-9
I4B Via Aldo Moro Uscita Ven 19/12/2014 h 7-9
I7A S.S.77 incr. Via Martiri di Belfiore Ingresso Ven 12/12/2014 h 7-9
I7B S.S.77 incr. Via Martiri di Belfiore Uscita Ven 12/12/2014 h 7-9
Strategica
Rilievo Flussi Sezione interna I4A Rilievo Flussi Sezione interna I4A
Via Aldo Moro, direzione lungomare Via Aldo Moro, direzione lungomare
15 minuti Giorno: venerd 19/12/2014 30 minuti Giorno: venerd 19/12/2014
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 TOT. 7.00-7.30 7.30-8.00 8.00-8.30 8.30-9.00 TOT.
AUTO 36 59 145 281 129 149 157 172 1128 AUTO 95 426 278 329 1128
VEICOLI VEICOLI
8 10 14 18 19 22 21 13 125 18 32 41 34 125
VEICOLI VEICOLI
3 0 1 0 0 1 1 1 7 3 1 1 2 7
TOTALE 48 71 164 302 150 173 179 187 1274 TOTALE 119 466 323 366 1274
1368
I4-Via Aldo Moro.xls

Rilievo Flussi Sezione interna I4B Rilievo Flussi Sezione interna I4B
Via Aldo Moro, direzione S.S.16 Via Aldo Moro, direzione S.S.16
15 minuti Giorno: venerd 19/12/2014 30 minuti Giorno: venerd 19/12/2014
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 TOT. 7.00-7.30 7.30-8.00 8.00-8.30 8.30-9.00 TOT.
AUTO 48 47 111 218 230 142 167 121 1084 AUTO 95 329 372 288 1084
VEICOLI VEICOLI
12 7 11 13 8 16 15 11 93 19 24 24 26 93
VEICOLI VEICOLI
3 2 1 1 0 2 3 2 14 5 2 2 5 14
TOTALE 63 56 124 235 239 161 186 134 1198 TOTALE 119 359 400 320 1198
1276
I4-Via Aldo Moro.xls

Flussi di traffico alla sezione I4 Via Aldo Moro (veic.eq)
venerd 19/12/2014 (15 minuti)
400
direzione lungomare
350
316
direzione S.S.16
300
248 245
250
187 200 197

200
179 163
191 143
150 174
133
100 79
74
50
58 63
0
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
COMUNE DI CIVITANOVA MARCHE (MC)
Sezione I7 S.S.77, intersezione con Via Martiri di Belfiore
A = S.S.77
B = S.S.16 Nord direzione S.S.77
7.00-9.00 C = S.S.16 Sud direzione S.S.77
D = S.S.77 direzione S.S.16 Nord
E = S.S.77 direzione S.S.16 Sud
Giorno: venerd 12/12/2014
INTERA GIORNATA
VEICOLI VEICOLI
TOTALE veicoli totale per
PROVENIENZA DESTINAZIONE AUTO COMMERCIALI COMMERCIALI AUTOBUS % di svolta % sul totale
equivalenti sezione
LEGGERI PESANTI
B 920 73 14 1 1067 43% 26%
A
C 1203 60 41 2 1400,5 2468 57% 35%
D 394 81 26 1 583 37% 14%
A
E 703 127 42 3 1006 1589 63% 25%
totale 3220 341 123 7 4057
1
Via Roberta, 1 06132 S.Martino in Campo (PG)
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Le analisi e lo stato di fatto

Assegnazione della matrice calibrata alla rete

1. SINTESI DELLE INDAGINI CONDOTTE

e nelle principali viabilit interne:

Complessivamente sono state indagate 26 sezioni (6 sezioni bidirezionali al cordone

PRIMO TURNO DI RILIEVO (periodo dicembre 2014)

SECONDO TURNO DI RILIEVO (periodo dicembre 2014)

TERZO TURNO DI RILIEVO (periodo gennaio 2015)

I3B Corso Giuseppe Garibaldi Sud 12/01/2015 - 15/01/2015

1.1.1. Strumentazione utilizzata per il conteggio dei flussi di traffico

1.1.2. Organizzazione dei dati e delle informazioni raccolte

1.2. Il rilievo manuale

SEZIONI INDAGATE CON CONTEGGIO MANUALE

Veicoli commerciali pesanti

1 La differenza esplicitata nelle figure.

1.2.2. Organizzazione dei dati e delle informazioni raccolte per il conteggio

Grafico di uscita dei dati rilevati

2. I PRINCIPALI RISULTATI OTTENUTI DALLA CAMPAGNA INDAGINE

3. IL MACRO-MODELLO DI SIMULAZIONE: RICOSTRUZIONE ED ANALISI

Per le aree esterne in particolare si sono prese in considerazione le principali direttrici

Zonizzazione dellarea di studio

3.2. Analisi dellofferta di trasporto: il grafo e la rete per il trasporto privato

3.3. Le curve di deflusso

3.4. Analisi della domanda

implementazione in modelli matematici di assegnazione della domanda alle reti di

3.4.1. Il riparto modale ISTAT

Riparto Modale degli spostamenti da/per la provincia di Macerata

2Percentuali riferite al totale degli spostamenti motorizzati.

Riparto modale per gli spostamenti da/per la Provincia di Macerata

Lanalisi effettuata in termini di riparto modale degli spostamenti da/per il Comune di

Riparto modale per gli spostamenti da/per il Comune di Civitanova Marche

3Percentuali riferite al totale degli spostamenti motorizzati.

Riparto modale per gli spostamenti da/per il Comune di Civitanova Marche

3.4.2. La campagna di indagine sulla mobilit di Civitanova Marche

La mobilit sistematica misurata dallISTAT per le ore di punta del mattino

Con riferimento alla procedura di calibrazione della matrice OD mediante i conteggi di

Una volta completata la rappresentazione dell'offerta e della domanda di mobilit, si

4. LA MICRO-SIMULAZIONE DINAMICA SU RETE COME STRUMENTO

percorsi utilizzati dal traffico in attraversamento e scambio in direzione sud-ovest, e

6. PREVISIONI PER LA DOMANDA DI TRASPORTO FUTURA

ALLEGATO 1 SEZIONI DI RILIEVO DI TRAFFICO

ALLEGATO 2 IL RILIEVO AUTOMATICO DEI FLUSSI DI TRAFFICO

C1A Via Costa Martina, direzione in ingresso

250.00 234 237.5

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

C1B Via Costa Martina, direzione in uscita

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

C2A Strada del Castellario / Via Civitanova, direzione in ingresso

178.5 179.5 177

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

140.00 134.5 136 133

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ

Orario BM AT VCL VCP AN VEQ