"Voglio qualcosa di nuovo", chiese Enzo Ferrari a John Barnard,
quando giunse a Maranello nel 1986, dopo averlo strappato alla rivale McLaren. Per quello che era allora considerato il più geniale progettista della F1 fu un invito esaltante e raccolse la sfida mettendosi al lavoro. Negli archivi della Ferrari ritrovò un vecchio brevetto della Ferrari, un cambio semiautomatico elettroidraulico, azionato da due pulsanti disposti sul volante. Realizzato in collaborazione con la Bendix su progetto di Forghieri , nel 1979 questo congegno venne montato su una Ferrari 312 T3 evoluta, con la prospettiva di sopra - una storica e rara immagine. Tra la neve del utilizzarlo sulla futura T4. il sistema pesava solo 2 kg più del Gennaio 1979, il collaudatore Giorgio Enrico conduce a cambio meccanico e diede subito risultati soddisfacenti. L'ing. Fiorano i primi test del nuovo "telecambio" Ferrari raccontò che l'idea per quella soluzione gli venne durante la elettroidraulico montato su una T3 modificata, guerra, quando costruiva macchine utensili. utilizzata per studiare le nuove soluzioni della futura T4 I giornalisti presenti a quei primi test, avvertirono subito la grande sotto - Superata la prima fase di sperimentazione, rapidità delle scalate, con tempi paragonabili a quelli della "raffica sempre a Fiorano, nel febbraio del 1979 tocca a di un motorino per macchina fotografica". Scheckter provare il nuovo cambio sulla T3 "laboratorio" Il futuro campione del mondo tenne un Villeneuve fu l'ultimo a occuparsi della sua sperimentazione ma ritmo promettente con cambiate rapidissime. In non lo gradì, trovandolo poco pratico e ingombrante Disse con seguito però Villeneuve boccerà questa innovativa franchezza a Forghieri che avrebbe dato parere negativo a Enzo soluzione Ferrari sull'opportunità di proseguire nello sviluppo del nuovo cambio. Se ne riparlò qualche mese più tardi per la T5 del 1980, per la quale si pensava di utilizzare un cambio a 6 marce ma tutto venne poi archiviato. Alla fine degli anni ottanta il panorama tecnologico era però cambiato e gli ultimi sviluppi nel campo dell'elettronica consentivano di mettere a punto un sistema molto più pratico ed efficiente. Da questi primi intensi studi nacque la 639, una vettura laboratorio che consentì di preparare la strada alla 640, la prima vettura della storia che porterà in gara un cambio elettronico. A destra ecco uno schema semplificato di quel primo cambio elettroidraulico Il sistema è comandato da una centralina elettronica posizionato sotto il sedile del pilota, il gruppo idraulico in pressione è invece posto sul cambio. Gli impulsi azionano le elettrovalvole con tempi di reazione dell'ordine dei 5 millesimi di secondo. Il comando idraulico è costituito da un impianto ad alta pressione. La pressione dell'olio viene mantenuta costante da un polmone di sicurezza e da una valvola bye pass. La pompa viene azionata dal motore stesso. Il cambio era di tipo tradizionale a 5 rapporti, con tre aste per le forcelle, azionate, tramite un leveraggio, da un desmodromico. Tenendo premuto il pulsante per scalare, la vettura restava in folle Il principale problema da risolvere fu quello del calore generato da questo sistema. Per controllare l' emulsione dell'olio una parte del congegno era visibile dall'esterno grazie a una parete in vetro.
Ottobre 1986, trapela la clamorosa notizia: da circa un mese la
Ferrari sta sperimentando un rivoluzionario cambio automatico, montato su un vecchio telaio 86. Il progetto era dell'ingegner De Silvestri e si trattava di un cambio a 6 marce trasversale. Si voleva così contenere il passo di una vettura che avrebbe dovuto montare il 12 cilindri, ulteriormente svantaggiata dalla decisione della FIA di arretrare la pedaliera rispetto all'asse anteriore. In seguito si preferirà optare per il longitudinale. sopra - La copertina del settimanale Autosprint con la straordinaria rivelazione e la F.1 87 sperimentale con il cambio automatico condotta da Michele Alboreto, che vediamo a destra durante una sosta di verifica a sinistra - Sempre nell'ottobre 1987, spetta al collaudatore Dario Benuzzi condurre i test del cambio automatico, allestito sulla F1 87. Si notano le ingombranti apparecchiature elettroniche poste dietro il roll bar