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Spett.le Ministero dell'Ambiente e della tutela del Territorio e del Mare, D.G.

Per le Valutazioni Ambientali, Divisione IISistemi di Valutazione Ambientale, Via C. Colombo 4400147 Roma Ministero per i Beni e le Attivit culturali D.G. per il paesaggio, le belle arti, l'architettura e l'arte contemporanee Servizio IVTutela e qualit del paesaggio Via San Michele 2200153 Roma.

OGGETTO:

AUTOSTRADA VALDASTICO A31 NORD progetto preliminare. Osservazioni

Siamo un gruppo di cittadini della Valle dell'Astico che riconoscono le ragioni del Comitato NO Valdastico NOrd. Siamo espressione di un gruppo pi esteso di abitanti della valle e abbiamo rappresentato gli interessi dei cittadini nei confronti delle amministrazioni locali. Molte nostre istanze sono state comprese e accolte dalle amministrazioni locali e intendiamo, in questa sede, manifestare le nostre osservazioni al progetto. Chiediamo di essere ascoltati su un progetto che ha un impatto molto forte sulla nostra valle, sul nostro ambiente e sulla nostra salute. Ci dichiariamo disponibili ad essere ascoltati di persona sul progetto dell'autostrada A31 nord. Avendo preso visione del progetto preliminare e della Valutazione d'Impatto Ambientale relativa al progetto sopra indicato, con la presente i sottoscritti intendono presentare le seguenti osservazioni al progetto.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE 1_ Nella relazione illustrativa (pag 11) doc 2505_010101001_0101_A0) si sostiene il nuovo tratto autostradale deve essere considerato a tutti gli effetti come un potenziamento dei collegamenti tra il corridoio n. 1 e n. 5. Nella relazione tecnica (pag 11) si afferma Dal punto di vista funzionale linfrastruttura, data la vicinanza del corridoio 1(Berlino-Palermo) e del corridoio 5 (Lisbona-Kiev), rende il prolungamento della Valdastico a Nord un interessante e strategico punto di sutura relazionale, ampliando il ruolo territoriale non pi al limitato contesto locale, ma implementando relazioni di scambio e attraversamento. Vedi anche le affermazioni analoghe contenute nello Studio di impatto ambientale Riassunto non tecnico a pag 12 e la Relazione illustrativa a pag 200. I corridoi n. 1 e n 5 sono due corridoi ferroviari europei. Lautostrada A31 nord non prevede nessuna opera che riguardi il potenziamento ferroviario lungo la tratta Brennero Verona (o Berlino Palermo). La semplice vicinanza geografica ad unopera di interesse europeo non significa che lopera sia di interesse europeo, a meno che la sua realizzazione non preveda delle opere che concretamente sviluppino la tratta ferroviaria di partecipazione europea. In assenza di tali opere lautostrada A31 non pu essere considerata un potenziamento del corridoio n. 1 e 5 e quindi lopera perde una delle giustificazioni alla base del progetto. 2_ Per il suo forte impatto in una valle stretta, lautostrada A31 non sembra in sintonia con la Convenzione delle Alpi, ratificata con legge 14 ottobre 1999, n. 403, che annovera tra le unit amministrative della zona alpina della Repubblica italiana anche la Provincia autonoma di Trento e le Province di Vicenza, Verona, Belluno e Treviso. Larticolo 2 della convenzione citata prevede che le Parti contraenti, in ottemperanza ai principi della prevenzione, della cooperazione e della responsabilit di chi causa danni ambientali, assicurano una politica globale per la conservazione e la protezione delle Alpi, tenendo equamente conto degli interessi di tutti i Paesi alpini e delle loro Regioni alpine, nonch della Comunit Economica Europea, ed utilizzando le risorse in maniera responsabile e durevole. La cooperazione transfrontaliera a favore dellarea alpina viene intensificata e ampliata sul piano geografico e tematico. Per il raggiungimento di questo obiettivo le Parti si impegnano ad adottare misure in particolare nei campi della pianificazione territoriale, tenendo in particolare considerazione la prevenzione di utilizzazioni eccessive e la pianificazione integrata nellottica di garantire lutilizzazione contenuta e razionale e lo sviluppo sano e armonioso dellintero territorio. In tema di trasporti il medesimo articolo 2 della Convenzione annovera tra gli obblighi generali la finalit di ridurre gli effetti negativi e i rischi derivanti dal traffico interalpino e transalpino ad un livello che sia tollerabile per l'uomo, la fauna, la flora e il loro habitat, tra l'altro attuando un pi consistente trasferimento su rotaia dei trasporti e in particolare del trasporto merci, soprattutto mediante la creazione di infrastrutture adeguate e di incentivi conformi al mercato, senza discriminazione sulla base della nazionalit. 2

In questo senso il progetto autostradale appare in contraddizione con la Convenzione delle Alpi. 3_ La Direttiva europea 2006/38/CE (Eurovignette), pone a carico dei veicoli pesanti un sovra pedaggio che nel futuro terr in considerazione anche i costi esterni, vale a dire quei costi conseguenti dalluso dellinfrastruttura e dallinquinamento ambientale. La direttiva stata fatta propria dallItalia con il D.Lgs. 25 gennaio 2010, n. 7 (Attuazione della direttiva 2006/38/CE, che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture). Tale normativa impegna il governo italiano a far s che il costo per il transito su strada sia nel tempo sempre pi elevato e poco conveniente dal punto di vista della competitivit economica. Si chiede che limpatto di questa normativa venga considerato nello studio dei trasporti per valutare se laumento futuro dei costi del trasporto su gomma non vada a ridurre il numero di veicoli previsti sulla progettata tratta autostradale al di sotto della sostenibilit economica. 4_ Il nuovo Piano Territoriale di Coordinamento della Regione Veneto (documento preliminare adottato con deliberazione n. 2587 del 7 agosto 2007) insiste in pi punti sui guasti portati dal forte sviluppo economico veneto. Le dinamiche di sviluppo della societ veneta in questi ultimi anni hanno raggiunto, nel loro rapporto con la risorsa territoriale, soglie quantitative veramente elevate tali da non rendere pi desiderabile una prosecuzione di tali trend e da imporre di ripensare il futuro dellassetto insediativo. ...Se si guarda in particolare alluso del suolo i fenomeni pi rilevanti del cambiamento sono quelli che riguardano un netto incremento della supercie modicata dalluso antropico, ed una corrispondente perdita di suolo agricolo, con unespansione soprattutto delle supercie dedicate agli usi industriali, commerciali ed infrastrutturali e al tessuto urbano discontinuo. () Lallarme per il degrado delle risorse siche, indotto dai pi recenti e repentini processi insediativi diffusivi e dispersivi, e per il rischio di una perdita irreversibile per il paesaggio e la biodiversit, rappresenta una spinta rilevante ad imprimere una inversione di rotta nel modo di concepire il rapporto con la risorsa territoriale, nella direzione di una forte e condivisa attenzione alla sostenibilit dello sviluppo. (pag 12) L'autostrada ha sue necessit tecniche (2 carreggiate intervallate da almeno m 4, livellette a bassa pendenza e ben raccordate che mal si adattano ai siti irregolari di fondo valle, raggi di curvatura molto grandi, ecc ) che comportano di necessit ad un elevato consumo di spazio. Tale consumo di spazio viene quantificato in 886.384 mq di superficie espropriata e in 295.730 mq di superficie occupata per cantieri (pagina 20 della RELAZIONE ILLUSTRATIVA E DI STIMA DELLE INDENNITA' DI ESPROPRIO - doc. 2505_061501001_0101_0PP_00.pdf). In totale si parla di 1.182.114 metri quadrati di superficie persa (quella occupata per cantieri persa solo momentaneamente, ma, se non viene restituita nelle stesse condizioni in cui stata presa cio suolo fertile pu essere considerata persa per un tempo abbastanza lungo anche dopo la fine dei cantieri). 3

Questo elevatissimo consumo di suolo (nonostante la realizzazione di gallerie) appare in contrasto con le direttive del PTRC soprattutto visto in concomitanza con la considerazione che l'autostrada va in controtendenza con le politiche di trasporto europee che puntano sui corridoi ferroviari Corridoio 1 e 5. 5_ Lautostrada determina un forte consumo di suolo e tale suolo necessariamente, per ammissione dei progettisti, suolo di tipo agricolo. Il suolo di tipo agricolo tutelato dalla legge 11/2004 (Legge urbanistica regionale). Allart 13 comma 1 lettera f) stabilisce che ciascuno strumento urbanistico determina il limite quantitativo massimo della zona agricola trasformabile in zone con destinazione diversa da quella agricola, avendo riguardo al rapporto tra la superficie agricola utilizzata (SAU) e la superficie territoriale comunale (STC) secondo le modalit indicate nel provvedimento di cui allarticolo 50, comma 1, lett. c). Nellart. 50 sono preannunciati gli atti di indirizzo della Giunta Regionale, atti che costituiscono lallegato A alla DGRV 3650 del 25-11-2008. Nella premessa si sottolinea che tra i principi della legge urbanistica vi la tutela del paesaggio rurale e montano la disposizione di legge finalizzata a contenere il consumo del territorio agricolo, sia per tutelare il settore produttivo agricolo, sia per salvaguardare il sistema idrogeologico, del paesaggio agrario e dellequilibrio ecologico e naturalistico. Nellatto di indirizzo Si rileva quindi che il periodo di maggior trasformazione compreso fra il 1970 ed il 1980 con una media di 7.725 Ha/anno, mentre dal confronto tra i dati censuari allanno 1990 ed i dati relativi ad una specifica indagine sulle struttura delle aziende agricole effettuata dallISTAT nellanno 1996, emerge che la SAU si ridotta di 3.500 ha/anno. Al 2000 la SAU si ridotta al limite critico del 47% rispetto alla SCT. Nel Comune di Pedemonte dal 1990 al 2000 (dati censimenti agricoltura disponibili anche sul sito della regione Veneto http://statistica.regione.veneto.it/dati_settoriali.jsp) la SAU passata da 174 ettari a 19,4 (-89%). Il che porta ad un livello di non ritorno le attivit agricole del comune di Pedemonte. Il progetto di autostrada va ad espropriare 18,45 ettari di terreno del comune di Pedemonte (pag 6-7 del documento RELAZIONE ILLUSTRATIVA E DI STIMA DELLE INDENNITA' DI ESPROPRIO doc. 2505_061501001_0101_0PP_00.pdf) e a occuparne altri 2,7 ha. Nella Valutazione di Impatto Ambientale non viene fatta nessuna verifica se, tra i terreni espropriati/occupati, sia compresa una parte o la totalit della SAU del Comune di Pedemonte. E necessario che la VIA venga estesa alla valutazione se il tracciato autostradale vada a occupare lultima SAU disponibile del Comune di Pedemonte. Se lanalisi desse risposta affermativa, il tracciato dovrebbe trovare forme di 4

tutela della SAU anche mediante spostamento del tracciato. 6_ Fino al km 5,800 il progetto autostradale interessa i comuni di Piovene Rocchette, Cogollo del Cengio, Velo dAstico. A parte un breve attraversamento di zona artigianale e il tunnel S. Agata, la maggior parte del tracciato va ad investire una zona agricola di grande importanza per le attivit primarie nei 3 comuni. Secondo i dati forniti dai progettisti (documento RELAZIONE ILLUSTRATIVA E DI STIMA DELLE INDENNITA' DI ESPROPRIO - doc. 2505_061501001_0101_0PP_00.pdf), i dati sono i seguenti: Comune PIOVENE ROCCHETTE VELO D'ASTICO COGOLLO D.C. Totale generale Superficie espropriata (mq) 46.975 324.666 147.749 519.390 Superficie occupata (mq) 17.353 11.727 110.286 139.366 Totale (mq) 64.328 336.393 258.035 658.756

In totale si vanno a intaccare 65,8 ettari di terreno, non tutti ma in buona parte agricoli e coltivati. Nel progetto autostradale non vi nessuna verifica di quanta parte di SAU venga soppressa dal tracciato. La regione Veneto tutela la Superficie Agraria Utilizzata, sia nellart 13 c. 1 della Legge urbanistica (LR 11/2004) sia nel PTRC (Piano Territoriale di Coordinamento Regionale). Negli atti di Indirizzo della Legge Urbanistica della Regione Veneto (allegato A alla DGRV 3650 del 25-11-2008) si stabilisce il quantitativo massimo di superficie agricola trasformabile dalluso agricolo a usi diversi. Si chiede che: 1. la VIA analizzi limpatto del tracciato stradale sul terreno agricolo e sulle aziende agricole presenti 2. tale analisi dovrebbe conteggiare e analizzare: 2.1. la superficie permanentemente trasformata (superficie espropriata) 2.2. la superficie occupata dai cantieri e prevedere unapposita disciplina per evitare che la superficie occupata al termine delloccupazione non sia pi utilizzabile per lattivit agricola 2.3. limpatto della strada sulle attivit agricole dal punto di vista di: 2.3.1.maggiori percorsi per raggiungere i terreni di coltivazione, 2.3.2.presenza di particelle troppo piccole per rendere conveniente la loro coltivazione e quindi da sommare alla superficie permanentemente trasformata (punto 1.1) 2.3.3.limpossibilit di mantenere le coltivazioni attuali o previste per effetto del carico inquinante dovuto allautostrada. Anche in questo caso la superficie sarebbe da sommare alla superficie permanentemente trasformata (punto 1.1) 3. la realizzazione dell'autostrada non comporti un consumo di SAU 5

superiore a quello imposto per la redazione degli strumenti urbanistici. Pertanto si chiede che la SAU soppressa dall'autostrada non superi quella ammessa dalla legge regionale 11/2004 e imposta dalla Regione Veneto al Comune di Velo dAstico e di Cogollo ognuno per la propria quota parte. OSSERVAZIONI RELATIVE ALLO STUDIO DEI TRASPORTI 7_ Nella relazione studio trasportistico (doc. 2505_050101001_OPP_A0) tab 4 a pag. 35 si illustrano i tassi di crescita adottati per costruire lo scenario del traffico merci nel futuro. I tre scenari illustrati ipotizzano unespansione del traffico merci con ipotesi bassa +1,56% e alta 1,67 (riferiti al 2021 anno di entrata in esercizio dellautostrada). Tale scenari appaiono poco motivati per i seguenti motivi: Lo scenario basso e quello alto sono troppo vicini tra loro differentemente dalla tab 3 stessa pagina dove i tassi medi annui di crescita del traffico passeggeri sono REALMENTE diversi (0,52 minimo 1,47 massimo) Lo scenario al 2011 (tab 4 pag 35) prevede un aumento del traffico merci dello 1,62% minimo. La previsione appare poco realistica e in contraddizione con i dati AISCAT (riportati a pag. 27 della stessa relazione) dove i veicoli pesanti dal 2007 al 2009 hanno avuto un incremento negativo del -5,8% e 5,38%. Si chiede di verificare lo studio trasportistico alla luce effettiva dellattuale calo nella domanda di trasporto merci, tenuto conto che, secondo ogni previsione (confindustria, governo, istituti di ricerca) la crisi economica non terminer i suoi effetti prima di qualche anno. Si chiede una verifica meno ottimistica della quantit di trasporto che potr effettivamente passare per la nuova autostrada e se questa verifica non possa compromettere il quadro economico della nuova arteria. 8_ Il progetto di autostrada A31 prevede un collegamento tra l'area della provincia di Vicenza a la provincia di Trento in un punto non previsto dal Piano Urbanistico Provinciale di Trento. L'art. 4 delle NTA del PUP afferma: Il corridoio Est Valsugana si identifica nellasse della strada statale n. 47 con i relativi potenziali sviluppi e della ferrovia della Valsugana con i corrispondenti interventi di miglioramento. Su questo asse si concentrer la pressione delle nuove viabilit che sono in programmazione e in fase di realizzazione nellarea padana compresa tra Ferrara, Rovigo, Vicenza e Padova.... Sotto il profilo della programmazione territoriale due temi importanti nellambito di questo corridoio sono quelli relativi al completamento degli interventi di miglioramento e messa sicurezza della strada statale n. 47 nonch della prosecuzione delle opere di modernizzazione della linea ferroviaria della Valsugana. La Valsugana presenta una strettoia nel tratto tra Solagna, San Nazario, Carpan e attraversa il centro cittadino di queste ultime due. La sistemazione di questa strettoia della lunghezza di 7,2 km consentirebbe di collegare Bassano a Trento mediante strada a scorrimento veloce a 4 corsie. Questa soluzione comporterebbe un consumo di spazio infinitamente minore rispetto alla nuova autostrada 6

Valdastico nord. Si chiede che, nella Valutazione di Impatto Ambientale, la nuova autostrada Valdastico nord venga comparata con la SS Valsugana sistemata. Si sottolinea che la SS47 Valsugana conforme alle scelte urbanistiche della provincia di Trento. INTERFERENZE DEL TRACCIATO SORGENTI DACQUA AUTOSTRADALE CON LE

9_ Il territorio interessato dalla realizzazione del tratto autostradale Valdastico Nord si caratterizza per la massiccia presenza di sorgenti dacqua, legata a fenomeni di carsismo. La concentrazione di questi siti maggiore nella parte settentrionale della vallata, dove confluiscono le acque percolate dagli altopiani. Alcune di queste sono captate per uso potabile, altre rappresentano un patrimonio per il futuro. Gli sforzi della societ proponente per progettare buona parte del tracciato in galleria comportano evidenti interferenze con tale reticolo di sorgenti, che approvvigionano direttamente i paesi della valle e indirettamente molti comuni dellarea pedemontana vicentina che attingono a falda. Nel solo tratto da Piovene a Lastebasse si contano ben 14 sorgenti collocate nelle vicinanze del tracciato proposto. Alcune hanno portate limitate, altre superano la soglia di 10 l/sec e vengono captate per uso potabile. La proposta progettuale prevede l impermeabilizzazione delle gallerie per evitare il drenaggio dellacqua allesterno, ma sembra non tenere in dovuta considerazione che, a fronte dellintercettazione di venute dacqua, non possibile garantire il ripristino dei livelli piezometrici preesistenti e quindi la conservazione delle attuali portate sorgentizie. Per minimizzare le criticit, la relazione idrogeologica si fa scudo del fatto che la Dolomia principale (litotipo maggiormente interessato dallo scavo delle gallerie) presenta una permeabilit molto limitata e quindi con bassa possibilit di influenzare il sistema di circolazione idrica dei massicci della valle. Questa affermazione trova diverse smentite (anche da parte di incaricati della Provincia Autonoma di Trento interpellati sul progetto). Nel territorio interessato dal tracciato sono censite sorgenti che hanno origine in formazioni geologiche pi profonde rispetto ai litotipi carbonatici (segnaliamo sorgenti Acquaviva di Trento e Spino di Rovereto). Questo fatto disattende le teorie dei progettisti secondo cui tali venute hanno origine solo per moti orizzontali nella zona di transizione tra calcari e Dolomia principale e testimoniano il fatto che fenomeni di carsismo possono essere propri anche della Dolomia. Si citano altres due ulteriori fonti: (Le varie espressioni del carsismo si distinguono principalmente per il tipo di substrato roccioso sul quale avvengono. In Italia si conoscono principalmente le forme di carsismo su rocce a matrice calcarea e dolomitica Wikipedia voce Carsismo). I due litotipi pi frequentemente interessati dal carsismo, la Dolomia principale e i Calcari grigi, si comportano in maniera analoga dei confronti della dissoluzione Studi Trent.Sci.Nat.,82(2005):123-150) 7

Ritenere, quindi, sicuramente impermeabili le rocce dolomitiche delle Valli dell'Astico e dell'Adige, costituisce una pericolosa sottovalutazione dei rischi dello scavo nella dolomia. La Valutazione di Impatto Ambientale non deve negare fenomeni probabili se non sicuri, ma valutare l'impatto che uno scavo di tali dimensioni (due canne ognuna realizzata mediante un foro del diametro di 15 m) pu avere. Tra i rischi va messo in conto l'evento del tutto prevedibile dell'interruzione di numerose sorgenti. In particolare, presenta rischi elevati il tracciato nei comuni di Valdastico, Pedemonte e Lastebasse dove sono presenti sorgenti captate per uso potabile. Che questa osservazione sia pertinente confermato da unindagine curata dal Servizio Geologico Nazionale sul traforo del Gran Sasso, secondo la quale le gallerie autostradali realizzate anche negli strati di calcari e dolomia presenti nel massiccio hanno causato un abbassamento della falda e la drastica riduzione di portata di molte sorgenti e corsi dacqua. Si chiede che, nella Valutazione di Impatto Ambientale, vengano considerate e approfondite le criticit sopra elencate, valutando opere alternative di collegamento con il Trentino che comportino minor impatto sul territorio (adeguamento SS47 della Valsugana e potenziamento ferroviario lungo la linea Brennero Verona). Vicenza, luglio 2012

allegati: all 1 all 2 all 3 all 4 all 5 raccolta firme ( ) e volantino TEN-T Corridoio 1 PTRC Superfici espropriate/occupate Previsioni di trasporto

Strazzer Federico via Maso, n. 24 36030 Zugliano VI federico.strazzer@gmail.com ____________________________

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