La questione Panama Il Canale di Panama, doppia via dacqua tra gli oceani Atlantico e Pacifico, passaggio marittimo artificiale

scavato nella parte pi stretta del continente americano e nel punto pi basso dellistmo di Panama, si dipana, a forma di S coricata, lungo un percorso di 81,6 km, con una larghezza da 91 a 300 m e una profondit di 12,4/13,7m. Il percorso intervallato da un sistema a doppie chiuse (Gatn, Pedro Miguel e Miraflores) e tre laghi artificiali (o conche di navigazione), costruite in modo da superare il dislivello di 26 m, secondo il principio del vasi comunicanti, permettendo altres il temporaneo transito delle navi nelle due opposte direzioni. Per dirla in estrema sintesi, una nave che entra dal porto di Coln, sulla sponda atlantica, mediante le tre chiuse progressive di Gatn raggiunge il livello del lago omonimo (26m), prosegue lungo un corridoio dacqua di 13 km e largo 91m (il taglio di Gaillard), incontra quindi la chiusa di Pedro Miguel, che la porta nel lago artificiale di Miraflores a 16 m di altezza, dal quale le due chiuse omonime la riportano cos al livello dellOceano Pacifico, in quellultimo tratto del canale, che termina nel porto di Balboa.

Celebrato da sempre come ponte del mondo, specchio delle Americhe e, addirittura, come ottava meraviglia del mondo, dove ogni giorno vi transitano, sulle sue due vie parallele di comunicazione, quaranta navi, sino a 75.000 t di stazza, per un totale di 14.000 allanno che trasportano 275 milioni t di merci. Ma dopo quasi un secolo di intensa e proficua vita commerciale appare avviato, a differenza del Canale di Suez, verso un crescente declino, uninarrestabile senilit e obsolescenza proprio in rapporto al trend di evoluzione dei trasporti marittimi.

Nel referendum indetto dallAutoridad del Canal de Panam (ACP), tenuto lo scorso ottobre, con una maggioranza del 75,25% dei votanti (anche se con una bassa affluenza alle urne, appena il 43,30% degli aventi diritto), la popolazione della Repubblica di Panam si pronunciata a favore dellampliamento del Canale stesso, a novantadue anni dalla sua apertura e attraverso cui passa, attualmente, il 5% del traffico commerciale mondiale. Gli investimenti previsti ammontano a 5,2 miliardi di euro da finanziare con gli aumenti dei pedaggi (che attualmente ammontano a poco meno di un miliardo di euro allanno) e col ricorso a crediti esteri. LACP, che amministra direttamente la via interoceanica, dopo la restituzione della Zona del Canale da parte degli Stati Uniti il 31 dicembre 1999 (dopo ventidue anni dalla firma del trattato Torrijos- Carter del 1977), ha giustamente evidenziato sia la rilevanza tecnica dei lavori da eseguire che limportanza strategica dellimpresa ai fini delle comunicazioni marittime internazionali. In particolare stato sottolineato come i lavori in parola saranno portati a termine nel 2014, in tempo quindi per celebrare il primo secolo di esercizio del Canale stesso.

Se infatti, fino a qualche anno fa, nessun problema sussisteva per le navi di medie dimensioni, costruite proprio per consentire il transito attraverso le sue chiuse (navi da 75.000 t, dette appunto Panamax) (1), ai nostri giorni, a novantatre anni dalla sua apertura, il Canale mostra di perdere sempre pi la sfida nei confronti delle superpetroliere e dei mega-cargo da 120.000 t (e oltre), le cosiddette navi post-Panamax e super post-Panamax, i nuovi giganti del mare alla ricerca di un rapporto sempre pi ottimale tra costo/efficienza (e attualmente il 54,5% della capacit in corso di costruzione appartiene al tipo progettuale delle post-Panamax).

Per le navi invece definite Suezmax ai fini del passaggio nel canale di Suez, la limitazione al transito data solo dal pescaggio (massimo consentito di 16,1 m) e non certo dalle dimensioni delle navi, in una situazione quindi assolutamente competitiva nei confronti di Panama
(1) Le chiuse del Canale misurano infatti 304,8 m di lunghezza, 33,5 di larghezza e 25,9 m di profondit, pertanto le dimensioni massime delle navi Panamax sono, rispettivamente, 294-32,312,04. Attualmente le portacontainers Panamax pi grandi hanno una capacit 4.442 TEU di fronte alle post-Panamax da 5.250/5.750 e alle super-post-Panamax da 6.000 TEU e oltre. Con TEU (acronimo di Twenty-Foot-Equivalent-Unit) si indica, com noto, la misura standard di volume nel trasporto dei containers ISO (conformi cio ai criteri dellInternational Organization for Standardization);

Il megaprogetto dellallargamento del Canale di Panama prevede, in sintesi, due nuovi sistemi di chiuse da aggiungere alle tre esistenti che saranno allargate, bacini larghi 180 piedi invece di 110 e lunghi 1.400 anzich mille, lincremento di cinque metri del pescaggio per tutto il percorso, nuovi collegamenti per oltre 10 km che facilitino gli spostamenti delle navi tra bacini e il Canale, il necessario allargamento del tratto centrale scavato nella roccia e, quindi, la costruzione di alcune dighe addizionali per ampliare la capacit del lago di Gatun. Un progetto invero faraonico inteso a consentire, in dieci ore, il transito delle navi post-Panamax, con un massimo di 399 mt di lunghezza e 49 di larghezza, provenienti dallEstremo Oriente e diretti verso la costa atlantica degli Stati Uniti e lEuropa, che attualmente sono costrette invece a circumnavigare lAmerica meridionale oppure a passare attraverso lOceano Indiano, il Canale di Suez e il Mediterraneo prima di entrare nellAtlantico (e viceversa). Un progetto dunque che corrisponde pienamente alle esigenze del commercio internazionale e del mercato energetico. E proprio la Cina, che peraltro gi controlla tramite la societ Hutchinson il porto di Balboa sul Pacifico e uno de tre porti della Zona Franca di Colon (ZLC), sembrerebbe essere la pi disponibile al finanziamento del progetto in discorso, secondo la sua politica pragmatica basata su cospicui investimenti diretti e massimizzazione degli scambi commerciali.

A loro volta, multinazionali come Halliburton (USA), Mitsubishi (Giappone), Siemens (Germania) e il gruppo messicano Carlos Slim hanno mostrato, al momento, cenni di disponibilit ai fini della costituzione di quel consorzio auspicato dal Presidente panamense che, dellallargamento del Canale, ha fatto il perno della sua politica, sperando che possa far da volano allo sviluppo economico del Paese e trasformare Panama in un centro marittimo mondiale, una sorta di nuova Singapore, con cantieri navali, servizi per lo stoccaggio dei container e lulteriore allargamento della Zona Franca di Colon, gi adesso la pi grande dellemisfero occidentale e la seconda del mondo dopo quella di Hong Kong, base di distribuzione ai mercati latino-americani delle merci provenienti dallAsia (in particolare Cina, Giappone, Taiwan e Corea del Sud), dagli Stati Uniti e anche dallEuropa . E al riguardo non v di chi non veda come il sostanziale futuro incremento dei traffici via Panama non potr non andare a detrimento di quelli via Suez, indebolendo, di conseguenza, le stesse rotte del Mediterraneo. Allepoca della War on Terror nella quale stiamo vivendo, quando si parla del choke-point di Panama, cio di un imbuto di mare che si restringe pericolosamente ai fini della sicurezza delle comunicazioni marittime, come ci insegna la geostrategia, vere e proprie forche caudine del mare, il pensiero non pu non andare agli Stati Uniti.

Una vera e propria Guerra dei Canali intanto stata innescata dal megaprogetto panamense in discorso con il riproporsi di vecchie e nuove proposte di transiti interoceanici, sia per mare che per terra. Managua quella che scalpita di pi, rilanciando un proprio progetto di canale interoceanico di 277 km per unire Atlantico e Pacifico, nel senso di risalire il Rio San Jan dallAtlantico, entrare nel Gran Lago Nicaragua e infine tagliare quello spicchio di terra che lo separa dal Pacifico. Progetto invero oneroso sia per gli investimenti finanziari richiesti che per i tempi prevedibilmente lunghi dellesecuzione stessa. Anche se gli Stati Uniti hanno mostrato un certo interesse alliniziativa, soprattutto perch, in ragione della posizione geografica del Nicaragua, si potrebbe arrivare a risparmiare un intero giorno di navigazione (sui diciotto che, per esempio, necessitano da Shanghai a New York). Peraltro il canale interoceanico in Nicaragua risale proprio a unidea che, gi un secolo fa, aveva rappresentato lopzione alternativa espressa in merito dal celebre Alfred Thayer Mahan , passato poi alla storia, in alcuni dei suoi scritti, rimasti ancora pressoch sconosciuti in Italia, come lideologo del taglio dellistmo di Panama, nonch, come noto, profeta del navalismo e di quella geopolitica navale, portata poi avanti dallAmministrazione Roosevelt (che, peraltro, nel 1901 aveva avviato, proprio in Nicaragua, un primo progetto di scavo).

Citt del Messico del pari si agita, proponendo un proprio canale secco, cio un corridoio ferroviario di 300 km ad alta velocit, inteso a collegare i porti di Coatzacoalcos sul Golfo del Messico e Salina Cruz sul Pacifico, con la creazione di relative zone franche portuali. E quello di una connessione ferroviaria ad alta velocit un progetto ventilato persino a Panama, in alternativa allallargamento del Canale, per collegare in un traffico di trasbordo su rotaia il porto di Colon ad un nuovo grande porto che potrebbe essere costruito sul Pacifico, vicino a Panama City, attesa lattuale saturazione di quello di Balboa. N Bogot vuole essere da meno, rispolverando, per loccasione, i suoi numerosi progetti di connessioni interoceaniche sul proprio territorio, tra cui il canale che dovrebbe collegare i fiumi Atrato e Truand, inserito in megaprogetto infrastrutturale per la valorizzazione della regione di Choco nel nord-ovest colombiano, che ha suscitato anche linteresse giapponese e, recentemente, di rimbalzo, il nuovo presidente ecuadoregno Rafael Correa ha proposto un nuovo collegamento terrestre e fluviale dalla foresta amazzonica brasiliana alla costa pacifica dellEcuador, nel contesto di quel progetto di integrazione regionale, denominato Petroamerica, caldeggiato da Chavez e Lula da Silva . Fino a quando, per, questi progetti rimarranno sulla carta, i traffici di merci non potranno fare a meno del passaggio attraverso il canale di Suez e, quindi, il Mare Mediterraneo.

Situazione post Panama

Si possono riassumere con queste poche immagini

NAVI PORTA-CONTENITORI
Canale di Panama Dimensioni delleContainers Ships IV generazione navi fino alla
35

30

25

LOA (10 m) , B(m) , D (m)

20

15

10

Lunghezza LOA (10 m)

5

Larghezza B (m) Profondit D (m)

0 0 10 20 30 40 50 60

DWT (1000 t)

NAVI PORTA-CONTENITORI

cabina

rotaia sollevata

rotaia

Gru ad elevato scartamento con piattaforma per deposito portelloni

Navi Oceaniche (RTW)

Navi di grosso tonnellaggio impiegate tra i principali porti delle rotte transcontinentali

Feeder

Navi di tonnellaggio minore impiegate tra un porto principale di una rotta transcontinentale e altri porti della stessa regione

Classifica porti contenitori mondiali, anni 1994 - 2004, in Teu x 1000

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 17 31 59 89 PORTI HONG KONG Singapore Shanghai Shenzen Busan Kaoshiung Rotterdam Los Angeles Amburgo Anversa Gioia Tauro Genova La Spezia Livorno 2000 18.098 17.087 5.560 3.993 7.540 7.426 6.268 4.998 4.281 4.082 2.652 1.501 910 520 2001 17.900 15.520 6.334 5.076 8.072 7.540 6.102 5.183 4.689 4.218 2.488 1.526 975 521 2002 18.600 16.800 8.610 7.613 9.436 8.493 6.515 6.105 5.374 4.777 2.896 1.531 975 536 2003 20.450 18.410 11.280 10.650 10.370 8.840 7.100 7.200 6.138 5.445 3.081 1.606 1.007 592 2004* 22.000 21.000 14.500 13.000 11.000 9.700 8.200 7.400 7.100 6.000 n.d. n.d. n.d. n.d.

Fonte: elaborazione su dati ISL (Istituto Shipping e Logistica) e Autorit Portuali * dati preliminari

Classifica porti contenitori mediterranei, anni 2000 - 2003, in migliaia di Teu

n 1 2 PORTI Gioia Tauro* Algeciras* 2000 2.653 2.009 2001 2.488 2.152 2002 2.893 2.229 2003 3.081 2.515

3
4 5 6 7 8 9

Valencia
Barcellona Genova Pireo* Malta* La Spezia Haifa

1.308
1.390 1.501 1.150 1.060 910 871

1.506
1.411 1.526 1.200 1.160 974 n.d.

1.821
1.461 1.531 1.398 1.244 975 n.d.

1.992
1.652 1.606 1.605 1.300 1.007 n.d.

10
11 12 13

Marsiglia
Alessandria Livorno Ashdod

726
560 501 479

742
n.d. 521 n.d.

809
n.d. 546 n.d.

831
n.d. 592 n.d.

14
15

Izmir
Damietta*

475
475

n.d.
603

n.d.
n.d.

n.d.
n.d.

IL MEZZOGIORNO DITALIA

Levoluzione generale del trasporto marittimo nel Mediterraneo per hub & spokes ha determinato la nascita di tre porti hub (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari) e la riattivazione dei porti regionali nel Mezzogiorno. I porti del Mezzogiorno sono diventati un sistema portuale molto competitivo.

TIPI DI TRASPORTO MERCI:

1 monomodale :viene utilizzato un solo modo di trasporto 2 multimodale : vengono utilizzati pi modi di trasporto

3 intermodale : trasferimento di una merce che utilizza pi modi di trasporto ma con una stessa unit di carico e senza rottura del carico. Lelemento cruciale del trasporto intermodale il ripartire la distanza complessiva in tratte parziali, ciascuna da percorrere con uno specifico vettore, in modo da minimizzare il costo complessivo del trasporto; luso di una stessa unit di carico consente di ridurre i tempi ed i costi di trasbordo della merce da un vettore a quello successivo.

VEDIAMO I VARI MODI DI TRASPORTO MERCI 1 TRASPORTO STRADALE I veicoli stradali per trasporto delle merci sono: Trattori stradali: veicoli destinati esclusivamente al traino di rimorchi e semirimorchi

Trattore stradale pesante, con semirimorchio al seguito

Autotreni: complessi di veicolo costituiti da due unit distinte , agganciate, delle quali una motrice

Tipico autotreno grande volume con rimorchio al seguito

Autoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore e da un semirimorchio

Classico esempio di autoarticolato

Rimorchi: veicoli destinati ad essere trainati. Si differenzia dal semirimorchio perch scarica il proprio peso esclusivamente sui suoi assi.

Rimorchio pesante adibito al trasporto di carri ferroviari

Semirimorchi: veicoli costruiti in modo tale che una parte di essi si sovrapponga allunit motrice e che una parte notevole della sua massa sia sopportata da detta unit motrice.

semirimorchio

2 TRASPORTO FERROVIARIO

Il trasporto ferroviario tradizionale prevede la spedizione di un carro singolo o gruppi di carri e quindi la necessit di sosta in stazioni intermedie per il riordino dei carri e la realizzazione di un treno completo con unica destinazione

3 TRASPORTO COMBINATO STRADA-FERROVIARIO

Si intende il trasporto con le caratteristiche di modifica del mezzo ddi trasporto ma senza rottura del carico, facendo quindi riferimento a trasporti con container con casse mobili e con semi-rimorchi, che svolgono laliquota principale di percorrenza su ferrovia.

3 TRASPORTO COMBINATO STRADA-MARE

Si intende il trasporto del semi-rimorchio, o dellintero complesso autotreno/autoarticolato, con aliquota principale della distanza complessiva percorsa a bordo di un traghetto.
Nel bacino del Mediterraneo sono attivi oltre ai servizi di cabotaggio (coasting) con il trasporto di unit di carico mediante traghetti di tipo ro-ro, altri servizi relativi principalmente al trasporto di container con lutilizzo per il trasbordo di tecniche di movimentazione verticale, dette lo-lo (lift on lift off). Le principali tipologie di servizi sono: Servizi (common) feeder. Il servizio feeder il servizio mediante il quale i containers scaricati in un porto di transhipment dalle navi oceaniche giramondo (dette anche RTW, round the world) vengono trasferiti in altri porti di regola pi piccoli, o interni o il viceversa. I porti di transhipment vengono anche detti porti hub (perno) ed i collegamenti spoke (raggio), per cui il sistema complessivo viene detto hub and spoke. La nave feeder raccoglie i contenitori nei porti minori, i quali rappresentano lorigine o la destinazione del carico, e li trasporta nei porti di transhipment dove vengono trasbordati sulle navi madri RTW che li trasportano per grandi distanze fino alla destinazione prevista. Il servizio feeder nellambito del trasporto marittimo containerizzato, rappresenta quindi unattivit in cui il vettore principale (linea) che effettua il trasporto primario delle merci viene sostituito, per una certa frazione di tragitto, da uno o pi vettori secondari (common feeder);

 Servizi linea (owners). I servizi regolari di linea si svolgono lungo itinerari fissi e con losservanza di giorni di partenza e di scali prestabiliti. Il vettore redispone la modalit di produzione del servizio in anticipo rispetto alla domanda; quando questa si manifesta la capacit di stiva disponibile, le modalit di effettuazione del servizio e le condizioni economiche sono portate a conoscenza dei potenziali utenti.

IL TRASPORTO INTERMODALE Le differenti esigenze logistiche, in termini di movimentazione e di trasporto delle merci, possono richiedere di volta in volta prestazioni pi o meno articolate e complesse e, quindi, differenti infrastrutture di appoggio e veicoli utilizzati. Nel trasferimento di unit di carico su percorsi terrestri, possibile classificare i diversi tipi dintermodalit in base alla somma delle tecniche di trasporto combinato utilizzate, tecniche attraverso cui le unit di carico - siano esse il camion, lautotreno, lautoarticolato, il semirimorchio, la cassa mobile o il container sono trasferite via gomma su percorsi relativamente brevi dal luogo di carico al terminal intermodale di partenza, per ferrovia da questo al terminal di arrivo, e, ancora, via gomma fino al luogo di scarico. quindi la tipologia di unit di carico utilizzata a determinare la tipologia di trasporto combinato.

UNIT DI CARICO

Le Unit di Carico per il trasporto combinato sono oggi essenzialmente costituite da:

Container di tipo unificato (ISO): le norme dellIntenational Standardization Organization definiscono i requisiti minimi di robustezza e le caratteristiche dimensionali dei container al fine di garantire la modularit del sistema e la possibilit di trasporto sui diversi mezzi. da rilevare che la tara del container pari a circa 1/10 della massa complessiva a pieno carico. Tale tara e la robustezza strutturale che ne deriva consente limpilamento dei container fino a quattro unit (e oltre) nei piazzali di stoccaggio. Gli elementi nella struttura che consentono la presa da parte delle diverse apparecchiature di sollevamento sono i blocchi dangolo, nei quali entrano appositi ganci per assicurare laccoppiamento tra lorgano di sollevamento e il container nonch il bloccaggio del container sui veicoli;

Casse mobili di tipo unificato (UIC). Esse rappresentano lequivalente della carrozzeria dellautocarro e/o del rimorchio, in modo tale da renderla indipendente dalla struttura del telaio del veicolo. Le casse mobili sono suddivise in quattro gruppi a seconda della loro lunghezza;

Semirimorchi e rimorchi.

Modalit di carico Occorre distinguere le due tecniche di carico fondamentali il caricamento orizzontale, secondo cui le unit di carico, principalmente gli autotreni e gli autoarticolati, ma anche i semirimorchi (questi ultimi solo nel trasporto bimodale), vengono trasbordate sui veicoli ferroviari in senso orizzontale, senza cio determinare un sollevamento da terra delle stesse, ma utilizzando pianali inclinati e/o trattori a spinta. A parte alcune considerazioni sul peso, infatti vengono trasferite due tare (veicolo ferroviario e veicolo stradale) per portare il carico di uno solo (quello stradale). Un grosso impedimento determinato che non possono essere trasportati veicoli di altezza stradale superiore a 4 m perch non accettabili dalle sagome ferroviarie; il caricamento verticale, secondo cui si intende che lunit di carico (semirimorchio, cassa mobile e container) viene trasferita dal veicolo stradale a quello ferroviario o viceversa con gru o speciali carrelli ed quindi posata sul carro ferroviario sul piazzale.

Unit di movimentazione

Alcune macchine operatrici atte al carico, scarico e movimentazione delle unit di carico a terra sono le seguenti: Carrello cavaliere (van carrier side e straddle carrier) Gru semovente (mobile crane) Carrello frontale (front loader) Carrello laterale (side loader) Gru cavalletto gommato (rubber tyred transtainer) Cavalletto su rotaie (rail transtainer)

Il carrello cavaliere un sistema di movimentazione altamente diffuso nei terminal ed in particolare in quelli marittimi in cui viene posto al servizio delle grandi unit. La macchina si sposta su ruote gommate autosterzanti e consente lo stoccaggio dei container fino a 2-3 altezze. Compie tutte le operazioni necessarie per il sollevamento, traslazione e posizionamento dei container sia sui veicoli, che si dispongono tra le gambe del mezzo, sia sul piazzale. Lo Straddle Carrier un mezzo gommato di sollevamento e trasporto usato per la movimentazione di contenitori: da buffer (area sottostante) gru ad area di stoccaggio e viceversa; da camion per larea di stoccaggio e viceversa; da area di stoccaggio ad area di stoccaggio (housekeeping); da treno ad area di stoccaggio e viceversa.

Impilatore A questo genere di macchine stato associato il nome di gru semovente frontale (o reach stacker) che evidenzia la caratteristica di gru semovente a braccio fisso da inserire nella tipologia degli elevatori frontali .

La caratteristica principale di queste macchine quella di poter movimentare le Unit di Carico sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma. Il Reach Stacker viene utilizzata per la movimentazione di container: da ferrovia a ralle per le aree di stoccaggio e viceversa; da navi a cataste e viceversa; da aree di stoccaggio a cataste; aiuto nel caricare le ralle nel lavoro sotto Gottwald (gru di banchina mobili su gomma per merci varie);

Carrello frontale La caratteristica specifica del carrello frontale o fork-lift quella di innalzare il contenitore, la cassa mobile mediante movimentazione lungo guide fisse verticale. Lattacco con i contenitori pu avvenire mediante forche dal basso o mediante spreader side di fianco. Lattacco con le casse mobili avviene usualmente mediante forche dal basso. Anche se il carrello frontale lunit di maggiore facilit duso e di maggiore mobilit presenta alcuni limiti: il posizionamento del baricentro si modifica completamente tra le fasi di carico e scarico, limpossibilit di movimentazione orizzontale a macchina ferma. In alcuni modelli la stabilit viene aumentata introducendo delle modeste rotazioni dei montanti.

Transtainer Il transtainer ha il grande vantaggio rispetto agli altri di consentire unelevata densit dello stoccaggio dei contenitori nonch una notevole facilit nei trasferimenti da rotaia a strada e viceversa. il sistema pi applicato nei terminal ferroviari in quanto consente di operare facilmente su diversi binari affiancati e sulle corsie dei veicoli stradali. Il transtainer pu essere su rotaie o su ruote gommate. Il transtainer su binari un attrezzo rigido, non standardizzato, topograficamente piazzato e non trasferibile in altra parte del terminal. Pu raggiungere una luce libera fino a 60 m, anche se, con tale scartamento, aumenta il traverse time e quindi il tempo di maneggio. Consente fino a cinque (pi una di manovra) altezze di stoccaggio. Linstallazione costosa, tenuto conto anche del necessario rinforzo, parziale, della pavimentazione del terminal. Il transtainer su ruote gommate invece facilmente trasferibile nel momento e nel luogo ove si ha il massimo impegno; gli investimenti sono progressivi man mano che il traffico si sviluppa; standardizzato e mantiene un prezzo di mercato al termine delluso. La mobilit della macchina, se da una parte d maggiore flessibilit al sistema, dallaltra impone di rinforzare tutta la pavimentazione del terminal.

La caratteristica principale della gru a portale (transtainer), quella di mantenere il baricentro allinterno della macchina e di garantire la movimentazione delle Unit di Carico sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma.

Transtainer su rotaia

Multitrailer Il Multitrailer un mezzo di sola movimentazione container, costituito da una sorta di camion cui vengono agganciati pi trailer (rimorchi) su gomma (Fig. 5). Viene utilizzato per il trasferimento di contenitori su grande distanza: da ferrovia ad aree di stoccaggio e viceversa; da navi a cataste e viceversa; da aree di stoccaggio a cataste; da aree di stoccaggio ad aree di stoccaggio; da area RO/RO ad aree di stoccaggio. Il Multitrailer si guida, in generale, come un normale mezzo per il trasporto di carichi, facendo attenzione alle manovre di curvatura Da evitare la manovra di inversione a U se non con un raggio di sterzata di almeno 30 m; da tenere presente che nel caso in cui si voglia eseguire uninversione ad U con i rimorchi collegati, non bisogna portare il mezzo alla massima sterzata in quanto il raggio risulter troppo stretto con conseguenti danni ai trailer.

Multitrailer

Nodo intermodale/Interporto Per Interporto si intende un complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalit di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilit di grande comunicazione. Esso una grande infrastruttura che include un terminale, servizi tecnici e amministrativi associati al trasporto combinato, e sedi per le imprese operanti con il trasporto combinato; oltre al trasferimento tra diverse modalit di unit di carico, negli interporti hanno luogo anche operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio delle merci, composizione e scomposizione delle unit di carico. Sono strutture complesse , nate per sviluppare il trasporto intermodale, in virt del quale possibile integrare almeno due modi differenti di trasporto; ma che oggi sempre pi assumono un ruolo di completamento di un sistema cos detto a rete, divenendo cos elemento di cerniera nella realizzazione di un sistema logistico integrato. I nodi intermodali, nella rete complessiva devono consentire di effettuare il trasbordo delle Unit di Carico tra le differenti Unit di Trasporto, minimizzando il costo generalizzato o, pi in generale, massimizzando lutilit degli utenti di effettuare il trasporto con una specifica catena di modi di base.

Interazioni intermodali

Ma non ci sono solo le merci

STENA (Sweden)

DWT=12300 t LOA=195.3 m B=25.6 m d=6.6 m TLL=3000 m)

Navi RO-RO

Navi RO-RO PAX

HULL 6069 (2001)
Gt =36300 t LOA=214 m B=26.4 m d=6.6 m 2781 pax 900/72 car/trailers DWT=4600 t

ARIES
LOA=139 m B=20.0 m d=4.0 m

NAVI DA CROCIERA
CARNIBAL DESTINY (3400 passeggeri)
DWT=8200 t ; LOA=272 m ; B=38 m ; d=8.2 m ; D=62 m

REX

Prima di procedere allanalisi dei terminali marittimi bene fornire qualche notizia sui vettori del mare (navi) che sono gli utilizzatori di tali terminali e che molte volte determinano le stesse scelte progettuali alla base della costruzione di nuovi terminali.
Una prima considerazione riguarda le dimensioni delle navi che, al contrario di quello che avviene per i vettori di movimentazione terrestri, non hanno praticamente alcun limite se non quelli dettati dal passaggio per alcune zone particolari del pianeta (canali di Suez e di Panama). Per quanto riguarda laltezza, il limite oggi utilizzato quello del passaggio sotto il golden gate di San Francisco.

200 ft (61 metri)

Peso e volume delle navi (unit di misura)

Il dislocamento di una nave rappresenta il peso della nave stessa espresso in tonnellate (t), corrispondente al peso del volume d'acqua spostato dalla nave. Il tonnellaggio di una nave generalmente esprime la capacit di trasporto della nave in termini di quantitativi di merce trasportabili. Sfortunatamente esistono diversi tipi di tonnellaggio. I pi importanti sono i seguenti: GRT, gross register tonnage (stazza lorda) NRT, nett register tonnage (stazza netta) DWT, dead weight tonnage (portata lorda) NRT rappresenta il volume totale dei locali destinati alle merci, espresso sempre in unit volumetriche. NRT uguale al GRT detratti i locali per l'equipaggio, il locale motore, i locali per timone, catene ad ancore, il locale per carteggio e strumenti nautici, i compartimenti per zavorre d'acqua fuori del doppio fondo etc.

DWT rappresenta la differenza fra dislocamento a pieno carico e quello leggero, ove il dislocamento leggero (Light Ship Displacement) il peso della nave vacante, completa ed allestita. Esso comprende cio il peso dello scafo, dell'apparato propulsivo, dei pezzi di ricambio, dei liquidi di circolazione. Il dislocamento a pieno carico comprende, oltre ai precedenti, il peso della merce trasportata, dei passeggeri e dei loro bagagli, dell'equipaggio, del vitto, del combustibile, dell'acqua dolce, etc. Il dislocamento a pieno carico corrisponde all'immersione della nave fino al limite estivo dell'anello (o occhio) di Plimsoll, disegnato sulla fiancata ed attraversato nel centro da una linea orizzontale che rappresenta appunto il limite massimo di cui sopra

Sulla fiancata della nave figurano altre linee, che formano il cosiddetto pettine e che indicano:
. con la lettera T o LT, la massima immersione estiva in mari tropicali; . con la lettera W o LW, quella invernale; . con la lettera WNA o LWNA, quella in Nord Atlantico; . con la lettera TF o LTF, quella in acque dolci tropicali.

Per alcuni tipi di nave la capacit di trasporto espressa in altro modo. Ad esempio per le navi porta-contenitori espressa in numero di contenitori equivalenti a quello standard da 20 piedi (TEU, Twenty Foot Equivalent Unit); per le navi gasiere in m3; per le navi ro-ro in lunghezza di strada di larghezza pari a 3,00 m utilizzabile dai mezzi imbarcati

Tipi di navi
1) Navi adibite a trasporto di merci (cargo)
Si distinguono due categorie di navi del tipo cargo, a seconda che

siano adibite al trasporto di merci liquide o secche alla rinfusa, non contenute cio all'interno di appositi involucri (liquid o dry bulk cargo)

al trasporto di merci varie (general cargo). Le general cargo a loro volta possono essere suddivise in

Break bulk cargo (numerosi pezzi di varie dimensioni e pesi)

mass-break bulk (o neo-bulk) cargo (numerosi pezzi di dimensioni e peso paragonabili o identici).

Navi per trasporto di merci varie (general cargo)

Navi del tipo break-bulk cargo, o per merci varie non unitizzate. Nelle navi del tipo break-bulk cargo o le merci sono contenute all'interno di casse, sacchi, bidoni o altri tipi di involucro; le navi trasportano anche pezzi di macchine, merci refrigerate quali frutta, alimenti, etc. A seconda del tipo di carico sono distinte ulteriormente in navi conventional general cargo, multipurpose (polifunzionali) e refrigerated (frigorifere).

Le navi per merci varie di tipo convenzionale (conventional general cargo) hanno un tonnellaggio compreso fra 5000 e 13000 DWT. Le navi sono dotate di quattro o cinque stive (collocate sotto coperta) suddivise orizzontalmente da uno o due ponti intermedi, estesi a tutta la lunghezza della nave. Le navi del genere descritte possono essere facilmente individuate dalla presenza di numerose gru di bordo collocate sul piano di coperta. Esse sono ubicate in modo che ogni stiva pu essere servita al minimo da due gru. Nelle navi di vecchia concezione la cabina di pilotaggio era collocata al centro nave, mentre nelle navi moderne collocata a tre quarti (verso poppa) o a poppa della nave.

Navi multipurpose o polifunzionali (12.00025.000) DWT. Si tratta in effetti di navi del tipo general cargo, capaci di trasportare ogni tipo di carico, dai piccoli recipienti a contenitori o anche autoarticolati. Vi anche, nelle pi recenti navi di tale tipo, una limitata capacit di trasportare merci alla rinfusa, liquide (oli, prodotti chimici) o solide (grano, minerali) e refrigerate. Sono navi adibite prevalentemente ai collegamenti con le nazioni meno sviluppate e sono dotate di gru spesso di grandi dimensioni (portata di sollevamento dell'ordine di 250 t). La nave pu essere identificata in base al loro aspetto massiccio e alla presenza di gru di elevata portata:

Navi refrigerate per merci varie (Refrigerated general cargo ship o reefer) (5.00020.000 DWT). Sono destinate al trasporto di merci refrigerate o da mantenere a temperatura costante (fra -30C e +12C). Le navi si distinguono dalle altre per i seguenti motivi: sono usualmente verniciate di bianco;

la velocit elevata (fra 18 e 25 nodi);

l'aspetto estetico elegante, le forme sono aerodinamiche.

Negli anni recenti si osserva una tendenza ad impiegare contenitori refrigerati invece che navi specializzate refrigerate.

Navi per trasporto con unitizzazione dei carichi

(Mass Break Bulk, Neo Bulk) Il trasporto delle merci per mezzo delle navi del tipo break-bulk cargo laborioso e comporta spreco di tempo e denaro, nonch congestione dei porti ed aumento dei tempi di attesa. L'introduzione delle navi del tipo mass break bulk (trasportanti contenitori) ha comportato una notevole riduzione dei tempi di carico e scarico, favorendo l'integrazione fra le diverse modalit di trasporto. Un esempio classico dei vantaggi conseguiti la possibilit di trasporto dei contenitori da porta a porta. Si osserva che il tempo di permanenza nei porti, quando si superano le 8000 MN di percorrenza, si riduce a circa il 10 % del tempo totale di trasporto.

I principali tipi di navi rientranti nella categoria Neo Bulk sono i seguenti: a) navi porta-contenitori (lo-lo, lift on - lift off) I contenitori trasportati possono essere di acciaio od alluminio. Sono stati usati anche contenitori particolari per il trasporto di alcuni tipi di merce, ad esempio contenitori piatti, contenitori refrigerati, contenitori per trasporto liquidi.

b) navi ro-ro/contenitori (ro-con o anche ro-ro;lo-lo) Le navi portacontenitori non possono accogliere merci quali gli autotreni, macchine per costruzioni stradali, autoarticolati, autovetture, etc. Inoltre su alcune linee di navigazione difficile raggiungere una piena capacit di carico in termini di contenitori. Per questi motivi c' una discreta richiesta di navi in grado di trasportare contemporaneamente contenitori e mezzi non introducibili in questi.
c) navi ro-ro/passeggeri (dette genericamente navi traghetto o ro-pax) Sono atte a trasportare passeggeri, autovetture, autotreni, semiarticolati (autosnodati)

ro-con

ro-pax

d) navi porta-chiatte (fo-fo, float on - float off)

Il principio di trasporto il seguente: carico delle chiatte galleggianti nella localit pi prossima al produttore; trasporto delle chiatte (con spintori o rimorchiatori) nel porto di arrivo della nave fo-fo, ormeggio in un'area riservata alle chiatte; all'arrivo della fo-fo, le chiatte collocate sulla nave e destinate al porto predetto vengono sbarcate, mentre vengono imbarcate quelle destinate ad altri porti; le chiatte sbarcate vengono unite a formare convoglio e trasportate alla destinazione finale.

e) navi per trasporto autovetture (car carrier) f) navi per trasporto di carichi eccezionali (heavy lift carrier) Sono navi destinate al trasporto di carichi non trasportabili o trasportabili con grandi difficolt dalle altre navi, quali ad esempio draghe o pezzi di draga, elementi costituenti parti di fabbriche o raffinerie, piattaforme di perforazione, gru porta-contenitori, etc.

heavy lift carrier

Navi per trasporto di merci alla rinfusa, rinfusiere

Le navi rinfusiere (bulk carriers) sono adatte al trasporto di merci non contenute all'interno di recipienti o di involucri di qualsiasi tipo. Le merci dette sfuse o rinfuse comprendono prodotti liquidi e solidi, quali: liquidi: gas liquefatto; prodotti petroliferi; prodotti chimici; solidi: prodotti granaglie. chimici (fertilizzanti, cementi); minerali; carbone;

Liquid bulk cargo

Navi rinfusiere per carichi liquidi Petroliere Sono destinate al trasporto di greggio e denominate VLCC (Very Large Crude Carrier) per portata superiore a 200.000 DWT; ULCC (Ultra Large Crude Carrier) per portata superiore a 400.000 DWT Petroliere parcellizzate (parcel tanker). Si tratta di petroliere specializzate per trasporto di prodotti raffinati, quali paraffine, olio diesel, liquidi chimici. Gasiere. Il gas liquefatto viene trasportato o ad alta pressione o a bassa temperatura o con una combinazione delle due modalit. I prodotti trasportati dalle gasiere sono: LPG (Liquified Petrolum Gas), miscela di propano e butano LNG (Liquefied Natural Gas), fondamentalmente metano; altri prodotti chimici quali l'ammoniaca, l'etilene, etc.

Nave metaniera

Nave petroliera

Navi per trasporto di prodotti solidi alla rinfusa o semplicemente rinfusiere (Dry Bulk Carrier)

I prodotti trasportati sono granaglie, carboni, minerali, etc. Il carico della nave avviene esclusivamente per mezzo di attrezzature poste a terra. Lo scarico pu avvenire con attrezzature poste a terra o disposte sulla nave . Un esempio interessante dell'ultimo tipo sono le cosiddette CSU (Continuous Self Unloader), dotate di un ingegnoso sistema di convogliamento interno del prodotto trasportato e di un derrick con forte sbraccio.

Navi da cabotaggio (trasporto a piccolo raggio) Si tratta di navi con portata lorda compresa fra 300 e 3000 DWT. Sono dette anche coasters e si impiegano prevalentemente in mari chiusi (Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Mediterraneo). L'utilit di tale tipo di navi deriva dal fatto che le navi grandi preferiscono, per motivi di costo, toccare il minore numero possibile di porti e che comunque sono pochi i porti in grado di accogliere navi grandi; pertanto c' la necessit di uno smistamento delle merci dai porti grandi ai porti piccoli, che viene effettuata economicamente, dato il limitato equipaggio, dalle navi costiere, dette in tal caso anche feeder.

Alla luce di tutto ci si possono classificare i seguenti tipi di terminali marittimi

TIPI DI TERMINALI MARITTIMI

MERCI VARIE CONTENITORI RO RO POLIFUNZIONALI RINFUSE LIQUIDE RINFUSE SOLIDE NAVIGAZIONE INTERNA PASSEGGERI RO RO PASSEGGERI NAVIGAZIONE DA DIPORTO PESCA

LE MERCI VARIE COMPRENDONO ANCHE ALCUNE MERCI SPECIALIZZATE, QUALI AD ESEMPIO LA FRUTTA, LA CELLULOSA, I COILS, ECC LE RINFUSE LIQUIDE COMPRENDONO PRODOTTI PETROLIFERI (GAS LIQUEFATTO, GREGGIO, PRODOTTI RAFFINATI), PRODOTTI CHIMICI, OLIO COMBUSTIBILE E VINO LE RINFUSE SOLIDE COMPRENDONO IL CARBONE E DIVERSI TIPI DI MINERALI, LE GRANAGLIE E PRODOTTI SPECIALI (CEMENTO, ZOLFO, FOSFATI, ECC. )

IL TRAFFICO PASSEGGERI COMPRENDE LE LINEE REGOLARI ED IL TRAFFICO CROCIERISTICO

ALCUNI ESEMPI DI PORTI DEL MEDITERRANEO

GENOVA
asse ferroviario porto antico

aeroporto (1km)

moli nuovi

GENOVA: SCHEMA INFRASTRUTTURE

PARK CONTAINERS OIL TERMINAL SHIPYARD AIRPORT

MULTIPURPOSE

FRUIT
FOREST PRODUCT LIQUID BULK SOLID BULK FERRY AND CRUISE TERMINALS SHIP REPAIR

RO-RO

31 SOCIETA DI GESTIONE !!!!

46 COMPAGNIE DI TRASPORTI MARITTIMI !!!!

I LAVORI APPALTATI !!!!

Configurazione attuale

Configurazione di progetto

Il sesto modulo di Voltri

LA RETE DI COMUNICAZIONI TERRESTRI !!!!

GIOIA TAURO

Come noto, la realizzazione del porto di Gioia Tauro stata avviata nella prima met degli anni '70 in connessione con il progetto della Cassa del Mezzogiorno per il 5 Centro Siderurgico italiano.
Venuta meno tale esigenza, all'inizio degli anni 80, emerso l'orientamento ad una riconversione del porto come polifunzionale, anzich " specializzato per l'industria siderurgica". In questo contesto, si configurata la potenzialit di Gioia Tauro per il "transhipment" di container da grandi navi transoceaniche a piccole navi per la distribuzione di dettaglio. Di qui l'istituzione della Capitaneria di Porto, dei posti di Polizia e della Guardia di Finanza, della Dogana, dei Vigili del Fuoco, ecc.. L'attivit del porto ha avuto in breve tempo un formidabile decollo, raggiungendo la quota di oltre 2 milioni di container/anno movimentati dalla Societ MCT, del gruppo Contship, concessionaria della pi grande parte del terreno disponibile, con l'impiego di 1500 unit lavorative (indotto incluso).

ALCUNI DATI

Posizione lat. 38 2670 N, long. 15 53 50E (imboccatura) Venti dominanti 3 e 4 quadrante Larghezza Imboccatura ml. 280 (200 utili) Diametro Bacino di espansione ml. 750 Larghezza Canale ml. 220

Diametro Bacino di evoluzione ml. 450

Profondit Fondali da 12,5 a 18,00 m Totale Aree Portuali Ha. 609

I PUNTI DI FORZA

La posizione geografica del porto, che lo pone a poche ore di navigazione dalla rotta Suez - Gibilterra o Mare del Nord/Gibilterra, consente alle navi di deviare dalla rotta principale per scalare il Porto, inoltre da evidenziare l'equidistanza tra i porti del Nord Europa, raggiungibili via terra (corridoio Adriatico e Tirrenico) ed i porti Africani. Le accertate capacit professionali dei servizi tecnici portuali e delle maestranze che operano nel terminale MCT e nell'ambito delle Imprese Portuali, fanno s che i tempi per le operazioni commerciali siano sensibilmente ridotti, attribuendo grande valore aggiunto al porto. I vicini aeroporti di Lametia Terme e Reggio Calabria offrono la possibilit di servirsi di un servizio aereo cargo e passeggeri

I PUNTI DEBOLI

Il porto servito dal sistema stradale/autostradale composto dalla Statale 18 e dall'Autostrada A3 collegata al porto con la tangenziale est, carente ancora del raccordo con lo svincolo autostradale. Tale sistema viario da migliorare, realizzando il collegamento tra lo svincolo autostradale di Gioia Tauro ed il Porto. Il sistema di collegamento ferroviario stato da poco elettrificato, sono in corso contatti con le Ferrovie dello Stato per attivare una stazione ferroviaria in localit San Ferdinando che verrebbe esclusa dalla cinta doganale per consentire la fruizione non solo a tutte le tipologie di merci e a tutti i passeggeri provenienti dall'ambito portuale ma anche da tutto il territorio circostante. Attualmente, il traffico merci ferroviario consente la composizione di circa 5 treni al giorno.

Fiore allocchiello del porto stata la realizzazione, allinterno dellarea portuale, di un impianto di trattamento rifiuti provenienti dalle navi. Limpianto stato realizzato con limpiego di una tecnologia molto avanzata e rappresenta una delle strutture pi significative per la salvaguardia dellambiente marino nel rispetto della normativa dettata dalla convenzione internazionale denominata MARPOL. Nellottica della salvaguardia dellambiente marino riveste notevole importanza la pulizia dello specchio dacqua, effettuato con un battello dotato di una strumentazione moderna. Allinterno dello stesso porto, presente, inoltre, un pacchetto di servizi tra cui la raccolta differenziata a bordo delle navi, compreso lo smaltimento dei rifiuti alimentari nel rispetto di quanto previsto dalle pi moderne normative in materia di smaltimento dei rifiuti.

IN SOLI DIECI ANNI GIOIA TAURO DIVENTATO IL PRIMO PORTO PER TRANSHIPMENT CONTAINERS DEL MEDITERRANEO, DOVE LAVORANO PI DI DUEMILA PERSONE E IMPORTANTI SOCIET DI SMISTAMENTO CONTAINER.

Ma il porto dovr affrontare un percorso non facile per assicurarsi la competitivit per il futuro. Da tempo sono necessarie banchine pi lunghe, un maggiore pescaggio e lapertura del secondo fronte daccesso al porto. Per questo stato predisposto un progetto per lAMPLIAMENTO LATO EST DEL PIAZZALE TERMINAL CONTAINER E REALIZZAZIONE DI UNA TORRE DI CONTROLLO

Area Containers del porto pi grande del Mediterraneo

BARCELLONA

Mappa del porto

LIVORNO

Uno dei porti pi antichi dItalia

La citt di Livorno deve la sua esistenza al porto nacque nella seconda met del XVI secolo, per opera di Cosimo I de' Medici che inizi i lavori per l'ampliamento del porto nel 1571 il nuovo nucleo urbano si svilupp invece a partire dal 1577, secondo uno schema pentagonale su progetto del Buontalenti

Il porto diventato un grande porto, la sua dimensione occupa gran parte del fronte a mare della citt.
Le sue banchine attualmente sommano a 11.772 metri disponibili allattracco, ma lo sviluppo e la trasformazione del porto continuo. Il Porto di Livorno uno scalo polivalente, dove tutte le tipologie merceologiche possono essere movimentate da tutti i tipi di navi. Comprende anche il traffico passeggeri:

Traffico croceristico Traffico traghettistico.

 La realt di oggi ben lontana dal porto ideato e costruito dai Medici e in continua espansione

PORTO NUOVO

PORTO MEDICEO PORTO VECCHIO

Si pu grossolanamente dividere il porto in 4 grandi aree:

1. area passeggeri, che occupa la zona pi meridionale e prossima al centro urbano e comprende al suo interno la Stazione Marittima 2. area commerciale di Livorno Nord, con accesso dal Varco Valessini 3. area commerciale del Calambrone, con accesso dal Varco Galvani collegato direttamente con la Fi-Li-Pi 4. area Darsena Toscana, la pi moderna, recentemente collegata alla rete viaria livornese con la superstrada Fi-Li-Pi

Il Porto di Livorno ha sviluppato traffici con tutti i maggiori porti del mondo. Ogni anno circa 5000 navi, appartenenti a 200 compagnie di navigazione, passano attraverso il porto. Ci sono 300 regolari linee di navigazione con Nord America, Sud America, il Medio e l'estremo Oriente. Ogni anno il porto movimenta 20 milioni di tonnelate di merce. Oltre sl traffico dei contenitori, il porto commercia merci liquide e solide in rinfusa, veicoli a motore, pasta per carta, cellulosa, legname, minerali, cereali, frutta e congelati.

Il Porto di Livorno di fondamentale importanza, nel settore croceristico, in quanto porta d'accesso alla Toscana, alla sua arte, alle sue citt. Il Porto di Livorno sta attrezzandosi adeguatamente ( nuove banchine, nuovi edifici, etc. ) per ampliare questo tipo di traffico, anche in considerazione della forte domanda specialmente dal nordeuropa. Sono previste 376 navi da crociera nel 2004. Traffico traghettistico : un traffico che si svolge pressoch interamente con la Sardegna e la Corsica Anche in questo caso il traffico previsto in costante aumento. Dal Porto transitano mediamente ogni anno circa 1.500.000 passeggeri.

MARITTIMI

Mediamente transitano in un anno 105.000 marittimi Totale stranieri (soggetti a controlli) 60.000 Totale stranieri (non soggetti a controlli) 15.000 circa Totale italiani (dato non rilevato ufficialmente) 30.000 circa percentuali delle prime tre nazionalit prevalenti (dati indicativi) 35% italiani 20% filippini 15% indiani 15% Paesi ex URSS

Oggi la globalizzazione e la deregulation economica internazionale rendono particolarmente problematica la situazione dei marittimi: navi con equipaggi ridotti, turni di lavoro sempre pi incalzanti e stressanti, condizioni di sicurezza, sia della nave sia del lavoro, sub-standard, qualit delle condizioni di vita carenti. l'estrema complessit del mondo marittimo e dell'industria dello shipping, in cui interagiscono una pletora di soggetti e di Istituzioni nazionali ed internazionali la difficolt per i marittimi di far riferimento ad Ordinamenti ed accedere ad Organismi in grado di tutelarli efficacemente nella difesa dei propri diritti fondamentali, anche quando superano la paura di essere posti in una black list internazionale che gli impedir per il futuro di trovare lavoro.

Che tipo di servizi il Porto e la Citt offrono a questo gruppo non indifferente di persone che con il loro lavoro permettono al Porto ed alla Citt di esistere e lavorare?

I principali servizi di cui necessitano i marittimi possono essere reperiti dove sono le stazioni marittime attrezzate (ristorante, bar, bagni, sale d'aspetto, ecc.) progettate e realizzate per il passeggeri dei traghetti e delle crociere e non per gli equipaggi. Le altre zone operative sono ubicate ad una certa distanza dal centro citt. In tutte le zone operative sono presenti cabine telefoniche pubbliche (ormai desuete), vi sono aree di sosta per taxi, procurato quasi sempre dalle Agenzie Marittime, non vi sono servizi continuativi da e per le banchine, anche perch l'arrivo delle navi, nei terminal pi lontani, non cadenzato ad orari e giorni certi. Lungo la viabilit esterna al porto vi sono regolari linee di trasporto pubblico.

Quali misure legislative interferiscono con le pratiche di accoglienza ai marittimi?

L'accesso al porto, ad eccezione delle aree turistiche, consentito esclusivamente al personale operativo. Le navi fanno soste brevi, anche per la necessit economica di ottimizzare i tempi di carico/scarico, con la difficolt per i marittimi di poter scendere a piacimento. I controlli di frontiera e di sicurezza fatti a bordo ed ai varchi di accesso verificano l'applicazione delle norme di legge relative all'immigrazione. Sono frequenti i casi (circa 50 in un anno) di respingimento per mancanza di visto e/o documento valido. Come previsto dalle norme, i marittimi senza visto ottengono facilmente lo shore-pass, con orario massimo 07/23; non infrequenti sono i casi di mancata concessione del permesso "visita citt" in relazione alla nazionalit di appartenenza (divieto sancito da norme ministeriali, in relazione a particolari situazioni politiche o internazionali).

Alcuni dati:
Descrizione: Il porto di Livorno un porto commerciale di notevole importanza; completamente ridossato dai venti del I e II quadrante, mentre quelli del III e IV vi determinano una lieve risacca. E' composto da 4 bacini: Avamporto, Porto Mediceo, Bacino S. Stefano e Porto Industriale. Ha due imboccature: Bocca Nord e Bocca Sud che la principale.
Coordinate: Canale VHF: Fondo marino: 4333',44 N 1017',42 E Vhf canale 16 (servizio continuo) - 09 (Yacht Club) fangoso

Fondali:
Orario e tipologia di accesso: Venti: Traversie: Rade sicure pi vicine: Pericoli: N posti barca:

in banchina da 3 a 4 m
Continuo. Velocit massima 5 nodi ponente e maestrale nella bella stagione libeccio e scirocco in inverno libeccio Golfo di Follonica entrando per l'imboccatura Nord tenersi al centro per insabbiamento lato destro 120

Lunghezza max:
Divieti:

30 mt
di transito a navi e galleggianti nella zona di mare antistante il lato esterno della Diga della Meloria ad una distanza di 800 m