n.

254

13 gennaio
2014

FORMULA

I nuovi regolamenti tecnici

sono discutibili ma coerenti,
occhio invece a regole sportive
come quella dei punti raddoppiati
che rischiano di snaturare lo sport

DOPPIO
BLUFF

Registrazione al tribunale Civile di Bologna

con il numero 4/06 del 30/04/2003

Direttore responsabile:
Massimo Costa
(info@italiaracing.net)
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo DAlessio
Produzione:
Marco Marelli

Tutti gli articoli e le immagini

contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369

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40138 Bologna
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Il graffio di Baffi

FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER

Stefano Semeraro
Quando nel 2007 sua moglie Corinna
lo sped a ritirare Ed, il nuovo pastore
tedesco della famiglia, Michael Schumacher chiam un taxi. Ti spiace se
guido io fino all'aeroporto? - intim
Schumi al perplesso tassinaro deutsch
- Sai, sono un po' in ritardo. Seguirono una folle corsa fra le strade di
Coburg, la reprimenda della polizia
locale, i titoli sui giornali. Ma fu la conferma di un'abitudine mentale, di uno
stile di vita, di un carattere difficile da
scalfire. Schumacher un perfezionista che insegue il controllo assoluto, la
cura maniacale del dettaglio, la ferocia
del vincente, ma che sprintando sulla
strada della perfezione ogni tanto
come capita a tutti gli umani sbanda.
A Maranello, dove vinse tutto il possibile timbrando l'et dell'oro della Ferrari, cinque titoli mondiali di fila, la
sua etica del lavoro da ayatollah della
Westfalia si incastr alla perfezione
nella geometria umana che governava
il team e ragionava come lui, Jean
Todt e Ross Brawn in prima fila. Ogni

tanto criticano me e Jean perch siamo dei perfezionisti - sbott una volta
ma c' forse qualcosa di male?. No,
affatto, e la sua imbarazzante (per gli
avversari) collezione di record e statistiche 7 mondiali vinti, 308 Gp corsi,
91 vinti, 155 podi, 68 pole position
sta l a dimostrarlo. In F.1 del resto era
arrivato dopo un'infanzia da predestinato passata a consumare il kartdromo di Kerpen, imboccato per la prima
volta dopo che il pupo di campione si
era schiantato contro un palo della
luce. Primo GP F.1 a Spa, grazie ai cazzotti tirati a un tassista dal pilota della
Jordan Bertrand Gachot. Il suo manager Willi Weber ci mise una bugia, giurando che Michael conosceva a perfezione il circuito, mentre non ci aveva
mai corso, Peter Sauber, per il quale
Schumacher correva nel mondiale
Endurance con la Mercedes, sganci
150mila dollari di incoraggiamento e
quella lenza di Eddie Jordan lo accett
come sostituto. N Michael n Weber
me li hanno restituiti sospira Herr
Sauber - Ma il suo talento valeva l'investimento.

A lungo invincibile, il pilota dei record nel mondiale F.1,

luomo dei cinque titoli vinti con la Ferrari, mai veramente entrato
in sintonia con i tifosi italiani, preciso e metodico nel lavoro,
amante continuo del brivido, in realt sensibile e fragile.
Oggi Schumi ancora in coma dopo la caduta con gli sci

LE DEBOLEZZE
DEL TERMINATOR
4

FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER
Il resto noto. I due titoli mondiali
alla Benetton, l'epopea in rosso, il
mesto ritorno nel Circus con la Mercedes a 41 anni suonati, la Casa che lo
aveva lanciato, fra il 2010 e il 2012, tre
anni e un solo podio, una sola pole a
Monte Carlo per altro cancellata. Ma
perch lo fa, perch continua?.
Risposta: per 30 milioni di ottime
ragioni in euro (che fecero infuriare i
sindacati di Stoccarda) e per il motivo
che Edmund Mallory, il grande scalatore, illustrava a chi gli chiedeva perch volesse scalare l'Everest: Perch
l.
A Maranello, in Italia, arriv da mezzo
nemico, poi stato ammirato, acclamato, rimpianto, mai veramente
amato. Perch nonostante gli anni
passati in Ferrari faticava a parlare in
italiano (se sbaglio una parola tutti
fraintendono, cos continuo con l'inglese), perch ogni tanto si concedeva una birra nel motorhome rivale
della McLaren-Mercedes, per brindare con il suo vecchio amico Norbert

Haug. Perch nonostante le vittorie

regalate rimaneva uno straniero, un
dolce invasore che preferiva vivere in
Svizzera, dove poteva blindare la sua
vita privata, la sua famiglia. L'altro
Schumacher.
In Italia tifano per te solo se indossi
la tuta della Ferrari, ha detto qualche
tempo fa per spiegare i fischi rimediati da Sebastian Vettel a Monza, non
senza qualche ragione. Lo abbiamo
esaltato senza mai veramente capirlo,
Schumi; incapaci di andare oltre la
tuta invisibile che indossava sopra
quella rosso fiammante o argentata
del pilota. Ci sembrava un Terminator, e allora faticavamo a capire l'ira
funesta che lo prendeva quando le
cose si mettevano su un binario storto
e l'ingranaggio tedesco sbroccava in
pista e fuori: nel famoso speronamento a Jacques Villeneuve che nel 1997
gli cost tutti i punti nel Mondiale;
nella passione cieca per le moto che
gli cost serie ammaccature nella
Superbike tedesca; in quella adole-

scenziale per lo sci e per il calcio che

gli faceva rischiare ossa e cartilagini (e
che alla fine gli costata cara) e mandava in fibrillazione i suoi datori di
lavoro. Michael non affatto il robot
fortissimo che molti dipingono, ha
spiegato una volta Jean Todt, forse
l'amico che lo conosce meglio. E' una
persona fragile, molto sensibile, che si
apre con qualcuno solo quando ha
capito che pu fidarsi davvero, perch
vuole proteggersi. Un pap che amava cambiare i pannolini a Gina Maria
e a Mick, i suoi due figli, e che degli
oltre 550 milioni di dollari incassati in
carriera ne ha devoluti almeno 50 in
beneficenza: senza dirlo troppo in
giro, senza fare troppo rumore. E'
sopravvissuto al botto tremendo di
Silverstone, nel '99, e il suo fuoripista
pi doloroso l'ha incontrato sugli sci.
Indossando un casco sotto il quale
pensava di nascondere e proteggere,
ancora una volta ma invano, tutte le
sue passioni, tutte le sue debolezze di
uomo.

LA
STORIA
ERNIE IRVAN

ALLINF
Ernie Irvan (al centro)
festeggiato a Watkins Glen
insieme a Geoff Bodine
e Mark Martin

Ernie Irvan impegnato

con la Ford numero 28 a Sonoma

In questi giorni drammatici per Schumacher, vi raccontiamo

lincredibile storia del pilota americano che dal nulla era divenuto
una star della Nascar finch un drammatico incidente

ERNO E RITORNO
Marco Cortesi

Fuori dal letto di un ospedale, il ritorno alla vita

normale e alle corse. Una strada difficile da
intraprendere e ancor pi da portare a termine.
La strada di Ernie Irvan, che ora si gode una
tranquilla pensione dopo avere assaggiato, perso e riconquistato un posto dalto livello nellallora NASCAR Winston Cup. Per Irvan, come
per molti piloti cronicamente a corto di budget,
lo spirito da combattente era sempre stato uno
dei capisaldi. Nato nel 1959, aveva sin da subito
stupito nel karting prima di mettersi in mostra
in Stock Car a livello locale. Purtroppo, sfondare si era rivelato quasi impossibile sia per motivi finanziari che geografici. Anni prima del
boom dei Jeff Gordon e Jimmie Johnson, per
un californiano non era cos facile mettersi in
mostra restando lontano dal cuore pulsante
delle corse statunitensi. Soluzione pi ovvia,
fare armi e bagagli: con tutta la sua roba nel
cassone di un pick-up e 700 dollari in tasca, nel
1992 si era trasferito in North Carolina, non
prima di fare una capatina a Las Vegas e portarsi a casa qualche altro spicciolo. Diventato
meccanico, camionista, uomo di fatica, Irvan
aveva fatto anche il saldatore al Charlotte
Motor Speedway, sistemando i seggiolini da cui
i tifosi lavrebbero visto vincere - cos si augurava. Lingresso nelle corse che contano, ironia
della sorte, aveva visto protagonista un altro
californiano, il team owner Marc Reno, che nel
1987 gli diede la chance di debuttate in Winston Cup. Missione compiuta, per ora. La prima vittoria arriv nel 1990 a Bristol, e altre sei
seguirono con il team Morgan McClure. Lultimo gradino da scalare era quello di un topteam e loccasione arriv nella maniera pi
drammatica: la morte di Davey Allison in un
incidente di elicottero nei pressi di Talladega.
Scelto come sostituto per portare in pista la
celebre livrea Texaco, il primo anno per Irvan

arrivarono tre vittorie, il sesto posto in classifica, e tante speranze per lavvenire. E le promesse sembrarono mantenute sin da subito: in
testa al campionato 1994 per tutta la sua prima
parte, si trov dopo 20 corse secondo alle spalle
di Dale Earnhardt quando team e piloti si preparavano per il round al Michigan International Speedway.
Dieci per cento. Queste le chance di superare la
notte per i medici che lo accolsero al Joseph
Mercy Hospital di Ypsilanti. Gi perch quello
di Irvan fu uno dei tanti nomi che finirono sulla
lista in un anno maledetto. Nelle prime libere
del round di Brooklyn, la sua Ford Thunderbird
aveva cambiato violentemente direzione per
una foratura catapultandolo ad oltre 270 orari
nel muretto di cemento. Frattura del cranio,
ematomi cerebrali, danni ai polmoni. Quasi un
anno per svegliarsi, iniziare la riabilitazione e
tornare in forma prima di sedersi nuovamente
dietro al volante. Risultato, una seconda fila,
buona per cominciare. Il ritorno in grande stile
arriv il primo ottobre a North Wilkesboro tra
le preoccupazioni degli altri piloti: Irvan ci
vedeva doppio ed era costretto a bendarsi un
occhio, a mo di pirata. Preso il comando al 125
giro, chiuse al settimo posto. Anche se secondo
molti non era pi quello di una volta, nel 1996
conquist altre due vittorie prima di chiudere
il grande ciclo della sfortuna con unaffermazione proprio in Michigan. Purtroppo, la sfiga
non ha bisogno di bende sugli occhi. Il 20 agosto 1999, cinque anni esatti dopo lincidente
che laveva quasi ucciso, un altro incidente lo
vide protagonista proprio a Brooklyn in Busch
Series. Riportato di nuovo in ospedale con un
trauma cranico ed una contusione polmonare,
non gli rest che gettare la spugna. Con 15 vittorie, 22 pole ed oltre 11 milioni di dollari vinti
era ora di fermarsi. Nel 2014, suo figlio Jared,
quindicenne, correr nella Pro All Star Series
South.

FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER

LE SETTE
SORELLE
DEL KAISER

Andiamo a ritrovare tutte le monoposto con le quali il campione tedesco ha

conquistato i sette titoli iridati nel corso della sua lunga ed eccezionale carriera
Paolo DAlessio
Le graduatorie, il confronto tra campioni di anni diversi o il raffronto
tra i loro mezzi tecnici, si sa, lasciano il tempo che trovano e, a questo
punto, affermare se sia stato pi bravo Senna, Fangio o Prost, pura
accademia. Lunico dato certo, incontrovertibile, inoppugnabile che
nessuno, negli oltre 60 anni di vita della Formula 1 ha vinto tanto,
quanto il campionissimo di Kerpen. Nessuno, fino, ad ora, si aggiudicato cinque mondiali di fila, al volante di vetture che non sempre
erano le migliori del lotto. E questo, scusate, vale molto di pi di tante
statistiche, di tanti numeri o prese di posizione degli immancabili
soloni. Daltra parte, per giudicare quanto vale veramente un campionissimo, basta confrontare il suo palmares, con quello dei suoi
compagni di squadra: i numeri, in questo caso, sono impietosi. Anche
se i vari Herbert, Verstappen, Irvine o Barrichello di turno guidavano,
al pari del sette volte campione del mondo, alcune tra le migliori
monoposto che abbiano mai corso in Formula 1. Sette monoposto che
hanno contribuito a creare il mito Schumacher e fare del pilota tedesco il pi titolato della storia.

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FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER

1994
BENETTON FORD B194
Il primo titolo mondiale di Michael Schumacher arriva nel 1994, lannus horribilis della Formula 1. Quando, al termine della stagione 93,
Alain Prost decide di appendere il casco al chiodo e limbattibile
Williams ingaggia Ayrton Senna, ci sono pochi dubbi su chi
vincer il mondiale del 1994. Gli allibratori quasi non accettano puntate sul brasiliano e gi si pensa a quando il pilota di San
Paolo sar in grado di battere il record dei cinque campionati di Fangio. Invece, il destino decide diversamente e, dopo la tragica scomparsa
del campionissimo carioca a Imola, il titolo va sorprendentemente a
Michael Schumacher, che porta al successo una contestatissima Benetton
B194. Gli avversari accusano a pi riprese il team di Flavio Briatore di utilizzare
sospensioni e sistemi di controllo della trazione, proibiti dal regolamento, ma
difficili da scoprire anche per i tecnici della Federazione. Sospetti mai provati, che generano malumore, ma non offuscano comunque
il valore di Schumacher e della sua Benetton B194, la monoposto che nel 1994 meglio di tutte interpreta i regolamenti tecnici in un
anno di transizione, che vede la Ferrari alle prese con una 412 T potente, ma poco affidabile, una McLaren, motorizzata Peugeot, in
grave crisi dopo avere perso lappoggio della Honda e una Williams costretta a rifare la sua FW16 per evidenti limiti di competitivit.
Sul primo mondiale di Schumacher pesano anche una serie di squalifiche inflittegli dalla Federazione, per non avere rispettato una
bandiera nera (in Inghilterra) o per eccessivo consumo del pattino inferiore della sua B194 (Belgio) e il sospetto di avere manomesso
il sistema di rabbocco carburante (Germania), per velocizzare le procedure di rifornimento.

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1995
BENETTON RENAULT B195
Nel 1995, dopo avere conquistato il primo mondiale della sua storia, la Benetton divorzia clamorosamente dalla Ford e si accorda con
la Renault, per rimpiazzare gli 8 cilindri realizzati dalla Cosworth col V10 transalpino. E i fatti danno nuovamente ragione a Briatore,
artefice di questa ennesima scelta vincente. Dal canto suo la B195 la tipica monoposto anglosassone, pragmatica ed essenziale. A differenza di quanto accade ad esempio in casa Ferrari, dove ogni anno le macchine vengono stravolte, alla ricerca di una competitivit
che non arriva mai, alla Benetton Rory Byrne e Ross Brawn si limitano a sviluppare un modello base, senza
apportare cambiamenti traumatici. Al resto ci pensa poi un campione del calibro di Schumacher
che, allindomani delliride del 1994, viene ormai considerato il numero uno della categoria.
Per quel che riguarda la Benetton del 1995, la monoposto riprende, come detto, i concetti
ispiratori della B194, come il muso alto, la grande ala anteriore a sbalzo, gli ampi deviatori di flusso laterali e le fiancate relativamente pi
piccole rispetto a quelle della concorrenza, anche se nel vano motore della monoposto di Schumacher pulsa un 10 cilindri, teoricamente pi ingombrante del vecchio V8. A proposito del motore
Renault, il propulsore transalpino certamente pi potente del
vecchio Ford e nel 1995 domina la scena, anche con la Williams,
ma ad uno Schumacher, che a fine anno lascia la Benetton, per
passare alla Ferrari, bastano pochi giri di pista con la rossa di
Maranello, per esclamare Ah, se avessi avuto il 12 cilindri della
Ferrari 412 T2 avrei vinto il mondiale passeggiando....

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FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER

2000
FERRARI F1 2000
Nel 1996 Michael Schumacher approda a Maranello, con lobiettivo di vincere il terzo titolo della carriera con la rossa, ma per quattro
anni di fila questo sogno sembra una chimera. Fino al 2000. Che sia lanno buono per la Ferrari, lo si capisce fin dai primi giri in pista
della F1 2000. La vettura, che si discosta parecchio dal modello precedente, estremamente reattiva, risponde alle modifiche dei tecnici
e non denota evidenti carenze di base. Nuova laerodinamica della rossa: le fiancate della Ferrari 2000 sono pi corte e bombate rispetto
alla F399 e presentano un andamento quasi trapezoidale, mentre il musetto pi stretto, pi curvo e rialzato, rispetto
a quello del 1999, per incanalare un maggior quantitativo di aria sotto la macchina. Ma non tutto: linedito telaio,
un baricentro pi basso e soprattutto lutilizzo di un rinnovato 10 cilindri, con V allargata a 90, fanno il miracolo.
La nuova coppia di piloti del Cavallino, composta da Michael Schumacher e Rubens Barrichello, che ha preso
il posto di Eddie Irvine, si aggiudica dieci vittorie (nove per il tedesco, una per il brasiliano) e batte
tutti i record in fatto di successi stagionali e pole position. Cos, dopo 21 anni di digiuno iridato,
il Cavallino Rampante pu nuovamente festeggiare il ritorno del
mondiale a Maranello. Il titolo piloti va a Michael Schumacher
(che con questo successo affianca campionissimi del calibro di
Jack Brabham o Nelson Piquet) e quello costruttori alla
imbattibile F1 2000 (10 primi posti, 10 pole e 5 giri
veloci). Era da met degli anni 70, dallepoca della
312 T e del pilota-computer Niki Lauda che non si
vedeva una Ferrari tanto forte. Che Maranello non
poteva contare su un pilota tanto competitiva.

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2001
FERRARI F2001
Leuforia per il fresco doppio titolo iridato conquistato dalla Ferrari nel 2000 viene ben presto stemperata dalle voci che rimbalzano dallInghilterra.
Allindomani del Gran Premio di Malesia, ultima gara
del 2000, gli storici avversari del Cavallino e i media
anglosassoni cominciano a ripetere come un mantra
che, se vincere difficile, rimanere ai vertici lo sar
ancora di pi. Come dire: la Ferrari ha interrotto il lungo
digiuno, che durava dal 1979, e ora ci vorranno diversi anni
prima che si ripeta. Ma in provincia di Modena non sono affatto
dello stesso avviso e soprattutto il Cavallino pu contare su un fuoriclasse del calibro di Michael Schumacher che non affatto appagato
del terzo titolo. Uno come lui si impegna allo spasimo anche quando gioca a calcetto, figuriamoci quando in ballo c il mondiale di
Formula 1. Per quel che riguarda la Ferrari, nel 2001 non solo Maranello riesce a riconfermarsi ai vertici della categoria, ma addirittura
in grado di migliorare il risultato della stagione precedente. Se nel 2000 si era parlato di un effetto Schumacher, nel 2001 i meriti
vanno equamente suddivisi tra il campione tedesco e la sua monoposto, una delle migliori Ferrari di tutti i tempi. Una vettura a suo
agio su ogni tipi di circuito, competitiva su piste ultra veloci, come sui tracciato cittadini. Ma anche la macchina che nel 2001 ha saputo
meglio di tutte interpretare le nuove norme introdotte dalla Federazione e minimizzarne gli effetti negativi (minor carico aerodinamico)
derivanti col nuovo regolamento. Un modello per la concorrenza, che non tarda a copiarne alcune delle sue soluzioni tecniche vincenti,
come la conformazione aerodinamica anteriore, lala a cucchiaio o la distribuzione dei pesi. Senza per mai riuscire ad impensierirla.
Da anni non accadeva alla Ferrari.

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FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER

2002
FERRARI F2002
La storia prosegue nel 2002 con Michael Schumacher
che raggiunge Juan Manuel Fangio a quota cinque titoli
iridati e la F2002 che, non solo riconferma la Ferrari al
vertice dellautomobilismo mondiale, ma annichilisce letteralmente la concorrenza. La rossa del quinto alloro di Kaiser
Schumi un concentrato di soluzioni tecniche innovative, a partire
dallaerodinamica. I tecnici del Cavallino focalizzano la loro attenzione sulla rastremazione posteriore, meglio nota come conformazione
Coca-Cola. Restringendo la carrozzeria in corrispondenza delle ruote motrici infatti possibile migliorare il Cx della vettura e allo
stesso tempo aumentare la deportanza sullasse posteriore. Tradotte in soldoni, queste migliorie danno vita ad una sorta di ibrido: il
musetto e la struttura del telaio non si discostano eccessivamente dalla vettura campione del mondo 2001, mentre cambia completamente il disegno delle fiancate e del retrotreno. Per migliorare la fluidodinamica, e opporre una minore resistenza allavanzamento, le
masse radianti vengono inclinate allinterno delle fiancate. Non solo, vengono anche riviste e miniaturizzate tutte le principali componenti meccaniche della F2002, prima tra tutte la nuova trasmissione in titanio. Sempre per ottimizzare laerodinamica posteriore della
F2002, i progettisti del Cavallino esasperano il concetto degli scarichi-motore alti, passando dai condotti a filo carrozzeria, ad inediti
scarichi a periscopio, mentre il nuovo 10 cilindri, versione 051, eroga potenze superiori agli 850/860 CV. Risultato: nel 2002 la
Ferrari vince a man bassa i due titoli in palio e ottiene la bellezza di quindici successi stagionali, undici con Schumacher, quattro con
Barrichello. E il pilota tedesco della Ferrari, come detto, eguaglia lo storico record dei cinque titoli mondiali, detenuto dal 1957 da un
certo Juan Manuel Fangio!

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2003
FERRARI F2003 GA
I record, si sa, sono fatti per essere battuti e nel 2003 un certo Michael Schumacher da Kerpen infrange il tab dei cinque titoli mondiali
di Fangio, portando a sei il suo bottino iridato. Non si tratta comunque di una vittoria facile: il risultato finale non cambia, ma il numero
delle affermazioni in gara del Cavallino cala e il Kaiser deve vedersela con una concorrenza decisamente pi agguerrita. A fine anno
per, come detto, il tedesco conquista il sesto iride della carriera e diventa il pilota pi titolato di tutti i tempi, e la Ferrari, per la quinta
stagione di fila, si riconferma la migliore vettura del lotto, con F2003 GA, la rossa dedicata allAvvocato Gianni Agnelli. Ancora una
volta si tratta di un deciso passo in avanti sul fronte, rispetto al modello che laveva preceduta, con soluzioni tecniche destinate a fare
scuola. Come il disegno delle fiancate. I pontoni laterali della vettura 2003 sono ancora pi compatti, bombati nella parte
anteriore e scavati in basso. La vera rivoluzione in questarea per nascosta allinterno delle fiancate, e si chiama
fluidodinamica. Rispetto alla F2002, la F2003 GA monta masse radianti, ulteriormente miniaturizzate, inclinate in avanti e piazzate ventaglio. Questo espediente riduce sensibilmente la sezione frontale del
mezzo, a tutto vantaggio delle prestazioni velocistiche della rossa. Altrettanto radicali gli interventi sul retrotreno, dove spiccano le carenature
dei condotti di scarico a periscopio, i cosiddetti camini, che vengono trasformate in vere e proprie appendici aerodinamiche.
Ma le novit non finiscono qui. Sempre sulla F2003 GA i tecnici del Cavallino apportano significativi cambiamenti alle
sospensioni, come le barre di torsione al posto delle tradizionali molle elicoidali o gli inediti ammortizzatori rotanti,
utilizzati al retrotreno per migliorare la gi ottima aerodinamica della monoposto campione del mondo.

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FORMULA
1
MICHAEL SCHUMACHER

2004
FERRARI F2004
Nel 2004, dopo cinque anni consecutivi di vittorie Ferrari
nel mondiale costruttori e i quattro titoli di fila di Schumacher in quello
riservato ai piloti, ci si attende un cambio di guardia ai vertici della Formula 1.
Accade invece lesatto contrario: il campionissimo di Kerpen porta a sette i titoli mondiali
e la Ferrari si riconferma la migliore vettura del lotto. Non solo: la F2004 anche la monoposto pi vittoriosa nella storia del Cavallino e in quella della Formula 1. Con 15 affermazioni, sulle18 gare in programma, fa addirittura meglio della leggendaria F2002, che aveva monopolizzato la scena nel 2002. Ma da dove
deriva tanta superiorit? La risposta , tutto sommato, semplice: da una serie di fattori, sapientemente amalgamati tra di loro. Da una vettura che la logica evoluzione della F2003 GA, dal riscatto della Bridgestone che, dopo un 2003
altalenante, surclassa la Michelin e da Rory Byrne, progettista del Cavallino e Paolo Martinelli, responsabile del reparto motori, che
riescono nellimproba impresa di rendere pi competitivo qualcosa che gi rasentava la perfezione. La F2004 forse meno esasperata
di altri modelli dellepoca, come Williams FW 26 con muso a tricheco, ma estremamente concreta. Un progetto che pu essere
definito la bella copia della Ferrari dedicata nel 2003 allAvvocato Agnelli, con un passo pi corto (circa 5 centimetri) e molte, anche
se poco appariscenti, migliorie di carattere aerodinamico, che consentono ai tecnici del Cavallino di recuperare buona parte della deportanza persa con lentrata in vigore delle nuove norme regolamentari. Altrettanto importanti, anche se non riscontrabili ad occhio nudo,
gli interventi sotto la carrozzeria. Uno dei punti di forza della F2004 , ancora una volta, la sua fluidodinamica interna. La Ferrari del
2004 monta masse radianti ulteriormente miniaturizzate, rispetto alla F2003 GA, che consentono di migliorare il raffreddamento degli
organi meccanici e oppongono una minore resistenza allavanzamento, con prestazioni velocistiche che annichiliscono la concorrenza.
Ultimo punto di forza del progetto F2004 il rinnovato 10 cilindri (sigla 053), che regala tante pole e vittorie a Maranello e soprattutto
quellaffidabilit che gli avversari neppure si sognano

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NUOVE
REGOLE
1.A PUNTATA - F.1

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Dopo anni di relativa stabilit, la stagione in arrivo vedr cambiamenti importanti in moltissime
categorie: dalla Formula 1 alla F.3, dal Mondiale Turismo all'Endurance, diversi campionati
introdurranno nuove norme sia dal punto di vista tecnico che da quello sportivo. Italiaracing ha cos
pensato di iniziare il 2014 con una guida a puntate, che nei primi numeri del Magazine vi dar tutti gli
strumenti per interpretare al meglio il nuovo anno del motorsport. Una guida che non poteva che
iniziare dalla categoria regina, investita da un vero e proprio tsunami di cambiamenti.

RIVOLUZIONE
TECNICA
MA NON SOLO
Filippo Zanier
A dominare servizi TV e pagine di giornale stato il ritorno del turbo, ma non sar
questa l'unica novit del 2014 in Formula 1. Dall'aerodinamica al cambio, dal telaio
all'elettronica, quasi tutto stato toccato, Per non parlare del Regolamento Sportivo che vedr l'introduzione della licenza a punti e il raddoppio del punteggio per
l'ultima gara di Abu Dhabi. Ecco quindi cosa cambia, punto per punto.

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NUOVE
REGOLE
1.A PUNTATA - F.1
TELAIO: QUESTIONE DI ALTEZZE
Norma Tecnica - Le modifiche al telaio riguardano principalmente le altezze, modificate sia per evitare gli orribili scalini visti
nelle ultime stagioni che per abbassare l'intera parte anteriore della vettura e ridurre cos i flussi aerodinamici diretti verso il fondo
e l'estrattore della monoposto. L'altezza della scocca in corrispondenza della centina (l'area dove si trovano i piedi del pilota) scende
di 10 cm, da 625 mm a 525, mentre si abbassa in modo deciso la
punta del muso, che dovr trovarsi a 185 mm dal piano di riferimento in luogo degli attuali 550.
Modificate anche le strutture di crash laterali, che saranno uguali
per tutti e realizzate sulla base di una proposta della Red Bull.

AERODINAMICA:
ALI RIDOTTE, MENO CARICO
Norma Tecnica - La riduzione della downforce, uno dei cardini
del Regolamento Tecnico F.1 per il 2014, un obiettivo che verr
raggiunto tramite interventi radicali sulle ali delle monoposto.

Quella anteriore verr ridotta in larghezza, passando dai 1800 mm

attuali a 1650. Questo non solo ridurr la superficie disponibile per
generare carico, ma porter anche i flussi in uscita dalle paratie a
finire direttamente nei vortici generati dalle ruote anteriori, rendendo quell'area della vettura pi delicata da gestire. Interventi
ancora pi radicali sono previsti sull'alettone posteriore, che vedr
una riduzione delle dimensioni (in altezza) del profilo principale
e la completa sparizione del profilo inferiore, quello che veniva
chiamato "beam wing". Quest'ultimo intervento avr un grosso
impatto, dato che il flap inferiore nelle ultime stagioni era stato
utilizzato come un vero e proprio prolungamento del diffusore, e
rivestiva inoltre un importante ruolo strutturale. In sua assenza,
per evitare che l'ala collassi i team saranno costretti a irrobustire
oltremodo le paratie laterali o a cercare altre soluzioni.
Il monkey seat, cio il piccolo profilo alare piazzato sopra il cambio,
sar ancora permesso.

LO SCARICO SINGOLO NON SOFFIA PI

Norma Tecnica - Stanca degli escamotage dei team che erano
riusciti ad aggirare in modo efficace il divieto di utilizzo degli sca-

richi soffiati, per il 2014 la FIA ha tagliato la testa al toro. Lo scarico

delle monoposto di quest'anno sar singolo, piazzato in posizione
centrale e all'estremit posteriore della vettura (almeno 17 cm dietro l'asse posteriore). Inoltre, per evitare interazioni con l'aria in
uscita dal diffusore, la sua parte finale dovr puntare in orizzontale
o essere inclinata verso l'alto fino a un massimo di 5. Nessun elemento di carrozzeria potr essere piazzato a valle dello scarico.

MOTORE: DOWNSIZING E TURBO

Norma Tecnica - Ormai cosa arcinota, si passer dai V8 aspirati da 2,4 litri a dei nuovi V6 Turbo da a 1600 cc di cilindrata. Con
le limitazioni imposte sui consumi e sul regime massimo di rotazione, bloccato a 15.000 giri, ci si attende una potenza media di
circa 620 Cv.
Poca libert per il piazzamento del turbo stesso, che dovr essere
posizionato centralmente e avere l'asse della girante parallelo
all'albero motore del V6.
Norma Sportiva - Le novit in tema di motore, che includono anche
le parti "elettriche" di cui trattiamo nel prossimo punto, porteranno a
una decisa complicazione dal punto di vista del Regolamento Sportivo.

Per la prima volta il complesso del motore, denominato dalla FIA

"Power Unit", viene suddiviso in sei elementi: Motore Termico
(ICE), recupero di energia cinetico (MGU-K), recupero di energia
dal turbo (MGU-H), batterie (ES), turbocompressore (TC) ed elettronica di controllo (CE).
Durante la stagione, ogni pilota potr disporre di cinque ricambi
per ognuna di queste parti. Oltre questo limite scatteranno le penalit secondo la seguente tabella:

Sostituzione di un'intera Power Unit: Partenza dal fondo della griglia

Sesta sostituzione del primo singolo elemento: 10 posizioni di penalit in griglia
Sesta sostituzione di uno degli elementi rimanenti: 5 posizioni di penalit in griglia
Settima sostituzione del primo singolo elemento: 10 posizioni di penalit in griglia
Settima sostituzione di uno degli elementi rimanenti: 5 posizioni di penalit in griglia
Sar in vigore un sistema di engine freezing fino al 2020, ma i team
avranno la possibilit di intervenire in caso di problemi importanti
di affidabilit o riduzione dei costi, oltre a poter spendere un certo
numero di "gettoni" di sviluppo nell'arco degli anni.

ERS: PI POTENZA,
MA SENZA TASTI SUL VOLANTE
Norma Tecnica - La prima cosa che salta all'occhio la maggiore
importanza che la potenza garantita dal sistema elettrico avr nel
2014: si passa dai circa 80 Cv per sei secondi al giro del "vecchio"
KERS ai 180 Cv per 33 secondi al giro dell'ERS. Se ne deduce, dunque, che eventuali malfunzionamenti del sistema come quelli che
sono capitati con una certa costanza a Mark Webber nelle ultime
due stagioni risulteranno in un calo di performance molto importante. Va sottolineato, tra l'altro, che questa potenza supplementare non sar gestita direttamente dal pilota tramite un tasto
"boost" sul volante, come accadeva sul KERS. Sar semplicemente
a disposizione ad ogni giro, gestita autonomamente dalle mappature del motore secondo le preferenze del team.
Ma come faranno le vetture ad accumulare e conservare cos tanta
potenza? Ci riusciranno perch al recupero cinetico di energia dalla frenata, nel 2014 si aggiunger il recupero di energia dal turbo:
invece di avere una valvola wastegate per evitare sovrapressioni
come accade nei normali sistemi turbocompressi, la velocit della
girante verr rallentata dal sistema se necessario, e l'energia recuperata sar immagazzinata nelle batterie. Il sistema, per, potr
anche funzionare in senso inverso, utilizzando cio energia per
portare il turbo alla giusta pressione prima di ogni fase di accelerazione: cos facendo si eliminer del tutto il cosiddetto turbo-lag,
rendendo la monoposto decisamente pi pronta in uscita di curva.
Oltre a questo, ovviamente, gran parte dell'energia sar destinata
alle ruote posteriori come accadeva col KERS, per aggiungersi a
quella del motore termico.
La presenza di due diversi sistemi di recupero che agiscono
entrambi sull'asse posteriore render la vettura pi difficile da controllare in frenata, e per questo la FIA ha autorizzato l'utilizzo del
controllo elettronico della frenata al retrotreno.

23

NUOVE
REGOLE
1.A PUNTATA: LA F.1

Muso basso ma con i piloni: l'anteriore

delle F1 2014 potrebbe avere dei punti in
comune con la McLaren MP4/13 del 1998

CAMBIO: OTTO RAPPORTI

PER L'INTERA STAGIONE

legati alla tecnologia turbo. Oltre a questo, il consumo istantaneo

di ogni vettura verr misurato tramite un flussometro (la FIA lo
ha omologato da pochi giorni) e sar vietato superare i 100 kg/h.

Norma Tecnica - Per la trasmissione il regolamento prevede una

marcia in pi rispetto al 2013. Si passa quindi a otto rapporti.
Norma Sportiva - Il team dovr decidere prima dell'inizio della stagione gli otto rapporti che intender utilizzare per tutto l'anno,
quindi senza pi poterli cambiare di circuito in circuito. Solo per
il 2014, le squadre avranno un "jolly" per ridefinire la loro scelta
durante l'anno.
Un cambio dovr inoltre durare per sei gare consecutive in luogo
delle cinque in vigore l'anno scorso.

MACCHINE PI PESANTI

CARBURANTE: SOLO 100 KG PER GARA

Norma Sportiva - Dopo averla ventilata per un paio di stagioni,

la Federazione Internazionale ha infine introdotto la licenza a punti. In caso di infrazioni che lo richiedano, gli Stewards potranno
assegnare ai piloti dei punti di richiamo, che rimarranno sulla loro
licenza per un periodo di un anno. Se il pilota dovesse raggiungere
un totale di 12 punti, scatter l'esclusione dal GP successivo. Una
volta scontata questa, i punti verranno azzerati e il pilota potr
ripresentarsi al via.
Sono state rese pi severe anche le penalizzazioni per i team che
faranno ripartire i piloti dalla pit-lane in modo rischioso. Se questo

Norma Tecnica - Il regolamento obbliga all'utilizzo dell'iniezione diretta.

Norma Sportiva - Si tratta probabilmente del punto che sta dando pi grattacapi alle squadre. Il quantitativo di carburante utilizzabile per la gara infatti fissato in 100 kg, contro i 160 che venivano utilizzati in media fino all'anno scorso. Una riduzione importante, ancor pi limitante se si considerano gli elevati consumi

24

Norma Tecnica - Per compensare il maggiore peso del motore

dotato di turbo e della complessa parte elettrica, il peso minimo
delle vetture stato innalzato da 642 a 690 kg, limite che le squadre
considerano comunque ancora insufficiente.

ARRIVA LA LICENZA A PUNTI

Leditoriale

MA NOI
VOGLIAMO CORSE,
NON PACCHI
Stefano Semeraro

accadr nelle prove libere o in qualifica potranno essere comminate penalit sulla griglia di partenza, mentre se succeder in gara
le penalizzazioni varranno per la griglia del GP successivo.

LA FIA INTRODUCE IL POLE TROPHY

Norma Tecnica - Il Regolamento Sportivo 2014 prevede anche
l'introduzione del Pole Trophy, che andr al pilota che durante la
stagione avr conquistato pi pole position. In caso di parit verranno considerati i secondi posti, i terzi, e cos via fino all'elezione
di un vincitore.

PUNTI DOPPI AD ABU DHABI

Decisione Strategy Group - Per quanto non sia ancora stata inserita
nel Regolamento, la norma che raddoppia i punteggi per l'ultima
gara della stagione (nel 2014 il GP di Abu Dhabi) sembra cosa fatta
dato che stata approvata congiuntamente dallo F1 Strategy
Group e dalla F.1 commission. Se verr mantenuta al vincitore verranno assegnati 50 punti, al secondo classificato 36 e cos via, fino
al decimo che prender due punti invece del consueto punto singolo.

Vi piace la trasmissione della Rai Affari Vostri? Quella dei

pacchi per intenderci, che va in onda in prima sera dopo
il tg. A me no, lo ammetto. Al di l della bravura e della simpatia del suo conduttore, mi pare sciocchina e diseducativa.
Trasmette lidea che per vincere nella vita occorra fortuna,
pi che talento, preparazione e perseveranza, intelligenza e
coraggio. Nello sport invece sono, o dovrebbero essere, proprio le cinque qualit appena citate a fare la differenza. Per
questo lidea dei doppi punti da assegnare nellultima gara
del campionato di F.1 di questanno mi piace poco, anzi
pochissimo. Quasi nulla. I nuovi regolamenti tecnici sono
stati studiati per avvicinare la tecnologia della massima
serie dellautomobilismo a quella della produzione, un obiettivo che pu essere pi o meno condiviso (pi dalla Mercedes
che dalla Ferrari, ovviamente) ma che ha una sua coerenza,
una sua giustificazione in un epoca di crisi in cui le gare in
auto a qualcuno possono sembrare un lusso da cancellare.
Se il motorsport in futuro manterr, o riscoprir una sua
centralit nel campo dellinnovazione tecnologica, ben vengano anche sperimentazioni come quella della Formula E,
che indigna i puristi ma pu aprire orizzonti interessanti.
Quello invece che non si pu accettare che lo sport, in nome
di un malinteso compromesso (asservimento sarebbe
meglio dire) allo spettacolo, allo show, si snaturi fino a
diventare altro da s. Vi consiglio la lettura della puntata de
Il cuore nelle corse che trovate nelle prossime pagine.
Andrea Toso, con la sua consueta lucida attenzione per i
valori etici dellagire umano, vi evoca il concetto di patto
sacro, quello che lega lo sport al suo pubblico, e che si basa
sulla credibilit. Lo sport pu essere anche show, anche marketing, a patto - appunto - che non perda la sua trasparenza
agonistica. Deve esservi certezza che chi in pista, o in campo
si batte meglio degli avversari ha diritto alla vittoria. Certo,
nessuno vuole indossare panni da verginella o da integralista
della tradizione: si possono inventare e introdurre elementi
capaci di rendere le gare pi interessanti e pi incerte. Ma
guai a rendere le gare troppo simili a lotterie, a suggerire
lidea che a decidere tutto sia delegata la fortuna. Che ha un
suo ruolo nello sport, come nella vita, ma che non pu diventare la base del contendere. Con i doppi punti nellultimo GP,
o addirittura negli ultimi tre come vorrebbe Ecclestone, la
ricerca dellequlibrio rasenta lazzardo, perch in una gara
secca molto pu andare storto. Chi impedisce allora di
immaginare il sorteggio dei piloti, per rendere tutto pi
cool, imprevedibile, eccitante? Cambiare, innovare, giusto. Basta che linnovazione non si riduca ad una tombola
impazzita, ad una corsa a chi riuscir ad aprire il pacco giusto, magari accendendo un cero a Santo Bernie.

25

FORMULA
1
SERGIO PEREZ

26

SENZA
RIMPIANTI
Il messicano, silurato dalla McLaren dopo una sola stagione
nella quale rimasto coinvolto nella crisi tecnica
della monoposto di Woking, con la Force India
ritorna in un team di seconda fascia
proprio come quando era alla Sauber
27

FORMULA
1
SERGIO PEREZ

28

Era arrivato a Woking carico di speranze e

aspettative, ma il suo sogno svanito dopo
appena una stagione. Al volante di quella
che in molti non esitano a definire una delle
McLaren peggiori di sempre, Sergio Perez
ha perso il confronto con Jenson Button in
un modo che la squadra britannica ha ritenuto troppo netto ed stato silurato senza
tanti complimenti. Ora il messicano vive un
deja-vu dei suoi inizi in Formula 1. Come nel
2011 guider per un team di media classifica, non pi Sauber bens Force India, per
dimostrare ancora una volta di avere i
numeri per meritarsi una macchina da
Mondiale, ammesso che non sia gi troppo
tardi. Ecco come lui stesso vive un momento
cos particolare della propria carriera.
Dopo che si saputo che non avresti
pi guidato per la McLaren, il tuo
nome stato subito associato alla
Force India. Come siete arrivati
all'accordo?
"Le discussioni tra me il team sono iniziate
in occasione della gara di Austin. Ho presenziato a un paio di incontri e a varie conferenze telefoniche prima che si arrivasse
alla quadratura del cerchio. L'annuncio ufficiale che avrei gareggiato con Force India lo
abbiamo fatto il 10 dicembre scorso all'ambasciata messicana a Londra, insieme a
Vijay Mallya. stato un momento piuttosto
emozionante".
La tua carriera ha preso una piega che
probabilmente non ti aspettavi. Passare dalla Sauber alla McLaren doveva aprirti la strada per il titolo, ma
ora sembra che tu sia tornato in una
sorta di sala d'attesa. Come vivi questa situazione?
" un'esperienza che fa parte del mio percorso di apprendimento. Non rimpiango
nulla, la McLaren un grande team e avr
sempre grande rispetto per loro. Sfortunatamente, per varie ragioni la stagione non
andata come doveva e abbiamo finito l'anno
senza un podio. Rispetto all'anno scorso,
ora sono in una situazione diversa. Non mi
vedo in sala d'attesa, sono convinto che questo faccia parte del mio viaggio in Formula
1 e che il mio momento debba ancora arrivare".
Rimanere in Formula 1 pi importante del nome del team per cui si
gareggia?
"Per me era importante non solo essere in
F.1, ma farlo con un team che condivida la
mia ambizione e la mia fame. La Force India

progredita costantemente e nella passata

stagione sono stati sesti tra i costruttori,
quindi penso sia una buona opportunit.
Sono stati forti in passato, credo potremo
essere ancora pi forti insieme".
noto che Martin Whitmarsh sia stato un uomo chiave per il raggiungimento dell'accordo con la Force
India. Tu che ne pensi, si sentiva in
colpa?
"Non credo. So che Martin voleva che io
continuassi a gareggiare in F.1 e ho davvero
apprezzato molto il suo supporto. un
grande amico, e auguro il meglio a lui e al
team".
Risalire lo schieramento dalla Sauber
alla McLaren, passare da Hinwil a
Woking, deve essere stato uno shock
culturale. La situazione si ripresenta
al contrario oggi che passi da Woking
a Silverstone?
"Non del tutto. Anche se ci sono differenze
fra una factory e l'altra, la cultura dei team
di F.1 sempre la stessa, tutti vogliono essere competitivi. Io come pilota ho sempre
dato il massimo e continuer a farlo, e il
team far lo stesso per me. Per cui non vedo
grosse differenze culturali".
Guardando ai piloti 2014 la coppia
della Force India sembra piuttosto
competitiva. Come vedi il fatto di avere Nico Hulkenberg al tuo fianco nel
box?
"Nico un pilota molto veloce ed anche
piuttosto esperto. gi stato alla Force
India, quindi specialmente all'inizio spero
di imparare il pi possibile da lui. Sono sicuro che lavorando insieme potremo toglierci
delle belle soddisfazioni".
Da quanto visto fino ad oggi si potrebbe dire che tra voi due Hulkenberg sia
il pi veloce in qualifica, ma che tu sia
poi in grado di fare meglio di lui in
gara. Sarete disposti ad aiutarvi a
vicenda?
"Sarebbe bello. Come ho detto io spero di
imparare molto da Nico, cos come mi
aspetto che lui impari tanto da me. Se accadesse ne beneficeremmo entrambi, e probabilmente saremmo in grado di stupire pi di
qualcuno con i nostri risultati. Personalmente penso di essere un pilota migliore
dopo il mio anno alla McLaren, ed essere
forte in ogni area il mio obiettivo da sempre".
Formula1.com

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FORMULA
1
MERCATO PILOTI

CATERHAM
ULTIMA SPIAGGIA
Il team inglese lunico ad avere ancora due sedili liberi e matematicamente
diventa il pi ambito per il piloti che sognano di poter far parte del mondiale 2014
Massimo Costa
E alla fine ne rimasero soltanto due. Di seggiolini liberi. Con lannuncio della Marussia, che ha confermato Max Chilton, e la chiusura
del mercato piloti da parte di Force India e Sauber nei giorni pre
Natale, le uniche possibilit per correre in F.1 sono rappresentate
(mentre scriviamo) dalle due monoposto della Caterham. Che non
sembra avere particolari urgenze anche se mancano appena due settimane allinizio dei test collettivi di Jerez ai quali il team di Tony
Fernandes sar presente. Chi sono dunque i candidati principali?
Giedo Van der Garde le aveva provate tutte per accasarsi da qualche
altra parte, Sauber e Force India in particolar modo, ma non c riuscito. E quindi se vorr proseguire la sua avventura iridata dovr
per forza rimanere nella squadra che lo ha portato al debutto nel
2013. Anche Charles Pic, che con Caterham ha disputato il suo
secondo anno di F.1 dopo aver trascorso una stagione con Marussia,
appare senza alternative dopo aver sondato i soliti team bisognosi
di sponsor. Ma su Van der Garde e Pic sembra gravare pi di un
dubbio da parte della stessa Caterham, che altrimenti li avrebbe gi
riconfermati senza problemi. Ma Cyril Abiteboul, team manager, sta
facendo i conti con la calcolatrice. Non avendo fatto mistero che i
piloti devono, sottolineamo il devono, portare soldi alle squadre,
ecco che nella lista Caterham figurano anche Kamui Kobayashi,
rimasto fuori dalla F.1 nel 2013, il pilota di GP2 Marcus Ericsson, il
sempre presente Heikki Kovalainen, che per di euro non sembra
disporne, anzi lui vuole essere pagato, termine che non va molto
daccordo con la filosofia di Abiteboul dopo che il team britannico
ha sprecato nel recente passato tanto denaro (inutilmente alla luce
dei fatti) per il tecnico Mike Gascoyne, per Jarno Trulli e lo stesso
finlandese. Probabilmente sono inclusi altri nomi, top secret, nella
lista 2014 per la Caterham. Per quanto riguarda gli altri team che
hanno chiuso le trattative dopo luscita del nostro ultimo numero di
dicembre, la Sauber ha pescato un ottimo pilota quale lesperto
Adrian Sutil che andr ad affiancarsi al confermato Esteban Gutierrez. Sergey Sirotkin alla fine stato nominato terzo pilota. La Force
India si avvarr di Sergio Perez, silurato dalla McLaren ma con tanta
voglia di riguadagnare fiducia da qualche top team, e dalleccellente
Nico Hulkenberg. Non male quindi il duo di Vijay Mallya. Rimane
purtroppo fuori dai giochi il talentuoso Paul Di Resta, che pare diretto verso il DTM con la Mercedes, categoria e costruttore che lo lanciarono verso la F.1 dopo la F.3 europea.

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Team e Piloti 2014

Red Bull-Renault
Sebastian Vettel Daniel Ricciardo
Ferrari
Fernando Alonso - Kimi Raikkonen
Mercedes
Nico Rosberg Lewis Hamilton
Lotus-Renault
Romain Grosjean Pastor Maldonado
McLaren-Mercedes
Jenson Button Kevin Magnussen
Force India-Mercedes
Nico Hulkenberg Sergio Perez
Sauber-Ferrari
Adrian Sutil Esteban Gutierrez
Toro Rosso-Ferrari
Jean-Eric Vergne Daniil Kvyat
Williams-Mercedes
Felipe Massa Valtteri Bottas
Marussia-Ferrari
Jules Bianchi Max Chilton
Caterham-Renault
TBA TBA

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FORMULA
1
I NUOVI NUMERI

LAZZARDO DI
MALDONADO!
Il neo pilota della Lotus ha scelto il 13 per la stagione 2014.
Una sfida contro la cabala perch mai
nessuno prima nel motorsport aveva tanto esagerato!
La decisione della FIA di lasciare libera scelta ai piloti per quanto riguarda il
numero da apporre sulle loro monoposto ha scatenato la curiosit di molti. Il
numero pu divenire un punto di riferimento, un qualcosa da portarsi dietro
per tutta la carriera e il primo che viene in mente Valentino Rossi che del 46
ha creato un vero marchio di successo. Accadr anche per i piloti di F.1? Intanto
sar importante che questi numeri trovino maggiore spazio sulle monoposto.
Sfidiamo chiunque a notarli mentre osserva una qualifica o un GP. I numeri
sono sempre stati sacrificantissimi negli ultimi anni per lasciare il maggior spazio possibile alle scritte degli sponsor. Ecco allora che desta curiosit la scelta
di Pastor Maldonado, che non senza ironia evidentemente, ha voluto per s il
13, da sempre saltato con orrore in tutte le serie del motorsport perch portatore
di iella. Il mitico 27 se lo preso Nico Hulkenberg mentre curioso il 99 di
Adrian Sutil. Il campione del mondo terr l1, ma Sebastian Vettel ha optato
per un futuro da non iridato, per il 5. I due ferraristi metteranno in mostra il
7, Kimi Raikkonen, e il 14, Fernando Alonso.

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Sebastian Vettel - 1
Daniel Ricciardo - 3
Nico Rosberg - 6
Kimi Raikkonen - 7
Romain Grosjean - 8
Sergio Perez - 11
Pastor Maldonado - 13
Fernando Alonso - 14
Jules Bianchi - 17
Felipe Massa - 19
Kevin Magnussen - 20
Esteban Gutierrez - 21
Jenson Button - 22
Jean-Eric Vergne - 25
Daniil Kvyat - 26
Nico Hulkenberg - 27
Lewis Hamilton - 44
Valtteri Bottas - 77
Adrian Sutil - 99

33

FORMULA
1
LA TECNICA V8 2. PUNTATA

FINALE CON
Riprende dopo la pausa natalizia la nostra storia del periodo riguardano i motori a 8
cilindri. Ecco come si svilupp il grande duello Ferrari-McLaren del campionato 2007

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GIALLO
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FORMULA
1
LA TECNICA V8 2. PUNTATA
Testi, foto e disegni di Paolo DAlessio
Neanche Alfred Hitchcock o George Simenon o Agatha Cristie avrebbero saputo, scrivere
un giallo dal finale tanto imprevedibile. Quella che alla vigilia del Gran Premio di Cina del
2007 sembrava una mera utopia si trasforma in realt, in un finale di stagione pi incerto,
appassionante e imprevedibile di tutta la storia della Formula 1. Ma andiamo con ordine.
Come noto il mondiale di Formula 1 2007 dominato dallaffaire spy-story, che vede
coinvolte Ferrari, nella parte lesa, e McLaren in quella del colpevole, di colui che sottrae
informazioni tecniche allavversario, per trarne indubbi vantaggi. Invece, a Shanghai capita
quello che non ti aspetti. Al pupillo di Ron Dennis, Lewis Hamilton, basta un piazzamento
per diventare iridato, ma linglese non ci sta. Vuole dimostrare di essere il nuovo fenomeno
del Circus (e lo essendo al debutto in F.1), lerede naturale di grandi campioni del calibro
Ayrton Senna o Michael Schumacher. Addirittura Dennis gli promette una Mercedes da
un milione e mezzo di dollari se sapr conquistare due titoli mondiali nellarco di tre stagioni. In questo delirio di onnipotenza n Hamilton n il suo spocchioso team manager si
accorgono che le condizioni climatiche stanno cambiando e la Ferrari di Kimi Raikkonen
recupera preziosi secondi ad ogni passaggio. Risultato: la guida aggressiva di Hamilton
riduce la gomma posteriore destra sulle tele e quando questi si decide finalmente di rientrare ai box per il pit-stop, la mancanza di battistrada lo fa insabbiare nella via di fuga che
precede i box. In Brasile, per lultima gara, gli basta controllare gli avversari per conquistare
matematicamente il titolo. Ancora una volta per, il baby-prodigio non ci sta. Infilato da
Raikkonen e Alonso in partenza, cerca di reagire, col risultato di andare lungo e farsi risucchiare dal gruppo. In condizioni normali per riagguantare avversari e titolo gli basterebbero
pochi giri, ma Hamilton commette un terzo, imperdonabile, errore, azionando la leva del
folle e prima di riattivare la procedura di partenza passano una trentina di interminabili
secondi. Alonso, con una McLaren in netta difficolt, non va oltre un modesto terzo posto,
mentre la Ferrari fa doppietta e Raikkonen, al sesto successo stagionale, si laurea inaspettatamente campione del mondo. Era dal 1986, dalla lotta a tre tra Nigel Mansel, Nelson
Piquet e Alain Prost, che non si assisteva ad un finale di stagione tanto incerto e soprattutto
a tanti errori da parte del team e del pilota favoriti.

FERRARI 2007
BATTE ANCHE LE SPIE
Il mondiale 2007 va dunque in archivio con una Ferrari prima nella classifica piloti e in
quella costruttori. E dire che, ad inizio anno, quando vengono sollevati i veli sulla F2007,
da molte parti si parla di una Ferrari F2007 penalizzata dal passo lungo. Nulla di pi sbagliato. Se si escludono alcuni tracciati particolarmente penalizzanti per le caratteristiche
della rossa (leggi Montecarlo e Hungaroring), nel corso della stagione 2007 il passo lungo
della rossa si dimostra una scelta vincente. Ma non il solo e unico pregio della migliore monoposto del 2007. Anche se il layout simile alla 248 F1, le differenze con
la Ferrari del 2006 sono numerose e sostanziali, talmente evidenti da far parlare
di una nuova generazione di Ferrari da Gran Premio. Diverse sono ad esempio
laerodinamica, la sospensione anteriore,direttamente ancorata alla parte bassa della scocca, la forma e la collocazione dei radiatori e soprattutto la distribuzione dei pesi, per meglio adattarsi alla monogomma Bridgestone. Non solo.
La F2007 anche la vettura che nel corso della stagione 2007 subisce i
cambiamenti pi radicali, soprattutto sul fronte dellaerodinamica.
A partire dal Gran Premio dUngheria la rossa di Maranello adotta
una rinnovata sospensione posteriore, dotata di un terzo ammortizzatore trasversale, montato sul cambio, per il controllo dellaltezza
da terra. Unico neo del progetto F2007, laffidabilit. Quella che una
volta era una delle caratteristiche vincenti delle rosse, in alcune circostanze lascia a desiderare. Soprattutto nella prima parte della stagione,
quando una serie di ritiri e rotture che penalizzano Massa e Raikkonen e
costringono la Scuderia di Maranello di rimandare la conquista del doppio titolo iridato allultima gara in calendario. Meglio tardi, che mai...

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PASSO LUNGO E NUOVE ALI

Come si pu osservare nella vista laterale della rossa, la Ferrari del 2007 caratterizzata
da un passo decisamente pi lungo (sette, otto centimetri in tutto), ma anche da una diversa distribuzione dei pesi (45% allasse anteriore, 55% al posteriore) in funzione della nuova
monogomma Bridgestone. Nella vista dallalto si possono invece apprezzare i cambiamenti effettuati dalla Ferrari nel disegno delle appendici alari. Rispetto alla monoposto
adoperata nel 2006 da Schumacher, la rossa del nuovo corso agonistico monta unala
anteriore diversa, con relativi profili superiori, direttamente ancorati al muso, mentre
quella posteriore presenta un profilo fortemente irregolare. Sono interessati a questo facelifting aerodinamico anche i deviatori di flusso laterali, il cofano motore (pi aderente alla
presa daria motore) e il fondo scocca.

VIA LA CHIGLIA
Linnovazione pi evidente della Ferrari F2007,
rispetto alle monoposto del Cavallino che lavevano preceduta, consiste nella sparizione della
chiglia sotto il musetto. Sulla Ferrari del
2007 il triangolo inferiore della sospensione
(non pi monolitico, ma sdoppiato) viene fissato
direttamente al telaio, per creare pi spazio nel
canalone centrale che alimenta il fondo vettura,
incrementando la portata daria che lambisce
la parte inferiore della scocca e va ad incunearsi
sotto il fondo piatto. Per quel che riguarda il
musetto, questultimo pi profilato, rispetto
alla 248 F1. Labolizione della chiglia centrale
consente inoltre lutilizzo di un profilo alare
aggiunto, che collega gli schermi laterali, piazzati
allinterno delle ruote direttrici. Alzando lo sguardo
si nota invece lestrema cura con la quale stato carenato il triangolo superiore della sospensione: a tutti gli effetti
si tratta di un vero e proprio profilo alare aggiunto.

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FORMULA
1
LA TECNICA V8 2. PUNTATA

MCLAREN MP4/22
SQUALIFICATA, MA VINCENTE
Anche se la McLaren paga a caro prezzo la spy-story con la Ferrari, una cosa
certa: la MP4/22 e la Ferrari F2007 sono due vetture concettualmente diverse.
Il progetto MP4/22 viene infatti da lontano, dal modello MP4/18 progettato
nel 2003 da Adrian Newey. Quella era una monoposto potenzialmente vincente, ma frenata da problemi di affidabilit e da soluzioni aerodinamiche
troppo acerbe per poter funzionare. Nellinverno del 2007, i suoi successori con pragmatismo tutto inglese ottimizzano gli oltre 11.000 elementi
che componevano la macchina del 2006, modificandoli e correggendoli,
senza per stravolgere lo schema base. La MP4/22 conserva ad esempio
le mini-fiancate con prese daria di sezione quasi triangolare, molto scavate nella parte bassa, la sospensione anteriore direttamente ancorata
alla scocca e laccentuata rastremazione posteriore. Grande attenzione
viene riposta nel disegno della parte superiore delle fiancate con i boomerang ancorati direttamente ai camini, al fine di velocizzare il flusso daria
rivolto allala posteriore. In Spagna, la McLaren fa inoltre debuttare loriginale
flap a ponte, che scavalca il musetto e unisce le due paratie laterali dellala
anteriore. Il motore, infine. Beneficiando del ridotto regime di rotazione (dal
2007 la soglia massima ri rotazione dei propulsori delle monoposto di Formula
1 fissata in 19.000 giri/min) il V8 Mercedes (sigla FO108T) diviene finalmente
affidabile. Peccato che la spy-story mortifichi questo modello che, dopo anni di
declino, riporta finalmente in alto il team di Dennis.

ALA ANTERIORE A PONTE

A tutto c un limite: non si pu solo copiare gli altri
(leggi Ferrari) per vincere. Alla vigilia del Gran Premio di Spagna, prima gara europea della stagione
2007, sulla MP4/22 compare un insolito musetto
che verr utilizzato da Alonso ed Hamilton nel prosieguo della stagione. Esasperando il concetto del
flap superiore (introdotto nel 2006 dalla Ferrari),
che si estende dalle paratie laterali al musetto, la
McLaren si spinge oltre, realizzando un unico profilo, che
sovrasta il musetto e collega le
due paratie laterali dellala
anteriore. Una vera e propria
ala aggiunta o, come la definiranno in seguito gli addetti ai
lavori unala a ponte, che
sfrutta le lacune di un regolamento con parecchi buchi e
consente di aumentare la
deportanza allavantreno.

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AERODINAMICA IN STILE FERRARI

Per comprendere la portata delle modifiche di carattere aerodinamico apportate alla McLaren MP4/22, basta
mettere a confronto questultima, con la vettura del 2006 e la prima versione della McLaren 2007 (parte destra
del disegno). Lelemento pi caratterizzante del progetto 2007 rappresentato dal disegno del musetto e dalla
collocazione dei piloni ancorati a questultimo. Per la prima volta in Formula 1 i due piloni arcuati sono direttamente ancorati al flap centrale e non al profilo alare principale. Rispetto al modello 2006 forma e dimensione
del musetto della MP4/22 e dei piloni di supporto vengono modificati per incrementare la portata daria che
si incunea sotto la monoposto. Per aumentare ulteriormente il carico allasse anteriore, dopo pochi Gran Premi
la McLaren interviene sul profilo basso dellala anteriore che, stranamente, ricorda quello Ferrari, caratterizzato
da un accentuato andamento a cucchiaio.

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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 10. PUNTATA
Sport e marketing possono integrarsi per rendere produttivo
e quindi sostenibili le corse, ma attenti a non violare il sacro patto:
quello della credibilit. In una puntata estremamente interessante
e coinvolgente del nostro viaggio l'ingegner Toso ci guida fra esigenze
vere e falsi miti del business legato alle corse, allargando lo sguardo
a dinamiche pi vaste e facendoci capire come il domani del
Motor Sport sar legato all'attenzione per il territorio e alla capacit
di guardare oltre la pista. E lanciando una sana provocazione...
di Andrea Toso,
con la collaborazione di Stefano Semeraro
Eccoci ad un argomento in apparenza arido,
Andrea, ma in realt capace di introdurre considerazioni interessanti e vitali per il futuro
del Motor Sport: Sport e Business. Tanto per
cominciare: Motor Sport e Motor Racing
non sono sinonimi, vero?
Nel nostro Dizionario ho subito aggiunto il vocabolo
Sport: effettivamente mancava! Ci sono due realt del
Motor Racing: i professionisti (piloti, tecnici e meccanici, autodromi, costruttori di motori e pneumatici,
fornitori di freni, cambio e trasmissione) e gli spettatori paganti. Queste due realt hanno dinamiche completamente diverse: i primi sono al servizio e sono
pagati dai secondi. Quando un professionista serve il
cliente che lo paga, come preserva lo spirito sportivo
senza corromperlo? Ogni sport, anche la maratona e
il nuoto, una competizione con regole certe che valgono per tutti: vince lo sportivo che con quelle regole
ottiene la massima prestazione. Tutto qui. Allinterno
delle squadre corse, a fianco dei concorrenti con specifiche competenze tecniche e sportive, abitano di
necessit anche gli addetti del marketing che vedono
i tifosi come clienti e per i clienti convertono lo sport
in business: entra allora in gioco la legge della domanda e dellofferta per cui lo sport deve offrire qualcosa
a qualcun altro, fino ad arrivare alla competizione tra
diversi sport o meglio tra diversi business rivestiti
dallabito sportivo per contendersi la base dei clienti,
cos come avviene in ogni settore industriale in cui il
mercato ha risorse di spesa limitate. Il punto delicato
che i professionisti non devono mai manipolare le
regole o influenzare i risultati per attirare pi pubblico
e generare pi profitto; se e quando fanno ci, rompono il sacro legame di credibilit e fiducia: manipo-

lare lo sport per generare profitto uccide lo sport, cio

il ramo su cui i professionisti stessi sono seduti. Pensiamo per estensione anche alle Olimpiadi o ai Campionati del Mondo di Calcio: si pu modernizzare,
migliorare, ma non si pu rompere il sacro legame.
Perch adulterare la competizione con rifornimenti,
cambi gomme, double lane restarts, multiple restarts,
Drs, Kers, push-to-pass? Alla fine non si comprende
lo spettacolo e il costo delle tecnologie pu addirittura
far collassare il campionato. Fino a che punto spingersi per giustificare unemozione pi interessante?
Spacciamo la curiosit per interesse? La prima effimera, il secondo dura tutta la vita. Comunque, sono
ottimista, lo spirito sportivo resiliente e la storia
dalla sua parte.
Si parla tanto - anzi quasi solo - di crisi, e
recentemente addirittura Michael Schumacher ha lanciato l'allarme sul pericolo che il
breakdown investa anche la F.1, ovvero un
marchio di lite. Qual la situazione del Motor
Racing, a tuo parere, oggi in tempo di crisi
generalizzata?
Crisi! Quando sentiamo la parola crisi abbiamo
istintivamente paura perch ci concentriamo sugli
effetti negativi che essa provoca in relazione al nostro
portafoglio, familiare o aziendale. Davvero gli effetti
sono tutti deleteri? Avere minore capacit di spesa
non ci rende forse pi sobri, pi consapevoli, meno
dipendenti dai desideri materiali e pi attenti ai bisogni culturali e spirituali? (che tutto sommato costano
poco: solo il nostro tempo e il nostro impegno!) In cinque anni, dalla crisi finanziaria del 2009, il mondo
cambiato e cos le competizioni motoristiche. Le priorit sociali sono ora differenti perch siamo meno
ricettivi verso tutto ci che possa essere interpretato
come uso frivolo di risorse scarse. Per questo le com-

La crisi? (an

40

nche)un bene

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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 10. PUNTATA
petizioni sportive motoristiche non riescono ad attirare facilmente in pista o davanti
al teleschermo gli appassionati ed a strappare loro la capacit di spesa di cui dispongono nel proprio tempo libero. Forse il futuro del motorsport sar determinato non pi
da quanto bene riuscir a vendere e a vendersi, ma da quanto sar giustificato in vista
di qualcosa daltro (ecco il concetto ricorrente di rilevanza), cio la formazione tecnica ingegneristica applicata allindustria
della mobilit per soddisfare il bisogno
innato di muoversi in libert ad un costo
basso. Come abbiamo detto nelle puntate
precedenti questo possibile per le competizioni tra vetture a ruote coperte, ad esempio le GT3. Ma per le ruote scoperte, compresa la Formula 1? A Indianapolis correranno i prototipi ? (Gi corrono le Nascar e
questo un segnale da non sottovalutare).
Penso quindi che ogni crisi innanzitutto sia
naturale e in secondo luogo sia salutare: le
aziende sono composte da uomini e quindi
sono soggette alle leggi naturali dellevoluzione: nascita, crescita, dieta, malattia, guarigione, declino e morte. Un uomo che pesa
di pi non significa che sia in salute e cos
vale per unazienda. Grande, grosso e grasso
non bello! Non dobbiamo temere la crisi e
non dobbiamo desiderare di ingrassare
allinfinito. Facciamo un rapido esempio
tratto dalla Formula 1: Il fatturato annuale
di circa 2 miliardi di euro, 22 piloti competono in 19 eventi che durano mediamente
due ore: circa 850 ore di guida in gara. Per
ogni ora di guida, il sistema Formula 1 fattura 2.35 Milioni di Euro. Chi li paga? Fino
a quando?.
Saggia osservazione, e infatti il Circus
alle prese con tentativi, a volte contraddittori, di "spending review",
come oggi si tende a dire con un discutibile inglesismo. Il taglio dei i costi,
auspicato dai piccoli team ma guardato con diffidenza dai costruttori pi
danarosi, un bene per lo sport o un
disastro sotto il profilo della ricerca
tecnologica?
Per reagire alle naturali e ricorrenti crisi,
lindustria della mobilit attraverso le competizioni ha sviluppato motori pi compatti,
leggeri ed efficienti, liniezione diretta anche
per i motori diesel, il recupero dellenergia
cinetica (il Kers) e termica (i motori turbo);
grazie alle competizioni sono stati formati
sul campo migliaia di tecnici versatili e consapevoli di dover ridurre gli sprechi di peso
e di costi. Bella lespressione spending
review! Usiamo linglese quando temiamo
che lespressione taglio dei costi offenda!
Raramente ho visto nel settore del Motor

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Racing un amministratore delegato reagire

alla crisi tagliando i costi con successo (e
cos in politica), cio semplificare i processi
e i controlli, alleggerire i tempi per le analisi
di mercato e le stime commerciali, capire
cosa essenziale e fare solo quello; ma ho
visto tanti di loro sperare di superare la propria crisi spingendo per una crescita del fatturato. A parte alcune aziende temporaneamente di eccellenza, il mercato del Motor
Racing limitato, per unazienda che cresce
ce ne una o pi che decrescono e il settore
va in crisi. Ho visto invece situazioni di mercato drammatiche, chiamiamole crisi, forzare le aziende a snellirsi, mettersi a dieta,
adottare unalimentazione pi sana, adattare lo stomaco alla propria statura, respirare
aria fresca e pura.
Perch la vana speranza di aumentare il fatturato in un mercato limitato
come il Motor Racing?
Penso sia dovuto alla parolina magica globalizzazione: si proietta limmagine del
mondo come mercato dalle massime capacit di spesa e quindi foriero di fatturato e
profitto; oggi, come mai prima nella storia
delluomo, evidente (basta essere un passeggero di un volo di linea) che il mondo
finito, limitato, rotondo. Per la prima volta
nella storia delluomo ci opprime con tutta
evidenza il finis terrae, il non plus ultra.
La globalizzazione solo il colonialismo a
livello mondiale, per cui le merci sono prodotte dove costa meno e sono vendute dove
si pu spuntare un prezzo pi alto. Unaltra
parolina magica social network. Questo
non funziona a livello economico: al "mi
piace" non segue neppure l'impegno a donare due euro ad una campagna di solidariet;
al "mi piace" non segue alcun atto di responsabilit. Il mi piace dei social network
percezione di un attimo, effimero coinvolgimento: mi piace quello che vedo, come sei,
ma non perdo tempo e soldi a cercarti. In
modo un po provocatorio dico che la crisi
un bene per tutto lo sport perch elimina il
grasso al contorno. La vera ricerca tecnologica sempre trover la sua giustificazione se
il suo fine serio, concreto, semplice, evidente e vantaggioso per tutti; la ricerca tecnologia serva della giustificazione di costi
per ottenere lerogazione di fondi europei o
governativi sparir.
Proviamo allora a dare una misura
dei costi del Motor Racing, Sport o
Business che sia. Quanto costa organizzare un campionato di monoposto? Alcuni esempi, please.
Ecco tre esempi di campionati Motorsport. Cominciamo dal sogno che proiet-

tano e cercano di vendere per generare profitto. La GP2 e la GP3 vendono il sogno della
Formula 1: laccento sulla filiera che porta alla Formula 1. Per questo le gare si svolgono insieme alla Formula 1, sotto gli occhi
interessati dei tecnici e dei commerciali della Formula 1. La Formula E vende il sogno
della mobilit sostenibile e del risparmio
energetico. Forse nel tempo questo campionato attirer produttori di batterie e di generatori e forse, come per magia, in pochi anni
vedremo componenti pi efficienti , compatti e leggeri, cos come abbiamo visto in
pochi anni la prodigiosa miniaturizzazione
delle batterie per i telefoni cellulari. La Indy
Lights vende il sogno di Indianapolis: proietta limmagine del mito della Indy 500.
Chi crea un nuovo campionato o investe in
un campionato esistente, fa risuonare una
corda particolare nel pubblico e immediatamente diventa popolare, ma distrugge
qualcosaltro, sposta linteresse senza
aggiungere valore al totale, purtroppo. Il
Motor Racing un settore a somma econo-

Fabio Leimer
campione GP2

mica zero. Quanto costa organizzare un

campionato di monoposto? I costi sono
banalmente consumi di risorse, o meglio,
dal momento che nulla magicamente risorge giorno dopo giorno, consumi di materie
prime o di loro derivati; tra le materie prime
non riciclabili dobbiamo includere il nostro
tempo personale, che non possiamo comperare o vendere, accumulare o barattare, e
cos pure lo spazio reso improduttivo dallasfalto dei circuiti, i capannoni abbandonati, le scorie chimiche, i componenti in carbonio e i pneumatici. Partiamo dai budget
di spesa delle squadre, dai circa 800.000$
per la Indy Lights ai circa 3.000.000$ per
una vettura GP2. Moltiplichiamo per gli
iscritti (15 per la Indy Lights e 24 per la GP2
) e troviamo le spese delle squadre (da 10 a
70 milioni di dollari). Ma la maggior parte
di questi soldi non arrivano agli organizzatori, perch vanno a coprire le spese di personale, alberghi, viaggi, attrezzature, officine, etc; e in questo gi si vede un corposo
consumo di risorse umane e materiale. Solo

le tasse di partecipazione ai campionati arrivano agli organizzatori, circa il 5% del budget delle squadre, al netto dei premi. Con
questi introiti arriviamo a cifre variabili da
500.00$ a 3 milioni di dollari. Aggiungiamo
i contratti televisivi e i contributi dai circuiti,
quando ci sono e arriviamo ad una cifra
intorno a 26 milioni di dollari allanno. Gli
organizzatori poi devono sostenere spese
per il personale tecnico e marketing, predisporre premi, trasferte, attrezzature di cronometraggio, prove di omologazione e
ricerca sulla sicurezza etc Come si sopravvive al tempo della crisi? Negli Stati Uniti
domina il pragmatismo e allora si accorpano i campionati: nel 2008 c stata la fusione
tra IndyCar e Champ Car, nel 2013 lunificazione tra Grand-Am e American Le Mans
Series. In Europa domina lindividualismo
e quindi si introducono altri e nuovi campionati, le novit per il 2014 sono la Formula 4 ed ora la Formula E. Con il pragmatismo
ci si salva tutti, con lindividualismo si muore uno alla volta.

Come si amministra il budget di un

piccolo team? Quali sono le voci da
considerare? Da dove si inizia la scalata?
Nelle competizioni non c budget. Si
spende quello che si ha e forse qualcosa di
pi, sperando di vincere Nel Motor Racing
c la strana mentalit che sia meglio competere per vincere senza profitto piuttosto
che fare profitto e finire in fondo alla classifica. Vincere aumenta il fatturato dei prodotti sponsorizzati, a detrimento del fatturato dei prodotti sponsorizzati da altri (nessuno vuole continuare a sponsorizzare un
prodotto perdente): per uno che vince,
dieci perdono. Questo paradosso cozza con
la priorit delle aziende industriali di fare
profitto. Allora perch tante aziende investono nel Motor Sport? Cosa fa saltare il
ragionamento? E il cuore, la passione. Si
perdono soldi perch il ritorno qualcosa
daltro, il divertimento dei ricchi. La sponsorizzazione alla fine pagare per essere
visti, se si visti si esiste, anche solo per un

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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 10. PUNTATA

GP F.1 a Monza
momento, non importa se poi si precipita
schiacciati da una nuova schiera o da una
nuova generazione, cos come nelle malebolge dellInferno Dantesco tra violenti,
barattieri (mercificatori in modo illecito
della cosa pubblica), ipocriti, consiglieri
fraudolenti, seminatori di discordie, maghi,
indovini, simoniaci (avidi di denaro), adulatori, ladri, seminatori di discordie, falsari.
In questo catalogo credo che siano rappresentati i tristi che adorano il Dio Denaro.
ch la vostra avarizia il mondo attrista.
Proviamo ad esaminare la questione
da un'altra prospettiva: come fa profitto un autodromo?
Ci sono due classi di autodromi. Nella prima classe ci sono quelli in cui si svolgono
gare dei massimi campionati internazionali,
In Italia c solo Monza e forse Imola, in grado di negoziare contratti di cinque o dieci
anni con la Formula 1: circuiti attrezzati per
riprese televisive ad alta qualit, sala stampa multimediale, attrezzature di sicurezza,
accessi ad autostrade e aeroporti, centri
espositivi e di divertimento, zone ospitalit

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complete di ogni lusso. Per questi circuiti

comunque necessario lintervento statale
perch le ricadute sulleconomia e sul turismo sono nazionali. La Formula 1 (Fonte
Formula Money) ha un budget di circa 2
miliardi di euro ed il campionato si svolge
su 19 gare: circa 600 milioni dai circuiti,
altrettanti dai diritti televisivi, circa 300
milioni da pubblicit in circuito e altrettanti
dalle zone ospitalit. Altri introiti provengono dal merchandising e da negozi tematici. I 600 milioni pagati dai venti circuiti si
traducono in 30 milioni di Euro a Circuito.
I circuiti sostengono altri costi annuali per
20 milioni per ladeguamento continuo delle infrastrutture etc. Sul lato dei profitti, circa 20 milioni sono pagati dai biglietti e circa
5 da sponsor locali. E uneconomia di organizzazioni no profit! a meno che non intervenga lo Stato, lo Sceicco, lo Sponsor o che
un paese concorrente offra qualcosa in
meno Nella seconda classe ci sono i circuiti minori, in Italia ce ne sono almeno venti:
Varano, Binetto, Magione, Adria, Misano,
Cremona, Modena, Cellole, Pergusa, Valellunga, Salerno e altri ancora. Troppe piste

hanno diluito il fatturato che pi o meno

tocca a ciascuno e una pista nelle immediate
vicinanze non sprona i tifosi a muoversi lontano da casa. Senza gare di campionati
importanti non si vendono biglietti e non si
affitta limpianto per sessioni di prova a
piloti e squadre. I cartelloni statici della
pubblicit sono il passato ma i piccoli circuiti non possono permettersi gli investimenti in mega-schermi con immagini dinamiche ad alta risoluzione. Gli autodromi di
seconda classe allora cercano di sopravvivere organizzando scuole di guida sicura, presentazioni alla stampa specializzata, pranzi
e cene in circuito per ricorrenze aziendali,
gare per biciclette e monopattini, corse
podistiche in un ambiente pi sicuro delle
strade pubbliche. I costi degli autodromi di
ogni classe sono comunque ingenti: personale, strutture di sicurezza che richiedono
manutenzione, assicurazione, pulizie,
accordi con elisoccorso e strutture sanitarie.
Il loro fatturato insidiato dai simulatori,
dalle competizioni online e dalle competizioni sempre pi frequenti nei circuiti temporanei cittadini (come dimostra la IndyCar

buranti, lubrificanti e pneumatici,

ma quest'anno la querelle sulle gomme ha portato al centro del mirino la
Pirelli. Le corse sono un investimento
redditizio anche per questo tipo di
fornitori?
Se Pirelli fornitore di pneumatici per la
Formula 1 e se desidera rinnovare il contratto per i prossimi cinque anni, avr la sua
convenienza e avr misurato correttamente
tutti i ritorni dellinvestimento. Proviamo
allora a immaginare di essere Pirelli e di stare per firmare il contratto di fornitura per la
Formula 1 dal 2014 al 2018: quante gomme
ho venduto in pi da quando partecipo alle
competizioni? Per attenzione: se nel fare
questo aumento il totale delle gomme vendute da tutti i produttori del settore, allora
ho creato valore per il settore; se aumento
le mie vendite a fronte della diminuzione
delle vendite del concorrente, allora ho speso dei soldi per un vantaggio temporaneo.
Chi verr dopo di me e firmer il prossimo
contratto vender pi gomme ed io ne vender meno. Se il gioco a somma zero, il settore ha bruciato soldi. In altri termini: un
business model non solo fare profitto,
ma creare valore e trattenerne una parte.
Altrimenti anche una discarica abusiva un
business model perch genera profitto.

e in un prossimo futuro la Formula E): il

pubblico pigro e allora gli organizzatori
portano la gara in casa del pubblico. La
situazione drammatica; lamara medicina
che met delle piste devono chiudere; cos
come devono chiudere i troppi aeroporti di
provincia: nella mia zona nel raggio di 200
chilometri ci sono gli aeroporti di Parma,
Pisa, Bologna, Bergamo, Firenze, Brescia,
Genova, Torino, Rimini, Venezia, Treviso,
Milano Linate e Malpensa, Verona. Perch
lidea commerciale era: per farti volare ti
porto laeroporto dietro casa.
Si parla spesso dell'interesse nel
motorsport dei grandi costruttori.
Qual il 'ritorno' delle gare per marchi come Mercedes, Audi, Fiat?
Win on Sunday, sell on Monday sempre stato lo slogan delle corse americane.
Cos la Chevrolet Corvette nella categoria
Grand-Am, la Chevrolet Lumina, la Ford
Mustang e la Camry Toyota nella Nascar, la
Audi R8 e la Ferrari 458 nei campionati GT.
Ma a chi vendi oggi il sogno della mobilit?
I giovani sono apatici perch saturi di emo-

zioni, non sognano pi la mobilit reale ma

la mobilit virtuale, cio la connessione a
Internet: la soglia per incuriosire i giovani
si e' alzata, gli spettacoli di velocit stanno
evolvendo come eventi indoor per skateboard, biciclette Bmx o motocross: emozioni
brevi e intense come il salto nel vuoto di
Baumgartner. Al confronto, la 24 Ore di Le
Mans annoia! Come possono i venditori di
automobili superare la abitudine compulsiva dei giovani di guardare il proprio iPhone
ogni 10 secondi? Il Motor Racing un Business per un pubblico adulto. Fiat non pi
impegnata nelle competizioni, forse non ci
crede, forse non se lo pu pi permettere o
forse i modelli che pu vendere al luned
non sono del segmento adatto ad essere sollecitato dalle vittorie della domenica. Mercedes, BMW e Audi in Europa hanno
modelli per clienti adulti e danarosi, sensibili al richiamo delle competizioni. Probabilmente le competizioni hanno senso solo
per chi pu vendere macchine di prestigio
al luned.
Si parla raramente di fornitori di car-

Molti Paesi spingono i loro piloti sul

mercato attraverso sovvenzioni
governative: secondo te giustificato
che una nazione investa parte della
sua ricchezza in questo campo?
Permettimi di usare qualche acronimo: da
B2C a B2B a B2I. Mi spiego: dal business
to consumer siamo passati al business to
business e arriveremo, nel Motor Racing,
al business to institutions ed in questo
comprendo leconomia di una nazione, di
una regione, di una citt metropolitana, di
un centro universitario e il turismo di qualit. La giustificazione del Motor Racing nel
prossimo futuro verr da l.
Quanto incidono invece oggi i costi
legati alla sicurezza sui costi generali
del Motorsport?
La FIA ha una Safety Academy, finanziata
da una parte, piccola in verit, degli introiti
pubblicitari della Formula 1 e dai contributi
delle varie associazioni nazionali sport
automobilistici. La stessa cosa vale per la
Indycar: una piccola quota accantonata
per investire in ricerca sulla sicurezza. Questi costi per sono relativamente contenuti
perch coprono essenzialmente calcoli
strutturali, prove di laboratorio e simulazioni di fluidodinamica numerica.Ben diverso
il caso dei costi per garantire nel tempo e
migliorare la sicurezza dei circuiti: barriere,
reti di protezione, asfalto drenante lungo
tracciati di svariati chilometri. Questi costi
possono portare al fallimento di un autodromo.

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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 10. PUNTATA
Qual il Paese dove correre costa di
pi e quello dove costa meno?
Il Motor racing uno sport per ricchi perch solo i ricchi si divertono a spendere.
Quindi dobbiamo gi selezionare alcuni
paesi, cio quelli con una struttura ed una
organizzazione del Motor Racing. Costa di
pi a chi? Se intendiamo questi costi in proporzione alle disponibilit economiche solo
di chi spende per questo sport allora costa
di meno in Cina, Malesia, Russia e in India
e costa di pi negli USA in Europa, negli
Emirati Arabi ed in Brasile. Se consideriamo invece un valore medio per la popolazione, forse i termini si ribaltano. Interessante vero?
Un quesito che riguarda gli appassionati nostrani: il business delle corse
in Italia redditizio? Per chi? Ci sono
dei provvedimenti che tu adotteresti?
La CSAI alcuni anni fa era riuscita nellimpresa impossibile di rivitalizzare la Formula
3 garantendo al vincitore del campionato un
test con la Ferrari. Ma i miracoli dei disperati raramente si ripetono. Non vedo futuro
per il Motor Racing in Italia; io ricomincerei
dal basso, dalle competizioni tra Universit
sul modello della Formula SAE con componenti comuni. In questo ambito Dallara gi
ha cercato di contattare diverse Universit
per impostare una formula a basso costo,
con telaio di carbonio, per gare club a propulsione elettrica, ma la risposta entusiasta arrivata dalle Universit straniere,
tedesche e inglesi. Cosa devo fare: vado
avanti con gli stranieri e realizzo il progetto
o aspetto gli italiani e metto il progetto in un
cassetto? Segnalo un altro esempio: in
Francia la FFSA, federazione francese sport
automobilistici, ha sede a Le Mans in un
campus dedicato e finanziato dal Ministero
dello sviluppo economico: per quanto
abbiamo detto prima, se il ritorno dellinvestimento nazionale, allora ha senso che
linvestimento sia nazionale. L una trentina
di ragazzi selezionati dal kart alla Formula
Renault 2000 alla Renault World Series
imparano a guidare, ma sono anche seguiti
negli studi normali, si allenano in palestre e
simulatori di guida, ascoltano e osservano
alla guida i piloti professionisti, apprendono da esperti di comunicazione come sostenere lo sguardo indiscreto della telecamera
e del microfono.
Parliamo del business dei costruttori
di veicoli da competizione tornando
su uno dei temi dell'inizio della
nostra conversazione. Hai qualche
suggerimento per ridurre i costi delle
vetture da corsa?

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Ti porto lesempio delle Brabham di Ron

Tauranac: Formula 1, Formula 2 e Formula
3 avevano lo stesso telaio, diverse gomme e
diverse installazioni motore. Il segreto di
Tauranac era di fare diverso quello che deve
essere diverso e fare uguale quello che pu
essere uguale: pedali, attacchi sospensione,
attacchi musetto o supporti dellala. Secondo me questo principio pu valere ancora
oggi se i regolamenti fossero esplicitati in
questo senso: alla fine le regole sono frutto
di accordi tra persone ragionevoli e non
sono le Tavole della Legge cadute dal cielo
sul Monte Sinai. Se i pezzi sono gli stessi, e
se questi pezzi sono quelli che il pubblico
comunque non vede, il vantaggio duplice:
la Formula 3 pu permettersi componenti
di maggior qualit e la Formula 1 pu dividere i costi di sviluppo su una produzione
maggiore e calmierare la propria spinta
ossessiva verso la prestazione che penalizza
la durata: nessuno si deve vergognare di
avere in comune dadi ruota, cerchi, pinze
freni, bulloneria, frizione, pompe carburantePer Dallara, un costruttore di macchine
da competizione commerciali, con un
occhio sempre attento alle dinamiche costiricavi del settore, sufficiente applicare le
basi delleconomia: ci sono costi fissi e costi
variabili, ci sono ricavi fissi e ricavi variabili;
trascuriamo per semplicit i costi e i ricavi

amministrativi, finanziari cio tipici della

gestione accessoria Per ogni progetto, i
costi fissi per noi sono essenzialmente gli
stampi, i modelli, le attrezzature di controllo, lingegneria (progettazione, aerodinamica e dinamica del veicolo), omologazione,
montaggi prototipo; i costi variabili sono i
costi di produzione, lassistenza tecnica e in
qualche modo il magazzino ricambi. I costi
fissi devono essere coperti da entrate fisse,
per noi la vendita delle macchine, i costi
variabili da entrate variabili, e cio i ricambi.
Capitolo creazione di valore. Come
si fa, Andrea, a creare valore? E
soprattutto: possibile?
Una delle semplici leggi della natura,
secondo cui scritto il linguaggio delluniverso, che nulla si crea, nulla si distrugge
e tutto si trasforma. Unaltra legge fondamentale, che richiama il concetto di entropia, ci ricorda in modo ineludibile che tutte
le trasformazioni sono irreversibili con efficienza minore di uno e comportano produzione di calore, attrito, scarti e rifiuti. Ogni
processo ha la sua efficienza inferiore ad
uno e non esiste il moto perpetuo. Gli esperti di finanza creativa cercano ogni giorno di
convincerci che sia possibile creare valore:
non credo a questa favola e finora non ho

Una monoposto di Formula SAE

Dizionario
mai trovato evidenza che ci sia vero. Sarebbe incredibile che tra tutti i fenomeni naturali e tutte le attivit delluomo solo la finanza possa creare valore dal nulla. Se questo
appare vero, allora si sottostimano in modo
cosciente o incosciente, costi, consumi di
materie prime (che non sono mai risorse!),
produzione di scarti non riciclabili, tempo
perso e occupazione del territorio, etc. Se
anche unidea scambiata tra due persone
diventa due idee, per applicare una o laltra
comunque devo consumare materie prime,
per cui limpegno quotidiano dellingegnere
trovare processi e migliorie che riducano
gli sprechi: tutto qui, niente di pi, niente di
meno. Lasciamo agli specialisti della finanza creare le favole della creazione del valore
e agli sciocchi tenere dietro a queste favole.
Infine, mi permetto una domanda
personale: se uno dei tuoi figli ti chiedesse di correre in auto (se non l'ha
gi fatto): come reagiresti e come inizieresti a muoverti?
Fortunatamente troppo tardi, perch
avrebbero dovuto iniziare a otto anni sul
kart e rinunciare agli studi. Se proprio volessero, con tutte le loro forze, diventare piloti,
li manderei a lezione intensiva da Alessandro Zanardi che per correre si pagato sempre e tutto in prima persona.

Sport
Dal francese deport , rimasto
nellitaliano diporto, unattivit piacevole senza scopo di lucro.
Nel 500 gi indicava un gioco con
intensa attivit fisica, come ad
esempio la pallacorda o Pilotta
dei soldati spagnoli ( a Parma
dove abito c Piazza della Pilotta).
A fine 800 lo spirito sportivo
ancora animava de Coubertain
nella sua idea di Olimpiade
Moderna.
Subito dopo il secondo conflitto
mondiale e in seguito allo sviluppo tumultuoso della societ dei
consumi, la gente cominciava a
disporre di tempo libero e da l
sono nati i professionisti dello
sport, prima i ricchi poi tutti gli
altri, da l si sviluppata lindustria dellintrattenimento sportivo e dei fornitori a questa collegati.
Crisi
Dal greco Krino, decidere. E il
momento intenso e irreversibile
che impone una scelta. E la
sospensione della regolarit della
vita comune e quotidiana per
compiere il dovere di de-cidere,
cio di dare un taglio.
Budget
Dal francese bouge/bougette
una parola di origine medioevale
che significa borsa di cuoio,
portafoglio. Il significato
finanziario attuale circa del
1750 per estensione della borsa di
cuoio del ministro del tesoro in
cui erano riposti le previsioni di
imposizione fiscale
Campione
Forse tra le parole medioevali pi
pregnanti. Campione chi combatte a duello in campo aperto
sotto gli occhi di tutti in difesa di
un debole o in rappresentanza di
un intero esercito. Nel Medio
Evo, quando due eserciti militari
si affrontavano, prima di arrivare
alle armi spesso uno dei due cedeva per paura o per manifesta inferiorit: in questo modo si evitavano morti inutili da entrambi le
parti. Se nessuno dei due eserciti
cedeva, ed il rischio della battaglia
cruenta era elevato, i comandanti

si accordavano per un duello risolutivo tra i rispettivi campioni: al

risultato del duello era legata la
sorte dellesercito. Il significato
attuale, in ambito sportivo,
latleta eccellente in un determinato campo.
Coppa
Dal Latino Coppa, importato dal
Germanico Kopp che significa
Coppa, ma anche Testa. Deriva
dal rito barbaro di celebrare una
vittoria sui nemici bevendo il sangue del capo nemico dal suo
teschio per assimilarne il coraggio.
Questo ricordo rimasto nelle
cerimonie al termine delle gare
sportive in cui nella coppa si versa
il vino, rosso come il sangue del
nemico; e cos pure nel versare il
vino nelle coppe o nei calici per il
brindisi ai riti sociali pi importanti, matrimoni, anniversari e
festeggiamenti di ogni tipo. Il
vino in antichit era tutto rosso; il
vino bianco recente conseguenza di una mutazione genetica e climatica durante gli anni molto
rigidi nel 1300.
Trofeo
Dal Francese a sua volta dal Latino e dal Greco tropaion: le spoglie del nemico come premio di
guerra; letteralmente il monumento per la sconfitta di un nemico. Per estensione ogni memoriale di vittoria. Divertente la
recente (circa 1980) espressione
inglese trophy wife per indicare
una bella moglie da esporre come
trofeo alle feste pubbliche
Bilanciere
La Bilancia, cio due ance, due
contrappesi. Il bilanciere una
leva elementare con il fulcro al
centro; i bracci possono essere
uguali o diseguali. Nel caso pi
generale di bracci diseguali, pesi
diversi possono raggiungere
lequilibrio. Sul principio dellequilibrio di forze diseguali si
basa il funzionamento del bilanciere di un veicolo da competizione: la forza del puntone di reazione reagita dalla forza del gruppo-molla ammortizzatore nella
proporzione inversa rispetto alle
distanze .

47

MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO

48

Il re ha abdicato e non ci sar: grandissimo interprete anche di una gara legata a triplo filo alle condizioni atmosferiche, Sbastien
Loeb s' accomiatato dalle strade e dal pubblico del Monte-Carlo dodici mesi fa con un'altra perentoria vittoria davanti a quel
Sbastien Ogier (nella foto) che ha tutto per raccoglierne l'eredit. E che gi conosce bene la strada che dal porto pi esclusivo della
Costa Azzurra si inerpica fino al Rocher dove, anno dopo anno, il vincitore del rally dei rally ritira la coppa. Un po', solo un po', a
sorpresa, il ragazzo delle Hautes Alpes l'ha percorsa cinque anni fa dopo aver messo tutti dietro con una Peugeot 207. L'altro Seb del
rallismo iridato non l'unico ad aver gi scritto il proprio nome nell'albo d'oro dell'appuntamento monegasco: come lui l'hanno gi
fatto Mikko Hirvonen, primo nel 2010 con una Fiesta Super2000, e Bryan Bouffier, primo con una 207 nel 2011. Ma l'impresa riuscita
anche a Franois Delecour che, primo giusto vent'anni fa, ha scelto di essere ancora della partita. Perch la passione sempre forte

IERI OGIER
E DOMANI
La gara che vale un a stagione cambia palcoscenico
e sposta il terreno di battaglia sulle Hautes Alpes.
A giocarsela saranno il nuovo campione del mondo
ed una lunga lista di outsider in lotta per un futuro migliore

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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO
Guido Rancati
C' nell'aria qualcosa di nuovo, anzi
d'antico... Il Rallye Monte-Carlo va in
scena su un palcoscenico diverso
assai da quello delle ultime edizioni:
la triste Valence lascia il posto a Gap,
le ben note speciali dell'Ardeche e
della Drome sono rimpiazzate da
quelle altrettanto toste disegnate nelle Hautes Alpes. E ce ne sarebbe gi
abbastanza per rievocare un passato
non ancora remoto, quando era
Tommi Makinen con le Mitsu a far
spellare le mani alle moltitudini di
appassionati. Quando Sbastien
Loeb ancora non era l'implacabile
cacciatore di primati che ha indelebilmente segnato un'era.
Sette volte primo nel Principato e
senza lo scippo subito dodici anni fa
le sue vittorie nel rally-che-vale-una

stagione sarebbero state otto l'extraterrestre si ormai accomiatato

da un mondo al quale ha dato tanto
e dal quale tanto ha ricevuto e tocca
soprattutto a Sbastien Ogier battersi per cercare di raccoglierne l'eredit. Sulle strade del Monte e non solo.
Pu farcela: ha il talento dei grandissimi e il supporto di una squadra
costruita (bene) intorno a lui. Ma nelle corse, si sa, non c' quasi mai niente di scontato e non serve saper leggere i fondi del caff per prevedere
che da gioved mattina a sabato sera
pure lui dovr darsi parecchio da fare
per battere una concorrenza non
ancora rassegnata a essere solo comparsa.
La concorrenza che il campione del
mondo in carica si trover ad affrontare fra la sua gente, in condizioni di
aderenza variabile assai, pi o

DITA INCROCIATE
ALLA HYUNDAI
CON LA GRANDE
NOVIT I20 WRC
Dimenticare le delusioni accumulate con l'Accent sviluppata
(poco) dagli inglesi dell'Msd. E, soprattutto, farle dimenticare
agli appassionati. Non hanno l'obbligo di vincere, gli uomini
della Hyundai Motorsport. Almeno non subito. Ma la pressione
sulle spalle di Michel Nandan e di Alain Penasse comunque
forte, come sempre alla vigilia di una prima. Nella factory tedesca hanno lavorato sodo. Partiti da zero hanno messo in piedi
una struttura nella quale adesso lavorano novanta persone e
hanno realizzato i primi esemplari della i20 vuerrec con i quali
Bryan Boffier, Juho Hanninen prima e poi Thierry Neuville e
Dani Sordo i due che gareggeranno al Monte hanno macinato quasi ottomila chilometri. L'esito dei test stato ragionevolmente soddisfacente, ma una cosa provare, un'altra correre. Soprattutto in una gara da sempre e per sempre difficile
da interpretare come questa che apre la stagione.

50

meno la solita. Capeggiata da JariMatti Latvala che non pu non sapere che in questa settimana si gioca
molte delle possibilit, poche o tante
che siano, di convincere Jost Capito
a lasciarlo libero di andare all'attacco
nelle gare a venire. Non ha tante scelte, il finlandese tutto genio e sregolatezza: dovr andare forte come a volte ha dimostrato di saper fare e non
deve sbagliare come, soprattutto al
Monte-Carlo, ha fatto troppo spesso.
E oltre a provare a vincere il confronto con il francese armato come lui,
dovr evitare di perdere quello con
Andreas Mikkelsen. Poi ci sono gli
altri, da Miko Hirvonen, il veterano
in cerca di un rilancio che, alla corte
di Malcolm Wilson, alla sua portata, a Mads Ostberg, da Kris Meeke a
Robert Kubica, da Bryan Bouffier a
Thierry Neuville e Dani Sordo...

COMPETENZA
E PASSIONE
ECCO LA FORD
TARGATA WILSON
Gli ultimi mesi dell'anno vecchio non devono essere stati
per niente facili per lui: la crisi generale che seguita a mordere i garretti e l'addio dello sponsor mediorentale gli hanno reso la vita dura. Ma ancora una volta Malcolm Wilson
ce l'ha fatta a far quadrare i conti e l'avventura della Ford
nel mondiale continua. Sempre con le Fiesta disegnate da
quel genio (vero) di Christian Loriaux e con una coppia
assai bene assortita formata da Mikko Hirvonen ed Elfyn
Evans. Ma anche con Robert Kubica il cui potenziale nelle
corse su strada, anche nelle corse su strada, immenso. Il
veterano finlandese, il giovanissimo gallese e l'asso polacco
sono, sulla carta, in grado di ridare lustro al Grande Ovale
Blu. Pur se il budget a disposizione della M-Sport parecchio inferiore a quello destinato ai rally dalla Volkswagen
e anche dalla Citroen. E i soldi contano sempre parecchio,
negli sport del motore e non solo. Pur se non sono tutto e
a volte ancore succede che competenza e passione riescano
a sopperire a una disponibilit economica non stratosferica. Gi, competenza e passione: due ingredienti che, grazie
all'ex-pilota diventato ottimo manager, dalle parti di
Cokermouth abbondano.

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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO

LA CITROEN
GIOCA IN DIFESA
La coppia piuttosto ben assortita: pur se il mondiale lo ha fin qui frequentato poco, Kris Meeke ha dimostrato di saperci fare su tutti i fondi e a un
piede pesante Mads Ostberg somma una ormai pi che buona conoscenza
degli appuntamenti iridati. Ma n l'irlandese, n il norvegese sembrano in
grado di permettere alla Citroen di essere ancora protagonista. Non almeno
di primo piano come lo era stata per anni. Tutto finisce, prima o poi. E l'epopea della Doppia Spiga pare proprio avviata alla conclusione.

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Questi i principali protagonisti

A sinistra, Mads Ostberg

durante i test pre Monte-Carlo.
Sotto, Max Rendina
e Mario Pizzuti

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
21
22

OGIER-INGRASSIA
LATVALA-ANTTILA
MEEKE-NAGLE
OSTBERG-ANDERSSON
HIRVONEN-LEHTINEN
EVANS-BARRITT
NEUVILLE-GILSOUL
SORDO-MARTI
MIKKELSEN-MARKKULA
KUBICA-SZCZEPANIAK
BOUFFIER-PANSERI
DELECOUR-SAVIGNONI
PROKOP-TOMANEK
MELICHAREK-MELICHAREK

VOLKSWAGEN POLO R
VOLKSWAGEN POLO R
CITROEN DS3
CITROEN DS3
FORD FIESTA RS
FORD FIESTA RS
HYUNDAI i20
HYUNDAI i20
VOLKSWAGEN POLO R
FORD FIESTA RS
FORD FIESTA RS
FORD FIESTA RS
FORD FIESTA RS
FORD FIESTA RS

WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC
WRC

31
33
33
34
35
36
37

PROTASOV-CHEREPIN
KREMER-WICHA
RENDINA-PIZZUTI
SERDERIDIS-ROSE
MAURIN-KLINGER
BARRABLE-LOUDON
BERTELLI-DOTTA

FORD FIESTA R5
FORD FIESTA R5
MITSUBISHI LANCER EVO X
FORD FIESTA R5
FORD FIESTA RRC
FORD FIESTA R5
FORD FIESTA R5

WRC2
WRC2
WRC2
WRC2
WRC2
WRC2
WRC2

46
48
64
66
97
86
88

COVI CAMPESAN
GAMBA-ARENA
VILLA-MICHI
DI LUIGI-SANTORO
CALI-RACCUIA
BLANC-MOMETTI
COGNI-MAZZETTI

PEUGEOT 207 S2000

PEUGEOT 207 S2000
FIAT ABARTH 500
FIAT ABARTH 500
CITROEN C2
PEUGEOT 208
PEUGEOT 208

RC2
RC2
RC3
RC3
RC4
RC4
RC4

* In rosso gli italiani al via

SOLO 9 EQUIPAGGI ITALIANI AL VIA

E con questo sono diciassette gli anni passati dalla vittoria al Monte-Carlo di Piero Liatti e
Fabrizia Pons con l'Impreza Wrc, l'ultima ottenuta da un equipaggio italiano nel rally pi celebre e celebrato del mondo. E sono davvero tanti, troppi per aggrapparsi ancora alla scusa che
il costruttore italiano ha detto basta alle corso su strada. Ma anche per illudersi che sia solo
una questione di cicli. La realt che per un verso o per l'altro la scuola italica non riesce pi
a sfornare un campione o anche solo un potenziale campione di livello assoluto, in grado di
convincere i responsabili delle squadre in servizio permanente effettivo nella serie iridata a
dargli una chance. Il tutto mentre gli inquilini del palazzo romano, come le stelle, stanno a
guardare. Gloriandosi per aver salvato ancora volta il caro Rally d'Italia-Sardegna...

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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO

Il programma completo
Gioved 16 gennaio
ore 06.20 Partenza da Gap
ore 07.28 PS 1 Orpierre - St Andre de Rosans 1
ore 08.16 PS 2 Rosans - Ste Marie - La Charce 1
ore 09.49 PS 3 Montauban Sur LOuveze - Laborel 1
ore 11.54 Parco Assistenza A - Gap (30)
ore 13.32 PS 4 Orpierre - St Andre de Rosans 2
ore 14.20 PS 5 Rosans - Ste Marie - La Charce 2
ore 15.53 PS 6 Montauban Sur LOuveze - Laborel 2
ore 17.53 Parco Assistenza B - Gap (45)
Venerd 17 gennaio
ore 07.55 Parco Assistenza C - Gap (15)
ore 08.48 PS 7 Vitrolles - Faye 1
ore 10.41 PS 8 Selonnet - Breziers
ore 12.01 Parco Assistenza D - Gap (30)
ore 13.09 PS 9 Vitrolles - Faye 2
ore 14.32 PS 10 Sisteron - Thoard
ore 16.52 Cambio Pneumatici - Digne Le Bains (30)
ore 18.00 PS 11 Clumanac - Lambruisse
ore 20.45 Parco Chiuso - Monaco (Entrata)
Sabato 18 gennaio
ore 12.27 Parco Assistenza E - Monaco (45 + 3)
ore 14.48 PS 12 La Bollene Vesubie - Moulinet 1
ore 15.41 PS 13 Sospel - Breil Sur Roya 1
ore 18.06 Parco Assistenza F - Monaco (30)
ore 20.12 PS 14 La Bollene Vesubie - Moulinet 2
ore 21.05 PS 15 Sospel - Breil Sur Roya 2
ore 22.28 Parco Assistenza J - Monaco (10 + 3)
ore 22.41 Parco Chiuso - Monaco (Entrata)
* IN ROSSO sono indicate le tre prove speciali
che lemittente satellitare Fox Sports 2 (Bouquet Sky Italia)
trasmetter in diretta televisiva

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25,49 km
17,98 km
19,34 km
25,49 km
17,98 km
19,34 km

49,03 km
22,68 km
49,03 km
36,85 km
20,77 km

23,40 km
16,55 km
23,40 km
16,55 km

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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO

IL PERCORSO DI GARA

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1. GIORNO
GIOVED 16 GENNAIO
ore 07.28
ore 08.16
ore 09.49
ore 13.32
ore 14.20
ore 15.53

PS 1
PS 2
PS 3
PS 4
PS 5
PS 6

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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO

IL PERCORSO DI GARA

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2. GIORNO
VENERD 17 GENNAIO
ore 08.48
ore 10.41
ore 13.09
ore 14.32
ore 18.00

PS 7
PS 8
PS 9
PS 10
PS 11

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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA MONTE-CARLO

IL PERCORSO DI GARA

3. GIORNO
SABATO 18 GENNAIO
ore 14.48PS 12
ore 15.41 PS 13
ore 20.12PS 14
ore 21.05PS 15

60

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GP2
ANTEPRIMA 2014

LA
GR
SF
Stoffel Vandoorne

62

Non ancora ufficiale, ma saranno

due rookie deccezione a focalizzare
lattenzione della stagione: Marciello,
del Ferrari Driver Academy, e Vandoorne,
Junior McLaren, promettono scintille

A
RANDE
FIDA

Raffaele Marciello

Massimo Costa
Da una parte Raffaele Marciello, campione FIA F.3 European Championship,
dallaltra Stoffel Vandoorne, vice campione World Series Renault 3.5. Ferrari
contro McLaren, quindi. Ci sar da divertirsi in GP2 con due piloti dal sicuro
talento, finalmente due giovani inseriti in prestigiosi programmi Junior F.1 che
riportano un po di luce ad una categoria che ultimamente era stata snobbata
dal circus. Ancora non stata ufficializzata la presenza di Marciello e Vandoorne,
rispettivamente con Racing Engineering e ART, ma le cose sembrano ormai
chiare. Litaliano e il belga sono entrambi debuttanti, ma non sembra essere un
ostacolo eccessivo. Marciello nei test di Abu Dhabi dello scorso novembre non
ha faticato a siglare il miglior crono con la Dallara del team Trident mentre Vandoorne, pure veloce nei medesimi test, ha gi dimostrato in World Series di non
temere nessuno arrivando dalla Eurocup F.Renault, vinta nel 2012 battendo
allultimissima gara Daniil Kvyat, ora pronto a debuttare in F.1 con la Toro Rosso. Ma quali sono le caratteristiche di Marciello e Vandoorne?

63

GP2
ANTEPRIMA 2014

MARCIELLO ABILE
NEL GIRO SECCO
Raffaele ha compiuto grandi passi in avanti negli ultimi anni grazie al certosino lavoro della FDA, sia
dal punto di vista tecnico sia mentale. Marciello ha la straordinaria capacit di portare al limite, rapidamente, ogni mezzo che conduce. Estremamente convincente nel giro secco in qualifica o nel corso
dei test dove stato capace di portare a giusta temperatura sia le gomme Pirelli in GP2 sia quelle Michelin in WSR, prima di molti altri. Un unico punto debole, emerso in qualche gara del FIA F.3 nel corso
del 2013, stata una certa poca pazienza quando si ritrovato nelle posizioni retrostanti. La voglia di
risalire rapidamente la china lo ha portato a commettere qualche errore di troppo.

64

VANDOORNE
FREDDO E VELOCE
Vandoorne invece, ha impressionato per come ha saputo assimilare senza problema alcuno la salita
dalla Renault 2.0 alla Renault 3.5. Il belga sostenuto dalla Federazione locale oltre che dalla McLaren,
bench a Woking non vi sia un particolare programma dedicato alla psicologia dei ragazzi, ha dimostrato una notevole solidit mentale nel corso del 2013. E stato lunico che ha saputo tenere in qualche
maniera il passo dellinarrivabile Magnussen, ha commesso fondamentalmente pochi errori, stato
tradito da qualche guasto tecnico di troppo proprio nei momenti decisivi della stagione. In GP2 si
adattato bene a gomme e vetture e questo un ottimo segnale.

65

FIA
F.3
REN ROSIN

Rosin premiato a Hockenheim da Stuck

66

ANNATA
SUPREMA

Hanno lanciato i piloti del Ferrari

Driver Academy, Marciello e Fuoco,
permettendogli di vincere la F.3
europea e la Renault ALPS,
ma da tre anni sono imbattibili
nella serie cadetta promossa dalla
Federazione. Scopriamo quali sono
i segreti che permettono al team
veneto di essere una delle pi belle
realt del motorsport italiano

Filippo Zanier
Sono da anni uno dei team di riferimento per le categorie
propedeutiche fino alla F.3, ma forse nemmeno alla Prema
si aspettavano una stagione cos. Un titolo della F.3 europea
arrivato con Raffaele Marciello dopo una stagione straordinaria (13 vittorie, 12 pole, altri sei arrivi a podio), dominio
incontrastato (14 vittorie su 14 gare) e titolo nella F.Renault
Alps con Antonio Fuoco nell'anno del ritorno nei monomarca della losanga, per finire con il trionfo nel GP di Macao grazie ad Alex Lynn, ciliegina sulla torta di una cavalcata trionfale. Insomma, se il motorsport italiano ha potuto godere di
un'annata che non dimenticher facilmente, molto lo deve
alla squadra di Angelo, Grazia e Ren Rosin. Ne abbiamo
parlato proprio con quest'ultimo, team manager in particolare per quanto riguarda la parte F.3, per capire quali sono
stati i segreti della scuderia italiana in questo 2013 e con che
aspettative Prema affronta la stagione in arrivo.

67

FIA
F.3
REN ROSIN
Cominciamo dalla stagione che hai
vissuto da vicino, quella del FIA F.3.
Terzo titolo consecutivo dopo quelli
di Merhi e Juncadella, e un Marciello
che ha guidato il campionato dall'inizio alla fine. Vi aspettavate un dominio del genere?
"Quando vinci a questi livelli sai che fare
meglio dell'anno precedente la cosa pi
difficile, ma di certo ci siamo presentati al
via della stagione ben attrezzati. Con Marciello, Lynn e Auer sapevamo di avere una
bella line-up, ma in fondo ci aspettavamo
potesse essere proprio Raffaele a spiccare.
Ci bastava ricordare quello che aveva fatto
nel 2012, al debutto nel campionato contro
un Juncadella al terzo anno. Daniel aveva
vinto il titolo con merito, ma 'Lello' glielo
aveva conteso a lungo e alla fine era stato
messo fuori gioco principalmente da due
incidenti evitabili con i compagni di squadra Lewis e Muller".
Quest'anno arrivata la completa
maturazione: Raffaele ha reagito
bene anche a due momenti difficili in
cui le circostanze hanno ridotto in
modo importante la sua leadership
in campionato. Pensate di aver contribuito a questo processo di crescita?
" senza dubbio vero, la reazione di Raffaele

dopo i weekend pi difficili dell'anno, cio

Zandvoort e Vallelunga, stata da professionista di grande carattere. Noi abbiamo fatto
il massimo per dargli serenit e fiducia, ma
credo che in questo il merito principale lo
abbiano Ferrari Driver Academy e Mindroom, cio la struttura che per loro si occupa
della preparazione mentale dei piloti. Ora
Raffaele non ha punti deboli, specialmente
quando in testa o corre nelle primissime
posizioni. Pu ancora migliorare leggermente nella gestione della gara quando a centro
gruppo, ma il suo grado di maturazione
impressionante se si considera che appena
diciottenne e che ha fatto la differenza contro
un rivale pi esperto come Rosenqvist, che
di anni ne ha 23".
Cosa ti aspetti da Marciello per il
2014 che pare lo vedr in GP2?
"Mi aspetto che Raffaele faccia il passo successivo, quello dell'indipendenza. Sia che
alla fine gareggi in GP2 o che finisca in
World Series by Renault, difficilmente in
quei campionati lo staff FDA sar in grado
di seguirlo da vicinissimo come ha fatto con
noi in F.3, e lui dovr dimostrare di essere
comunque all'altezza della nuova sfida. Ma
non ho dubbi che ce la possa fare. Per quanto ne so, gi nei test post-stagione stato
lasciato pi libero eppure stato in grado
di stare subito davanti a tutti".

Lynn festeggia
con gli uomini Prema

68

Raffaele Marciello,
campione FIA F.3

Se Marciello ha fatto faville in F.3,

nella F.Renault ALPS avete scoperto
Antonio Fuoco, subito ai massimi
livelli pur non avendo mai gareggiato
in monoposto. Cosa ravvisate di speciale nel giovane cosentino?
"Quando ha provato con noi la prima volta
nei test invernali ha mostrato un certo
talento, ma non ai livelli che poi abbiamo
visto durante l'anno. come se la competizione avesse tirato fuori il meglio di lui.
Ha doti di velocit innate, ma a livello
mentale che ci ha impressionato di pi.
Molto semplicemente, se vuole qualcosa se
la prende, se alla sua portata non c' possibilit che gli sfugga. E in gara un 'animale', non guarda in faccia a nessuno, nemmeno ai compagni di squadra, una caratteristica che probabilmente ha sviluppato
facendo karting ad alto livello. Nell'apparizione in Eurocup a Spa ha dovuto saltare
un turno di prove libere come previsto dal
regolamento per i piloti di ALPS e NEC, ma
nonostante questo ha fatto la pole mettendosi alle spalle Gasly, Rowland e tutti gli
altri. E non aveva mai visto la pista, credo
che questo gi dica molto".

Uno degli uomini Prema

Hai gi citato pi volte la Ferrari Driver Academy: va riconosciuto che

dopo un inizio quantomeno tentennante il programma giovani di Maranello sta iniziando a dare ottimi frutti. Come lo giudichi tu che lo vedi da
vicino?
"In genere i programmi per giovani piloti
mettono a disposizione dei ragazzi un budget, li indirizzano nelle scelte di carriera, e
lontano dalle piste portano avanti anche un
lavoro di stampo tecnico. Per chi ne fa parte
gi molto positivo, ma la marcia in pi
della FDA il lavoro tecnico che viene effettuato gi in pista, con uno staff di prim'ordine. Stimo Riccardo Bonetti e Francesco
Pon sono due grandi professionisti, coordinati da un certo Luca Baldisserri, uno che
stato ingegnere di pista di Michael Schumacher negli anni dei titoli mondiali. Dall'esterno difficile rendersi conto cosa
voglia dire per i ragazzi avere a disposizione
persone con questo tipo di esperienza e
conoscenze, che si portano dietro gli strumenti e i metodi di analisi della F.1. Sembrerebbe ovvio, ma in questo momento
solo FDA lo fa".

69

FIA
F.3
REN ROSIN
Eppure in passato non sono mancate
le difficolt nei team che lavoravano
insieme a Ferrari Driver Academy...
"Per gli altri non posso parlare, ma in Prema davvero non ce ne sono. C' un rapporto
apertissimo, in cui se c' un disaccordo di
qualunque tipo questo viene subito esternato, da entrambe le parti. E poi c' una collaborazione fittissima, basata su una grande fiducia e uno scambio di dati totale che
alla fine va a vantaggio di tutti. Tra l'altro
gli uomini Ferrari sono stati apertissimi
anche verso i piloti non FDA: senza nessun
indugio hanno esteso il programma di training mentale anche a Luca Ghiotto, e lo
stesso Ghiotto in un weekend di gara si
trovato addirittura Baldisserri come ingegnere di pista, per sostituire un nostro
uomo che era assente".
Parliamo dell'ALPS: mancavate dai
campionati Renault dal 2008, ma
nonostante questo siete tornati in
grande stile, vincendo tutte le gare
del campionato. Come stato possibile in un contesto cos competitivo?
"Da anni, come team, diamo grande importanza alla forza del gruppo, che per noi conta quanto l'assetto della vettura. Avere un
team di lavoro stabile, fatto di uomini validi
che lavorano insieme da anni, riduce decisamente il tempo necessario per l'adattamento quando si entra in una nuova categoria, e lo abbiamo visto proprio quest'anno in F.Renault 2.0. Poi certo, credo che
anche la nostra esperienza in un contesto
competitivo come la F.3 europea abbia aiutato. Gli strumenti di analisi che abbiamo a
disposizione sono diversi rispetto a quelli
di un team medio di Eurocup e ALPS, e
quando si lotta sui millesimi tutto conta".
Torniamo alla F.3: dal prossimo
anno oltre a Mercedes e VW arriveranno i motori Renault. Non c' il
pericolo che la lotta tra i motoristi
porti a un'escalation dei costi?
"Credo che per il livello di competitivit che
ha raggiunto la F.3 europea l'impegno dei
costruttori sia fondamentale, per cui dal mio
punto di vista Renault pi che benvenuta.
Inoltre, non credo che il campionato corra
dei rischi, perch tutto sta andando nella
giusta direzione. Ho apprezzato molto il
lavoro fatto da Berger e dalla FIA, che a mio
avviso hanno identificato correttamente
quello che era il problema negli anni 'bui'
della F.3 Euroseries, cio la presenza di un
altro campionato dello stesso livello come la
F.3 inglese. Capisco il disappunto di tanti per

70

il ridimensionamento che ha subto la serie

britannica, ma era necessario per noi avere
un europeo forte. E inutile girarci intorno,
sul mercato non ci sono 60 piloti con un budget da circa 600.000 euro interessati alla
F.3, per cui i due campionati non facevano
altro che cannibalizzarsi a vicenda".
E la F.4? Alla fine dopo tanto trambusto sembra che l'unico Paese in cui
prender il via sar proprio l'Italia.
Ha senso per te che sia lo Stivale a
fare da cavia?
"Pu avere senso, se si considera che a livello di monoposto nel nostro paese non era
rimasto nulla dopo la morte della F.3 e la
lenta agonia della F.Abarth. Noi potremmo
anche essere al via, ma l'importante che
si faccia tesoro degli errori del passato. Una
cosa come quella accaduta alla Abarth, con
50 macchine in griglia nella prima stagione
ridotte ad appena 15 il secondo anno, non
deve pi ripetersi. Ad ACI Sport non mai
mancata la voglia di sperimentare quindi la
scelta di fare la F.4 in linea con la loro storia, ma a questo dovranno affiancare una
buona gestione".

Lucas Auer

Ghiotto, Fuoco, e Bonifacio

i piloti che hanno dominato
la F. Renault ALPS 2013

Si parla di un vostro interesse per un

ingresso in World Series by Renault
nel 2015, cosa c' di vero?
"Di vero c' che ci piacerebbe fare qualcosa
oltre la F.3, con macchine pi potenti. Sicuramente la World Series un'opzione interessante, ma non l'unica. Al momento ci
stiamo riflettendo, ma allo stato delle cose
anche battezzare il 2015 come anno d'ingresso prematuro".
Gli obiettivi per il prossimo anno? Ci
sarebbe il titolo della F.3 europea da
difendere per la terza volta consecutiva...
" vero, ma fino ad oggi le cose sono andate
diversamente da come avevamo pianificato. In un mondo ideale avrei voluto tenere
due piloti esperti per puntare al titolo, in
questo caso Alex Lynn e Lucas Auer, affiancati a due giovani talenti come Antonio
Fuoco ed Esteban Ocon. Invece non stato
possibile: Lynn stato chiamato dalla Red
Bull in GP3, e anche se stato un fulmine
a ciel sereno arrivato quando avevamo gi
un accordo verbale, capisco che non abbia
potuto dire no. So cosa vuol dire per un
pilota e gli auguro tutto il meglio per il futuro. Tra l'altro Alex mi ha regalato la vittoria
nel GP di Macao, che per me stata una
grandissima soddisfazione, pari al titolo
vinto con Marciello. Per quanto riguarda
Auer, invece, semplicemente ha ricevuto
proposte per correre a cifre che per noi non
sono percorribili. Quindi abbiamo giocoforza cambiato i nostri programmi. Fuoco
ed Ocon restano parte della line-up, affiancati da Dennis Van de Laar e Nicholas Latifi. Sono comunque soddisfatto del nostro
schieramento, ma sono tutti piloti molto
giovani, per cui difficile dire se saremo in
grado di puntare al campionato".
Tra quelli che hai nominato, i pi
interessanti sono senza dubbio Fuoco e Ocon. Cosa ti aspetti da loro?
"Credo che siano entrambi pronti a fare il
salto. Per Fuoco i programmi prevedevano
un anno in Eurocup F.Renault, ma stato
lui stesso a far cambiare idea ad FDA con
la stagione straordinaria che ha disputato.
Mi aspetto moltissimo anche da Ocon: a
Macao ha evidenziato capacit che pochi
rookie hanno mostrato su un tracciato insidioso come il circuito di Guia, per cui sar
da tenere d'occhio. Come ho detto credo
che sar difficile che lottino per il campionato gi al primo anno, ma senza dubbio ci
potremo togliere delle belle soddisfazioni".

71

NASCAR
ANTEPRIMA DAYTONA

DILLON NON VA A
La NASCAR ha riacceso i motori dopo linattivit invernale
a Daytona, con i tradizionali test pre-stagione

72

Marco Cortesi
Comincia bene la scalata di Austin Dillon alla Sprint Cup Series. A
Daytona si tenuta la sessione di test collettivi per la stagione 2014
ed il giovane nipote di Richard Childress, che ha avuto per anni Max
Papis come proprio mentore, ha chiuso al vertice in una tripletta della squadra di famiglia. Subito tormentati dalla pioggia, team e piloti
hanno visto annullare la prima giornata delle prove recuperando in
parte il tempo perduto con una seconda giornata lunghissima, da
stakanovisti, protrattasi senza sosta sino alle 21. Il lavoro stato tantissimo, con la nuova configurazione aerodinamica da provare e con
lo spoiler da 4.5 pollici, pensato per garantire maggior stabilit, a cui
prendere la misure. In pi, i team motorizzati Ford hanno avuto a
che fare con una veste aerodinamica aggiornata con lobiettivo di
ridurre il deposito di detriti sulle griglie del radiatore. Oltre alle innovazioni tecniche, si sono ovviamente viste in pista quelle di mercato:
per la prima volta, Kevin Harvick e Kurt Busch hanno preso posto
al team Stewart/Haas, dove affiancheranno Danica Patrick e Tony
Stewart. Proprio questultimo ha dovuto rinunciare a salire in macchina in quanto alle prese con lultima parte della riabilitazione dopo
il suo incidente in Sprint Car dello scorso anno: il tre volte campione
non ha dubbi, ce la far, anche se per sua stessa ammissione sar
difficile presentarsi al 100%.

A... HOLLYWOOD
Si chiama come il famoso attore, ma il
giovane Austin ha ben altro in mente e per
ora la sua perfetta recitazione al volante
della Chevy del team di famiglia, con la
quale sul circuito della Florida ha siglato
con una certa sorpresa il miglior tempo nei
test collettivi pre stagione

73

NASCAR
ANTEPRIMA DAYTONA

I tempi dei test di Daytona

1 - Austin Dillon (Chevy) - Childress - 195.109 mph (313.997 kmh)
2 - Brian Scott (Chevy) - Childress - 194.582
3 - Matt Crafton (Chevy) - Childress - 194.342
4 - Aric Almirola (Ford) - Petty - 193.828
5 - Kyle Larson (Chevy) - Ganassi - 193.411
6 - Casey Mears (Chevy) - Germain - 193.353
7 - Kurt Busch (Chevy) - Stewart - Haas - 193.249
8 - Dale Earnhardt, Jr (Chevy) - Hendrick - 193.116
9 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 193.071
10 - Danica Patrick (Chevy) - Stewart - Haas - 193.063
11 - Jimmie Johnson (Chevy) - Hendrick - 193.021
12 - Kevin Harvick (Chevy) - Stewart - Haas - 192.988
13 - Jamie McMurray (Chevy) - Ganassi - 192.934
14 - Kasey Kahne (Chevy) - Hendrick - 192.893
15 - Clint Bowyer (Toyota) - Waltrip - 192.682
16 - Cole Whitt (Toyota) - Swan - 192.480
17 - Ryan Newman (Chevy) - Childress - 192.448
18 - Joey Logano (Ford) - Penske - 192.201
19 - Matt Kenseth (Toyota) - Gibbs - 192.189
20 - Brad Keselowski - (Ford) - Penske - 192.102
21 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 191.857
22 - Marcos Ambrose (Ford) - Petty - 191.693
23 - Trevor Bayne (Ford) - Wood Brothers - 191.657
24 - Justin Allgaier (Chevy) - Phoenix - 191.628
25 - Jeff Gordon (Chevy) - Hendrick - 191.274
26 - Greg Biffle (Ford) - Roush - Fenway - 191.225
27 - Michael Annett (Chevy) - Baldwin - 191.160
28 - Mark Martin (Chevy) - Stewart - Haas - 191.050
29 - Bobby Labonte (Chevy) - Phoenix - 190.828
30 - Michael Waltrip (Toyota) - Waltrip - 190.706
31 - Alex Bowman (Toyota) - BK Racing - 190.408
32 - Ricky Stenhouse (Ford) - Roush - Fenway - 190.070
33 - Parker Kligerman (Toyota) - Swan - 190.018
34 - Michael McDowell (Ford) - Leavine - 189.865
35 - Dave Blaney (Ford) - Humphrey - 189.553
36 - Carl Edwards (Ford) - Roush - Fenway - 189.482
37 - Landon Cassill (Chevy) - Hillman - 188.399
38 - Ryan Truex (Toyota) - BK Racing - 187.986
39 - Reed Sorenson (Ford) - FAS Lane - 187.727
40 - Joe Nemechek (Toyota) - Nemco - 185.399
74

Grande attesa per Kyle Larson, che ha sostituito Juan Pablo Montoya al team Ganassi

Il pi veloce dei test stato Austin Dillon (3),

rookie del team Childress

LA SUPERIORIT
DELLA CHEVROLET
Comunque, il marchio Chevrolet ha messo
in pista una discreta superiorit. Alle spalle di Dillon hanno chiuso i compagni temporanei Brian Scott e Matt Crafton: il primo ha in tasca un contratto solo per Daytona, il secondo stato chiamato in sostituzione dellassente Paul Menard. Aric
Almirola, portacolori Ford per il team Petty, si issato in quarta piazza, seguito da
Kyle Larson, attesissimo sostituto di Juan
Pablo Montoya al team Ganassi. Poi, ancora tre Chevy SS, nellordine quelle di Casey
Mears, Kurt Busch e Dale Earnhardt Jr

mentre con la prima delle Toyota, quella di

Denny Hamlin, ha chiuso davanti a Danica
Patrick. Nel gruppo tutti gli altri, a partire
dal campione Jimmie Johnson, in una
giornata dalla quale si possono ben difficilmente trovare riscontri effettivi nel confronto tra pilota e pilota. Quanto agli ultimi
scampoli del mercato, gli unici posti disponibili rimangono nei team minori, e dopo
lannuncio di Dave Blaney al team Humphrey, lunico dubbio rimane al BK Racing,
che ha provato Alex Bowman, sostituto
dellappiedato David Reutimann, e Ryan

Truex. Questultimo in corsa per il sedile

di Travis Kvapil, sempre veloce, ma coinvolto questanno in una vicenda di violenza
domestica che ancora presenta strascichi
giudiziari. Intanto, 13 anni dopo il successo di Michael Waltrip nel giorno delladdio
a Dale Earnhardt, finita lepopea del
team fondato da Intimidator. La squadra, la Dale Earnhardt. Inc, era stata ereditata dalla compagna Teresa che, dopo
essersi associata con Chip Ganassi qualche
anno fa per sopravvivere, ha rinunciato
alla sua partecipazione.

75

USCC
IL PUNTO

76

LE DP LA FAN
DA PADRONI
Il nuovo campionato nato dallunione tra Grand Am e American Le Mans Series
ha mosso i primi passi ufficiali sulla pista di Daytona
affrontando i test in vista della classica 24 Ore. Vediamo come andata
Marco Cortesi
Si chiusa con la prevedibile superiorit dei Daytona Prototype la tradizionale sessione ufficiale di prove che precedono
la 24 Ore di Daytona, tappa che questanno segna il debutto
del Tudor United SportsCar Championship. Anche grazie
alla lunga storia che le lega al tracciato, le squadre in arrivo
dalla Grand-Am hanno fatto la differenza in cima alle classifiche, creando nuovi grattacapi allIMSA che, prima della
gara, si trova a dover nuovamente intervenire con il Balance
of Performance. Se la preoccupazione iniziale era quella di
vedere le LMP2 dominare, ora la situazione appare invertita.
I miglioramenti tecnici concessi a fine 2013, principalmente
freni in carbonio, upgrade aerodinamici e aumento della
potenza di circa il 10%, si sono uniti allesperienza sul tracciato della Florida rendendo Dallara, Coyote e Riley difficili
da battere. Tanto da convincere il bureau della serie a togliere
una parte dei cavalli aggiuntivi regalati nellinverno. Buona
notizia, la soluzione del problema di gomme che nelle precedenti prove aveva causato due paurosi decolli, anche se
ladozione di coperture con una spalla pi dura si ripercossa
contro le barchette dellex ALMS, che ora faticano non poco
a mandarle in temperatura.

Alla fine dei tre giorni di prove, il piu veloce

stato Christian Fittipaldi, per il team ActionExpress

77

USCC
IL PUNTO
IL DEBUTTO
DEL FORD V6 TURBO
Per quanto riguarda i tempi, a prevalere
stata la Coyote-Corvette del team ActionExpress con un rinvigorito Christian Fittipaldi al volante, ma i tempi sono stati davvero vicini confermando la generale qualit
di team e piloti presenti. Al vertice durante
il secondo giorno si portato il team Ganassi con Jamie McMurray, ma problemi di
elettronica e motore hanno costretto sia la
squadra di Chip Ganassi e Felix Sabates, sia
il Michael Shank Racing ad un ritorno a
casa anticipato: entrambe le compagini
portavano al debutto il nuovo motore Ford
V6 turbo, una prima assoluta per un motore sovralimentato in DP. Nelle prime posizioni si sono visti entrambi gli italiani della
categoria top, Max Angelelli e Max Papis. Il
primo, campione in carica, divider labitacolo con lintera famiglia Taylor (il padre e
Team Owner Wayne raggiunger i figli Jordan e Ricky) sulla fida Dallara-Corvette leader nel 2013, mentre il comasco correr con
il Marsh Racing, al debutto tra i proto con
una Coyote che conter anche Boris Said,
Eric Curran ed il vincitore del Sunoco Challenge 2013, Bradley Smith.

TRA LE LMP2
BENE LA HPD
Sotto il secondo di distacco la migliore
LMP2, la HPD di punta del team Extreme

La nuova Corvette C7.R (qui nella livrea da poco

presentata al Salone di Detroit) ha impressionato,
oltre che per velocita, per stabilita prestazionale

Speed, che ha infranto tale barriera solo

grazie ad un restrittore pi generoso (10%
rispetto alle norme ACO anzich il 5% di
tutti gli altri) testato per lorganizzazione.
Ancor pi indietro le altre barchette, anche
se non chiaro quanto effettivamente
abbiano spinto. Addirittura, il team Pickett
montava la brida ACO. Proprio non pervenute le Lola-Mazda. Con un distacco arrivato di oltre i 10, le LMP2 diesel del team
Speedsource avranno tutta la libert regolamentare possibile per metterle al passo
della concorrenza. Abbastanza veloce invece, la DeltaWing, in predicato di puntare
almeno a dei podi azzoluti. In classe Prototype Challenge, ottima impressione
allesordio di Sam Bird, secondo classificato della GP2 2013. Linglese ha svettato tra
le Oreca dellex Formula Le Mans, lasciando la concorrenza ad oltre quattro decimi
di distacco.

TANDY VOLA
CON LA PORSCHE
La classe GTLM, modellata sui regolamenti
ACO GTE, ha visto lesordio ancora in livrea
camuffata della nuova Corvette C7R, e se in
cima alla classifica a spuntarla stata la rinnovata Porsche 991 del team ufficiale
CORE, le coup del cravattino hanno stupito per costanza di rendimento sin dalla
prima discesa in pista. Il miglior tempo
andato a Nick Tandy, britannico della casa
di Stoccarda, ma il best di Oliver Gavin si
attestato a meno di due decimi. Incollate

Prove intensive e BoP da incubo

Nonostante le dichiarazioni confortanti dellorganizzazione, il Balance of
Performance tra LMP2 e DP lascia ancora molti dubbi, a partire dai team
storici della serie. E presto per dire come sar la situazione - ha detto
Max Angelelli - perch secondo me i team P2 non hanno fatto vedere tutto il
potenziale. Comunque, in DP sono tutti scontenti e lorganizzatore non ne
vuole prendere atto. Anche perch poi, quando andremo a Sebring sappiamo
gi che le P2 ci massacreranno e anche avere lestrattore non cambier
molto. La situazione apparsa nei test (in cui la migliore LMP2 risultata
staccata di oltre un secondo) non quindi cos chiara come si voglia far
sembrare, e rientrano nellequazione sia la pretattica, sia lexpertise che le
squadre DP hanno da anni sul tracciato della Florida e che sembra a molti
poco corretto azzerare per regolamento. In casa SunTrust, Angelelli e i Taylor
hanno portato a termine un lavoro colossale, frutto dellupgrade forzato
dellinverno. E andata bene, abbiamo provato le nuove componentistiche,
praticamente abbiamo rifatto la macchina. Nuovi freni, sospensioni, cambio,
impianto elettrico, raffreddamento ed un volante molto tecnologico

78

Il miglior tempo tra le GTLM andato alla Porsche 991

del team ufficiale CORE, al volante Nick Tandy

Qualche problema di troppo per le vetture motorizzate

dal V6 Turbo Ford, a partire da quelle del team Ganassi

Il passaggio dalla
Porsche all'Audi non ha
disperso le qualita del
team Flying Lizard

alle rivali anche le SRT Viper e Aston Martin ufficiali, mentre si vista solo una Ferrari, quella del team Krohn, che accoglier
per la corsa anche Andrea Bertolini. Pi
problematica la situazione delle BMW Z4
campioni dellALMS, penalizzate dalla
poca velocit sui lunghi rettilinei di Daytona nonostante una serie di concessioni.
Altre misure di BoP sono in arrivo per le
berlinette del team Rahal.

VELOCISSIME
LE VETTURE GTD
Veloci, anche troppo in termini di punte
massime, sono risultate le Gran Turismo
della categoria cadetta GTD. Il tentativo di
rallentarle con un nolder sullalettone
andato praticamente a vuoto, grazie ad un
buco regolamentare che ha permesso con
le bandelle laterali di compensare leffetto
negativo. Il miglior tempo se l assicurato
Spencer Pumpelly con una delle aggiornate

Audi R8 del team Flying Lizard. La Germania ha dominato: velocissime in tutti i giorni di prova, oltre alle R8, anche le nuove
Porsche 991 GT America, realizzate a partire dalla versione Cup. A livello regolamentare, sparite tutte le vetture basate sul
concetto di silhouette, sono arrivate in
forze molte GT3 grazie ad una regolamentazione quasi standard. Minori le modifiche richieste rispetto al passato (a partire
dal roll-bar) per le GT alleuropea penalizzate per con unala pi piccola e con lassenza di traction control e ABS. Tra le novit la nuova Viper (schierata ufficialmente
dalla Riley), una BMW Z4 e una pi competitiva Aston Martin Vantage, in attesa
della Nissan GT-R. Le vetture di Maranello,
compresa quella campione in carica con
Alessandro Balzan, sono risultate un po
disperse: la migliore stata quella Level
5 Motorsports, col settimo tempo anche se
con solo cinque decimi di ritardo. La situazione per la gara imprevedibile: ben 21 i
concorrenti nello stesso secondo.

Balance Of Performance tra LMP2 e DP.

Ulteriori aggiustamenti sono in arrivo
Max Angelelli divider l'abitacolo con l'intera famiglia Taylor, padre e due figli

79

V8
SUPERCARS
IL PUNTO 2013

LA MANITA DI W
Nella prima stagione dell'era Car of the Future, il campionato australiano
ha offerto un maggiore equilibrio dei valori in campo, con alcuni
nuovi protagonisti saliti alla ribalta. Alla fine ad emergere stato
ancora una volta il pilota di punta del Triple Eight che, dopo
una bella battaglia con il compagno Lowndes,
si assicurato il quinto titolo

80

WHINCUP

81

V8
SUPERCARS
IL PUNTO 2013
Silvano Taormina
C'era molta attesa alla vigilia della stagione
2013 dell'International V8 Supercars Championship, edizione numero diciassette della
principale serie Turismo dell'emisfero australe. Molte le novit messe sul piatto dagli organizzatori, ad antipasto del nuovo ciclo quinquennale della categoria. A partire dal nuovo
regolamento tecnico Car of the Future, messo
a punto dalla commissione tecnica capitanata
dall'ex-campione Mark Skaife con l'obiettivo
di ridurre i costi a 250.000 dollari per vettura
senza sacrificare la sfida tecnica tra i costruttori. Lasciata piena libert nella progettazione
della veste aerodinamica, molte componenti
sono state standardizzate ed imposte ad un
prezzo fisso. Dal telaio alle sospensioni posteriori, passando per il roll-bar, freni, differenziale e sistemi di raffreddamento. L'altra novit di rilievo stato il debutto di Nissan e Mercedes che, dopo quasi due decadi, hanno interrotto il duopolio di Holden e Ford. Queste ultime due, nel corso della stagione, sono state al
centro di numerose voci circa il loro futuro. La
prima si prepara subire le strategie di marketing del gruppo GM, pronta a brandizzare i
suoi modelli con il marchio Chevrolet, mentre
la seconda vuole ritirare le Falcon per far posto
alle nuove Mustang dal 2016. Sempre in tema
di nuovi marchi, a giugno stato annunciato
il debutto della Volvo. La Casa svedese, attraverso la sua compagine ufficiale Polestar
Racing, dal 2014 scender in campo in partnership con il Garry Rogers Motorsport schierando due S60. Il 2013 ha visto l'introduzione
del nuovo format 60/60 Sprint, proposto in sei
weekend dove gara 1 stata divisa in due batterie da 60 chilometri, e della nuova Pirtek
Enduro Cup per le tre gare endurance di Sandown, Bathurst e Surfers Paradise. Tra le prove internazionali uscita di scena Yas Marina
di Abu Dhabi per far posto al tracciato texano
di Austin, negli Stati Uniti.

COULTHARD E BRIGHT
LE PRIME SORPRESE
Non meno vivace stata la sfida in pista, in
una stagione che ha proposto dodici vincitori
differenti. Ad avere la meglio stato ancora
una volta Jamie Whincup, entrato di diritto
nella hall of fame della categoria grazie al suo
quinto titolo. Primato che gli permette di
eguagliare Ian Geoghegan, Dick Johnson e
Mark Skaife. L'annata del portacolori del Triple Eight Racing non stata una passeggiata,

nonostante i dieci successi messi in cascina,

con le prime prove stagionali che hanno proposto dei nomi nuovi in cima alle graduatorie.
Se Van Gisbergen ha illuso nella season-opener di Adelaide, trionfando al suo debutto con
il Tekno Autosport, a far parlare di se sono stati i piloti del Brad Jones Racing. Coulthard
(niente a che vedere con lex pilota di F.1) ha
centrato una tripletta nella tappa extra-campionato di Albert Park, ripetendosi altre due
volte a Symmons Plain nello stesso fine settimana in cui ha brillato anche il compagno di
squadra Bright. Quest'ultimo si ripetuto a
Pukekohe, inanellando nel frattempo diversi
piazzamenti in top-five.

WHINCUP VINCE LA SFIDA

CASALINGA CON LOWNDES
A Darwin salito in cattedra Whincup, centrando il primo dei sei successi conquistati nelle sette manches successive. Mentre gli altri si
perdevano per strada, l'unico a restargli in scia
stato il compagno Lowndes. Questi emerso
soprattutto nelle gare di durata dove, ben coadiuvato da Warren Luff, ha acciuffato la testa
della classifica grazie al trionfo di Surfers
Paradise. Il finale di stagione storia recente,
con Whincup incoronato campione dopo i due
successi nella volata finale tra Phillip Island e
Sydney. E i rivali della Ford? Sempre presenti
ma poco incisivi. Davison e Winterbottom,
cinque successi in due, hanno tenuto la sfida
aperta fino alla fine ma non hanno mai dato
l'impressione di avvicinare le Holden del Triple Eight. Discorso simile per le Commodore
ufficiali del team HRT, vincente per ben tre
volte con Tander e Courtney, ma mai con un
passo da titolo. La stagione 2013 ha proposto
due rookie da tenere d'occhio in futuro. Il primo Scott McLaughlin, due volte a segno per
il Garry Rogers Motorsport e in procinto di
affrontare la sfida con la Volvo. Il secondo
Chaz Moster, subentrato a stagione inoltrata e
subito al top ad Ipswich nonostante la poca
competitivit del team DJR. Capitolo debuttanti. Le Nissan Altima del Kelly Racing hanno
mostrato una buona progressione fino a Winton, tracciato dove hanno centrato una storica
doppietta grazie a Moffat e Caruso. Dopodich
poca o nulla, forse appagati da questo successo
inaspettato, con il pensiero gi rivolto ad un
2014 da protagonisti. Stagione difficile per le
Mercedes E35 AMG dell'Erebus Racing, raramente intraviste in top-ten, che hanno pagato
il ritardo con il quale stato avviato il programma.

Van Gisbergen

Bright

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W. Davison

La classifica finale

Coulthard

1 - Whincup (Triple Eight, Holden) 3094

2 - Lowndes (Triple Eight, Holden) 2966
3 - W. Davison (FPR, Ford) 2799
4 - Winterbottom (FPR, Ford) 2793
5 - Van Gisbergen (Tekno, Holden) 2508
6 - Coulthard (BJR, Holden) 2501
7 - Bright (BJR, Holden) 2381
8 - Tander (HRT, Holden) 2322
9 - Reynolds (FPR, Ford) 2058
10 - McLaughlin (GRM, Holden) 1934
11 - Courtney (HRT, Holden) 1909
12 - Webb (Tekno, Holden) 1901

Moffat

83

PRODUZIONE
INFINITY Q50

UNA SCELTA
DIVERSA
Mette nel mirino le tedesche pi blasonate e grazie a dimensioni e prezzo che stanno nel mezzo
convince non poco. Pu essere diesel con motore Mercedes da 170 cavalli o ibrida con un bel V6 benzina.
Librida pu avere anche la trazione integrale. Difetti? Il bagagliaio piccolo e uno sterzo...

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Siete stanchi delle solite tedesche? Ecco a voi la

Infiniti Q50. La rivale diretta di Audi A4, BMW
Serie 3 e Mercedes Classe C.
Di buone dimensioni, fuori e dentro, pu essere
unalternativa anche allAudi A6, alla BMW Serie
5 e alla Mercedes Classe E.
Rispetto a queste per non offre la carrozzeria
station wagon, solo berlina.
Disponibile in versione ibrida con motore benzina di 3.5 litri e motore elettrico, con robusto
pacco batterie tra divano e bagagliaio, con possibilit di scelta tra trazione posteriore o integrale, la Infiniti Q50 pu essere anche diesel con
motore Mercedes 2.2 da 170 cavalli che anticipiamo subito in marcia rotondo e silenzioso, al
minimo e da fermi vibra un po troppo.
Linea aggressiva il giusto, interni spaziosi e ben
rifiniti, questa berlina costruita in Giappone
tutta nuova e rappresenta una importante pietra
miliare per il marchio di lusso di Nissan che
ricordiamo essere nato nel 1989 negli USA e che
oggi vende pi automobili di Alfa Romeo.
La Q50 una pietra miliare per il marchio Infiniti perch rappresenta un nuovo corso basato
su stile, prestazioni e tecnologia che verr segui-

to da tutti i modelli prossimi a venire, a partire

dalla Q30 appena presentata al salone di Francoforte. Unanti Audi A3 che arriver nel 2015 a
cui seguiranno poi almeno altri cinque modelli
cos da offrire una gamma un po pi sostanziosa
di quella attuale.
LA Q50 la ibrida pi rapida del mondo. Ma
anche lauto pi tecnologicamente allavanguardia del suo segmento grazie allo sterzo
wireless cio senza collegamento meccanico
tra volante e ruote! Una scelta coraggiosa che
verr seguita anche da altri, ma essendo i primi
qualche problemino lo evidenzia, sotto forma
di una omogeneit di risposta ai comandi impartita sul volante non sempre convincente nonostante le possibilit di regolarlo pi o meno duro,
pi o meno reattivo Insomma tenere in mano
il volante della Q50 non come tenere tra le dita
un preciso compasso tedesco. Detto ci, se non
si sfrutta tutta la potenza, piacevolissima da
portare e poi consuma anche poco. Insomma
una berlina che si pu condurre con passo svelto
ma non con polso e piede da Vettel. I prezzi della
Q50 diesel partono da 36.100 euro, quelli della
ibrida da 54.495.

85

IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
Test F.1

2 marzo

20 aprile

28-31 gennaio a Jerez

19-22 febbraio ad Al Sakhir
27 febbraio-2 marzo ad Al Sakhir

GT Open Winter Series a Le Castellet

F.3 Open Winter Series a Le Castellet
Nascar a Phoenix
Europeo Rally in Romania
Mondiale Rally in Messico
Nascar a Las Vegas

F.1 a Shanghai
FIA F.3 European a Silverstone
WEC a Silverstone
ELMS a Silverstone
Blancpain GT Sprint a Nogaro
WTCC a Le Castellet
Auto GP a Le Castellet
Europeo Rally in Irlanda

16 marzo

27 aprile

27-28 marzo a Estoril

10-11 aprile a Jerez
16-17 aprile a Montmel

F.1 a Melbourne
USCC 12 Ore di Sebring
Nascar a Bristol
GT Open Winter Series a Montmel
F.3 Open Winter Series a Montmel
Italiano Rally a Ciocco

Test Auto Gp

23 marzo

26-27 marzo a Valencia

F.1 a Sepang
Moto GP a Losail
Nascar a Fontana

Moto GP a Rio Hondo

Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
World Series Renault 3.5 ad Alcaniz
Eurocup Renault 2.0 ad Alcaniz
Formel 3 a Oschersleben
Adac GT a Oschersleben
Nascar a Richmond
Coppa Italia a Vallelunga
Targa Tricolore Porsche a Vallelunga

Test World Series Renault

25-26-27 febbraio ad Alcaniz
24-25-26 marzo a Jerez

Test GP2
11-12-13 marzo ad Yas Marina
19-20-21 marzo ad Al Sakhir

Test GP3

Test F.3 Open

14-15 febbraio a Jerez
...........................................

9 marzo

30 marzo

19 gennaio

Indycar a Saint Petersburg

Indy Lights a Saint Petersburg
Nascar a Martinsville
Europeo Rally in Grecia
Italiano WRC 1000 Miglia

Mondiale Rally a Monaco

F.Toyota a Timaru

6 aprile

26 gennaio
USCC 24 Ore di Daytona
F.Toyota a Cromwell
Florida Winter Series a Sebring

2 febbraio
Europeo Rally in Lettonia
F.Toyota a Hampton Downs
Florida Winter Series a Palm Beach

9 febbraio
Mondiale Rally in Svezia
F.Toyota a Manfield

16 febbraio
Florida Winter Series a Miami

23 febbraio
Nascar a Daytona
Florida Winter Series a Miami
86

F.1 ad Al Sakhir
GP2 ad Al Sakhir
Mondiale Rally in Portogallo
Super GT a Okayama
WTCC a Marrakech
Auto GP a Marrakech
F.Renault ALPS a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
Nascar a Fort Worth
Italiano Rally Sanremo

13 aprile
Moto GP ad Austin
World Series Renault 3.5 a Monza
Blancpain Endurance a Monza
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
USCC a Long Beach
Nascar a Darlington
Nascar Euro Series a Valencia
CITE a Franciacorta
Trofeo Rally Terra Conca dOro

4 maggio
Moto GP a Jerez
WEC a Spa
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
WTCC a Budapest
Auto GP a Budapest
GT Open al Nurburgring
F.3 Open al Nurburgring
British F.3 a Rockingham
F.4 Italia a Vallelunga
CIP a Vallelunga
USCC a Laguna Seca
Super GT al Fuji
Nascar a Talladega
Italiano WRC Lanterna
Trofeo Rally Terra San Crispino

11 maggio

25 maggio

F.1 a Montmel
GP2 a Montmel
GP3 a Montmel
Mondiale Rally in Argentina
Indycar a Indianapolis road
Indy Lights a Indianapolis road
FIA F.3 European a Pau
F.Renault ALPS a Pau
Formel 3 a Zandvoort
Adac GT a Zandvoort
WTCC allo Slovakia Ring
Nascar a Kansas City
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Italiano Rally Targa Florio

F.1 a Monte Carlo

World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte

18 maggio

Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento

Moto GP a Le Mans
DTM a Oschersleben
ELMS a Imola
Blancpain GT Sprint a Brands Hatch
Nascar a Charlotte All Star
F.4 Italia ad Adria
Europeo Rally in Portogallo
Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania

1 giugno

8 giugno
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
Auto GP a Mosca
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia a TBA

Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna

15 giugno
Moto GP a Montmel
WEC - 24 Ore di Le Mans
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria

22 giugno
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
British F.3 Snetterton
Nascar a Sonoma
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana

29 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Nascar a Kentucky
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
87

IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
6 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino

13 luglio
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello

20 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Misano
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia

27 luglio

24 agosto

F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione

F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol

3 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono

10 agosto
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Formel 3 al Slovakia Ring
Adac GT al Slovakia Ring
Nascar a Watkins Glen

17 agosto
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan

88

31 agosto
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
WEC a San Paolo
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
Nascar ad Atlanta
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli

7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
F.Renault ALPS al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
CIP a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda

28 settembre

26 ottobre

Moto GP a Brasilia
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
CITE a Pergusa
Nascar a Dover

F.1 a Yas Marina

Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
Europeo Rally in Svizzera

5 ottobre

14 settembre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
GT Italia a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza

21 settembre

F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
Blancpain GT Sprint a Navarra
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola

12 ottobre
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
FIA F.3 European a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
Italiano Rally Due Valli

F.1 a Marina Bay

Moto GP ad Alcaniz
Formel 3 al Sachsenring
Adac GT al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring 19 ottobre
(1000 Km)
Moto GP a Phillip Island
Auto GP al Nurburgring
World Series Renault 3.5 a Jerez
WEC ad Austin
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
USCC ad Austin
FIA F.3 European a Hockenheim
Nascar a Loudon
Blancpain GT Sprint a Zolder
Europeo Rally a Cipro
DTM a Hockenheim
Italiano Rally Adriatico
ELMS a Estoril
GT Open a Montmel
F.3 Open a Montmel
F.4 Italia a Montmel
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como

2 novembre
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth

9 novembre
F.1 a San Paolo
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
Europeo Rally in Corsica

16 novembre
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Formula E a Rio de Janeiro
Nascar a Miami

23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina

13 dicembre
Formula E a Punta del Este

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