IPOTESI D’INTERVENTO, INVESTIMENTI E

FINANZA DI PROGETTO

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SANITARIE DELL’AEROPORTO DI FANO.

Convivenza tra necessità differenti

3.1 Le ipotesi di sviluppo aeroportuale

3.1.1 Le ipotesi di inserimento tra le strutture per la Protezione Civile

Il Piano Provinciale di Emergenza, al fine di individuare una strategia di protezione

civile, analizza, alla luce del quadro normativo di riferimento, il territorio dal punto di
vista statistico considerando la densità di popolazione residente, la percentuale di
anziani e disabili. Studia, quindi, il suo profilo fisiografico, gli aspetti idrogeologici e
geomorfologici e le caratteristiche climatiche per definire, negli aspetti significativi ai
fini del piano, l’assetto attuale del territorio ed ottenere una mappatura del rischio cui è
sottoposta la popolazione provinciale. Sulla base degli scenari di rischio derivato da
alluvione, frane, sisma e terremoti, nonché dal rischio industriale e da incendi boschivi,
valuta le procedure di intervento e i modelli operativi.
Le procedure di intervento, dirette ad assicurare una forma di prima assistenza alle
popolazioni colpite da eventi naturali o connesse alle attività dell’uomo, coinvolgono
diverse funzioni:
- la pianificazione tecnico-scientifica;
- l’assistenza sociale e veterinaria;
- i mass media e l’informazione;
- il volontariato;
- i materiali ed i mezzi,
- il trasporto, la circolazione e la viabilità;
- le telecomunicazioni;
- i servizi essenziali;
- il censimento danni a persone e cose;
- le strutture operative;
- gli enti locali;
- i materiali pericolosi;
- l’assistenza alla popolazione;
- il coordinamento dei centri operativi.

Per l’esercizio delle rispettive funzioni, il Centro Provinciale Coordinamento Soccorsi e

il Centro Operativo Provinciale Permanente si avvalgono della Sala Operativa Integrata
(SOI) opportunamente attrezzata al fine di tradurre le decisioni strategiche assunte in
interventi operativi concreti.

I Settori di Operatività del Centro Provinciale di interesse del presente studio sono il
trasporto, la circolazione e la viabilità. La procedura d’intervento scatta nell’ipotesi di
intransitabilità di tratti stradali di collegamento e prevede una mobilità alternativa che,
tramite l’uso di elicotteri, permetterà il collegamento di tutte le strutture ospedaliere o di
soccorso della provincia di Pesaro e Urbino.
I casi di maggiore frequenza prevedono la necessità di allestire servizi di trasporto di
ammalati gravi verso luoghi di cura o servizi di approvvigionamento di zone isolate.

Il Piano fornisce le indicazioni inerenti gli enti da attivare in caso di calamità ma non
precisa esattamente il ruolo e l’utilizzo dell’aeroporto di Fano. Tuttavia, il “Programma
per assicurare pronti interventi sul territorio provinciale nelle emergenze”, prevede la
realizzazione di elisuperfici dotate di elicotteri e collegate con una base operativa che
dovrebbe garantire la mobilità sul territorio nei casi di emergenza.
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Convivenza tra necessità differenti

L’aeroporto di Fano, già provvisto di elisuperficie, è stato scelto come base operativa
per il collegamento con tutte le altre elisuperfici previste dal Piano della Mobilità nelle
Emergenze della Provincia di Pesaro e Urbino (Cfr. TAV. 4).

Alle previsioni del Piano si può prevedere di sommare ulteriori funzioni di supporto
nelle emergenze ambientali, in particolare incendi e altre situazioni pericolose, della
struttura aeroportuale di Fano. In questo caso l’aeroporto verrebbe utilizzato per
l’atterraggio e il decollo dei velivoli idonei in caso di emergenze ambientali ovvero per
il trasporto di mezzi e carichi necessari al sostegno di zone e popolazioni bisognose.

La protezione civile sul contesto locale opera prevalentemente con elicotteri, e l’attuale
realtà fanese pone l’infrastruttura esistente in una posizione strategica e di rilevante
importanza per tali attività, anche alla luce del Piano provinciale di Protezione Civile e
della mobilità aerea di emergenza.

L’elicottero attualmente utilizzato per voli di emergenza, la cui base di partenza è

ubicata nei pressi dell’ospedale regionale di Torrette, è un Agusta A109 a carrello
retrattile, motorizzato con due turbine Pratt & Withney che erogano 750 Hp cadauna
alla trasmissione, e conferiscono a questo elicottero la sicurezza totale di un classe A.
L’Agusta A109 può ospitare sette passeggeri oltre il pilota in configurazione High
Density o quattro passeggeri oltre due piloti in configurazione VIP. Viaggia a una
velocità di crociera di 287 Km/h con un’autonomia di tre ore e trenta minuti ed è
certificato classe A poiché può decollare e atterrare anche con un solo motore. L’Agusta
A109 può volare sia di giorno che di notte ed è certificato anche per il volo in mare. E’
indicato per il trasporto del personale addetto alle piattaforme di trivellazione in mare o
per l’elisoccorso, anche in considerazione dello spazio disponibile in cabina e della
sicurezza attiva e passiva che può offrire come bimotore.

Non si hanno dati puntuali del traffico relativo all’eliporto di Fano, tuttavia nel corso del
2002 il volume di traffico per emergenze e trasferimenti tramite elicotteri ed effettuato
dal servizio di elisoccorso del 118 sul territorio della Provincia di Pesaro e Urbino , è
stato il seguente:

Anno Emergenze Trasferimenti

2002 223 46
Totale 269
Fonte: 118 – Torrette (AN).
Nella figura successiva sono illustrati e confrontati i differenti tempi d’intervento di
un’eliambulanza che interviene sul territorio della provincia di Pesaro e Urbino
partendo da Ancona e da Fano.

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Convivenza tra necessità differenti

Figura 1 Tempi d'intervento dell'elisoccorso da Ancona (rosso) e da Fano (verde) sul territorio della
Provincia di Pesaro e Urbino.

L’impiego di aeromobili come Canadair, che attualmente si servono dello scalo di

Falconara appositamente attrezzato, o di velivoli militari per il trasporto di materiali e
mezzi come i G 222, appare remoto, ma non impossibile, sullo scalo fanese. Prendendo
in considerazione gli eventi calamitosi, emerge che, solamente emergenze su scala
internazionale che richiedano ponti aerei importanti, ad esempio con i Balcani,
richiederebbero il supporto della pista di Fano a supporto di quella di Falconara.

Dal punto di vista teorico tali apparecchi utilizzabili per le emergenze e per la
protezione civile potrebbero atterrare sull’attuale pista, tuttavia con alcuni rischi e
difficoltà, e il parere espresso dagli esperti su tale questione è che la bitumazione del
sedime, per la pratica di tali attività, sarebbe preferibile.
L’attuale struttura funzionale potrebbe subire una trasformazione in seguito alla
pavimentazione della pista, consentendo in tal modo l’utilizzo da parte di aeromobili più
potenti, del tipo in dotazione al Servizio di Protezione Civile e all’Esercito. In questo
settore si utilizzano in genere velivoli Canadair CL-415 anfibi, firebomber con due
motori Pratt & Whitney Canada PW123AF da 1775 kW.

Le sue caratteristiche sono:

- Caratteristiche tecniche:
Motore: 2 x Pratt & Whitney Canada PW123AF
turboprops;
Potenza: 2 x 1775 kW;
Elica: Hamilton 14sf-19 stand., quattro pale, diametro
3,97 m;
Consumo di carburante: 840 litri/h;
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Convivenza tra necessità differenti

 - Dimensioni:
Portata dell'ala: 28,63 m;
Lunghezza: 19,82 m;
Altezza: 8,98 m;
- Peso:
a vuoto: 12.882 Kg;
massimo carico utile: 6123 Kg;
massimo di decollo: 19890 Kg da terra;
di decollo massimo (acqua): 17.168 Kg;
massimo di atterraggio: 16783 Kg;
- Prestazioni:
Massima velocità di crociera: 376 km/h a 5000 ft (ISA);
Velocità di crociera economica: 270 km/h;
Velocità di perlustrazione: 240 km/h;
Velocità di ascensione iniziale: 7 m/s con il massimo peso;
Autonomia: 2426 km con un carico utile di 500 chilogrammi;
Distanza di decollo: 844 m o 814 sull’acqua;
Distanza di atterraggio: 674 m a terra, 664 m sull’acqua;
Acqua rilasciata all’ora: 54140 litri, a distanza 11 km dal fuoco;
T. necessario per riempire i serbatoi: 12 secondi;
- Capienza:
serbatoio d’acqua: 6160 litri;
serbatoio carburante: 5796 litri.

Per consentire le operazioni di volo a questo tipo di aeromobili è necessario che la pista
abbia delle particolari caratteristiche tecniche, meccaniche e dimensionali, che
permettano di classificare l’aeroporto come 2C (Codice di riferimento dell’aerodromo,
ICAO), dove 2 indica la lunghezza di campo caratteristica dell’aeromobile critico, (il
Canadair in questo caso) e C l’apertura alare dell’aeromobile stesso.
L’Annesso 14 Volume I Norme ICAO fornisce le varie caratteristiche dimensionali
quali lunghezza, larghezza, pendenze longitudinali e trasversali in funzione appunto del
tipo di aereo cui la pista stessa è destinata.
In generale, le pendenze trasversali devono essere tali da garantire un rapido deflusso
delle acque piovane e non devono eccedere valori di 1,5% per aerodromi del tipo C, che
è il tipo preso in considerazione per gli interventi sull’aeroporto di Fano. La pendenza
longitudinale deve essere invece non superiore al 2%, valore ottenuto dividendo la
differenza tra la massima e la minima elevazione, per la lunghezza della pista.

In ogni caso rimane indiscussa la rilevanza strategica dell’intera area come base per
operazioni di protezione civile.

La protezione civile, per quanto riguarda le attività di volo, rientra nel settore
dell’aviazione generale, pertanto si è ritenuto necessario considerare, nelle prospettive
di sviluppo, anche altri utilizzi rientranti in tale settore.

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Convivenza tra necessità differenti

3.1.2 Le ipotesi di specializzazione in aviazione generale

Nel raggio di circa quaranta chilometri attorno a Fano, gli aeroporti di Rimini Miramare
e Ancona Falconara sono aperti al traffico civile per attività di 1° e 2° livello. La loro
presenza a così breve distanza, e il rapido collegamento tra i suddetti aeroporti e la città
di Fano, garantito dall’autostrada A14 e dalla linea ferroviaria adriatica, esclude
qualsiasi ipotesi di specializzazione in aviazione civile per le attività di 1° e 2° livello
per lo scalo fanese.

Le ipotesi di sviluppo riguardano il campo dell’aviazione generale di 3° livello.

Nella prospettiva di un aumento del traffico commerciale, infatti, l’aviazione generale
avrebbe sempre meno spazio negli aeroporti maggiori.
Dai dati di seguito riportati in tabella (i dati sono pubblicati nello studio ISTAO “Piano
Strategico di Sviluppo” del 1999), si evince l’incremento esponenziale del traffico di
aviazione generale dell’aeroporto di Ancona-Falconara che rende ipotizzabile il
dirottamento di questo tipo di aviazione sullo scalo di Fano.

Movimenti aerei 31/10/99 1998

Aeroclub 110 4
Eliambulanze 831 26
Privato 650 41
Taxi fino a 12 posti 69 2
Totale 1660 73
Fonte: Aerdorica SpA

Nello studio ISTAO 1999 “Piano Strategico di Sviluppo”, l’ipotesi di uno sviluppo delle
attività di aviazione generale nello scalo fanese viene confermata e sostenuta; si
illustrano anche le necessarie azioni da attuare per accompagnarne e promuoverne la
crescita:
- Accordi con l’aeroporto d’Ancona per favorire l’afflusso del traffico di
aviazione generale su Fano (compresa l’attività di scuola di volo);
- Organizzazione di corsi con il ricorso a finanziamenti provinciali o regionali;
- Creazione di un sito internet per pubblicizzare lo scalo e mettere in luce i punti
di forza (che s’individuano nella possibilità di rifornimento carburante e
nell’offerta turistica della zona);
- Sviluppo delle attività ricreative;
- Accordi con strutture ricettive (alberghi e campeggi) per favorire il
pernottamento dei soci degli aeroclub e delle associazioni sportive;
- Pubblicità dell’attività di scuola volo presso le strutture scolastiche provinciali;
- Accordi con responsabili dei sistemi di trasporto locali, provinciali e regionali
per rendere più facile l’accesso allo scalo;
- Manifestazioni aeronautiche.
Sempre nello studio ISTAO si segnalano ancora le seguenti opportunità di impiego
della struttura:
- Passeggiate aeree sulla zona e attività d’Aerotaxi stagionali mirate al turismo
incoming;
- Aerotaxi stagionali per le destinazioni più richieste mirate al turismo outgoing;
- Aviazione d’affari quindi noleggio aereo per lavoro mirato alle imprese.

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Convivenza tra necessità differenti

Lo studio non prende in considerazione la questione della realizzazione di un terzo
hangar, già peraltro autorizzato, le cui implicazioni non rientrano negli approfondimenti
richiesti. La necessità di dotare l’aeroporto di un terzo hangar nasce dal fatto che i due
già esistenti non soddisfano la domanda di ricovero dei velivoli; pertanto il nuovo
hangar è una necessità legata più all’utilizzo attuale piuttosto che ad un futuro
potenziamento dello scalo.

Le ipotesi d’intervento per l’adeguamento e il potenziamento della struttura

aeroportuale di Fano (Cfr. TAV. 9) comprendono azioni limitate al minimo
indispensabile atte al miglioramento della pista di atterraggio e decollo, in particolare
prevedono: bitumazione di un tratto dell’attuale pista in erba pari a 1.200 m di
lunghezza per 30 m di larghezza.

Con la realizzazione di questo intervento, si verrebbero a creare le condizioni necessarie

a consentire le operazioni di volo ad aeromobili di peso maggiore e con sistemi di
propulsione diversi (jet), rispetto agli aerei attualmente utilizzati nello scalo.
Qualora la pavimentazione della pista rimanesse in erba, l’esercizio della struttura
sarebbe aperto alla sola tipologia di velivoli attualmente presenti nello scalo; riducendo
le occasioni di ricavi aggiuntivi a quelle derivanti dal solo incremento del traffico aereo,
cioè dalla vendita di carburante e dalla riscossione dei diritti aeroportuali.

La sezione tipo della pista di atterraggio (Cfr. TAV. 10) proposta nell’ambito dello
studio effettuato da Ital Airport nel Marzo del 1982 prevede la realizzazione di un pista
in asfalto larga 30 m con banchine in misto granulare larghe 5 m per ciascun lato ed una
pendenza trasversale dell’1,5%. Per la pavimentazione si prevede uno strato di manto
bituminoso con uno spessore totale di 15 cm di cui 3 cm di manto di usura, 4 cm di
binder e 8 cm di base bituminosa. Il manto bituminoso poggia su uno strato spesso 25
cm di misto granulare. La sezione trasversale della bretella che collega la pista di
atterraggio con il piazzale degli aeromobili, presenta una pavimentazione in asfalto
larga 15 m e pendenza 1,5% ed una banchina in misto granulare larga 5 m.
Nelle Tav. n° 9 e 10 sono riportate le previsioni d’intervento e gli schemi e le sezioni
tipo dei manufatti principali (fonte: Progetto Ital Airport 1982).

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3.2 Ipotesi d’intervento e realizzazione degli investimenti necessari attraverso il
project financing.

L’analisi viene effettuata sulla base dei principi di corporate finance fondati sul
modello dei discounted cash flow, cioè tenendo conto delle entrate e degli esborsi
monetari nel momento in cui effettivamente si verificano, indipendentemente dalle
pratiche in materia di ammortamento determinate da prassi di bilancio e convenzioni
contabili. A differenza delle valutazioni di tipo economico reddituale, il soggetto privato
che realizzerà (e gestirà) l’opera deve valutare la convenienza economico-finanziaria
dell’investimento in un’ottica puramente finanziaria, cioè tenendo conto dei flussi di
cassa netti annui.

Le ipotesi sottostanti questo scenario di realizzazione da parte di un soggetto privato

tramite la finanza di progetto fanno riferimento alle variabili seguenti:
1. La stima dei ricavi prospettici
2. La stima dei costi monetari prospettici
3. Gli investimenti da realizzare
4. La struttura patrimoniale e finanziaria dell’operazione;
5. Il costo medio ponderato del capitale.

3.2.1 La stima dei ricavi prospettici

La stima dei ricavi deve iniziare dallo studio dell’evoluzione delle movimentazioni di
aviazione generale nello scalo fanese e in quelli di Ancona e Rimini.
Secondo le stime fornite dall’ENAC nell’ultimo quadriennio le movimentazioni di
aviazione generale sono state le seguenti:

1998 1999 2000 2001 CAGR

Ancona 4.627 5.726 6.114 5.212 4,1%
Fano 738 1.093 636 1.015 11.2%
Rimini 2.215 2.408 n.d. n.d. 8.7%
Fonte: ENAC, Annuario statistico 1999, 2000, 2001

Sebbene con una volatilità elevata, lo scalo fanese evidenzia un tasso di variazione
media composta annua (CAGR, compounded average growth rate) pari all’11,2%.
Questo risultato risulta, inoltre, essere sottostimato in quanto non tutti i movimenti
effettuati nello scalo fanese vengono registrati dall’ENAC (questo aspetto è stato
confermato dall’ENAC di Ancona a seguito di un colloquio diretto).
A fronte di questa variazione positiva delle movimentazioni, il tasso medio composto
di variazione dei ricavi dell’aeroporto di Fano è stato pari al 14,9% annuo, passando da
€ 166.000 del 1999 a € 250.000 del 2002. Un CAGR prospettico dei ricavi pari al
14,9% annuo risulta essere troppo ottimistico se comparato con i dati di crescita della
movimentazione aerea in generale in Italia (+6-7% annuo nei prossimi dieci anni) ed
alle movimentazioni di aviazione generale di Ancona (+4% annuo negli ultimi quattro
anni) e di Rimini (+8.7% negli ultimi quattro anni). Tuttavia, a seguito di un colloquio
tecnico con i responsabili tecnici dell’ENAC di Falconara e con i dirigenti dello scalo
fanese si può validamente supporre un tasso medio di crescita pari al 10% annuo nei
prossimi dieci anni. Tale motivazione è supportata dal fatto che le società di volo che
operano presso lo scalo fanese stanno allargando il proprio core business a tal punto che
una di esse è già in grado di offrire corsi di formazione per l’ottenimento del brevetto di
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Convivenza tra necessità differenti

pilota commerciale. Data la domanda consistente di tale tipo di brevetto, al punto che
ancora oggi circa il 58% dei piloti europei ricorre ai corsi di formazione negli USA per
la scarsità di offerta di tale servizio (Fonte: ICAO Survey 2002), si può supporre che
questo sia un fattore decisamente favorevole per la crescita del volume di traffico presso
tale scalo. In aggiunta, è ipotizzabile, sebbene non da subito, un trasferimento di parte
delle attività di aviazione generale degli scali di Ancona e Rimini presso Fano a seguito
della consistente crescita dell’aviazione commerciale nei due scali maggiori.
Data un’elasticità positiva fra variazione dei ricavi (CAGR +14,9% negli ultimi quattro
anni) e variazione positiva della movimentazione (CAGR +11,2% negli ultimi quattro
anni) e pari a 1,33 si può supporre che questa, in chiave prospettica, continui ad essere
positiva, sebbene, per ragioni prudenziali, scenda a 1,1. Nell’ipotesi di valutazione
prospettica si suggerisce di sottostimare l’elasticità fra variazione dei ricavi e variazione
del volume di traffico del 20% circa ai fini strettamente prudenziali. Ciò porta a
determinare un tasso annuo di variazione dei ricavi pari al 11% (1,1 per 10% che è il
tasso medio prospettico di variazione del volume di traffico).
Al termine del decimo anno, si suppone un andamento costante dei ricavi per i seguenti
motivi:
- il trend storico dell’evoluzione della domanda è poco significativo su un
orizzonte temporale superiore;
- il grado di aleatorietà legato ad una determinazione prospettica così protratta nel
tempo non consente la stima di ipotesi attendibili.

3.2.2 La stima dei costi industriali monetari

Con riferimento ai costi di produzione monetari (operativi che determinano un’effettiva

uscita di cassa), il tasso di variazione medio composto è stato pari al 2,5%, passando da
€ 195.000 del 1999 a € 210.000 del 2002. Questo tasso di crescita decisamente inferiore
al tasso di variazione medio composto dei ricavi evidenzia un miglioramento
dell’economicità e dell’efficienza di gestione della società Fanum Fortunae Srl.
È evidente che il tasso marginale di crescita della produttività è decrescente oltre una
certa soglia produttiva al crescere del volume prospettico e dimensionale del traffico.
Ciò implica, come diretta conseguenza, un aumento dei costi produttivi ad un tasso
superiore al CAGR storico degli ultimi quattro anni.
Ai fini prudenziali si suppone, quindi, una variazione dei costi produttivi monetari ad un
tasso medio composto pari a 5%annuo per i prossimi dieci anni.
Questa è un’ipotesi di estrema cautela nella determinazione del risultato finanziario
finale in quanto si suppone che i ricavi prospettici siano determinati ad un tasso di
crescita medio annuo pari a circa il 70% di quello storico (11% contro 14,9%) degli
ultimi quattro anni. Al contrario, i costi industriali sono stimati ad un tasso di crescita
medio composto pari al doppio di quello storico (5% contro 2,5%). Questa è un’ipotesi
decisamente prudenziale.
In aggiunta, nella determinazione prospettica dei costi è inserita la spesa per personale,
al momento inesistente nel bilancio della Fanum Fortunae Srl. Tale voce di costo, una
volta giunta a regime, può essere stimata nell’ordine di € 50.000 annui, derivanti
dall’assunzione di due figure professionali: una con mansioni tecniche ed operative ed
una con mansioni impiegatizie.

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Convivenza tra necessità differenti

3.2.3 Gli investimenti necessari

Gli investimenti necessari fanno riferimento all’ipotesi di asfaltatura della pista dello
scalo di Fano e dei connessi lavori strutturali per il drenaggio delle acque reflue della
stessa. L’ammontare degli investimenti necessari è stimato pari a circa 1,5 milioni di €.
Le spese di asfaltatura della pista sono stimabili nell’orine di € 39 al metro quadro. La
superficie totale della pista in erba attualmente esistente è pari a m. 1.200 x 30 = 36.000
mq.
Il costo totale dell’asfaltatura ammonta è pari a 36.000 x 39 = € 1.404.000.
Il costo dell’impianto di drenaggio delle acque reflue (canali di scolo e di raccolta delle
acque ai bordi della pista) è stimabile in € 60.000.
Secondo quanto affermato dai dirigenti tecnici dell’ENAC di Ancona, sia la pista sia il
sistema di drenaggio, una volta realizzati, non necessitano di lavori strutturali intermedi
prima dei 20 anni. Questo ipotesi è formulata tenendo anche in considerazione che
l’usura della pista di Fano dovrebbe essere decisamente inferiore rispetto a quella di un
aeroporto commerciale come quello di Ancona sia per il volume di traffico sia per il
peso relativo degli aerei che vi potrebbero transitare.
Nell’ipotesi di piano prospettico a 20 anni, non sono quindi previste delle manutenzioni
straordinarie intermedie.
L’aliquota di ammortamento è stimata pari al 5% all’anno sia per la pista sia per le
opere connesse.
La quota di ammortamento annua sarà pari a € 75.000.
La quota residuale di € 36.000 per arrivare al costo totale dell’investimento ipotizzato è
destinata a coprire eventuali necessità derivanti da spese di investimento non
correttamente stimate in sede preliminare.

3.2.4 La struttura patrimoniale e finanziaria dell’operazione di project financing

La società fanum Fortunae parte da una situazione estremamente favorevole sotto il

profilo patrimoniale e finanziario in quanto, in base ai dati di bilancio 2002, non
presenta un debito finanziario consolidato. Al contrario essa dispone di una liquidità in
eccesso per € 220.000 che viene investita in attività finanziarie a breve termine quali i
pronti contro termine.
Si può supporre di finanziare l’investimento di € 1.500.000 attraverso la struttura
finanziaria seguente:
- € 200.000 di liquidità a breve termine (pronti contro termine già iscritti nel
bilancio 2002);
- € 202.000 derivanti dall’aumento di capitale sociale attraverso l’apporto di
risorse da parte dei soci attuali o dall’apertura a nuovi soci entranti. Il capitale
sociale passerebbe, quindi, da € 598.000 del 2002 a € 800.00.
- € 1.150.000 di debito finanziario al tasso annuo del 7,125% (Prime rate ABI
ottobre 2003).
Si ipotizza di finanziare l’investimento in parte con l’aumento di capitale sociale ed in
parte con l’utilizzo della liquidità in eccesso per non stressare troppo il rapporto
debt/equity. Nella situazione ipotizzata il rapporto debt/equity sarebbe pari a 1.100.000 /
800.000 = 1,375.
Data la dimensione piuttosto ridotta della società, combinata tuttavia con una situazione
patrimoniale solida derivante dall’assenza di debito finanziario a fine 2002, si ritiene il

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Convivenza tra necessità differenti

rapporto debt/equity accettabile, in considerazione anche delle prospettive di rischio
della iniziativa.
La nuova struttura patrimoniale della società sarà caratterizzata da un indebitamento
pari al 57% dell’attivo dello stato patrimoniale prospettico, mentre la parte restante sarà
costituita da capitale di rischio. Una struttura patrimoniale così descritta è
sostanzialmente equilibrata in un’operazione di project financing.

3.2.5 Il costo medio ponderato del capitale

Il costo medio ponderato del capitale è determinato sulla base sia del costo del capitale
di rischio sia del capitale di debito, seguendo i principi del Capital Asset Pricing Model.
In particolare il costo del capitale di rischio è calcolato tramite la formula seguente:

Ke = Rf + ß * (Rm – Rf)

Dove:
- Rf = è il rendimento degli investimenti cosiddetti “privo di rischio” (sarebbe
meglio definirli investimenti a rischio minimo). In particolare, si fa
generalmente riferimento al rendimento dei BTP di uno stato sovrano con rating
elevato. In Italia, al momento attuale, i BTP a 10 anni hanno un rendimento
lordo pari a 4,4%;
- ß è l’indice di volatilità di settore rispetto all’andamento dell’intero mercato
borsistico di riferimento. Nel caso delle società di gestione degli aeroporti, il ß di
settore in Europa è stimato da Ibotsson Financial pari a 1,3. Fare riferimento a
questi dati per una società di dimensioni ridotte e non quotata quale Fanum
Forntunae può essere soggetto a critiche ma resta, comunque, uno dei metodi più
oggettivi ed utilizzati.
- Rm = è il rendimento annuo atteso dagli investitori di capitale di rischio. Nel
contesto italiano, anche analizzando il trend storico, tale valore è stimabile pari
al 8% (Fonte Ibotsson Financial).

Il costo del capitale di rischio per l’iniziativa specifica sarà pari a :

Ke = 4,4 + 1,3 * (8- 4,4) = 9,08%

Il costo del capitale di rischio sarà pari al costo del debito finanziario è cioè 7,125%.

Il costo medio ponderato del cpitale sarà, quindi, pari a :

D E 1.100.000 800.000
K= k + k = * 0.07125 + * 0.0908 = 7,9%
D + E d D + E e 1.900.000 1.900.000

Sulla base delle ipotesi formulate si ottengono i risultati descritti nella tabella XXX.
Analizzando i risultati ottenuti, si deduce che l’iniziativa, sulla base delle ipotesi
formulate, genera un net Present value pari a € 115.000. Ciò dimostra che
l’investimento di asfaltatura della pista è sostenibile da un punto di vista economico e
finanziario attraverso il ricorso al project financing, in quanto è pienamente recuperabile
in 20 anni, generando un valore attuale netto dell’iniziativa positivo ed un Internal Rate
of Return pari al 8,2%.

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Convivenza tra necessità differenti

Nell’Annex A, inoltre, è riportato il piano di finanziamento a prezzi correnti, in cui
sono contenute tutte le informazioni utili all’analisi del fabbisogno finanziario del
progetto, sia nella fase di investimento iniziale sia in quella d’esercizio.

I risultati riportati nell’Annex A dimostrano in maniera evidente che il potenziamento

dello scalo aeroportuale di Fano, attraverso l’asfaltatura della pista, genera un redditività
positiva misurabile in un valore attuale netto dell’investimento pari a € 115.000 su un
orizzonte temporale di 20 anni. In particolare, la struttura finanziaria e patrimoniale
ipotizzata è ritenuta equilibrata ed in grado di sopportare il rischio determinato dal
progetto.
In aggiunta, anche il costo medio ponderato del capitale, pari al 7,9%, sembra
accettabile e in grado di incorporare anche il tasso di rischio dell’iniziativa.
La struttura patrimoniale prevista non fa ampio uso del leverage finanziario
(indebitamento) perché, date le dimensioni ridotte di Fanum Fortunae Srl e un beta di
settore pari al 1,3 per le società aeroportuali, un ampio ricorso all’indebitamento
finanziario non sarebbe probabilmente accettato dal mercato.

anni Ricavi Investimenti Costi di gestione Free Cash Flow

250 -1.500 211 -1.558
1
314 222 34
2
351 233 49
3
393 244 64
4
441 256 87
5
493 269 109
6
553 283 142
7
619 297 150
8
693 312 194
9
776 327 233
10
776 344 279
11
776 344 286
12
776 344 276
13
776 344 272
14
776 344 273
15
776 344 273
16
776 344 273
17
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Convivenza tra necessità differenti

 776 344 273
18
776 344 273
19
776 344 273
20
Net Present Value 115

Internal Rate of Return 8,2%

Tabella 9. Riepilogo dei costi e dei rientri per l’analisi di un project financing (in migliaia
di €) sulla base dei dati dell’Annex A.

3.2.6 La sensitivity analysis

L’analisi di sensibilità (sensitivity analysis) è stata condotta avendo come variabili di

riferimento il tasso marginale di variazione dei ricavi, dei costi monetari di produzione e
del costo medio ponderato del capitale.
Con riferimento al tasso di variazione dei ricavi, l’ipotesi base è di una variazione
annuale media ponderata pari al 11%. In sede d’analisi di sensibilità si è fatta variare
tale percentuale in un range compreso fra –10% e +10% della stessa, ottenendo il
risultato seguente:

Variazione NPV IRR

(in migliaia di €)
percentuale
del CAGR -10% -126 6,9%
dei Ricavi -5% 32 8,1%
+5% 244 9,6%
+10% 378 10,4%

Solo nell’ipotesi di un tasso di variazione dei ricavi inferiore del 10% rispetto a quello
stimato, si ottiene un risultato negativo in termini di valore attuale netto
dell’investimento. Questo è un dato particolarmente interessante perché dimostra che le
probabilità di successo dell’iniziativa sono elevate.

La seconda applicazione della sensitivity analysis ha riguardato il tasso di variazione dei

costi monetari di tipo operativo. Anche in questo caso, all’ipotesi di variazione annuale
media ponderata del 5% si è applicato un range di variazione compreso fra +10% e –
10% della variazione stessa, ottenendo il risultato seguente:

NPV IRR
Variazione (in migliaia di €)
percentuale -10% 170 9,1%
del CAGR -5% 143 8,9%
dei Costi
+5% 87 8,5%
operativi
+10% 59 8,3%

In questo caso, il risultato finale in termini di valore attuale netto dell’investimento

continua ad essere positivo in tutte le ipotesi di variazione percentuale del tasso medio
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Convivenza tra necessità differenti

ponderato di crescita (CAGR) dei costi operativi monetari. Questo è un elemento molto
favorevole ai fini della valutazione finale in quanto il tasso di crescita dei costi può
variare in un range del 10% senza compromettere il risultato finale dell’iniziativa.

L’ultima applicazione della sensitivity analisis ha riguardato il tasso di variazione del

costo medio ponderato del capitale (Wacc). Anche in questo caso, all’ipotesi base di
Wacc pari a 7,9% è stato applicato un range di variazione pari a +10% e –10%,
ottenendo i risultati seguenti:

NPV IRR
Variazione (in migliaia di €)
percentuale -10% 240 8,7%
del CAGR -5% 176 8,7%
del Wacc
+5% 58 8,7%
+10% 4 8,7%

Anche in quest’ultimo caso, si ottengono dei risultati positivi in termini di net present
value al variare del tasso di variazione del costo medio ponderato del capitale.
I risultati che si ottengono attraverso questo tipo d’analisi confermano che, qualora le
ipotesi di base sulle quali si fonda tutto il ragionamento finora descritto siano congruenti
con la realtà, ci sono delle probabilità molto elevate di successo dell’iniziativa
dell’investimento. Questo supporta ulteriormente le motivazioni di base cha hanno
condotto alla realizzazione di questo studio preliminare finalizzato a dimostrare le
possibilità di sviluppo dello scalo aeroportuale di Fano attraverso il ricorso al project
fianncing.

3.2.7 Conclusioni

I risultati ottenuti dimostrano che la realizzazione del potenziamento “leggero” dello

scalo aeroportuale di Fano attraverso la tecnica del project financing rappresenta una
soluzione validamente applicabile.
Sulla base delle ipotesi formulate, la redditività prospettica dell’investimento è positiva
e pari a € 115.000 su un orizzonte temporale di venti anni.
Tale risultato favorevole è ulteriormente supportato dall’analisi di sensibilità delle
variabili. Attraverso questa tecnica si cerca di capire l’impatto sul risultato finale,
misurato dal valore attuale netto dell’investimento, derivante dalla variazione inattesa
dell’andamento di una determinata variabile. Tutti i risultati della sensitività analysis, ad
eccezione di uno corrispondente con un tasso di variazione dei ricavi inferiore del 10%
rispetto a quanto previsto nell’ipotesi base, confermano un net present value
dell’investimento positivo. Questo fattore fornisce un’ulteriore conferma sulle elevate
probabilità di successo dell’iniziativa.
Un altro elemento favorevole per promuovere un’operazione di project financing da
parte di Fanum Fortunae Srl è rappresentato dall’assenza di debito finanziario nel
bilancio 2002. Questa struttura patrimoniale permette un deciso ricorso al leverage
finanziario per promuovere il finanziamento di nuove iniziative di sviluppo ed
espansione. Il ricorso all’indebitamento finanziario è, d'altronde, uno degli elementi
caratterizzanti la tecnica di finanziamento del project financing.

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