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svil porta
Valdastico NOrd?
autostrada Piovene Rocchette-Besenello

informiamoci n

Lautostrada porta sviluppo?

Lautostrada ha accompagnato lo sviluppo italiano, assieme alle altre infrastrutture di trasporto e non (ferrovia, elettrodotti, metanodotti, rete telefonica su cavo e via etere, ecc.) Questi 39,4 km di autostrada aggiunti ai 6.532 km esistenti daranno sviluppo? Teniamo conto che: i trasporti intereuropei si stanno spostando su ferrovia (corridoio 1 e 5) i trasporti extraeuropei non vanno su gomma i mezzi di trasporto sono alle soglie di una rivoluzione tecnologica legata alla scarsit di petrolio a basso costo. Non questo il problema che verr affrontato in questo opuscolo, dato che i promotori dellautostrada si limitano ad affermare che lautostrada serve ai comuni del vicentino. Quello che intendiamo esaminare :

questo tratto autostradale porter sviluppo nei comuni attraversati?

Abbiamo formalizzato il nostro convinto sostegno alla Valdastico - precisa Rodolfo Mariotto, delegato alle Infrastrutture di Conndustria - perch quello sbocco rappresenta un'esigenza, non un capriccio vicentino. Ed un'occasione perch, a spese della societ autostradale Brescia-Padova, si porter indotto nel territorio interessato al progetto e oltre (Giornale di Vicenza del
14/07/2012).

Se non fanno lautostrada ha sottolineato Schneck in vallata possono prendere la valigia ed emigrare come facevano ai vecchi tempi. Gi il periodo drammatico, ci manca solo dire no alle infrastrutture per darsi la zappa sui piedi (Thiene on line 15/11/2012)
Se i progettisti sono prudenti e misurano le parole, Confindustria e societ autostrade non hanno dubbi, lautostrada porta sviluppo: si porter indotto nel territorio interessato dice Confindustria, se non fanno lautostrada possono prendere la valigia risponde Schneck.

E proprio cos?

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Uno studio della Camera di commercio della provincia di Vicenza

Il 13 ottobre 2011 la Camera di Commercio di Vicenza organizz un convegno per dimostrare lassoluta necessit della Valdastico nord 1 : VALDASTICO NORD Infrastrutture e crescita economica Lo studio capita a fagiolo e parla proprio di ci che intendiamo indagare.
CON IL PATROCINIO DI

FORUM VALDASTICO NORD: INFRASTRUTTURE E CRESCITA ECONOMICA

La premessa (professionalmente CENTRO CONGRESSI INTERBRENNERO chiamata Executive summary) parte da alcuni assiomi: Trento,13 Ottobre 2011 Il legame tra accessibilit e sviluppo economico facilmente comprensibile se si pensa a come una miglior accessibilit favorisca la fruibilit/attrattivit di un territorio, nonch la qualit dei processi creativi che in esso trovano ospitalit. Le reti infrastrutturali, a partire da quelle di tipo viabilistico, sono un asset fondamentale per favorire laccessibilit di un territorio. Infatti, la correlazione tra dotazione infrastrutturale e competitivit ampiamente dimostrata. I risultati dello studio sono subito elencati, eccoli qua:
meneghinieassociati.it

I contenuti del Forum sono disponibili sul sito www.vi.camcom.it

in un arco di dieci anni, lincremento del PIL nellarea Veneto + Trento, derivante dalla realizzazione della Valdastico Nord, oscilla da un minimo dello 0,59% a un massimo dell1,41% medio annuo (PIL aggiuntivo);! in dieci anni, nel segmento Trento - Vicenza, si creano circa 6,6 miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un incremento medio annuo di circa 660 milioni di euro (valori correnti);! nei dieci anni considerati, nel triangolo Trento, Verona, Vicenza, si creano circa 16,6 miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un incremento medio annuo, di circa 1,6 miliardi di euro (valori correnti).

Perch abbiamo aspettato cos tanto a intraprendere questopera miracolosa? Pensate: ben 660 milioni di euro annui da spartirsi tra Vicenza e Trento. Ma la cosa pi incredibile che se tra Trento e Vicenza toccheranno 6,6 mld da dividersi met ciascuno, a Verona toccheranno ben 10 mld tutti per s. Ma com possibile?

Il documento reperibile sul sito http://www.vi.camcom.it/a_ITA_2210_1.html Lautostrada porta sviluppo?!

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Questautostrada cos miracolosa che i maggiori beneci andranno a chi non ce lavr.
Possibile un tale effetto a distanza e quanticato con questa precisione? Che sia lapplicazione dei paradossi quantistici alleconomia? Il metodo di indagine, semplicando, il seguente.

LACCESSIBILIT e la FRUIBILIT favoriscono la CREATIVIT e la CREATIVIT induce SVILUPPO

Accessibilit e sviluppo
La relazione positiva fra accessibilit e sviluppo economico spiegata da numerosi fattori che trovano una sintesi nellimpatto che laccessibilit ha sulla fruibilit e la creativit di un territorio.!

Accessibilit!

Competitivit / sviluppo economico!

Fruibilit!

Creativit!

8! 14

Uninfinit di tabelle allegate prova questa correlazione. Non ci addentriamo troppo nei dettagli, ma poniamoci delle domande. Se il tema cruciale quello della creativit chiaro che per potenziare questultima non basta costruire strade a pagamento, sarebbe utile sviluppare un ventaglio di interventi coerenti con lobiettivo. Tra questi: sviluppo dellistruzione e dellinnovazione incentivi alla cultura potenziamento dei collegamenti immateriali (internet e reti) concorsi atti a premiare gli aspetti creativi agevolazioni normative per i giovani che si dedicano allinnovazione ...

Si pu dire che la creativit si sviluppa costruendo unautostrada?

Noi crediamo di no, ma chi siamo noi per poter contestare un cos autorevole studio del Polo scientifico didattico Studi sullimpresa dellUniversit degli studi di Verona?

Per la verit non siamo solo noi ad accorgerci dellesilissimo legame che collega sviluppo e autostrada: basta tornare alla diapositiva 5 e leggere:

Lautostrada porta sviluppo?!

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Executive summary
E in tale prospettiva che questo studio valuta il potenziale impatto economico della Valdastico Nord. Lo studio NON valuta la funzionalit della Valdastico Nord in termini di ussi di trafco, non effettua alcuna valutazione comparativa con ipotesi di sviluppo viario alternativo (ad esempio nella Valsugana) e non valuta lefcienza economica dellopera dal punto di vista del suo utilizzo a regime da parte del concessionario.!

Cosa vuol dire questo? Lo studio valuta o non valuta limpatto dellautostrada in termini di sviluppo?

Individuando i segmenti che uniscono le province nellintorno della Valdastico si rileva quanto

Gli autori dello studio, tra le righe, ci dicono che: questa autostrada potrebbe non avere i flussi di traffico per innescare il processo di sviluppo quantificato potrebbero esserci delle alternative valide (Valsugana) che ottengono lo stesso risultato con minor costo lautostrada potrebbe essere inefficiente (non sostenibile) dal punto di vista economico

... QUINDI POTREBBE NON PORTARE LO SVILUPPO PROMESSO.

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Uno studio dellAISCAT

Proviamo a esaminare adesso uno studio commissionato proprio da AISCAT (Associazione Italiana Societ Concessionarie Autostrade e Trafori): si chiama Il capitalismo delle reti. Ci interessa in particolare il capitolo LIMPATTO TERRITORIALE DEI CASELLI AUTOSTRADALI: UNINDAGINE SUI COMUNI a cura di CERTeTUniversit Commerciale Bocconi 2 . Come affermato nellintroduzione un rapporto celebrativo per i 40 anni di vita della societ Lo scopo sotteso dalla unione di esperienze e capacit numerose e diversificate era quello di provocare un confronto, soprattutto culturale, tra diversi punti di vista su di un tema strategico per il Paese. E il caso di citare alcune premesse generali (pag 135 della pubblicazione citata). Si noti per
inciso che questo studio, molto pi vasto di quello citato prima, non nasconde tutte le ipotesi contrarie alla propria e d un quadro problematico del rapporto tra sviluppo e autostrade.

In letteratura esistono numerosi studi che dimostrano come laumento della dotazione infrastrutturale di un Paese incide in maniera rilevante sul tasso di sviluppo dello stesso. I primi studi condotti in tal senso sono stati effettuati Auscher nel 1989. Tuttavia, alcune ricerche effettuate da Gramlich 3 e Holtz Eakin 4 sullimpatto economico generato dalle infrastrutture di trasporto hanno dimostrato come lampiezza economica dellimpatto stesso, la tipologia degli effetti prodotti e la rilevanza economica degli stessi, presentano elementi contrastanti tra di loro. Infatti, come si rileva in un recente libro di Gervasoni e Del Giudice 5 , permangono delle difficolt oggettive circa lesatta identificazione della relazione di causa-effetto: uninfrastruttura efficiente il risultato o la determinante di un incremento di competitivit del sistema economico? Da una ricerca condotta dalla Federazione Italiana delle Imprese di Trasporto Terrestre (Federtrasporto)6, emerge come la creazione dinfrastrutture di trasporto in aree scarsamente sviluppate non una condizione sufficiente a generare sviluppo, mentre il potenziamento delle stesse in aree sviluppate costituisce una aggiunta marginale e unazione di accompagnamento ad un sistema con forti problemi di sostenibilit del traffico Baum e Korte 7, esaminando la Germania, si sono spinti ad affermare che la prosperit economica di una nazione legata necessariamente ad un incremento della mobilit dei passeggeri e delle merci al suo interno: i danni ambientali rappresentano una conseguenza inevitabile. La correlazione fra aumento del traffico e aumento della

2 3 4

www.aiscat.it/pubblicazioni/studi_ricerche/capitalismo_delle_reti.pdf Gramlich E., Infrastructure Investment: A Review Essay, in Journal of Economic Literature, 1994.

Holtz Eakin D., Public Sector Capital and the Productivity Puzzle, The Review of Economics and Statistics, 1994.
5

Gervasoni A., Il ruolo e le implicazioni territoriali delle infrastrutture di trasporto, in Gervasoni A., Del Giudice R., Il Project Financing per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto, DeAgostini Professionale, Roma 2002.
6

Gervasoni A., Il ruolo e le implicazioni territoriali delle infrastrutture di trasporto, in Gervasoni A., Del Giudice R., Il Project Financing per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto, DeAgostini Professionale, Roma 2002
7

Baum H., Korte J., Transport and economic develompent, Economic Research Center, European Conference of Minister of Transport, Parigi 2001. ! Lautostrada porta sviluppo?!

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ricchezza prodotta tende a diminuire nei paesi pi ricchi, poich si verificano processi di dematerializzazione, la struttura produttiva evolve verso il terziario ed i beni prodotti si caratterizzano per lalto valore aggiunto. Nonostante ci, lincremento del traffico rimane un driver principale per aumentare la ricchezza e, quindi, dovrebbe essere riconosciuto come fonte di crescita economica. ... gli studi in questo filone della letteratura mostrano come scelte di natura politica, finalizzate ad aumentare la quantit e la qualit delle infrastrutture di trasporto e dei servizi ad esse connessi, hanno un impatto significativo sul benessere dei cittadini, sul loro grado di istruzione e conseguentemente sul reddito prodotto (pag 137 op cit.). Il potenziamento infrastrutturale, oltre agli effetti sul reddito e sulla distribuzione dello stesso, genera anche un effetto catalizzatore nei confronti delle attivit economiche. Infatti, imprese multinazionali, filiali o sedi di aziende, decidono di collocarsi nelle vicinanze di una infrastruttura in virt della facilit di accesso ai mercati che la stessa consente ... Tuttavia, come emerge da un recente studio condotto da McCann e Shefer 8 , i benefici localizzativi generati dallinfrastruttura non sono illimitati. La saturazione della capacit di trasporto e le crescenti esternalit negative prodotte da un utilizzo eccessivo dellinfrastruttura, contengono i benefici entro certi livelli. Ascoltiamo la sintesi che ne fa lo stesso studio a pag. 139

I richiami metodologici contenuti nei paragrafi precedenti hanno messo in evidenza come la crescita economica sia un fenomeno complesso, al quale contribuiscono molti fattori e, allo stesso tempo, hanno sottolineato che laumento di accessibilit non comporta automaticamente unaccelerazione dello sviluppo.
Poi lo studio prosegue indagando proprio il rapporto tra presenza dellautostrada e sviluppo del comune. Si tratta di unindagine statistica che mette in relazione tutti i comuni dItalia dove sono presenti di caselli autostradali (390 comuni in tutta la penisola) con le caratteristiche demografiche e occupazionali degli stessi comuni.

Cosa emerge dallanalisi? i comuni dotati di un accesso alla rete autostradale, tra il 1951 ed il 2001, sono complessivamente cresciuti in media del 5,8% in pi rispetto agli altri comuni della loro provincia non dotati di accesso autostradale (pag 145).

Correlazione positiva? Lautostrada crea sviluppo? NO

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McCann P., Shefer D., Location, agglomeration and infrastructure, Paper in Regional Science, 2004 Lautostrada porta sviluppo?!

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Il valore medio sopra indicato tuttavia il risultato di andamenti differenziati: - 185 comuni, pari al 55% del totale crescono pi del territorio circostante e fanno registrare un aumento medio della popolazione superiore e pari al 24,1% rispetto ai comuni non connessi alla rete; - 154 comuni, pari al 45% del totale crescono meno del territorio circostante e fanno registrare una diminuzione media (16,8%) della popolazione pi accentuata rispetto ai comuni non connessi alla rete.

Quindi la presenza dellautostrada pu portare pi sviluppo demografico rispetto ai comuni dove non c lautostrada, ma pu anche provocare una decrescita pi accentuata.
Pi sotto riportato il grafico relativo: a sinistra i comuni che conoscono una crescita demografica dallanno di costruzione del casello al 2001, a destra quelli che decrescono.

Ed ecco un approfondimento a scala regionale: nel Veneto su 24 comuni solo 6 crescono, 9 sono indifferenti alla presenza dellautostrada e 9 comuni perdono abitanti in seguito/per effetto della presenza del casello autostradale.

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Lo studio passa poi a indagare la correlazione statistica tra sviluppo occupazionale e autostrada. Lindagine per regioni qui estrapolata.

In questo caso vi una correlazione diretta pi marcata: 10 comuni su 24 presentano una crescita occupazionale, ma altri 14 restano stabili o decrescono.

Dopo unindagine a tappeto siamo tornati al punto di partenza: la correlazione tra presenza dellautostrada e sviluppo a livello comunale aleatoria, accanto a comuni che hanno forti crescite ci sono comuni che si spopolano. Evidentemente non esiste un rapporto diretto tra autostrada e sviluppo, la presenza di uninfrastruttura a pagamento va a relazionarsi con uninfinit di opportunit di sviluppo o di degrado legate a fattori estranei alla presenza di una strada a pagamento e la ricetta esatta non ancora stata trovata.

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UN APPROFONDIMENTO LOCALE
Se gli studi generali non danno alcuna certezza circa lo sviluppo locale per la presenza di unautostrada, possiamo per esaminare la storia del nostro territorio: lAlto Vicentino che ha un passato interessante. La produzione manifatturiera vicentina nasce lungo le rogge, i comuni che avevano una roggia hanno insediato l le proprie attivit: magli, folli, ecc. Gli embrioni dellindustria tessile nascono lungo le rogge di Valdagno, Schio, Thiene ecc. Lindustria tessile altovicentina non avrebbe potuto diventare cos importante (da met 800 a met 900) senza la ferrovia. Una rete capillare univa i comuni dellalto vicentino e ad ogni stazione cera una fabbrica della Lanerossi. Questa rete si spingeva oltre i comuni di pianura fino a Torrebelvicino, Chiuppano, Arsiero, Asiago. La ferrovia era funzionale al ciclo produttivo, trasportava le merci da un reparto allaltro e collegava gli stabilimenti al commercio mondiale. A Valdagno, analogamente, la Marzotto si sviluppata tramite la tramvia che la univa a Vicenza e alla rete ferroviaria nazionale. Per un secolo lindustria tessile vicentina stata tra le pi importanti in Italia e in Europa e la ferrovia stata funzionale al suo successo. Per ironia della sorte nel 1976, quando lautostrada Vicenza-Piovene venne ultimata, Lanerossi e Marzotto avevano cominciato la loro decrescita e lautostrada non ha

impedito il declino che ha portato alla loro scomparsa.

A partire dagli anni settanta, lalto vicentino ha iniziato unaltra forsennata corsa dello sviluppo che ha portato la provincia di Vicenza ad essere una delle pi industrializzate dItalia (la provincia di Vicenza ha un PIL pari a quello di uno stato: apri a Grecia e Portogallo assieme si diceva con orgoglio). Esaminare quanto avvenuto ci pu dare interessanti informazioni sul rapporto tra sviluppo e autostrada. Nel 1970 lindustria vicentina era sulla rampa di lancio che lavrebbe portata, nei successivi 30 anni, a diventare uno dei distretti manifatturieri pi importanti dItalia.

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Vediamo questa tavola che mostra la distribuzione comunale delle UL non agricole al 1971. Si riconoscono i punti forti dellalto Vicentino: Arzignano, Valdagno, Schio-Thiene, Bassano. Lautostrada Piovene Vicenza stata ultimata nel 1976. Si tratta di vedere se la costruzione dellautostrada abbia nettamente favorito i centri situati lungo la stessa. Uno potrebbe pensare: se c una correlazione lineare tra crescita e autostrada lo sviluppo principale avvenuto presso i caselli (Dueville, Thiene, Piovene R.) e man mano che ci si allontana dallautostrada si noter un minore sviluppo. Quello che avvenuto indicato nel disegno sottostante, che riporta le UL al 2001.

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Come si vede Dueville e Piovene restano centri secondari, conoscono un ampio sviluppo Thiene Schio che hanno il casello, ma anche Arzignano, Bassano e la galassia di comuni che vi ruota attorno e che si trova a 3 0 km dal casello pi vicino. Non si evidenzia nessun sviluppo indotto dallautostrada e questa conclusione viene confermata anche esaminando i tassi di sviluppo come nella tabella che segue.

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Lo sviluppo della provincia pi industrializzata dItalia avvenuto secondo linee di sviluppo indipendenti dallautostrada, anzi avvenuto lungo strade inadeguate: uno sviluppo caotico e non regolato che ha portato a un grande disordine territoriale, ma soprattutto avvenuto sulle strade non a pagamento. Per quanto riguarda la localizzazione di servizi di accoglienza, a Dueville sono presenti due alberghi, a Piovene in 30 anni si insediato un solo motel da 4 camere. A Cassola si trovano 4 alberghi nonostante la distanza da ogni casello.

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SCENARI POSSIBILI
La relazione sullautostrada Larrivo di una nuova infrastruttura autostradale potrebbe ... innescare ne prevede solo un processo di potenziamento delleconomia dei territori attraversati ... i quali troverebbero nellinfrastruttura la risposta al uno collegamento con i centri produttivi e commerciali di primo piano (Relazione illustrativa doc 2505_010101001_0101_0PP_A0 pag 14) Non si pu non notare unevidente contraddizione il potenziamento delleconomia valliva si esplica con la possibilit di raggiungere i centri produttivi e commerciali di pianura. Una volta si chiamava pendolarismo ora si chiama sviluppo...

Rassegniamoci: 1001 elaborati compongono il progetto dellautostrada e nessuno che si occupi dello sviluppo in valle. Possibile che tocchi proprio a noi studiare gli scenari provocati dalla presenza dellautostrada nella Valle dellAstico? Proviamoci. I caselli autostradali previsti lungo il tracciato della Valdastico Nord da Piovene a Besenello sono 2: il primo si trova a Cogollo/Velo dAstico il secondo a Valdastico/ Casotto. Esaminiamo le due situazioni. Area Cogollo-Velo Qui situata una piccola zona artigianale che ospita un distretto con valenza internazionale. Vengono prodotti manufatti siderurgici che hanno un mercato mondiale per la particolarit e lelevata qualit di prodotto. Si tratta di pezzi speciali in leghe metalliche prodotte mediante forgiatura senza assemblaggio o saldature. Questi manufatti sono in grado di avere caratteristiche meccaniche molto elevate e vengono impiegati in oleodotti, motori di aerei, centrali termiche e nucleari. Le ditte qui insediate spesso hanno liali e unit lavorative anche fuori zona. Spesso carichi eccezionali passano per le strade preceduti e seguiti da appositi mezzi segnalatori che portano i prodotti del distretto no al porto pi vicino. Il trasporto in ingresso avviene su gomma, i semilavorati siderurgici provengono prevalentemente dalla Lombardia (Bs), meno signicative i prodotti che provengono da Genova e Taranto. In uscita i manufatti vengono consegnati in tutto il mondo. Il trasporto avviene con lutilizzo di pi mezzi, ma prevale il trasporto marittimo. Per questo motivo gran parte dei loro prodotti viaggia verso sud, verso il casello autostradale di Piovene o direttamente a Venezia, Trieste, Genova. I prodotti che viaggiano su rotaia vengono caricati su treno a Verona o talvolta a Vicenza. Risulta poco signicativo il trasporto verso nord (Trento). Gli eventuali collegamenti a nord non avrebbero grosse penalizzazioni dal passaggio per Verona o Bassano (Valsugana): un percorso allungato di 60 km incide relativamente poco su un viaggio la cui lunghezza supera il migliaio di km. Questa zona ha un collegamento rapido allautostrada. Lattuale distanza dal casello autostradale di Piovene Rocchette pari a 8 km. I disagi dovuti al passaggio di convogli eccezionali entro il centro abitato di Piovene potrebbe essere agevolmente superato con ! Lautostrada porta sviluppo?! 14

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la costruzione di una bretella di collegamento direttamente al casello di Piovene che eviti i centri abitati e relativi semafori. Appare poco signicativo leventuale collegamento diretto a nord, dato che il trasbordo su rotaia non avverrebbe a Trento. C per da aggiungere un ulteriore aspetto: larea disponibile per ampliamenti e nuovi insediamenti scarsa e questo condiziona fortemente lo sviluppo della zona industriale. Lautostrada con il suo vorace consumo di territorio paradossalmente va ad occupare gli spazi liberi per uno sviluppo residuale ed ostacola proprio quello sviluppo che vorrebbe promuovere. Area Valdastico-Casotto Con efcacia pubblicitaria, il casello stato denominato Porta della montagna. I nomi non hanno per la propriet di cambiare le caratteristiche dei luoghi, potremmo chiamare Porto Marghera Porta della laguna, ma questo non trasformer le ciminiere in canneti. Quali possibilit di sviluppo ci si pu attendere nella parte stretta della valle? Escludiamo ogni insediamento industriale, inutile ora che in pianura esistono aree dismesse e capannoni liberi. Resta lo sviluppo turistico. In uneconomia di fondovalle, priva dei punti di forza della montagna (piste da sci, alberghi, ...) gli elementi da valorizzare sono: il paesaggio vallivo, la presenza di elementi antropici di interesse ambientale (mulini, contrade, lavatoi, capitelli) gli aspetti oro faunistici i percorsi ciclo pedonali facilitati dalle basse pendenze dovute agli argini del ume offerta di prodotti locali (artigianato, cibi) turismo alternativo: speleologia subacquea, percorsi della grande guerra, ecc. La valorizzazione di queste risorse sicuramente agevolata dallaccessibilit, cio dalla possibilit di raggiungere facilmente queste risorse. Tuttavia lautostrada non idonea per accedere a queste risorse, perch va a sottrarre attrattivit proprio alle risorse che dovrebbero essere valorizzate: rovina il paesaggio, laria, il silenzio disperde e danneggia la fauna altera lambiente dove prospera la ora Il modo migliore per valorizzare le risorse sopra indicate il mantenimento dellambiente e lo sviluppo di percorsi lenti, la progettata pista ciclabile lungo la valle dellAstico sicuramente un fattore di sviluppo molto pi decisivo dellautostrada (e costa innitamente meno)

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SINTESI Le autostrade hanno sicuramente contribuito allo sviluppo delleconomia italiana. Oggi, ormai realizzata una rete che copre tutta lItalia, laggiunta di un piccolo segmento in un quadro gi infrastrutturato, se ha effetti, li pu avere solo localmente ed questo che abbiamo studiato. Lo studio della Camera di Commercio di Vicenza effettuato per promuovere la Valdastico nord si limita a considerazioni quasi losoche su creativit-infrastrutture-sviluppo, ma si guarda bene dal valutare limpatto di questa autostrada sul territorio attraversato. Lo studio di AISCAT, metodologicamente corretto, esamina una quantit di scenari molto vasto e non nasconde tutti i dubbi su un allargamento interpretativo dellequazione autostrada= sviluppo, non nasconde che la presenza dellautostrada pu accentuare il degrado e non solo lo sviluppo. Il nostro studio sullalto vicentino mostra: 1. che la ferrovia ha favorito lo sviluppo dellindustria tessile che stata per un secolo una delle pi importanti a livello nazionale e internazionale 2. che il boom del nord est si sviluppato lungo strade statali, provinciali e comunali, ma stato indifferente alla presenza della nuova autostrada Vicenza Piovene Rocchette 3. che la presenza dellautostrada non ha saputo fermare il declino dellindustria tessile Lautostrada Valdastico nord potrebbe agevolare i collegamenti del distretto siderurgico di Velo/Cogollo alla rete di trasporti globale, ma lo stesso distretto utilizza un trasporto plurimodale
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che si rivolge prevalentemente a sud (Venezia-Genova-Verona). Lautostrada va piuttosto a sottrarre territorio prezioso in una situazione di scarsit di spazio. Per i collegamenti a sud sarebbe pi funzionale un collegamento stradale e non autostradale. Nella parte pi stretta della valle lautostrada va a danneggiare proprio quelle risorse che potrebbero avere sviluppo nei prossimi anni: accentuer in degrado invece che portare sviluppo.
Unultima osservazione. Non possibile parlare di sviluppo proponendo risorse a una sola dimensione. Non basta una strada a risolvere i problemi dello sviluppo. E tanto meno se questa strada a pagamento.

Opuscoli precedenti Informiamoci n 1 dove si scopre che la societ autostrade ha paura di far
parlare gli abitanti della valle

Informiamoci n 2 dove si vede che l'autostrada non opera europea e

neppure regionale, ma il suo bacino di utenza si limita a una parte della provincia di Vicenza

Informiamoci n 3 dove si vede che unautostrada estremamente

ingombrante e va occupare larga parte della supercie utile di fondovalle, inoltre riduce fortemente la supercie agricola sottraendo spazio vitale alle aziende agricole.

Gli opuscoli si possono leggere e scaricare da http://novaldasticonord.blogspot.it/

Comitato NO Valdastico NOrd Gruppo sportivo di Casale

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