Corso di Laurea Ingegneria Civile - AA 1112

C
Corso di
di:
Fondamenti di Trasporti

Lezione:

Analisi dell’offerta di
trasporto
p

Giuseppe Inturri
Università di Catania
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale

ginturri@dica.unict.it
2
Introduzione del corso
 Il modello di offerta
 Il modello di offerta è un modello matematico che simula gli
aspettii rilevanti
il i del
d l funzionamento
f i di un sistema
i di trasporto
 aspetti topologici (relazioni spaziali)
 aspetti funzionali (relazioni quantitative)
 aspetti
p pprestazionali (performance)
p
 Il modello di offerta si costruisce dopo le fasi di
individuazione dell’area di studio,, zonizzazione ed estrazione
della rete di base.

4
Introduzione del corso
 Il modello di offerta
 I modelli matematici dei sistemi di offerta di trasporto
utilizzano da un lato la teoria dei grafi e delle reti per
rappresentare la struttura topologica e funzionale del sistema
e dall
dall’altro
altro i risultati di diverse discipline dell
dell’ingegneria
ingegneria per
descrivere le «prestazioni» e le interazioni degli elementi che
lo compongono.
p g
 la meccanica della locomozione viene utilizzata per
descrivere il moto di un veicolo isolato su una data
infrastruttura
 l’ingegneria del traffico per analizzare le relazioni fra le
infrastrutture fisiche, con le loro caratteristiche, ed il flusso
di veicoli che le impegna.

5
Introduzione del corso
 rete reale e rappresentazione con il grafo

Real Network Graph Representation

6
Introduzione del corso
 Grafi

 Un ggrafo G è costituito da una coppia pp ordinata di insiemi

 un insieme N di elementi, detti nodi
 un insieme L di coppie
pp di nodi appartenenti
pp ad N,, dette archi o rami

G = (N,L).
( , )

7
Introduzione del corso
 Grafi

 I ggrafi costituiscono un potente

p strumento di rappresentazione
pp che
può essere impiegato per descrivere realtà (sistemi) molto diverse.
 Il ggrafo costituisce una rappresentazione
pp esclusivamente «topologica»,
p g ,
ovvero consente unicamente di sapere se fra due qualunque elementi
del sistema esiste la relazione che definisce ggli archi, ma nessuna
informazione quantitativa è associata a tale relazione.

8
Introduzione del corso
 Questi grafi sono uguali

9
Introduzione del corso
 Grafi
 Le coppie di nodi possono essere ordinate, cioè la coppia (i,j) è
diversa dalla coppia (j,i),
(j i) nel qual caso ll’arco
arco (i,j)
(i j) si dice
orientato o direzionale, oppure le coppie possono essere non
ordinate e quindi gli archi non orientati.
 La rappresentazione più immediata è quella grafica, nella
quale i nodi sono individuati con un cerchietto contrassegnato
da un numero e gli archi da segmenti che connettono le varie
coppie
pp di nodi costituenti l’insieme L. Ogni g arco orientato
possiede una freccia che indica il verso di orientamento.
 Le rappresentazioni
pp numeriche di un ggrafo possono
p essere
matriciali o vettoriali.

10
Introduzione del corso
 1 4
Grafi 5

2 3

 La matrice di adiacenza ha un numero di righe e di colonne pari al numero dei nodi.

L elemento della matrice individuato dalla riga i e dalla colonna i è uguale ad 1 se la coppia
L’elemento
di nodi (i,j) fa parte dell’insieme L, è uguale a 0 altrimenti.
 Nella matrice di incidenza nodi-archi ogni riga corrisponde ad un nodo, ogni colonna ad un
arco. L’elemento ijj della matrice è uguale
g a zero se il nodo i-esimo non appartiene
pp all’arco
corrispondente alla colonna j, è uguale a 1 se è il nodo iniziale dell’arco orientato (cioè il
primo elemento della coppia ordinata di nodi), è uguale a — 1 se è il nodo finale.

Matrice di adiacenza Matrice di incidenza nodi-archi

1 2 3 4 5 1-4 2-1 2-3 2-5 3-5 4-3 5-1 5-3 5-4
1 1 -1 0 0 0 0 -1 0 0
1 0 0 0 1 0
2 0 1 1 1 0 0 0 0 0
2 1 0 1 0 1
3 0 0 0 0 1 3 0 0 -1 0 1 -1 0 -1 0
4 0 0 1 0 0 4 -1 0 0 0 0 1 0 0 -1
11 5 1 0 1 1 0 5 0 0 0 -1 -1 0 1 1 1
Introduzione del corso
 Grafi
 In un grafo si definisce cammino, percorso o itinerario una
sequenza
q di archi,, nella quale
q il nodo finale di ciascun arco
coincide con il nodo iniziale del successivo.
 Per esempio la sequenza (5 (5,1),
1) (1
(1,4),
4) (4
(4,3),
3) è un percorso.
percorso
 Un percorso si dice circuito o loop se il nodo finale del
percorso coincide con quello iniziale.
iniziale
 Per esempio l’itinerario (5,1), (1,4), (4,3), (3,5) è un circuito
 Un grafo in cui ciascun nodo è collegato mediante un arco a
ciascun altro nodo si dice completo.

12
Introduzione del corso
 Grafi completi

4
1

3
2

13
Introduzione del corso
 Grafi
 I grafi impiegati per rappresentare sistemi di trasporto sono
generalmente
l non completi.
l i
 Un grafo si dice connesso se ciascun nodo è origine di almeno
un itinerario che ha come estremo un qualsiasi altro nodo del
grafo.
 Un grafo (in cui non è presente alcun circuito) nel quale esiste
un solo itinerario che collegag un nodo i con ciascun altro
nodo si dice albero di radice i. Un albero è un esempio di grafo
non connesso in quanto non esistono percorsi che colleganog i
diversi nodi con la radice.

14
Introduzione del corso
 Alberi di radice 2
1 4

2 3
1 4 1 4

5 5

2 3 2 3

1 4 1 4

5 5

2 3

2 3
15
Introduzione del corso
 Grafo con percorsi possibili fra i centroidi
• Nelle reti di trasporto sono rilevanti solamente i 1 4
percorsi che collegano coppie di nodi nei quali 5
iniziano e terminano degli spostamenti; tali nodi,
vengono denominati centroidi.
• Per un dato grafo, con un numero prefissato di nodi 2 3

centroidi è possibile elencare tutti i possibili

centroidi,
percorsi che connettono i nodi centroidi
Percorsi
1 4 1 1-4 4-3 3-5 1 4
5 5
2 1-2 2-5
3 1 2 2-3
1-2 2 3 3-5
35
2 3 2 3
4 5-1

1 4 1 4
5 5

2 3
2 3
16
Introduzione del corso
 Matrice di incidenza archi-percorsi
 La matrice di incidenza archi-percorsi A ha tante righe quanti sono gli
archi del grafo e tante colonne quanti gli itinerari: aij vale 1 se
l’arco i fa pparte dell’itinerario j, zero altrimenti
 La matrice di incidenza coppie di nodi-percorsi B, ha tante righe quante
le coppie di nodi e tante colonne quanti i percorsi: bij vale 1 se
l’iti
l’itinerario
i j collega
ll la l coppiai i ((cioè
i è ha
h come nodidi di estremità
t ità lal
i-esima coppia, zero altrimenti).

Matrice di incidenza Archi-Percorsi

1 2 3 4
1-2 0 1 1 0
1 4
1-4 1 0 0 0
2-1 0 0 0 0 5
2-3 0 0 1 0
25
2-5 0 1 0 0
3-5 1 0 1 0
2 3
4-3 1 0 0 0
5-1 0 0 0 1
5-3 0 0 0 0
17 5-4 0 0 0 0 Introduzione del corso
 Dal grafo alla rete
 Un grafo diventa rete di trasporto quando ad ogni ramo è
associata
i t una caratteristica
tt i ti quantitativa.
tit ti
 La caratteristica quantitativa può essere
 costante, ad d es. tempo ddi percorrenza ddi una tratta fferroviaria
 o funzione di una serie di parametri, es. tempo di percorrenza di
un ramo stradale
d l ddipendente
d ddall flflusso ddi traffico.
ff
35

30
minuti)

25

20
tempo (m

15

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
18
traffico del
Introduzione (veicoli/ora)
corso
 Esempio di grafo di una rete di trasporto stradale

 I nodi rappresentano punti fisici del territorio e precisamente

sono situati
i i iin corrispondenza
i d di iintersezioni
i i tra di
diverse
strade o in corrispondenza di strozzature su una stessa strada.
 Gli archi orientati rappresentano i collegamenti tra questi
diversi punti, cioè tratti di strada con caratteristiche
geometriche, funzionali e prestazionali omogenee.

19
Introduzione del corso
 Esempio di grafo di una rete di trasporto stradale

 Una strada a doppio senso di

marcia è rappresentata con due
archi,
hi rappresentativi
t ti i ciascuno
i d l
del
proprio senso di marcia.

 Un tratto di strada tra due

intersezioni a senso unico è
rappresentata
pp con un solo arco,,
secondo il verso di percorrenza.

20
Introduzione del corso
 Esempio di grafo stradale urbano

21
Introduzione del corso
22
Introduzione del corso
23
Introduzione del corso
 Grafo intersezione stradale e grafo ferroviario nazionale

24
Introduzione del corso
 Indice di utilizzabilità di una rete
n nodi
3n  2  numero massimo di rami

r archi
hi

r

3n  2 
indice di connettività

A B

r 3(n-2) Gamma
A 4 9 0.44
B 6 9 0.66
C 8 9 0.88
C D
D 9 9 1.0
25
Introduzione del corso
 Elementi reali ed elementi fittizi
 I nodi rappresentativi di intersezioni sono detti nodi reali,
per distinguerli dai nodi centroidi; gli archi rappresentativi di
tratti di strada sono detti anche archi reali.
 I nodi reali sono numerati progressivamente a partire da
numeri successivi a quelli utilizzati per i centroidi.
 I nodi centroidi sono collegati alla rete di trasporto tramite
archi fittizi, detti archi connettori, rappresentativi degli
spostamenti
sposta e t che
c e avvengono
avve go o per
pe raggiungere
agg u ge e laa rete
ete di base,
ase, a
partire dal luogo reale di origine dello spostamento,
utilizzando una viabilità locale non rappresentata
pp sul ggrafo.

26
Introduzione del corso
 Esempio di modello di offerta per una rete di trasporto privato

27
Introduzione del corso
 Grafo di una rete di trasporto collettivo
 Un modello di offerta di un sistema di trasporto collettivo (su
fferro o su gomma)) rappresenta lle di
diverse ffasii ddello
ll
spostamento:
 Accesso all sistema (pedonale
d l o altro
l modo)
d
 Attesa alla fermata/stazione
 Viaggio
V a bbordo
d ddell veicolo
l
 Uscita dal sistema
 Rispetto all caso stradale
d l ddobbiamo
bb usare piùù tipologie
l ddi archi
h
e nodi.

28
Introduzione del corso
 Grafo di una rete di trasporto collettivo

 Tipologie di archi  Tipologie di nodi

 Connettori  Centroidi
 Pedonali  Pedonali
 Di salita  Fermata
 Di discesa  Di linea
 Di linea

29
Introduzione del corso
 Grafo di una rete di trasporto collettivo

 In ggenerale in uno spostamento

p su un sistema di trasporto
p
collettivo il modello prevede che l’utente percorra i seguenti
archi:
Arco connettore ►Dal centroide di origine ad un nodo pedonale
Archi pedonali ►Fino a raggiungere un nodo fermata
Arco di salita ►Dal nodo fermata al nodo di linea
A hi di linea
Archi li ►Spostamento
S t t a bordo
b d del
d l veicolo
i l
Arco di discesa ►Dal nodo di linea corrispondente alla fermata
Archi pedonali ►Fino a giungere al nodo pedonale collegato al centroide

Arco connettore ►Fino al nodo centroide di destinazione

30
Introduzione del corso
 Grafo di una rete di trasporto
p collettivo

31
Introduzione del corso
 Costo generalizzato di trasporto
 Ad ogni arco di un grafo che rappresenta un sistema di
trasporto è attribuita una caratteristica quantitativa.
quantitativa
 Tale caratteristica può rappresentare il costo
generalizzato sostenuto dall dall’utente
utente per percorrere
quell’arco, o una aliquota dello stesso costo (ad esempio il
solo tempo di percorrenza).
 Il costo generalizzato medio di trasporto, o più sinteticamente il costo
di trasporto
t aspo to di uun aarco,
co, è uunaa va
variabile
a e cchee sintetizza
s tet a il va
valore
oe
medio delle diverse voci di costo sopportate dagli utenti così
come da loro ppercepitep nella effettuazione delle scelte di
trasporto e, più in particolare, nella scelta del percorso.

33
Introduzione del corso
 Costo generalizzato di trasporto

 In altri termini il costo di trasporto di un arco riflette la disutilità

degli utenti a percorrere l’arco stesso (attraversare l’elemento
fisico e/o svolgere l’attività rappresentata dall’arco).
 Gli elementi che compongono il costo di trasporto sono in
ggenerale grandezze
g non omogenee,
g pper esempio
p
 tempo di percorrenza,
 costo monetario,
 discomfort,
 …..

34
Introduzione del corso
 Costo di un arco
 Costo di arco
ca = β1 ta + β2 cma
con:
 ca costo generalizzato di trasporto relativo all’arco a
 ta tempo di attraversamento relativo all’arco a
 cma costo monetario (ad esempio il pedaggio) relativo all’arco a
 β1 e β2 coefficienti reciproca sostituzione

35
Introduzione del corso
 Funzioni di costo
 Tale caratteristica può essere:
 Una costante; in questo caso si parla di costo dell’arco;
 Una funzione del numero di utenti sull’arco; in questo caso si parla di funzione di costo
dell’arco.
 Gli archi cui è attribuito un costo indipendente dal flusso di utenti sono detti non
congestionati.
 Gli archi con funzione di costo, quindi con costo dipendente dal flusso, sono detti
g
congestionati. .
 Le reti che hanno alcuni o tutti i rami congestionati, si chiamano reti congestionate.
 In generale:
 le reti di trasporto stradale individuale sono rappresentate da modelli di offerta con
reti congestionate (il tempo di percorrenza su un arco stradale dipende dal flusso
di veicoli che lo percorre)
 le reti di trasporto
p ferroviario e stradale collettivo sono rappresentati
pp da
modelli di offerta con reti non congestionate (si assume, nella maggior parte
dei casi, che il tempo di percorrenza su un arco di un sistema di
trasporto collettivo sia indipendente dal numero di utenti che lo percorre)

36
Introduzione del corso
 Funzioni di costo per il trasporto stradale
Reti di trasporto privato
 Si assume che il costo associato ad un arco sia pari solo al tempo
impiegato per percorrerlo.
 Per ggli archi connettori si assume che tale tempo p (t
( a) sia
indipendente dal flusso di autoveicoli (archi non congestionati) e pari al
rapporto tra lunghezza dell’arco La ed una velocità media di percorrenza
va, funzione delle caratteristiche della rete non rappresentata sul grafo:
grafo
ta = La/ va
 Si può assumere una velocità di:
 15-20 km/h in zone urbane centrali
 20-30 km/h in zone urbane periferiche
 30-40 km/h in ambito extraurbano

37
Introduzione del corso
 Funzioni di costo per il trasporto stradale

 Gli archi reali,, invece,, si assumono congestionati,

g , cioè il
tempo di percorrenza sull’arco dipende dal flusso fa sull’arco
stesso. Il tempo
p di percorrenza
p di un arco reale è dato dalla
somma di due aliquote:
 Tempo
p di runningg tra pper ppercorrere l’arco
 Tempo di attesa twa all’intersezione al termine dell’arco
ta (fa))= tra (fa))+twa (fa)

38
Introduzione del corso
 Arco di rete autostradale
 Il tempo di running è prevalente, il tempo di attesa viene trascurato
ta (fa)= tra (fa)
 La funzione di costo più utilizzata è la BPR (Bureau of Public Roads)


L L  f 
t a  f a   a    a  a  a
L

v0  vc v0  Cap a 

v0 km/h velocità media a flusso nullo sull’arco

vc km/h velocità critica sull’arco (velocità media con flusso pari alla capacità)
fa Veic/h flusso sull
sull’arco
arco

Capa Veic/h la capacità dell’arco

e coefficienti adimensionali da calibrare; ( 0.7 1.0, 
(=0.7-1.0, =2.0-4.0)
2.0 4.0)

39
Introduzione del corso
 Andamento della funzione BPR

40
Introduzione del corso
 Arco di rete stradale extraurbana con due corsie per
senso di marcia

 La La  f a 
ta  f a  
La
     
con
v0  vc v0  Cap a 
VO (km/h) = 56,6 + 3,2 Lu + 4,5 Lo - 2,4 P - 9,6 T - 5,4 D

Lu m larghezza utile dell’arco

Lo m distanza degli ostacoli laterali dal bordo della strada (striscia

gialla o cunetta)
P % pendenza

T grado di tortuosità dell’arco (elevato=1; medio=0,66;

basso=0,33; nullo=0)
D coefficiente
ffi i t di disturbo
di t b ((=11 se vii è di
disturbo
t b llaterale,
t l 0
altrimenti).
41
Introduzione del corso
 Arco di rete stradale extraurbana con una corsia per
senso di marcia


 La La  f a  f a 
*


ta f a , f a
*
 
La
    
 *


v0  c
v v0  Cap a 
con
VO (km/h)
(k /h) = 56,6
56 6 + 33,22 Lu + 44,55 Lo - 2,4
2 4 P - 9,6
9 6 T - 5,4
5 4D

fa* Veic/h Flusso sull

sull’arco
arco di verso opposto

Cappa* Veic/h Capacità

p gglobale in entrambi i versi

42
Introduzione del corso
 Arco di reti stradale urbana
 Il tempo di attesa alle intersezioni non è trascurabile, anzi è
spesso è quello
ll prevalente,
l quindi
i di vanno considerati
id i entrambi
bi
i termini.
 Il tempo di running è calcolato come rapporto tra lunghezza
dell’arco e velocità media di percorrenza, che può essere
ipotizzata dipendente dal flusso.
tra=La/va(ffa)

43
Introduzione del corso
 Arco di reti stradale urbana
Lua M Larghezza utile dell’arco
 La velocità in ambito urbano dipende
p (larghezza geometrica meno
da diversi fattori; una possibile larghezza sosta)
formula empirica è la seguente:
Pa % Pendenza media
va(fa) = 31.1 + 2.8Lua – 1.2Pa -12.8Ta2 –
10.4Da -1.4INT –
Ta [0,1] Grado di tortuosità
(0 000053+0 000123X)(fa/Lu
(0.000053+0.000123X)(f /L a)2
 Se il tempo di running può considerarsi Da [0,1] Grado di disturbo della
costante si trascura l’ultimo
costante, l ultimo elemento circolazione
della formula INT Km-1 Numero di intersezioni
secondarie per km
X 0/1 Possibilità di soprpasso

44
Introduzione del corso
 Arco di reti stradale urbana
 Il calcolo del tempo di attesa alle  Per le intersezioni semaforizzate è molto usata la
intersezioni dipende se questa è formula di Doherty.
semaforizzata o no no. La maggior
parte delle formule non sono
semplici da ricordare e si rimanda
ai testi specifici.
 In teoria la formula di Doherty
fornisce un valore infinito del
ritardo per fa≥(V/C)Sa
 In pratica si considera valida per
fa≤0.95(V/C)Sa e si utilizza il
prolungamento lineare per
fa>(V/C)Sa

45
Introduzione del corso
 Andamento della formula di Doherty

46
Introduzione del corso
 Funzioni di costo per il trasporto collettivo
 In generale, i sistemi di trasporto collettivo (su gomma o su
fferro)) sii rappresentano con modelli
d lli di rete non congestionata.
i
 L’ipotesi è accettabile e significa che si trascura la riduzione di
velocità commerciale legata alle fasi di salita e discesa dei
passeggeri alle fermate/stazioni e si trascura il costo percepito
dagli utenti in relazione al grado di affollamento a bordo.
 Di seguito
g indichiamo i metodi di calcolo del tempop di arco di
rete di trasporto collettivo.

47
Introduzione del corso
 Funzioni di costo per il trasporto collettivo
 Archi connettori ed archi pedonali
 tpa = La/Vpa
 Vpa=0.8-1.0 m/s se la fermata/stazione è raggiunta a piedi, velocità
diverse nel caso del park-and-ride
 Archi
A hi di salita
li
 Ad essi si assegna il tempo medio di attesa twa dell’utente alla
fermata, ppari alla metà dell’intertempop della linea ((o delle linee)) pper
sistemi ad elevata frequenza (bus urbani, metro, ecc.).
 Se il sistema è ad orario, il tempo di attesa è 10-15 minuti
indipendentemente dalla frequenza.
 Archi di discesa
 Il tempo di percorrenza dell’arco di discesa tda è fissato in funzione
d l tipo
del i di veicolo
i l ddell sistema
i di trasporto; add esempio
i sii puòò fifissare
un tempo di 2-5 sec per utente per un autobus e di 10-30 sec per un
treno (considerata la possibilità di coda in discesa)

48
Introduzione del corso
 Funzioni di costo per il trasporto collettivo
 Archi di linea
 Il tempo di percorrenza su un arco di linea tla si calcola attraverso i
g
diagrammi del moto o in funzione della velocità commerciale media
misurata sul sistema.
 Per un sistema su ferro (metropolitana, ferrovia, ecc.) in sede
p
completamente riservata, il tempop di percorrenza
p su un arco di linea si
può calcolare in funzione delle caratteristiche di velocità massima,
accelerazione, contraccolpo e tempo di sosta alla fermata stazione.
tla = La/vmax + vmax/am + am/jm + tsa
 tsa è il tempo medio di sosta dell’arco a assunto pari alla media dei tempi
medi di sosta del nodo di origine e del nodo di destinazione dell’arco a.
 Per i sistemi in sede totalmente o p parzialmente p
promiscua (tram,
autobus,
b ecc.)) si preferisce
f misurare o stimare lla velocità
l à commerciale l
media della linea, che dipende non solo dalle caratteristiche dei veicoli
(velocità massima, accelerazione, ecc.), ma anche dal traffico stradale sulla
sede promiscua
promiscua. Detta vcm tale velocità
velocità, il tempo medio di percorrenza è
semplicemente
tla = La/vcm

49
Introduzione del corso
 diagramma a diagramma diagramma
50 contraccolpi trapezio rettangolare
costanti Introduzione del corso
 Tempo di percorrenza con diagramma trapezio
v 2 MAX v 2 MAX
l AB  l1  l2  l1   l AB  l2    vMAX t 2  t1   (1)
2aM 2aM

t AB  t1  t 2  t1   t AB  t 2    t 2  t1  
v MAX v MAX
(1)
aM aM
dalla (1)
v 2 MAX
l AB 
t2  t1   aM l v
 AB  MAX
vMAX vMAX aM
dalla (2)
 v 2 MAX 
 l AB  
t AB 
v MAX
 
aM   v MAX  2v MAX  l AB  v MAX
aM v MAX  a aM v MAX aM
  M

 
diagramma
51 trapezio
Introduzione del corso
 esercizi con grafi e funzioni di costo
 determinare la matrice di incidenza
archi-percorsi per la rete seguente e Ramo Costo Ramo Costo
calcolare i costi di percorso
1-2 8 4-5 1
1
1-3 8 4-6 4
2 3

2-3 4 5-3 2

4 5 2-4 2 5-4 4

6
3-2 3 5-6 1

44-22 5 66-55 1
52
Introduzione del corso