MOTORI Termici Per Autoveicolo

Motori termici per autoveicolo
CP20200622
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Introduzione
Il motore termico è una macchina che ha lo scopo di trasformare l’energia termica in energia
meccanica direttamente utilizzabile.
Nel caso dei motori endotermici, questa proviene dalla combustione di combustibili liquidi o,
più raramente, gassosi. Si può affermare che i motori endotermici trasformano in energia
meccanica, e cioè in lavoro utile, l’energia chimica dei combustibili.
Il lavoro utile è compiuto da organi in movimento alternato, da giranti in movimento rotatorio
oppure direttamente dalla spinta fornita da un getto di gas.
I motori si classificano quindi in:
• Motori alternativi
• Motori rotativi
• Motori a getto
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Introduzione
I motori termici sono a combustione esterna quando la combustione avviene al di fuori del fluido
operante, a combustione interna o più brevemente endotermici, quando il combustibile viene
bruciato nel fluido stesso in modo che vengono a far parte di questo anche i prodotti della
combustione.
Sono perciò a combustione esterna i motori nei quali il calore è trasmesso al fluido attraverso le
pareti di una caldaia (ad esempio motori a vapore); sono endotermici i motori nei quali la
combustione avviene nel fluido operante, il quale perciò è parzialmente costituito da una miscela
di combustibile e comburente e subisce poi una successione di trasformazioni dovute alla
reazione di combustione.
L’ossigeno necessario alla combustione è fornito dal comburente costituito , per i motori che
devono funzionare entro l’atmosfera, dall’aria. Per i motori dei veicoli spaziali il comburente è un
prodotto chimico che, oltre all’inconveniente del costo, presenta anche quello di dover essere
portato a bordo dell’autoveicolo con il combustibile.

Introduzione
Per i motori terrestri, il fluido operante è un gas che quando entra nel motore è composto di aria.
L’aria partecipa come comburente alla combustione del combustibile introdotto, ne riceve il
calore sviluppato raggiungendo una temperatura elevata, e poi ,trasformata in gas di scarico,
fuoriesce all’esterno a temperatura più bassa.
Il lavoro prodotto durante il tragitto attraverso il motore è all’incirca proporzionale alla differenza
fra la temperatura raggiunta con la combustione e quella ancora posseduta allo scarico.
I motori endotermici si distinguono dal modo secondo il quale la energia introdotta viene
trasformata in energia meccanica.
Possono infatti essere quindi a stantuffi dotati di:
• moto alternativo,
• moto rotativo, cioè a stantuffi rotanti (Wankel) o turbine.
I motori alternativi sono di gran lunga i più diffusi.

Schema funzionamento motore a 4 tempi
Ogni ciclo di lavoro si compie in quattro corse del pistone e quindi due giri dell’albero motore

Schema funzionamento motore a 2 tempi
travaso, aspirazione, combustione,

compressione espansione, scarico
Ogni ciclo di lavoro si compie in due corse del pistone e quindi un giro dell’albero motore. Si ha
una corsa utile per ogni giro dell’albero motore, per cui la potenza ricavata risulta teoricamente il
doppio di quella di un motore a 4 tempi di pari cilindrata.

Schema funzionamento motore Wankel

Disposizione cilindri
Negli autoveicoli, le disposizioni dei cilindri più comunemente utilizzate sono:
• in linea: i cilindri sono disposti lungo una linea

retta e paralleli tra loro, sfruttando lo stesso
albero motore
• a cilindri contrapposti o ‘boxer’

Disposizione cilindri
• a V: cilindri disposti su due file con un angolo tra le due bancate; il motore viene definito a ‘L’ se
l’angolo tra le due bancate è di 90°

Potenza e coppia
La potenza P e la coppia C di un motore, dipendono principalmente dalla sua velocità di rotazione.

Le curve caratteristiche di potenza e coppia vengono prodotte sperimentalmente, montando il
motore su un apposito banco prova che è in grado di misurarne i valori al variare del regime di
rotazione.
Quando si rende necessaria, a parità di cilindrata, una potenza maggiore, si ricorre a motori
pluricilindrici, i quali permettono di distribuire z combustioni (z numero cilindri) nell’arco di due
angoli giro necessari per avere un ciclo completo.
ovvero al crescere del numero dei cilindri, la potenza cresce di un fattore maggiore di 1.

Potenza e coppia
In genere, la curva di coppia ha una prima

parte che cresce in maniera circa costante fino
ad un punto di massimo (punto di coppia
massima) per poi decrescere in maniera
repentina rispetto alla prima parte;
analogamente si comporta la curva di potenza,
con una parte che cresce in modo circa
continuo fino ad un punto di potenza massima,
per poi decrescere sempre in modo circa
continuo ma più rapido rispetto alla prima
parte.

Motori AS- AC
I motori alternativi si dividono in due classi fondamentali a seconda di come è provocata la

combustione:
• Motori ad accensione per scintilla (AS- combustione a volume costante). L’inizio della
combustione avviene allo scoccare della scintilla.
• Motori ad accensione per compressione (AC- combustione a pressione costante). La

combustione è conseguenza dell’alta temperatura dell’aria fortemente compressa nel
cilindro.

Parti del motore
Il cilindro è il contenitore nel quale lo stantuffo si muove di moto rettilineo alternato.

Il cilindro fa parte del blocco cilindri ; questo è collegato al basamento; la parte superiore del
cilindro è chiusa dalla testata.
Il volume racchiuso nel cilindro fra la testa e lo stantuffo rappresenta la camera di
combustione, nella quale viene bruciata la miscela di combustibile ed aria, cioè il flusso
operante.

Parti del motore

Parti del motore
Sezione trasversale di testata motore a 4 tempi

Parti del motore
Testa motore a 4 tempi

Parti del motore

Parti del motore

Parti del motore
Pistoni Ducati Panigale V4

Parti del motore
Albero a camme (albero con parti

eccentriche calettate): trasmette particolari
leggi di moto agli elementi che sono a
contatto (valvole)
Il profilo delle camme è caratterizzato da
una eccentricità più o meno marcata. La
forma degli eccentrici è determinante ai fini
delle prestazioni, in quanto regola il
diagramma di apertura, fasature ed
ampiezze.

Parti del motore
Albero motore: trasforma il moto rettilineo alternato dei pistoni in moto circolare.
Gli alberi possono essere scomponibili o monolitici. Nella maggior parte dei motori, una estremità
dell’albero è collegata al volano e l’altra alla puleggia che aziona i servizi ausiliari, come
alternatore, pompa dell’olio, cinghia o catena di distribuzione.

Parti del motore
Biella

Parti del motore
Sezione motore

Conformazione pistone

Conformazione pistone
Honda NR 750 (1992)

Distribuzione

Distribuzione

Comando distribuzione
A cinghia

A catena
Ad ingranaggi

Desmodromica

Richiamo valvole di tipo pneumatico

Alberi e coppie coniche

Posizionamento motori


Posizione trasversale

Posizione longitudinale





Posizione trasversale

Apparati ausiliari

Raffreddamento
Durante il funzionamento, nel motore si raggiungono temperature molto elevate: una parte del
calore prodotto è trasmessa alla parete del cilindro, al pistone, alla testa, alle valvole. Se queste
parti non sono adeguatamente raffreddate, possono raggiungere temperature tanto elevate da
esserne danneggiate.
Negli autoveicoli il sistema di raffreddamento più utilizzato è quello ad acqua con circolazione
forzata.

Raffreddamento
Schema impianto di raffreddamento

Raffreddamento
Nuova modalità per il raffreddamento in un autoveicolo

Rapporto di compressione
V1: volume compreso tra testa e

Rapporto di compressione: V1/V2 pistone al PMI
Cilindrata: Volume tra PMS e PMI x numero cilindri V2: volume compreso tra testa e
Valori indicativi: 6-11 (motori AS)- 14-22 (motori AC) pistone al PMS

Rapporto di compressione

Alesaggio e corsa
Classificazione motori in base alle misure di alesaggio e corsa
- motore quadro: le due misure sono uguali
- motore superquadro o a corsa corta: alesaggio superiore alla corsa
- motore sottoquadro o a corsa lunga: alesaggio inferiore alla corsa

Alesaggio e corsa
Motore superquadro
VANTAGGI (a parità di cilindrata):
- minore superficie laterale con minore dispersione di energia per attrito

- regimi di rotazione più elevati: riducendo al corsa del motore si possono raggiungere regimi di
rotazione più elevati a parità di velocità media del pistone: aumenta quindi la potenza
- miglior rendimento volumetrico; si migliora il riempimento del cilindro, poiché si possono
usare valvole più grandi e più facile sarà il loro posizionamento nella camera di combustione
La pratica conferma che il vantaggio derivante dalla corsa minore supera lo svantaggio delle
maggiori masse degli organi in movimento

Alesaggio e corsa
SVANTAGGI
- minore tenuta dei segmenti: la minore tenute delle fasce elastiche e degli anelli raschiaolio
viene dal fatto che essi sviluppano una forza radiale su una superficie maggiore, creando una
pressione inferiore, riducendo la tenute dai gas e dall’olio motore
- minor rendimento termico dato dalla camera di combustione allargata: per poter avere lo
stesso rapporto di compressione deve essere più schiacciata, aumentando il tempo si
combustione
-Nei motoridiaraffreddamento
capacità 4t del pistone e del cilindro minore per effetto del minore rapporto
superficie/ volume(rispetto al motore sottoquadro)
- forze in gioco maggiori: a parità di cilindrata e di coppia motrice, un motore superquadro ha
delle forze maggiori in fase di combustione ed espansione, che devono essere supportate
dagli organi in movimento del motore, (bielle e pistoni)
- scampanamento maggiore: favorendo la larghezza del pistone rispetto all’altezza del
mantello, si favorisce l’oscillazione del pistone, accentuando il fenomeno.

Iniezione
L’iniezione cambia nome a seconda del luogo dove viene compiuta:

• Diretta: l’iniezione è posizionato sulla testata e l’immissione di carburante è effettuata
direttamente nella camera di combustione
• Indiretta: l’iniettore è posizionate nel condotto di aspirazione e la miscelazione viene attuata nel
condotto stesso.
Nei motori ad accensione per compressione, il combustibile è iniettato nel cilindro per mezzo
dell’iniettore.
SPI: unico iniettore a monte dl collettore di aspirazione che alimenta tutti i cilindri
MPI: ogni cilindro è dotato di apposito iniettore o si hanno più iniettori per cilindro

Motori diesel: sistema common rail
Sistema Unijet
Il propulsore vanta una combustione più lenta e graduale a parità di combustibile presente nel
cilindro grazie all’aumento delle iniezioni.
Nel sistema Unijet le iniezioni erano 2 per singola combustione: e’ caratterizzato dalla presenza
di una pompa a bassa pressione con in serie una pompa ad alta pressione che,
indipendentemente dal regime di rotazione del motore, introduce gasolio all’interno di una
condotta (common rail o collettore comune) e genera una pressione all’interno della stessa,
che diventa così un accumulatore idraulico, cioè una riserva di combustibile in pressione (fino a
1300 bar) pronto per essere iniettato nei cilindri. Il gasolio in eccesso (ad alta temperatura) è
rimandato al serbatoio dove si miscela con il gasolio a temperatura ambiente.
Ha debuttato ad ottobre 1997 sulla Alfa 156.
Presenta inoltre Iniettori a comando elettronico: in questo modo la gestione della pressione e
del tempo di iniezione sono svincolate tra loro.
Grazie alla pre- iniezione ed alla suddivisione delle iniezioni la pressione nella camera di
combustione si innalza in modo più graduale, riducendo così la rumorosità di funzionamento
tipica dei motori diesel.
I sistemi common rail riescono quindi a ridurre la rumorosità e gli elevati picchi di pressione,
ed ottengono una combustione più ordinata, grazie alla quale diminuiscono le emissioni di gas
incombusti ed i consumi (circa il 15%) ed un sensibile aumento delle prestazioni (circa il 12%).
Motori diesel: sistema Common rail
Sistema multijet
Nel 2008 fu presentata la seconda versione del common rail (il motore multijet)
Nel sistema Unijet le iniezioni erano 2 per singola combustione; nel multijet sono state portate
a 5 ed il lasso di tempo tra iniezioni successive è stato ridotto a 150 microsecondi mentre la
quantità minima di gasolio iniettato è passato da 2 mm3 a meno di 1 mm3. Sono state aggiunte
le iniezioni pre e post, che consentono il controllo del motore a freddo e la rigenerazione del
filtro anti particolato. Le iniezioni sono gestite da una centralina capace di modificare in
continuazione la logica di iniezione in base a diversi parametri, tra i quali il numero dei giri, la
coppia motrice richiesta e la temperatura del liquido di raffreddamento.
Le pressioni di alimentazione del gasolio passano dai 1400 bar del 1300 cc ai 1600 bar. Questa
evoluzione consente di ottenere un miglioramento delle prestazioni in particolare ai bassi
regimi ed una riduzione delle emissioni acustiche ed inquinanti.
Nel 2013 è stata presentata l’evoluzione del sistema (motore JTDm2), denominata Multijet II,
con iniettori che consentono di controllare con grande precisione la quantità di gasolio iniettata
in camera di combustione con una sequenza di iniezioni particolarmente rapida e flessibile.
Grazie ad essi si possono quindi avere fino a 8 iniezioni consecutive per ogni combustione.

Motori diesel: sistema common rail
Elemento importante nel sistema common rail è il filtro gasolio, poiché gli iniettori di ultima
generazione sono particolarmente sensibili alle impurità ed all’acqua (più che a problemi di
infiltrazioni nel serbatoio del gasolio od in fase di rifornimento, è dovuta alla condensazione
notturna dell’umidità presente nell’aria, per l’abbassamento della temperatura nel serbatoio).
Per ovviare alla presenza di acqua, nella maggior parte dei filtri gasolio sono installati un
sistema di separazione dell’acqua ed un sensore di presenza acqua che rileva il superamento
del livello di accumulo massimo consentito.

Emissioni
Le emissioni dei motori endotermici sono costituite essenzialmente da:
CO2- anidride carbonica

CO- monossido di carbonio, dovuto ad una combustione incompleta
HC - idrocarburi incombusti, dovuti ad una combustione incompleta
Nox- ossidi di azoto, dovuti alle elevate temperature e pressioni (10 bar) durante la
combustione nella camera di scoppio (produzione di NO più elevata nei motori Diesel)
Particolato- presente in misura sensibile nei diesel, dovuto sia a caratteristiche del combustibile
che a caratteristiche della combustione.

Emissioni

Emissioni
Da molti anni esistono norme sempre più severe che pongono un limite alle emissioni
(normative EURO per l’Europa).

Emissioni

Emissioni

Emissioni
Le tecnologie nei motori a combustione interna che si pongono come il modo più efficace
per ridurre le emissioni di CO2 sono:
- riduzione delle dimensioni (down- sizing)
- iniezione diretta
- sovralimentazione
- controllo delle valvole a fasatura variabile

Marmitta catalitica
Le moderna marmitta catalitica utilizzata sui veicoli a benzina è detta trivalente (perché abbatte
particolato, CO e NOX) .
In essa avvengono reazioni di ossidazione e riduzione.
Sono formate da una struttura in ceramica o metallo con struttura a nido d’ape con centinaia di
minuscoli canali. Le loro pareti sono rivestite da una sottile pellicola che ha come componenti
principali platino (Pt), rodio (Rd) e/o palladio (Pd).
Reazione di riduzione: il catalizzatore è a base di Rodio (Rh) e favorisce la decomposizione di NO

in N2 e O2
L’ossido di Azoto (NO) non è una molecola molto stabile e a temperature comprese tra 300
e 900°C può essere trasformato in N2 e O2 che risultano più stabili.
Reazione di ossidazione: utilizzano un metallo catalizzatore come il Palladio (Pd) che ha la
proprietà di favorire la reazione tra idrocarburi, CO ed ossigeno facendola avvenire già a
300°C.

Marmitta catalitica
Il rapporto ideale aria/ benzina per ottenere una combustione completa è 14,7/1 (rapporto
stechiometrico).
Una carburazione più grassa non è accettabile perché mancherebbe l’ossigeno, una carburazione
più magra (con meno benzina) non è accettabile perché comporta una perdita di potenza del
motore: è pertanto necessario che la carburazione sia attentamente controllata.
La carburazione è influenzata dalla pressione atmosferica e dall’umidità dell’aria: è necessario
correggerla continuamente.
Allo scopo viene utilizzata una centralina elettronica che regola la quantità di aria e carburante
immessa nei cilindri in base al segnale fornito dalla sonda lambda, un sensore del livello di O2 nei
gas di scarico, situata in entrata al convertitore catalitico.

Marmitta catalitica
La marmitta catalitica è un reattore chimico delicato: non sopporta grandi sbalzi termici né la
presenza di alcune sostanze, quali piombo (Pb) e zolfo (S) e per funzionare correttamente richiede
una temperatura di esercizio compresa tra 300 e 900°C.
Quando il motore parte a freddo, la marmitta catalitica è inefficiente per qualche minuto, finché la
sua temperatura non raggiunge i 300°C.

DPF- Diesel Particulate Filter
Il particolato carbonioso ( fuliggine) o secondo la terminologia inglese particular matter (PM) ,

è generato dalla combustione di idrocarburi in condizioni locali di carenza di ossigeno. Tale
condizione si verifica tipicamente per la fiamma nel cilindro di un motore diesel.
E’ costituito da particelle solide di carbonio, con tracce di metalli e cenere derivanti dal
combustibile, dall’olio lubrificante e dall’usura delle parti meccaniche su cui sono adsorbiti
idrocarburi incombusti e solfati. La frazione del PM costituita da idrocarburi incombusti, è la
componente più ‘tossica’ del PM. FAP
Contestualmente alle particelle più pesanti, sono presenti particelle semivolatili e volatili che
dipendono da composti derivanti da una non perfetta ossidazione degli idrocarburi, da metalli
(nel combustibile, nell’olio e da fenomeni di attrito tra componenti) e da solfati (imputabili al
contenuto di zolfo del combustibile e dell’olio)

I DPF sono dispositivi di post- trattamento delle emissioni prodotte dai motori e dedicati
all’intrappolamento del particolato.
I filtri comunemente usati sono detti Wall Flow DPF: filtri ceramici costituiti da un monolite con canali
paralleli alternativamente interrotti, in cui il flusso è forzato a passare attraverso le pareti ceramiche
dei canali.

Il PM viene progressivamente accumulato nello strato poroso del filtro, : oltre un certo accumulo,
il filtro deve essere rigenerato, ossidando il PM accumulato.
Per i filtri di serie sono normalmente usati i CDPF wall flow (ceramici) e la rigenerazione avviene
mediante iniezione ‘ritardata’ nel collettore di scarico.
Attraverso iniezioni ritardate, viene inviato combustibile al catalizzatore ossidante a monte del
DPF che ne aumenta la temperatura all’ingresso fino a 650°C, rendendo possibile la combustione
del particolato: inizia pertanto la fase di rigenerazione, che dura mediamente 10-15 min. a
seconda del tipo di motore, delle condizioni di funzionamento, ecc. E’ stato stimato un range di
percorrenza di circa 500-1000 km tra una rigenerazione e l’altra.
La rigenerazione non si verifica in maniera completa sui veicoli che praticano percorsi
prevalentemente urbani o tragitti brevi, durante i quali il filtro non ha la possibilità di raggiungere
le temperature necessarie a completare la rigenerazione, determinando perdite di potenza,
‘singhiozzamenti’ oltre all’accensione della spia sul cruscotto.

Dalla letteratura scientifica si evince che:

Il numero delle nano- particelle emesse durante la rigenerazione (oltre essenzialmente a CO2)
è di circa 100- 1000 volte più alto rispetto a quelle emesse in normali condizioni di
funzionamento, ma limitato circa all’1- 2 % del tempo di funzionamento del motore tra una
rigenerazione e la successiva. Le emissioni di nano particelle di un veicolo valutate in una
percorrenza media (inclusa una rigenerazione) risultano notevolmente inferiori a quelle che
verrebbero emesse nell’atmosfera, dallo stesso motore, in assenza di filtro.

AdBlue
L’AdBlue è una soluzione al 32,5% di urea tecnica di alta qualità (bassi contenuti di calcio, metalli, ecc.)
in acqua demineralizzata utilizzata nella riduzione selettiva catalitica (SCR) per ridurre le emissioni
degli ossidi di Azoto dai gas di scarico delle vetture diesel fino al 90%.
La soluzione non è tossica, non è infiammabile e non è pericolosa da manipolare. L’urea è
nebulizzata attraverso un ugello direttamente sui gas di scarico a monte di un catalizzatore SCR
(Selective Catalytic Reduction) costituito da un supporto ceramico sulla cui superficie porosa è
disperso un metallo (in genere Vanadio) in grado di catalizzare la reazione: ad alte temperature si
trasforma in ammoniaca ed anidride carbonica: il vapore acqueo e l’azoto prodotti dalla scissione
degli ossidi di azoto vengono rilasciati nell’atmosfera attraverso il tubo di scarico insieme all’anidride
carbonica.

AdBlue
Il liquido riducente è contenuto in apposito serbatoio; la pompa presente al suo interno,

comandata elettronicamente dalla centralina manderà in pressione l’AdBlue all’interno del
circuito. In base alla quantità di gasolio iniettata, la centralina andrà a comandare una adeguata
iniezione di AdBlue a monte del catalizzatore riducente, in modo che all’interno di quest’ultimo
possa avvenire la reazione chimica che consente di trasformare gli ossidi di azoto in gas meno
dannosi (vapore acqueo, azoto, anidride carbonica). La sonda Nox posta a valle del catalizzatore
riducente, rileverà la quantità di ossidi di azoto residua: l’informazione verrà acquisita dalla
centralina che eventualmente provvederà a modificare la quantità di agente riducente da
iniettare.

Motori diesel: sistema di riduzione emissioni

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travaso, aspirazione, combustione,

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• in linea: i cilindri sono disposti lungo una linea

• a cilindri contrapposti o ‘boxer’

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La potenza P e la coppia C di un motore, dipendono principalmente dalla sua velocità di rotazione.

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I motori alternativi si dividono in due classi fondamentali a seconda di come è provocata la

• Motori ad accensione per compressione (AC- combustione a pressione costante). La

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Il cilindro è il contenitore nel quale lo stantuffo si muove di moto rettilineo alternato.

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