Guida All'auto Elettrica

titolo: Guida all'auto elettrica
Luca Cassioli
Guida all’auto elettrica

Le risposte a tutte le tue domande
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Progetto grafico e impaginazione: Luca Cassioli

Editore: Luca Cassioli
Sito di riferimento: http://autoguida.wordpress.com
1a edizione: maggio 2012

2a: Ottobre 2012
3a/4a/5a edizione: Novembre 2012
Edizione “Elettrico? Sì grazie”: Marzo 2013
6a edizione: Aprile 2013
7a edizione: 2017
L’autore/editore è disponibile a soddisfare eventuali oneri

derivanti da diritti di riproduzione di immagini di cui non sia stato
possibile reperire gli eventi diritto.
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Dedicato a tutti quelli che sono stufi di

spendere centinaia di euro all’anno in carburante e di
essere costretti a inquinare il mondo.
Questo libro vi dà un’alternativa.
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INTRODUZIONE
“Tutto quello che avresti sempre voluto sapere su auto,

moto e scooter elettrici, ma nessuno ti dirà mai!”, diceva
l’occhiello al titolo della prima edizione del libro. Ma perché
“nessuno ti dirà mai”? Perché dietro la mobilità elettrica in
generale (quindi non solo le auto) c’è tutta una storia di
truffe, raggiri, falsità, complottismo, misteri e ignoranza.
Soprattutto ignoranza.
1. Ci sono persone che pensano che le auto elettriche
esistevano e funzionavano già 10 o 20 anni fa, ma
che furono distrutte da multinazionali dell’auto per
motivi misteriosi.
2. Ci sono persone che pensano che un’auto elettrica
vada a 40 all’ora per 30 km e poi si fermi.
3. Ci sono persone che pensano che un’automobile
elettrica che costa dai 30’000 ai 50'000 euro sia
l’unico modo per muoversi senza pagare più la
benzina.
4. Ci sono persone che pensano che le batterie di un
mezzo elettrico durino 2 anni e poi debbano essere
sostituite a costi esorbitanti.
Questo libro vuole smentire tutti i luoghi comuni sulla
mobilità elettrica, gettare luce sui misteri del suo
funzionamento e dei suoi costi, e in sostanza permettere al
lettore di decidere a ragion veduta se per lui è arrivato il
momento di dire addio alla benzina e passare a un’auto,
una minicar o uno scooter elettrico
Ad esempio, la verità sui quattro punti sopra è la
seguente:
xi
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Le prime auto avevano prestazioni mediocri a causa delle

pesantissime batterie al piombo, che davano davvero
autonomie scarsissime (poche decine di km), e prestazioni
deludenti in salita. Non interessavano a nessuno o quasi,
quindi le grandi case non avevano nessun motivo per
continuare a produrre in perdita.
Tutto ciò era vero 20 anni fa. Ora (nel 2017) l’autonomia
minima di un’auto elettrica è 400 km (1), con punte di 500
km. E raggiungono velocità di 130 km/h quelle normali, ma
anche 160 all’ora “supercar” come la Tesla S. E su salite
del 20% vanno a 90 all’ora anziché a 15 km/h,
esattamente come un’auto a benzina (v. par. 1.10.2 a
pag.19).
Le auto non sono gli unici mezzi elettrici che è possibile

acquistare oggi: esistono minicar elettriche da 10'000 a
18'000 euro, e potenti scooter elettrici che, a fronte di un
costo variabile da 2'000 a 8'000 euro, garantiscono
autonomie medie di 60 km, con punte anche di 140 km, e
velocità di 45, 60 o anche 90 km/h.
Le vecchie batterie al piombo potevano essere ricaricate

solo 3 o 400 volte nel migliore dei casi; le moderne
batterie al litio possono essere ricaricate 2000 o 3000 volte
e, benché costino di più, durando anche fino a 200.000 km
permettendo di rientrare dell’investimento negli anni.
In questa nuova edizione, riveduta e ampliata, sono state

eliminate quasi tutte le 100 schede tecniche di scooter,
minicar e auto, sia perché la rapidissima evoluzione del
mercato le ha rese obsolete, sia per ridurre il numero di
pagine del libro in modo da abbassarne il più possibile il
prezzo, sia per dare più spazio alle domande che ormai
tutti si pongono sui mezzi elettrici, ma a cui nessuno,
nemmeno i rivenditori, sanno spesso dare una risposta.
1 Se si esclude la piccola Smart da 160 km

xii
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PREFAZIONE ALLA SETTIMA EDIZIONE
Questa nuova edizione non è stata solo “rivista e aggiornata” ma

letteralmente rivoluzionata: avendo ormai raggiunto l’esagerato
numero di 500 pagine, la guida è stata infine suddivisa in due
tomi distinti e separati: il primo è quello che state leggendo, più
snello e divulgativo, destinato a chiunque abbia intenzione, prima
o poi, di acquistare un mezzo elettrico; tutte le sezioni più
tecniche, infarcite di formule e grafici, sono state invece spostate
nel secondo tomo, destinato a tecnici, ingegneri e chiunque sia
curioso di conoscere la fisica e la matematica che si nasconde
dietro il funzionamento di un mezzo elettrico.
Il presente volume divulgativo è stato anche ristrutturato secondo

la formula, molto più fruibile in un manuale di consultazione, di
elenco di “domande frequenti”; in questo modo è sufficiente
scorrere rapidamente l’indice per trovare le informazioni di cui si
ha bisogno, senza dover per forza leggere tutto il libro da cima a
fondo.
Buona lettura!
Luca Cassioli
10 aprile 2017
xiii
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xiv
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DOMANDE FREQUENTI (FAQ - FREQUENTLY ASKED QUESTIONS)
Auto e scooter elettrici sono mezzi totalmente nuovi e

rivoluzionari per la maggior parte degli automobilisti moderni,
benché in realtà non siano una novità assoluta sul mercato; in
verità, infatti, le auto elettriche furono le prime ad essere
inventate, prima ancora che venisse scoperto il petrolio e
inventata la benzina; ma quando queste scoperte arrivarono,
surclassarono in pochissimo tempo le auto elettriche, che, se
pure costituivano un enorme vantaggio rispetto ai mezzi di
trasporto disponibili fino ad allora – carrozze e cavalli – avevano
l’enorme controindicazione della bassissima autonomia e la
lentezza di ricarica, quando invece un’auto a benzina già 200 anni
fa poteva fare il pieno in pochi minuti e garantire un autonomia di
centinaia di km.
Oggi è tutto completamente cambiato.
In che modo?
Scopriamolo grazie a decine di domande tipiche dell’automobilista
sperduto.
11
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12
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1.1 Quanta energia consuma?

Questo è ovvio: un’auto elettrica non consuma nemmeno una
goccia di benzina, gasolio, gas, metano o altro, consuma solo
elettricità. Eppure, i detrattori contestano questo punto, dicendo
che l’elettricità consumata dai mezzi elettrici viene comunque
prodotta da centrali a carbone, petrolio, olio combustibile o altro.
Per il momento è vero, nei prossimi anni vedremo. Per intanto, in
questa sede limitiamoci a fare un po’ di conti:
un’auto elettrica ha un “serbatoio” di circa 15-20 kWh di energia
elettrica, mentre uno scooter elettrico ha un serbatoio di 2-4
kWh, mentre un’auto a benzina ha un serbatoio che contiene più
di 500 kWh di energia “racchiusa” nella benzina1; un’auto
elettrica consuma tra 0,150 e i 0,250 kWh di energia per Km,
un’auto a benzina che fa 16 km con un litro consuma oltre 0,587
kWh/km. Uno scooter elettrico consuma intorno a 0,050 kWh per
km percorso, uno a benzina che fa 30 km con un litro consuma
0,313 kWh/km. Arrotondando un po’ i numeri:
 Auto benzina: 0,600 kWh/km

 Auto elettrica: 0,150 kWh/km
 Scooter benzina: 0,300 kWh/km
 Scooter elettrico: 0,050 kWh/km
Quindi, anche se l’energia necessaria per far muovere le auto

elettriche viene prodotta mediante petrolio, è comunque meno
energia, quindi c’è comunque un vantaggio ambientale.
Per i consumi di elettricità rimandiamo invece a un capitolo a
parte (v. §0, pag.33).
1 9,4 kWh/L , http://is.gd/zShg60

13
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1.2 Quanti km percorre con 1 euro?

Un’auto a benzina percorre con 1 euro di carburante 10 km.
Un’auto elettrica percorre con 1 euro di elettricità da 15 a 30 km,
a seconda delle dimensioni.
1.3 Quanti km posso percorrere con una ricarica?
kWh 16 30 60 85 100
Grossa auto 53 100 200 283 333

Utilitaria 107 200 400 567 667
Tabella 1 - Autonomie possibili
La tabella sopra mostra le autonomie possibili per varie tipologie

di automobili: nella colonna a sinistra si può scegliere il tipo di
auto, mentre nella riga in alto si può scegliere il taglio del
“serbatoio”, cioè i kWh della batteria; dove si incontrano la riga e
la colonna c’è l’autonomia risultante.
Ad esempio, un’utilitaria (seconda riga) con batteria da 60 kWh
(terza colonna) può percorrere 400 km.
------
Nel 2017 è iniziata la vera Rivoluzione Elettrica: grazie al

progresso della ricerca scientifica nel campo delle batterie, sono
diventate finalmente disponibili, per i costruttori di auto
elettriche, batterie in grado di garantire autonomie da 400 a 500
km.
Tra il 2016 e il 2017 si sono quindi susseguiti questi annunci di
mezzi elettrici da vari costruttori per auto di imminente entrata
sul mercato nei prossimi anni:
2017:
1. BMW i3 2017 - 290km
2. Mercedes classe B - 500km
3. Nissan Leaf - 340 km
4. Renault Zoe - 300-320 km
5. Smart ED 160 km
6. Tesla 3 - 320 km
2018:
7. Audi e-tron - 500km
8. Hyundai All-Electric SUV – 350 km
9. Jaguar iPace – 500 km
14
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10. Volkswagen Golf-e - 300 km
2020:
11. Mitsubishi Ex - 400 km
Anno non specificato

12. BYD Denza - 400 km
13. Opel Ampera-E - 320 km
14. Opel Bolt - 2018 - 320km
15. Peugeot e Citroen - 450 km
16. Porsche - 400km
17. Renault Kangoo da 320 km
1.3.1 Autonomia reale

Esistono due standard per omologare i consumi di un’auto:
americano (EPA) ed Europeo (NEDC); lo standard EPA è più
realistico e dà sempre autonomie leggermente inferiori al NEDC,
che però di contro è più scientifico e ripetibile.
Rispetto all’autonomia NEDC bisogna sempre considerare
un’autonomia reale dell’80% (80 km invece che 100, oppure 160
invece che 200, o 320 invece che 400).
Rispetto a questo valore, poi, bisogna calcolare un 60% per il
“caso peggiore” (riscaldamento o condizionatore costantemente
accesi): quindi i 100 iniziali, diventati già 80, diventerebbero 50.
Ecco una tabella approssimativa per fare più in fretta i conti:
Km dichiarati Km dichiarati Condizionatore/

(NEDC) (EPA), reali Riscaldamento
100 80 50
200 160 100
300 240 150
400 320 200
500 400 250
600 480 290
Tabella 2 - Autonomie reali
Nel caso di mezzi a due ruote ovviamente il discorso

condizionatore/riscaldamento non è applicabile; occorre invece
tener presente che esistono ancora sul mercato vecchi scooter al
piombo, e che è impossibile che essi possano garantire più di 50
km di autonomia reale. I nuovi scooter al litio, invece, possono
arrivare a 150 (a seconda dei modelli).
15
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1.4 Posso ricaricare coi pannelli solari di casa?

Sì e no. Bisogna considerare
che un’auto elettrica
consuma da 0.150 a 0.350
kWh per ogni km percorso e
assorbe, in ricarica
domestica, da 2 a 7.4 kW a
seconda di come viene
impostata; in base a questo è
possibile calcolare quanta
autonomia può garantire il
proprio impianto solare (v.
tabelle in §1.3 – “Quanti km posso percorrere con una ricarica?”),
che però difficilmente supera i cinque o sei km (v. anche §1.5).
1.5 Posso installare un pannello solare sul tettuccio dell’auto per

ricaricare gratis?
Purtroppo non è possibile: un’auto elettrica consuma da 0.150 a
0.350 kWh per ogni km percorso, e un pannello solare sul tetto
potrebbe garantire al massimo un’autonomia di 4 o 5 km, perché
può essere grande al massimo 2 metri quadri, per cui, anche con
la massima efficienza odierna del 20% (200W/m2) quando il sole
è a picco, potrebbe produrre al massimo 0,200 kWh ogni ora,
perché in realtà il sole si muove nell’arco della giornata, e
l’orientamento dei pannelli su un veicolo in movimento è casuale
anziché ottimale.
Alcune auto elettriche montano comunque pannelli solari, ma
servono per ricaricare la batteria dei servizi a 12V o per tenere
attiva la ventilazione durante le soste al sole.
Esistono anche progetti sperimentali di veicoli alimentati
esclusivamente ad energia solare, ma sono superleggeri a 1 o 2
posti che consumano 0.050-0.100 kWh per km (quanto uno
scooter).
1.6 Quanto tempo ci vuole a ricaricare (fare il pieno)?

Il tempo può variare da molto a seconda delle dimensioni della
batteria e della potenza della colonnina.
La tabella più sotto mostra quante ore occorrono per ricaricare

batterie di vari tagli (v. anche §1.3 - "Quanti km posso percorrere
con una ricarica?”) a seconda della potenza di ricarica.
16
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kW
2,3 7,0 13,0 26,1 37,0 43,5
Casa 3,3 4,8 9,1 18,2 25,8 30,3
7,4 2,2 4,1 8,1 11,5 13,5
11 1,5 2,7 5,5 7,7 9,1
22 0,7 1,4 2,7 3,9 4,5
Colonnina 43 0,4 0,7 1,4 2,0 2,3
50 0,3 0,6 1,2 1,7 2,0
Fast DC 100 0,2 0,3 0,6 0,9 1,0
kWh 16 30 60 85 100
Tabella 3 – Tempi di ricarica
1.7 Perché ci vuole tanto tempo a ricaricare?

Perché in un’auto a benzina quando si fa il pieno
viene introdotto nell’auto, tramite la benzina,
1 kWh di energia al (equivalenti a una ricarica
elettrica da 4000 kW), mentre per un auto
elettrica è molto costoso già realizzare
strutture in grado di ricaricare a più di 0.040
kWh al secondo (=150 kW)
1.8 Dove si fa rifornimento?

Al rifornimento è dedicato un intero capitolo, v. pag.61.
Per un elenco di sii con mappe v. pag.78.
1.9 Come si fa a fare rifornimento?

Al rifornimento è dedicato un intero capitolo, v. pag.61.
1.10 Quanto va veloce? In quanto tempo va da 0 a 100 km/h?
Le prestazioni delle auto elettriche sono attualmente una specie

di mistero dovuto alla disinformazione e/o a vecchi ricordi.
17
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Fino a 10-15 anni fa, le auto elettriche funzionavano tramite

pesantissime batterie al piombo, oggi non più usate, e tramite
motori piuttosto primitivi “a spazzole”, oggi non più usati. Questo
causava 3 grossi problemi di fondo:
1. le batterie erano così grosse che nell’auto rimaneva posto

solo per 2 persone;
2. l’auto era così pesante che in salita stentava a superare i
50 km/h;
3. l’autonomia era limitata a 40 o 50 km.
Purtroppo ancora oggi nella “memoria collettiva” permangono

queste nozioni antiche ed errate. In realtà, sarebbe come dire che
i cellulari attuali hanno un display in bianco e nero di una riga e
che i computer attuali sono utili solo per usare giochini tipo pac-
man: sì, era verissimo… 20 anni fa; oggi le cose sono
profondamente diverse. E lo sono anche per i mezzi elettrici. Qui
ci limitiamo a dire che un’auto elettrica moderna ha un’autonomia
intorno ai 400-500 km e velocità di punta di 130-160 km/h; le
auto elettriche con meno di 200 km di autonomia sono, dopo il
2017, da considerarsi “vecchie”, se non obsolete.
Un’auto elettrica va da 0 a 100 km/h in 10-12 secondi, anche se
ci sono auto sportive come la Tesla che ci mettono meno di 3
secondi.
1.10.1 In pianura
 Una moderna auto elettrica raggiunge senza problemi i
130-150 km/h, e anche la più piccola delle utilitarie va da
0 a 100 in 10-15 secondi (contro i 30-40 delle antiche
auto elettriche al piombo).
 Una moderna minicar elettrica va da 0 a 50 km/h in 3-4
secondi (contro i 15-20 delle minicar al piombo).
 Un moderno scooter elettrico va da 0 a 50 km/h in 10-12
secondi (ciclomotore) o 5-10 secondi (motociclo).
Spiegazione tecnica
Per essere fisicamente in grado di raggiungere una certa velocità,
un qualunque veicolo, elettrico o no, deve avere una potenza
minima che gli consenta di vincere l’attrito dell’aria e l’attrito delle
ruote; in caso di percorso in salita bisogna in più mettere in conto
anche la forza di gravità.
Senza scendere nel dettaglio delle formule matematiche, ci
limitiamo qui a dire, ad esempio, che per muoversi a 90 km/h
sono sufficienti 5 kW per uno scooter, ma ne servono ben 15 per
un’auto, non tanto per il peso maggiore (che influenza per lo più
18
idJob: 1208469
la ripresa), quanto per l’ampia superficie di impatto con l’aria;

questi 5 kW sono d’altronde sufficienti per muovere un’auto a 50
km/h, cioè in città, mentre potenze oltre i 30 kW (corrispondenti
a consumi di circa 0.230 kWh/km) servono solo a permettere le
alte velocità autostradali o una accelerazione da 0 a 100 pari a
quelle delle auto a benzina (tipicamente tra 10 e 15 secondi per
auto non sportive).
1.10.2 In salita
 Le auto elettriche moderne (=dopo il

2008) non hanno nessun problema
ad affrontare salite con pendenza del
20% e oltre, sia in partenza da ferme
che in velocità.
 Una minicar deve avere almeno 12
kW di picco per poter affrontare
decentemente una salita.
 Uno scooter deve avere almeno 3 kW ed avere batterie al
litio per poter affrontare una salita a velocità di 50 km/h.
Spiegazione tecnica
Questa tabella mostra la corrispondenza tra pendenze espresse in
valori percentuali – come si usa sulla segnaletica stradale – e in
gradi:
% gradi
100% 45°
95% 44°
90% 42°
85% 40°
80% 39°
75% 37°
70% 35°
65% 33°
60% 31°
55% 29°
50% 27°
45% 24°
40% 22°
35% 19°
19
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% gradi
30% 17°
25% 14°
20% 11°
15% 9°
10% 6°
5% 3°
Tabella 4 - Pendenze equivalenti
Quest’altra tabella (ufficiale del Ministero dei Trasporti) mostra

quali pendenze massime possono avere per legge le strade
italiane:
Ambito Ambito
urbano extraurbano
AUTOSTRADA 6% 5%
EXTRAURBANA PRINCIPALE - 6%
EXTRAURBANA SECONDARIA - 7%
URBANA DI SCORRIMENTO 6% -
URBANA DI QUARTIERE 8% -
LOCALE 10% 10%
Tabella 5 - Pendenze massime ammesse
Quest’altra tabella, anch’essa ufficiale del Ministero dei Trasporti

(documento protocollato con n.6792), indica a quanto si riduce
tipicamente la velocità di un’auto a benzina in corrispondenza di
vari livelli di pendenza:
Pendenza 6% 7% 8% 9% 10%
Velocità massima (km/h) 95 85 80 75 70
Tabella 6 - Velocità attesa in salita per auto a benzina
Tutto ciò rende un po’ l’idea della pendenza delle strade che ci
troviamo abitualmente a percorrere con le nostre auto e moto e
delle prestazioni delle auto a benzina in salita.
Se un tempo (ma parliamo di 50 anni fa) una pendenza anche del
2% era un grosso problema per auto elettriche che potevano
contare solo su pesantissime batteria al piombo, oggi con le
leggerissime batterie al litio e grazie a potenze disponibili di oltre
20
idJob: 1208469
40 kW non è un problema raggiungere, anche in salita, le stesse

velocità dei mezzi a benzina.
Per quanto riguarda gli scooter, normalmente il
costruttore/venditore specifica nella scheda tecnica qual è la
pendenza minima superabile, che per quanto visto sopra deve
quindi sicuramente essere maggiore del 10%; normalmente però
arriva fino al 20%, quindi anche dal punto di vista delle due ruote
non ci sono problemi.
1.11 Quanto inquina?
Come accennato prima, un

mezzo elettrico non produce
quasi1 nessun tipo di
inquinamento. I detrattori
dicono che questo non è
vero, e illustrano la quantità
di inquinamento causata dalla
fabbricazione dell’auto
elettrica. Come se le auto a benzina non venissero fabbricate…
Allora tentano la strada delle batterie: una volta esaurite,
andranno ad inquinare l’ambiente. Questo è assolutamente vero…
se vengono gettate via come tristemente si fa con le “pile” di
torce, telecomandi e radioline, regolarmente buttate “nel
secchio”. In realtà, esiste la raccolta differenziata. Per le batterie
al litio delle auto ancora no… ma forse perché ancora non
esistono batterie usate di auto elettriche, dal momento che tali
batterie durano 10 anni. Staremo a vedere nei prossimi anni cosa
succederà; per esempio alcune ditte stanno iniziando a usare
vecchie batterie di auto per costruire batterie per alimentare
abitazioni, visto che la corrente che serve ad una abitazione
alimentata con una batteria da 48V è di qualche decina di
ampere, contro le centinaia necessarie su un’auto.
1
Al massimo quello prodotto dal consumo degli pneumatici
e dei freni, oltre a quello relativo alla produzione di energia
elettrica.
21
idJob: 1208469
37%
63%
Figura 1 - Fonti energetiche per auto elettrica
100%
Figura 2 - Fonti energetiche per auto a benzina
C’è di più: le auto a benzina inquinano nel posto in cui si trovano,

motivo per cui nelle città l’aria ormai è irrespirabile. Le auto
elettriche “inquinano altrove”, cioè dove si trova la centrale
elettrica che produce la corrente elettrica che è necessaria, così le
città diventano più vivibili. E abbiamo visto che comunque
l’energia da produrre è minore di quella necessaria per un’auto a
benzina.
In più, in Italia l’energia elettrica è prodotta per oltre il 50% da
fonti rinnovabili, come riportato chiaramente sulla bolletta.
Riassumendo, quindi, le auto elettriche inquinano meno e
altrove.
22
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1.12 Quanto costa…
1.12.1 …comprare un mezzo elettrico?

Tra il 2010, anno della introduzione in Italia delle prime auto
elettriche, è il 2017, c’è stato un discreto calo dei prezzi delle
auto elettriche, a fronte di un enorme incremento della
caratteristica che più interessa ai consumatori: l’autonomia.
Se nel 2010 una l’auto elettrica con maggiore autonomia era la
Nissan Leaf da 36.000 euro e 150 km, nel 2017 è disponibile una
decina di modelli tra cui scegliere, tutti con autonomie tra 400 e
500 km, con prezzi che partono da 30.000 euro.
Per gli scooter elettrici il prezzo è rimasto più o meno lo stesso: 1
euro per ogni Watt di potenza. Però ora non si vendono più
scooter con batterie al piombo, lenti, goffi e con 30 km di
autonomia, ma scooter con batterie al litio, in certi casi anche
estraibili.
1.12.2 …fare il pieno?
Il prezzo varia chiaramente tra auto di vecchia generazione, con

autonomia di 100 km, e di nuova generazione, con autonomia di
400 km. Per le prime si può stimare un costo massimo di 4 euro
per il rifornimento casalingo e 8 per quello pubblico, mentre per
le seconde si può arrivare a 20 euro a casa e 40 da colonnina, se
si opta per un “macchinone” (SUV o simili), mentre per
un’utilitaria il prezzo sarebbe intorno ai 10 euro a casa e 20 da
colonnina. Per un confronto con l’auto a benzina è quindi meglio
considerare quanti km si possono percorrere con un euro.
23
idJob: 1208469
7€
10€
10€
Figura 3 - Dove vanno a finire i soldi di un pieno di

carburante?
A causa del diverso

livello di efficienza di
auto a benzina ed
elettriche, i soldi spesi
per fare il pieno non
vengono utilizzati per
intero: una parte
viene letteralmente
“buttata via” in
forma di calore
disperso nell’aria.
Nel caso dell’auto a benzina, su 10 euro pagati, 7 vanno in fumo.
Nel caso dell’auto elettrica, solo 1 euro su 10 si disperde in
calore: i restanti 9 vengono effettivamente usati per far muovere
l’auto.
24
idJob: 1208469
1.12.3 …il bollo?
Un’antica legge che risale addirittura

agli anni ’50 recita:
Presidente della Repubblica - Decreto

del 5 febbraio 1953, n. 39 - art. 20.
Esenzione quinquennale per autoveicoli
elettrici
Gli autoveicoli nuovi di fabbricazione

italiana azionati da motore elettrico, sono esenti dal pagamento
della tassa di circolazione per il periodo di cinque anni a decorrere
dalla data del collaudo.
Il periodo di durata dell'esenzione è annotato sul documento di
circolazione dal competente ispettorato compartimentale della
motorizzazione civile e dei trasporti in concessione.
All’epoca la legge era valida solo per i veicoli di fabbricazione

italiana; ma la legge ha subito delle modifiche negli anni:
Modificato da: Legge del 23/12/2000 n. 388 Articolo 145 - In

vigore dal 1 gennaio 2001
Adesso recita così1:
Gli autoveicoli, i motocicli e i ciclomotori a due, tre o quattro

ruote, nuovi azionati da motore elettrico, sono esenti dal
pagamento della tassa di circolazione per il periodo di cinque anni
a decorrere dalla data del collaudo.
La dicitura “di fabbricazione italiana” è stata deliberatamente

eliminata, per cui attualmente la legge si applica a qualunque
veicolo elettrico.
In altre parole, chi acquista un qualunque mezzo elettrico non
paga il bollo per 5 anni, e gli anni successivi lo paga in forma
ridotta.
La normativa cambia tuttavia da Comune a Comune; in alcuni
Comuni è valida anche per mezzi ibridi.
1 http://is.gd/DAKbgR
25
idJob: 1208469
1.12.4 …l’ assicurazione?

Questo punto è un po’ controverso e
“misterioso”; eccone la spiegazione
dettagliata1.
Il provvedimento C.I.P.2 n. 10/1993

del 5 maggio 1993, in G.U.3 8 maggio
1993, S.O.4 n. 106 (TITOLO I
(VEICOLI A MOTORE), CAPO I (NORME
COMUNI A TUTTI I SETTORI), COMMA
7) diceva:
Veicoli azionati elettricamente (esclusi i filobus ed i veicoli del

Settore VI):
Si applicano i premi previsti per i rispettivi settori, ridotti
del 50%.
Sfortunatamente, il CIP non esiste più dal 19935, e dal 1994 le

agenzie assicurative possono fare i prezzi che vogliono
("liberalizzazione delle tariffe"). Tuttavia, alcune agenzie
applicano autonomamente queste riduzioni.
1.12.5 …le accise?

La benzina, in Italia, si sa, costa molto più che in altri Paesi: il
motivo sono le famigerate accise, tasse di pochi centesimi, ma
innumerevoli, che portano il prezzo della benzina a livelli
insensati; e ad ogni congiuntura economica, ad ogni catastrofe,
ad ogni battito d’ali, c’è un aumento di accise. Ai possessori di
mezzi elettrici tutto questo non interessa… almeno per il
momento; è immaginabile che quando tutti avranno mezzi
elettrici, verranno messe le accise anche sulla corrente elettrica;
a quel punto non resterà che passare all’energia solare… e
sperare che non tassino anche il Sole.
1 Circolare del CIP: http://is.gd/CIP93

2 Comitato Interministeriale Prezzi
3 Gazzetta Ufficiale
4 Supplemento Ordinario
5 http://is.gd/CIPwiki
26
idJob: 1208469
1.12.6 …la manutenzione?

Su un’auto benzina è presente un
complicatissimo motore dotato di
valvole, cinghia di trasmissione, coppa
dell’olio, radiatore, scatola del cambio e
sistemi vari, tutti soggetti ad usura e
quindi, prima o poi, a guasto. Su un
mezzo elettrico ci sono solo motore
elettrico, elettronica di controllo e
batteria, il che garantisce molti meno problemi meccanici. I
motori elettrici “brushless” usati sui mezzi elettrici, non avendo
spazzole, possono durare centinaia di migliaia di chilometri.
Se per le quattro ruote non ci sono problemi perché le auto

elettriche sono prodotte da grandi case automobilistiche con
centinaia di concessionari in tutta Italia, questo è invece il punto
dolente della mobilità elettrica a due ruote: gli scooter elettrici
vengono costruiti solo da tre ditte “grandi e famose”: Peugeot,
Yamaha e Piaggio. Tutti gli altri, o quasi, sono scooter di
importazione, e per l’assistenza si può contare solo sul
rivenditore, che solo in rari casi ha più di una sede in Italia.
1.13 C’è il riscaldamento? E l’aria condizionata?
Un elemento di cui si parla poco

a proposito delle auto elettriche
è il “comfort termico”: aria
condizionata e riscaldamento
non sono di serie in tutti i veicoli
elettrici a quattro ruote, per un
semplice motivo: questi due
dispositivi consumano moltissima energia, ossia riducono
l’autonomia. Quindi le minicar più economiche, come per esempio
la Renault Twizy, non hanno l’aria condizionata. Esistono però
anche minicar come la Greengo Icaro e la nuova Tazzari Zero che
sono dotate sia si aria condizionata che riscaldamento.
27
idJob: 1208469
Figura 4 - Le minicar Renault Twizy e GreenGo Icar0
Le auto elettriche vere e proprie includono invece l’aria

condizionata tra le dotazioni di serie; solo, bisogna tener conto
che l’autonomia dichiarata dalla casa costruttrice si ridurrà
parecchio in caso di freddo estremo o caldo estremo:
riscaldamento o condizionamento al massimo possono arrivare a
dimezzare l’autonomia di un mezzo elettrico.
Da notare che esistono anche auto elettriche che finché sono

parcheggiate e collegate a una presa di ricarica tengono accesa
una ventola per il ricambio d’aria nell’abitacolo, o addirittura
l’intero impianto di condizionamento, così quando l’auto parte
avrà bisogno di molta meno energia per rinfrescare l’abitacolo,
non surriscaldato dalla permanenza del veicolo sotto il sole;
analogamente, in inverno l'abitacolo viene preriscaldato
utilizzando la corrente prelevata dalla rete anziché dalle batterie.
Su un veicolo elettrico può essere anche molto utile installare un
refrigeratore di schienale, ossia un rivestimento del sedile che,
tramite una ventola collegata all’accendisigari, fa circolare aria tra
la schiena del guidatore/passeggero e il sedile a 80°C di un’auto
lasciata al sole; ciò causa un notevole aumento del comfort e una
riduzione della necessità di utilizzare l’aria condizionata.
28
idJob: 1208469
E’ possibile trovarli su internet, sotto vari nomi (schienale

ventilato, coprisedile refrigerato, raffreddatore di sedile,…) a
prezzi che variano da 50 a 100 euro, ma sono un ottimo
investimento.
1.14 E’ vero che si può circolare e parcheggiare gratis nei centri

storici?
I sempre più frequenti blocchi del traffico,
totali o a targhe alterne, non hanno Zona a
nessun effetto sui mezzi elettrici, essendo traffico
questi ad inquinamento nullo. Quindi, chi
possiede un mezzo elettrico può circolare
sempre. In più, in alcune città è vietato
l’accesso ai centri storici ai mezzi
limitato
Targhe
alterne P
Parcheggio a
inquinanti, mentre chi ha un mezzo pagamento
elettrico può accedervi liberamente. In

certi comuni è anche possibile parcheggiare gratuitamente sulle
strisce blu.
1.15 Che succede se c’è sciopero dei distributori?

Se c’è sciopero dei distributori di benzina, potrebbero non essere
accessibili anche alcune colonnine di ricarica veloci, ma quelle a
bassa velocità sono sparse nel territorio, quindi sempre
disponibili; ed è sempre possibile ricaricare a casa.
29
idJob: 1208469
1.16 Quanti anni durano le batterie? Quanto costa cambiarle?

Un retaggio del passato dice che le
batterie dei mezzi elettrici non durano
niente e costano un occhio.
Brevemente, nei mezzi elettrici
“antichi” bisognava cambiare le batterie
al piombo ogni 15.000-20.000 km,
spendendo circa 500 euro nel caso di
scooter, o 10.000 nel caso di un’auto; le
moderne batterie al litio di un’auto
durano almeno 100.000 km, in certi casi
anche 200.000, e un cambio può costare
dai 5000 ai 7000 euro1! Per uno scooter
la durata minima ipotizzabile è di 50.000 km, con punte di
100.000, per un prezzo di sostituzione di 2000 euro.
Con la benzina a 1,60 euro al litro, un’auto da 16 km/Litro costa
0,100 euro/km, cioè 2000 euro all’anno se si percorrono 20.000
km; questo significa che nel giro di 3-4 anni è possibile ripagarsi
del costo di una batteria che ne durerà altri 10.
1.17 E’ vero che devo scaricare completamente la batteria prima di

ricaricarla?
Assolutamente no.
Era vero per le antiche batterie al Nichel-Cadmio, non più in uso
da anni.
Le moderne batterie al litio possono essere caricate e scaricate
quando si vuole.
L’unico accorgimento richiesto è di non scaricarle troppo (oltre
l’80%), ma sulle auto elettriche ciò è impedito automaticamente
dall’elettronica di bordo.
Sugli scooter invece bisogna in genere fare attenzione “a mano” a
non scaricare troppo la batteria.
1 Renault Zoe: http://pushevs.com/2015/09/22/renault-starts-selling-

renault-zoe-battery-for-7-000-e/
Nissan Leaf: http://insideevs.com/breaking-nissan-prices-leaf-battery-
replacement-5499-new-packs-heat-durable/
30
idJob: 1208469
1.18 Che garanzia c’è sulle batterie?

E’ importante che il venditore chiarisca cosa intende per “batterie
garantite per xx anni” o “batterie garantite per xxxx cicli di
ricarica”.
Nel primo caso, che cosa viene garantito? Che per 2 anni le
batterie avranno sempre l’autonomia iniziale? (impossibile, un
calo progressivo negli anni è inevitabile) E in che modo lo
verificherà? Dovremo portagli periodicamente lo scooter per
controllarlo?
Nel secondo caso, come fa il venditore a sapere quanti cicli di
ricarica abbiamo fatto?
E poi, supponendo che le batterie non corrispondano più a quanto
garantito, cosa succede? Ne vengono fornite di nuove? A costo
zero?
Nessun dettaglio sull’argomento viene mai indicato sui siti dei
venditori, quindi è bene richiedere chiarimenti prima dell’acquisto.
1.19 Quanto è affidabile un mezzo elettrico?

Se nell’ambito delle autovetture non c’è niente da dire in quanto
vengono prodotte, come detto, dalle grandi Case con tutte le
garanzie e l’assistenza del caso, diverso è il discorso per gli
scooter (l’autore non ha esperienza sull’argomento in merito alle
minicar): trattandosi per la maggior parte di mezzi di
importazione cinese, soffrono spesso di problemi di scarsa
qualità: plastiche scadenti, accessori di bassa qualità, viti che si
svitano o che mancano; in taluni casi si sono verificati anche
guasti più gravi come la rottura del cavalletto o addirittura del
telaio. Si tratta di casi estremi, ma mettono in evidenza, come già
accennato, l’importanza della garanzia e dell’assistenza: se lo
scooter cade a pezzi dopo 6 mesi di uso normale, significa che è
uscito difettoso dalla fabbrica, e si ha diritto a un rimborso o a
una riparazione gratuita. A patto però che
l’importatore/distributore sia ancora sul mercato; in caso
contrario, bisogna affidarsi all’ “artigianato”, proprio o di
conoscenti che si intendano di meccanica e di elettronica. Da
questo punto di vista, per quanto riguarda gli scooter elettrici
bisogna essere un po’ “pionieri”, nel senso che essendo un
prodotto relativamente nuovo (le auto a benzina esistono da 150
anni, gli scooter elettrici da 20), è ancora in evoluzione e quindi
più soggetto a problemi.
Ma tornando all’affidabilità, il “difetto” di cui più spesso si

lamentano i possessori di scooter elettrici è la durata della
31
idJob: 1208469
batteria, sia giornalmente che complessivamente:

l’autonomia dichiarata non corrisponde praticamente mai a quella
reale, così come la durata prevista delle batterie. La causa di ciò
è in realtà imputabile non alle batterie, ma all’uso che se ne fa e
alle informazioni date dal venditore. Esiste infatti una sorta di
“soglia piscologica dei 50 km”: chi acquista uno scooter elettrico
sente il bisogno di avere la certezza di un’autonomia di almeno
50 km, anche se poi in realtà ogni giorno ne percorre al massimo
20 o 30; così, i venditori non dichiarano mai meno di 50 km di
autonomia…. Solo che essa non è mai calcolata per la velocità
massima, ma per la velocità a cui, appunto, l’autonomia è di 50
km; a volte può trattarsi anche di una velocità di 40 km/h, come
per il Vectrix, che è dato per un’autonomia di 110 km a 40 km/h,
mentre a velocità più usuali l’autonomia dichiarata scende di 70
km.
Questa “abitudine” di dichiarare l’autonomia per basse velocità è

più tipica per gli scooter con batterie al piombo che non per quelli
al litio, che grazie alle batterie leggerissime possono più
facilmente garantire lunghe autonomie anche ad alte velocità. E’
bene comunque chiedere esplicitamente a che velocità è garantita
l’autonomia di uno scooter, prima di acquistalo.
Ricapitolando, quindi: un’autonomia di 100 km è in genere
“sottointesa”, per gli scooter al piombo1, per velocità di 40 km/h,
quindi quella reale si può supporre pari a 70-80 km; questo
valore va poi diviso per 2 per tutelare le batterie e farle durare
molti anni; si arriva quindi a un’autonomia reale di 35-40 km. E’
un calcolo forse un po’ troppo pessimistico, ma diciamo che, in
linea generale, per evitare soprese, e se il venditore non specifica
le condizioni sotto cui è stata calcolata l’autonomia, conviene
dividere per 2 il valore dato.
1
Come accennato, per gli scooter al litio, con batterie 5
volte più leggere, o 5 volte più capienti a parità di peso, è
più facile che l’autonomia dichiarata corrisponda a quella
reale.
32
idJob: 1208469
1.20 Cosa acquistare?
Figura 5 - Mezzi elettrici assortiti
Auto? Moto? Scooter? Bicicletta? O ancora, monopattino? Risciò?

Skateboard? Hoverboard? Da quando esistono le leggerissime
batterie al litio, i produttori si sono sbizzarriti nel metterle nei
mezzi di trasporto più disparati; e stanno comparendo anche le
prime navi elettriche e i primi aerei elettrici.
Ma restando coi piedi per terra, quale mezzo ci conviene
comprare?
Tenendo presenti le limitazioni elencate nel relativo paragrafo
(p.27), ecco quali sono i punti fondamentali da tenere in
considerazione per scegliere il proprio mezzo elettrico ideale:
Dove voglio andare? Al lavoro? In vacanza? A fare la spesa? A
trovare gli amici? A fare una gita domenicale? Considerando che
la differenza più grossa e sostanziale tra mezzi elettrici e mezzi a
benzina è l’autonomia, è indispensabile prendere questo come
primo parametro per la scelta del mezzo: quanta strada devo
fare?
Si calcola che in media un automobilista europeo percorra ogni
giorno al massimo 60 km. Trattandosi però di una media,
significa che esisteranno allora persone che percorrono 3 km e
altre che ne percorrono 150; quindi dobbiamo capire in quale
categoria rientriamo, e scegliere il mezzo che fa per noi in base a
questa classificazione; qui prenderemo in considerazione solo
biciclette, scooter, minicar e automobili, tralasciando quindi tutti
gli altri mezzi elencati all’inizio del paragrafo:
Singolo utilizzatore:
 Bicicletta: 0-5 km, salite lievi, solo primavera/estate
 Scooter 0-1 kW: 10-20 km, solo pianura
 Scooter 1-3 kW: 20-60 km, salite fino al 10%
33
idJob: 1208469
 Scooter oltre 3 kW: 60-100 km, salite fino al 20%

1-5 km 250W
20-60 km 3 kW
Singola
persona
60-100 km 5 kW
Figura 6 - Autonomie di mezzi per singolo passeggero
Guidatore+passeggero/i:
 Scooter oltre 3kW: 40-70 km, salite fino al 15%
 Minicar: 60-100 km, salite fino al 30%, aria condizionata
/ riscaldamento, no autostrada;
 Automobile solo-elettrica: 200-400 km, qualunque
pendenza, fino a 5 posti, aria condizionata /
riscaldamento, autostrada;
 Automobile ibrida / estesa: qualunque autonomia,
qualunque pendenza, fino a 5 posti, aria condizionata /
riscaldamento, autostrada.
40-70 km 5 kW
60-120 km 6 kW Guidatore + passeggero
100-200 km
80 kW
50 km + 400 km
Ibrida
Figura 7 - Autonomie di mezzi per più passeggeri
Ovviamente, i prezzi cambiano profondamente a seconda della

scelta, che quindi deve essere fatta in modo oculato, tenendo
anche in considerazione i soldi risparmiati non mettendo benzina.
Da notare che le biciclette elettriche, per legge, non possono
essere “autonome”, ossia il motore deve accendersi solo quando
34
idJob: 1208469
si pedala (“pedalata assistita”), e non possono comunque

viaggiare a più di 25 km/h.
1.20.1 Automobile elettrica
Per “automobile” si intende, tra le altre cose, un veicolo a

quattro ruote pesante più di 400 kg; veicoli a quattro ruote al di
sotto di questo limite vengono definiti “quadricicli”, o più
comunemente “minicar”.
Figura 8 - Auto elettrica "Nissan Leaf"
La differenza non è puramente semantica, ma anche pratica: le

minicar non possono circolare su autostrada; secondo alcune fonti
non possono circolare nemmeno in tangenziale, ma in questo
caso particolare la questione è ancora molto dibattuta, e le
Amministrazioni stesse, interpellate direttamente, non hanno
saputo dare allo scrivente una risposta definitiva. Quello che è
certo che sulle tangenziali non possono circolare ciclomotori, cioè
mezzi a due o quattro(1) ruote che non sono in grado (o non sono
autorizzati a farlo) di superare i 45 km/h. Ma se uno scooter
elettrico è in grado di superare questa velocità, dovrebbe essere
autorizzato a circolare sulle tangenziali. Si rimanda comunque per
dettagli ad apposito paragrafo (p. 105).
1 Noti anche come quadricicli leggeri
35
idJob: 1208469
1.20.2 Quadriciclo elettrico

Per “quadriciclo” si intende un mezzo a quattro ruote “con
caratteristiche assimilabili ad un ciclomotore”, pesante fino a 350
kg (quadriciclo leggero) o 400 kg (quadriciclo “diverso”). A
seconda se la sua velocità massima è inferiore o superiore a 45
km/h si parla rispettivamente di quadriciclo leggero (categoria
L6e) o pesante (categoria L7e)
Figura 9 - Minicar elettrica Movitron “Teener”

In breve
Quadriciclo leggero (L6e)

Velocità massima: 45 km/h
Peso massimo senza batterie: 350 kg
Potenza massima: 4 kW
Numero massimo passeggeri oltre al guidatore: 1
Carico massimo trasportabile: 200 kg
Quadriciclo “diverso” (L7e)

Velocità massima: tra 46 e 80(1) km/h
Peso massimo senza batterie: 400 kg
Potenza massima: 15 kW
Numero massimo passeggeri oltre al guidatore: 1
Carico massimo trasportabile: 200 kg
Le definizioni esatte sono riportate nell’Art. 52 del Codice della

Strada.
1
Art. 53 Codice della Strada
36
idJob: 1208469
1.20.3 Veicoli elettrici a due ruote

Subito dopo i quadricicli vengono i veicoli a due ruote, suddivisi in
motoveicoli, ciclomotori e velocipedi.
1.20.4 Motoveicoli
Potenza minore di 11 kW (artt. 47 e 116 CdS da Gennaio 20131)

Velocità superiore a 45 km/h
Passeggeri oltre al conducente: 1
Patente: A o B
1.20.5 Ciclomotori
Potenza minore di 4 kW (artt. 47 e 116 CdS da Gennaio 20132)
Velocità inferiore a 45 km/h
(Diventano motoveicoli se superano anche uno solo di questi
limiti)
Passeggeri oltre al conducente: 1 (se conducente maggiorenne e
se il mezzo è omologato per 2).
Patente: B
1.20.6 Come scegliere uno scooter elettrico?

Valutare la qualità complessiva di uno scooter elettrico
leggendone solo le specifiche tecniche su un libro o su un sito non
è facile: molto spesso sono i materiali usati e la cura nella
progettazione e nell’assemblaggio a determinare la qualità
effettiva, ma si tratta di caratteristiche valutabili solo esaminando
di persona il prodotto, e per di più non si può fare affidamento sul
“buon nome” del produttore, in quanto la stragrande
maggioranza di scooter elettrici sono prodotti da marche del tutto
sconosciute in Italia.
Quello che però si può fare “a distanza” è valutare tecnicamente
le prestazioni dichiarate, per determinare se sono verosimili o del
1 http://is.gd/codicestrada , pag.5
2 http://is.gd/codicestrada , pag.5
37
idJob: 1208469
tutto inventate, e per capire se corrispondono alle nostre

necessità.
I valori da considerare, partendo dal più importante, sono:
1. Velocità massima
2. Carico trasportabile
3. Autonomia
4. Potenza, Coppia massima, Pendenza superabile
5. Ricarica
1.20.6.1.1 Velocità massima
E’ importante sapere che molti scooter elettrici sul mercato non

sono in grado di superare i 45 km/h, e sono pertanto omologati
come 50cc-equivalenti; in genere hanno potenze inferiori a 3000
W.
Una velocità di 45 km/h è tollerabile per uso solo cittadino, ma su
strade extraurbane risulta pericolosa a causa del traffico
circostante, sempre più veloce di 45 km/h.
Inoltre, i 50cc-equivalenti non possono percorrere tangenziali,
superstrade e autostrade, e tutte le strade in cui sia presente
questo cartello:
Figura 10 – Divieto di circolazione per ciclomotori
Per poter almeno circolare sulle “tangenziali” serve quindi uno

scooter elettrico 125cc-equivalente, cioè in grado di superare la
velocità di 45 km/h. In ogni caso questi mezzi non sono però
autorizzati, per il momento, a circolare su superstrade e
autostrade, anche se nel 2015 era in discussione un
emendamento al Codice della Strada che avrebbe permesso, se
approvato, la circolazione di mezzi elettrici con almeno 5kW di
potenza.
38
idJob: 1208469
1.20.6.1.2 Carico trasportabile
Sembra un fatto scontato che su uno scooter possano viaggiare

due persone, eppure non tutti i mezzi a due ruote sono omologati
per trasportare un passeggero (non lo sono mai in caso di
guidatore minorenne); è bene quindi accertarsi che il mezzo
acquistato possa trasportare due persone (se se ne ha la
necessità), ma è bene anche verificare qual è il massimo carico
trasportabile dal mezzo: se il mezzo è dato come omologato per
due persone ma può trasportare al massimo 100 kg, avrà
sicuramente dei problemi con due persone adulte a bordo (cioè
almeno 120-140 kg).
1.20.6.1.3 Autonomia
Altro parametro fondamentale è l’autonomia: quanta strada

dobbiamo percorrere con lo scooter? Provate a fare il conto degli
spostamenti tipici che fate ogni giorno, e cercate di calcolare qual
è l’autonomia minima che vi è necessaria (ad esempio, poter
andare e tornare da lavoro o da scuola), quale quella desiderabile
(poter fare qualche altro giro oltre a lavoro e scuola), e quella
ottimale (che cioè non dia in nessun caso la cosiddetta “ansia da
autonomia”).
A questo punto bisogna però fare attenzione: l’autonomia
dichiarata, salvo dove espressamente specificato esplicitamente,
è possibile scaricando completamente le batterie;
sfortunatamente, ciò è assolutamente da evitare, perché,
come spiegato in apposita sezione, a lungo andare questo
uso/abuso delle batterie ne riduce la vita.
La verità è che meno viene scaricata una batteria ogni volta,
più durerà. Idealmente non bisognerebbe mai superare una DoD
(profondità di scarica) del 30%, cioè bisognerebbe lasciare la
batteria carica per il 70%; in realtà è possibile scaricarle anche al
50% senza affaticarle eccessivamente, ed è questo quindi il
valore da tenere in considerazione: nel leggere il dato
dell’autonomia, occorre quindi dividerlo per 2 per conoscere
l’autonomia effettivamente utilizzabile per quel dato mezzo. E poi
sottrarre qualche km, dal momento che normalmente i dati
dichiarati di autonomia si riferiscono a velocità di 40 km/h.
39
idJob: 1208469
1.20.6.1.4 Potenza, coppia e pendenza
La potenza, erroneamente, viene spesso considerato il parametro

più importante per decidere quale scooter elettrico acquistare; in
realtà, questa grandezza è un po’ generica, racchiudendone in
realtà due più precise (V e A), ed escludendone invece un’altra
molto importante, la coppia.
Le due grandezze “racchiuse” nella potenza sono la Tensione e la
Corrente a cui lavora il motore; è importante tener presente che
la tensione è legata alla velocità, e la corrente è legata alla
coppia, quest’ultima intuitivamente interpretabile come capacità
di arrampicarsi in salita.
A grandi linee, senza qui addentrarsi in questioni tecniche e
formule fisiche, si può dire che la velocità di un mezzo in km/h è
prossima alla tensione delle batterie espressa in Volt; si osserva
infatti questa corrispondenza nei mezzi in commercio:
Tensione Tipo km/h km/h Potenza Ampere

(V) teorici di continua
legge max (W)
24 Bicicletta 301 25 250 102
48 Ciclomotore 50 45 4.000 83
60 Scooter 70 n/d 5.000 83
72 Minicar 90 80 8.0003 111
300 Auto 160 130 25.0004 83
Tabella 7 - Caratteristiche tecniche mezzi elettrici
Un dato di 6000W per uno scooter non dà nessuna indicazione su

tensione V e corrente A; saranno “sicuramente alte”, ma è
importante verificare come sono “distribuite”, in modo da poter
confrontare mezzi con uguale potenza.
1
Stima teorica. Per gli altri mezzi il valore è dedotto dal grafico
velocità/tempo.
2
Con 83A un sistema a 24V avrebbe una potenza di 2000W; è allo studio
una legge per elevare la potenza ammessa per le bici elettriche a 1000W
(41A)
3
8000 W Renault Twizy, 6000 W GreenGo Icaro
4
Dato mai fornito dai costruttori, ricavato dall’ipotesi di 83A; per muovere
a velocità costante di 130 km/h un’auto servono circa 25 kW, secondo le
leggi della fisica.
40
idJob: 1208469
Nel caso non vengano indicati, V e A possono facilmente essere

ricavati, in quanto per la batteria il valore V viene fornito quasi
sempre, e da questo è possibile ricavare il valore di corrente.
1.20.6.1.5 La ricarica
Altro elemento da non trascurare è la ricarica, che essendo

qualcosa di completamente nuovo per il guidatore abituato da
sempre a benzina e benzinai, potrebbe presentare qualche
insidia.
Potrebbe infatti succedere un fatto spiacevole: si acquista un

mezzo elettrico, lo si porta a casa… e poi si scopre di non poterlo
ricaricare!
E’ infatti ovviamente necessario che vicino al mezzo ci sia una

presa di corrente, per poterlo ricaricare.
Se per chi possiede un box privato non si tratta di un problema,
lo è per chi deve parcheggiare lo scooter in strada.
Le alternative possibili sono due: le colonnine di ricarica, e le
batterie estraibili. La prima alternativa è indipendente dalla
volontà dell’acquirente,
dipende
dall’Amministrazione se
installare o meno
colonnine di ricarica. La
seconda invece è
“controllabile”
dall’acquirente: per chi
non dispone di presa di
ricarica o di colonnina di
ricarica, la scelta
inevitabile è un mezzo Spina shucko
dotato di batterie
estraibili. Per quelli che
non ne sono dotati, e per i loro proprietari che non dovessero
avere a disposizione un’area privata dove ricaricarli, l’unica
opzione resta la colonnina di ricarica pubblica. Ma c’è un
problema: gli scooter elettrici non possono essere ricaricati alle
colonnine. Il motivo è che questi scooter vengono forniti con una
normale spina “shucko”, di quelle che tutti conosciamo in quanto
in dotazione da anni agli elettrodomestici.
41
idJob: 1208469
Sfortunatamente, sulle colonnine pubbliche non c’è, e non c’è

mai stata, una presa shucko; quelle più vecchie, installate molti
anni fa, sono dotate invece di presa “SCAME Libera”1.
1.20.6.1.5.1 La spina “SCAME Libera” per la ricarica degli scooter2
Figura 11 – Presa “SCAME Libera”
La presa collocata sulle colonnine di ricarica elettrica può

sembrare a prima vista una normale presa industriale a 4 poli,
ma non è così: le prese industriali possono avere 3, 4 o anche 5
poli, ma sono in ogni caso diverse dalla “SCAME Libera” utilizzata
sulle colonnine:
1 http://www.scame.com/it/prodotto/ser/libera.asp
2 L’autore declina ogni responsabilità dall’eventuale uso
improprio che dovesse essere fatto delle nozioni descritte
in questo paragrafo, fornite a solo scopo informativo.
42
idJob: 1208469
Figura 12 – spine industriali
Nessuna di queste prese è adatta ai mezzi elettrici, siano essi

dotati di SCAME Libera o no. Per poter essere ricaricato alle
colonnine pubbliche, un mezzo elettrico deve essere dotato di
questa spina:
Figura 13 - Spina SCAME Libera
Ma non è tutto; per motivi di sicurezza, le colonnine non erogano

energia ai veicoli ad esse collegati se essi non sono dotati di
un’apposita elettronica di controllo. E nessuno degli scooter in
vendita in Italia è dotato di questa elettronica di controllo,
essendo essi progettati per essere ricaricati a casa. Questo è lo
schema elettrico originale del sistema di controllo colonnina-
scooter:
43
idJob: 1208469
Colonnina di ricarica Veicolo

Connettore
1
Caricabatteria
230 V
Batteria
3
4
820
Pilota Ohm
Scheda
elettronica di
controllo
Figura 14 - Schema circuito di sicurezza SCAME libera
La metà sinistra del disegno rappresenta la colonnina, la metà

destra rappresenta invece lo scooter (i cerchi in basso sarebbero
le ruote).
 1+2 = teleruttore; questo dispositivo, sostanzialmente un

interruttore, blocca o consente il passaggio di corrente a
seconda della sua posizione;
 3 = scheda elettronica di controllo della colonnina: attiva
il teleruttore se individua l’apposito circuito sul veicolo;
 4 = circuito di controllo a bordo del veicolo;
 5 e 6 = ruote.
Il circuito di controllo 4, a bordo del veicolo, è costituito

semplicemente da un diodo e da una resistenza da 820 Ohm; il
diodo è collegato in modo che la corrente possa fluire dalla
colonnina al veicolo.
Lo schema che segue illustra in dettaglio i componenti del circuito
(non sono disponibili dati precisi sulla potenza che deve tollerare
la resistenza):
44
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Figura 15 - Componenti del circuito di controllo
La foto che segue mostra invece come sono denominati i 4

contatti della spina SCAME Libera:
Figura 16 - Piedinatura della SCAME Libera
Quanto sopra è serigrafato nella parte interna della spina:
45
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Figura 17 - Piedinatura della SCAME Libera
Dal momento che la massa dello scooter è collegata al contatto di

massa della spina, in sostanza il circuito diodo+resistenza è
collegato tra il contatto A e il contatto C, col diodo montato in
modo che la corrente fluisca dal contatto A al contatto C.
Ma non è tutto: sembra anche che le colonnine elettriche di
Milano siano dotate di un’ulteriore misura di sicurezza per
prevenirne l’abuso, per cui una normale spina SCAME Libera non
può esservi fisicamente collegata: il motivo è la presenza di un
piccolo perno sulla colonnina, che deve andare ad infilarsi in un
buco presente sulla spina. Questo però non è presente nelle spine
normali al momento dell’acquisto. Per di più, l’acquisto stesso
delle spine è molto problematico, essendo per lo più sconosciute
anche nei negozi di materiale elettrico più forniti.
L’immagine che segue illustra le misure esatte della spina, con la
probabile collocazione del foro:
46
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Figura 18 - Dimensioni della SCAME Libera

Dettaglio:
Figura 19 – Posizione del foro di interblocco sulla SCAME

Libera
L’immagine successiva mostra invece una foto frontale della

spina, che evidenzia le differenti dimensioni dei contatti:
47
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Figura 20 - Pin della SCAME Libera
1.21 Dove acquistare?

La domanda non è banale, perché ad esempio gli scooter elettrici
non sono molto diffusi, e le bici elettriche non si trovano in
qualunque negozio di biciclette. Per le auto, invece, essendo
prodotte da case automobilistiche molto note come Renault,
Nissan, Toyota ecc., non ci dovrebbero essere problemi a
reperirle ovunque, eventualmente su ordinazione. Le cosiddette
“minicar”, in versione elettrica, un tempo rarissime e quasi
introvabili, cominciano ora ad essere più presenti sul mercato.
Al momento le uniche case “non orientali” che producono scooter
elettrici sono:
 Peugeot - E-Vivacity (50cc equivalente, 2012)

 Piaggio - Vespa (2017/2018)
 Piaggio - MP3 (Ibrido; nei concessionari da anni)
 BMW - “C-Evolution”
 Askoll (Scooter ES1, ES2, ES3)
 Me Group (Scooter “Me”)
Qualunque altro scooter elettrico presente sul mercato è prodotto

da case poco note o del tutto sconosciute, perlopiù cinesi, con la
sola eccezione dell’E-Max e del Govecs, di progettazione Tedesca.
Anche l’ “italiana” Ecomission vende un Ecojumbo 5000 che in
realtà è uno Shangai Huari HRBJ183, ma almeno è una delle
poche case – tra le 15 che esistevano nel 2012 – ancora in
attività, e fornisce assistenza e ricambi. Ancora in attività da
qualche anno anche la Ecoitalmotor, mentre Zanini, Bertini,
Citypower e tanti altri sono scomparsi dal mercato nel giro di un
anno, probabilmente perché si ostinavano a cercare di vendere gli
scooter in proprio, come monomarca; solo poche aziende come
Energeko, più lungimiranti, hanno capito che il “segreto” per il
48
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successo nel commercio degli scooter elettrici era il

“plurimarche”, in modo da ammortizzare più facilmente le spese
di magazzino e dare più scelta ai clienti, ed hanno messo su veri
e propri “saloni elettrici” dove è in vendita di tutto, dal
monopattino all’automobile
1.22 Quando acquistare?
Nell’edizione precedente di questa

guida si sconsigliava di passare da
subito all’elettrico totale e rinunciare
del tutto alla benzina, aspettando
“tempi migliori”; adesso questi tempi
migliori sono arrivati, grazie alle
batterie da 400-500 km di autonomia
e alle colonnine di ricarica veloce che
iniziano a comparire anche sul
territorio italiano, quindi non dovrebbe essere più un problema,
tra 2017 e 2018, percorrere l’Italia in lungo e in largo su un
mezzo elettrico, piuttosto che limitarsi ai dintorni di casa. Nel
par.1.29 è spiegato come e dove fare rifornimento in luoghi
pubblici.
1.23 Posso provare il mezzo prima di comprarlo?

Nel libro vengono forniti grafici, numeri e consigli per scegliere
nel modo migliore il mezzo elettrico adatto alle proprie necessità.
Tuttavia, trattandosi di una tipologia di mezzo totalmente nuova
per i più, è consigliabile, prima dell’acquisto, effettuare di persona
un “test drive” o “prova su strada”, per verificare con mano le
incredibili prestazioni di questi mezzi
In uno scooter elettrico la prima caratteristica che salta all’occhio

è lo scatto in partenza: quasi tutti(1) gli scooter elettrici erogano
immediatamente piena potenza appena si muove l’acceleratore, e
non avendo una frizione o un variatore partono di scatto. Il
rischio è che, “aggrappandosi” al manubrio per non cadere, si
1
Poiché l’acceleratore non agisce direttamente sul motore ma su una
centralina elettronica che controlla il motore stesso, è possibile variare la
risposta dell’acceleratore “mappando” o programmando opportunamente
la centralina, operazione in genere effettuabile solo dal venditore.
49
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finisca per accelerare ancora di più tirando indietro l’acceleratore,

finendo poi per cadere. Occorre quindi moltissima cautela
nell’azionare l’acceleratore la prima volta che si sale su uno
scooter elettrico. Dopo pochi minuti ci si fa l’abitudine, ma il
primo impatto è sempre leggermente, ma piacevolmente,
traumatico. Col tempo i produttori stanno imparando a regolare
meglio la risposta dell’acceleratore (ad esempio la Oxygen ha
annunciato a Ottobre 2012 di aver modificato la pessima
mappatura della centralina del Lepton), quindi è immaginabile
che negli anni a venire gli scooter elettrici avranno una risposta
migliore al controllo del guidatore.
La seconda caratteristica che si nota è il comportamento in curva.
Nonostante la ripresa apparentemente notevole, in realtà si tratta
di una ripresa costante, mentre i mezzi a benzina hanno una
ripresa enormemente variabile col regime del motore; invece il
motore elettrico ha già da subito la massima ripresa, appena
inizia a girare, il che all’inizio disorienta il guidatore. In realtà la
ripresa non è fortissima, è solo immediata e costante, e questo
rappresenta un vantaggio in curva o su strade sdrucciolevoli, in
quanto a differenza degli scooter a benzina quelli elettrici non
rischiano di slittare in accelerazione in caso di fondo sconnesso o
scivoloso, garantendo quindi una migliore guidabilità e maggior
sicurezza.
1.24 Falsi miti

Oltre agli svantaggi attuali e reali, sono ancora in circolazione
molti miti sui limiti dei mezzi elettrici; un tempo, fino a soli 15
anni fa, erano veri, ma oggi le batterie al litio hanno portato a
una vera e propria rivoluzione. Ma i vecchi ricordi sono duri a
morire.
 Le auto elettriche non vanno in salita FALSO
Il mito è giustificato dal fatto che le migliori auto elettriche degli
anni ’70 effettivamente erano pressoché inutilizzabili in salita, a
causa della scarsa potenza dei motori a spazzole e dell'enorme
peso delle batterie al piombo: il risultato era che la massima
pendenza superabile1 da quei mezzi era del 5-6% (contro il 20-
30% di oggi), e la velocità massima in pianura non superava i 90
km/h (contro i 150 di oggi).
 Dopo 10.000 km devo cambiare le batterie FALSO
1 Massima pendenza alla quale un mezzo riesce a partire da fermo.
50
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Per le batterie al piombo era vero, perché possono essere

ricaricate al massimo 300 volte per un'autonomia di 40 km ogni
volta, ma possono durare anche meno se scaricate troppo a
fondo; il problema non sussiste con le moderne batterie al litio,
che durano almeno 1000 cicli, con ognuno dei quali uno scooter
può percorrere 50 km e un'auto 100; ma stanno già uscendo sul
mercato batterie da 2000 o 3000 cicli e 150 km di autonomia.
 Uno scooter ha al massimo 30 km di autonomia FALSO

Con le batterie al piombo non c'era altra possibilità, visto che per
percorrere 30 km serviva una batteria da 50 kg e gli scooter
elettrici erano "cinquantini" del peso di 100 kg senza batterie.
 Le auto elettriche sono lente FALSO

Le auto al piombo erano "lente" sia per quanto riguarda la ripresa
(30 secondi per arrivare a 90 km/h), sia come velocità finale,
appunto non superiore a 90 km/h. Un'auto elettrica odierna va da
0 a 100 km/h in meno di 15 secondi, e raggiunge agevolmente i
150 km/h.
 Le batterie sono talmente grosse che restano solo due

posti FALSO
Una batteria al piombo occupa un decimetro cubo (un litro) di
spazio ogni 100 Wh di energia accumulata; significa che per far
avere a un'auto un'autonomia di 100 km, considerando un
consumo di 200 Wh/km, servivano 20.000 Wh, ossia una batteria
da 570 kg e 100 litri; per chiarezza, 100 litri corrispondono a
circa 10 casse d'acqua in bottiglia.
Le odierne batterie al litio occupano ¼ dello spazio e pesano ¼.
 Le batterie devono essere sempre scaricate

completamente e hanno effetto memoria FALSO
Questo è un pregiudizio veramente duro a morire, e che causa
grossi problemi e spese anche a persone che non possiedono
auto elettriche: le stesse batterie che si montano sulle auto,
infatti, vengono usate anche in cellulari, tablet e lettori mp3;
poiché i primi cellulari (anni '90) erano dotati di batterie al nickel,
che dovevano obbligatoriamente essere completamente scaricate
prima di essere ricaricate, ancora oggi molte persone utilizzano lo
stesso metodo per caricare/scaricare le batterie dei cellulari
moderni... che però sono al litio, e si danneggiano
irreparabilmente ogni volta che vengono scaricate
completamente! Basta farlo poche decine di volte, e la capacità
totale della batteria risulta dimezzata. Le batterie moderne non
devono essere mai lasciate scaricare completamente; al
contrario, più spesso vengono ricaricate, più volte possono essere
ricaricate.
51
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1.25 Motorizzazioni: ibrido o elettrico?

La dizione “auto elettrica” non è esaustiva riguardo a tutti i mezzi
esistenti alternativi alla classica auto a benzina o diesel; è stata
scelta come titolo del manuale solo per dare un’idea
dell’argomento e per facilitare il reperimento del testo su internet
tramite motori di ricerca, ma in realtà il panorama è abbastanza
vasto, anche escludendo le auto a doppia alimentazione
(Benzina-Metano, Benzina-GPL,…), che conservano il pesante
difetto di mantenere inalterata la dipendenza dal petrolio.
In questo paragrafo vediamo quindi brevemente quali sono le
possibilità a disposizione del consumatore per liberarsi,
gradualmente o bruscamente a sua scelta, della dipendenza da
petrolio.
1.25.1 Mezzi ibridi

Sia le auto che gli scooter esistono anche in varianti “ibride”,
ossia “miste”, cioè dotate di doppia motorizzazione, elettrica e a
benzina/diesel. Si tratta dei mezzi ideali per questo periodo “di
transizione” dal “mondo a petrolio” al “mondo elettrico”, perché
presentano tutti i vantaggi dei mezzi elettrici, con in più la
possibilità, in caso di emergenza, di fare benzina e non rimanere
così a piedi.
1.25.2 Auto elettriche ad autonomia estesa

Analogamente alle auto ibride, anche quelle “ad autonomia
estesa” (extended range), dette anche “ibride seriali”, possono
rifornirsi di carburante, ma hanno una fondamentale differenza: il
motore a benzina non è mai collegato alle ruote, bensì a un
generatore di corrente che ricarica le batterie. Sembra una scelta
insensata e uno spreco di energia, ma non è così: non essendo
collegato alle ruote, il motore non necessita di un cambio per
adeguare continuamente la sua velocità a quella del veicolo, ma
può girare sempre costantemente alla velocità ideale, quella a cui
dà le massime prestazioni; per di più, i motori elettrici sono
enormemente più efficienti di quelli a benzina, cioè sprecano
meno energia. Il risultato è che alimentare un motore elettrico
mediante un generatore a benzina è più economico e meno
inquinante che alimentare un veicolo col solo motore a benzina.
52
idJob: 1208469
1.25.3 Scooter elettrici a batterie estraibili
Figura 21 - Valigetta-batteria nel sottosella di uno scooter
Recenti scoperte scientifiche hanno permesso di sostituire le

vecchie batterie al Nichel-Cadmio, Nichel-Metal-idrato, Piombo-
Gel e quant’altro con leggerissime batterie al litio (Li-Ion,
LiFePO4, LiFeYPO4)(1): una batteria al Piombo di 90 kg può
essere sostituita con una al litio da 20 kg. Questo ha permesso
una specie di rivoluzione nella mobilità elettrica: il rifornimento
in salotto. Sono infatti presenti sul mercato alcuni scooter dotati
di batterie estraibili, piccole valigette di 10-15 kg di peso che
possono essere appunto estratte dallo scooter, portate in casa e lì
ricaricate, liberando così il proprietario dall’obbligo di aspettare
che Governo e Amministrazioni allestiscano infrastrutture di
ricarica.
Figura 22 - Scooter con batterie estraibili
1
Li-Ion = Ioni di litio; LiFePO4 = Litio-Ferro-Fosfato (Li=Litio, Fe=Ferro,
P=Fosforo, O=Ossigeno); LiFeYPO4 (Y=Ittrio, stabilizzante)
53
idJob: 1208469
Con uno scooter elettrico a batterie estraibili, l’indipendenza dal

petrolio è possibile dall’oggi al domani.
Nel 99% dei casi si tratta di scooter di bassa potenza (1500 W)

perché per poter essere trasportabili, le batterie devono essere
relativamente leggere, e poiché le batterie al litio possono
contenere al massimo 150 Wh di energia per ogni kg, per
rimanere al di sotto di 20 kg bisogna rimanere al di sotto dei
3000 Wh, che garantiranno un’autonomia tanto più lunga quanto
meno potente è lo scooter; per un mezzo da 1500 W è
ipotizzabile, con 3000 Wh, un’autonomia di 75 km (consumo
medio di 40 Wh/km). Per un mezzo da 3000 W tale autonomia si
riduce probabilmente a una quarantina di km.
1.26 Il retrofit
1.26.1 Cos’è il retrofit elettrico?

Il retrofit elettrico, noto anche come “riqualificazione elettrica”,
consiste in una serie di modifiche elettromeccaniche apportate a
un veicolo tradizionale per trasformarlo in mezzo elettrico o
ibrido.
Possibile tecnicamente già da molti anni, sia per motoveicoli che
autoveicoli, solo recentemente il retrofit elettrico è diventato
possibile anche legalmente in Italia, grazie a quello che è stato
subito ribattezzato “decreto retrofit”; tecnicamente di tratta del
“decreto 1 dicembre 2015, n. 219” intitolato “Regolamento
recante sistema di riqualificazione elettrica destinato ad
equipaggiare autovetture M e N1”, pubblicato sulla Gazzetta
Ufficiale Serie Generale n.7 del 11-1-2016 ed entrato in vigore il
26 gennaio 2016.
Un punto importante del decreto è l’abolizione della necessità del
nullaosta della casa costruttrice, una clausola che rendeva di fatto
impossibile, in precedenza, apportare qualunque modifica a un
veicolo senza l’espressa autorizzazione dalla casa costruttrice.
Altri punti importanti del decreto sono la professionalità e la
qualità: non tutti saranno autorizzati a produrre, mettere sul
mercato e installare kit di retrofit; i kit dovranno essere infatti
preventivamente omologati, e successivamente installati presso
officine autorizzate dal Ministero dei Trasporti (al momento della
scrittura di queste note, in Italia era presente solo la ditta
Newtron). L’omologazione verrà inoltre concessa solo a kit di
comprovata qualità e affidabilità.
54
idJob: 1208469
1.26.2 Quanto costerà il retrofit?

Non esistono, al momento della stesura di queste note, listini
ufficiali, ma si possono fare delle stime sulla base di questi dati:
 La batteria da 41 kWh della Renault Zoe viene venduta

sfusa a 8000 euro;
 Una piccola utilitaria consuma 0.150 kWh/km
 L’elettronica di potenza di un veicolo (inverter da 40 kW,
caricabatteria da 3 k) potrebbe costare intorno ai 2000
euro;
 La manodopera potrebbe forse costare altri 2000 euro.
Sulla base di questi dati, è possibile ipotizzare questa tabella dei

prezzi per vari tagli di retrofit:
Autonomia kWh Batteria Costo Costo

richiesta necessari batteria totale
50 7,5 € 1.463 € 5.463
100 15 € 2.925 € 6.925
150 22,5 € 4.388 € 8.388
200 30 € 5.850 € 9.850
250 37,5 € 7.313 € 11.313
300 45 € 8.775 € 12.775
350 52,5 € 10.238 € 14.238
400 60 € 11.700 € 15.700
Tabella 8 – Costi conversione retrofit
Si partirebbe quindi da un minimo di 5000 euro per effettuare un

“mini retrofit” da 50 km di autonomia, per arrivare a 15.000 euro
per avere un’auto elettrica con autonomia paragonabile a un’auto
a benzina.
Questi prezzi vanno confrontati con i prezzi di auto elettriche e a
benzina nuove e usate:
55
idJob: 1208469
Utilitaria nuova € 25.000

Utilitaria usata € 10.000
Grossa cilindrata nuova € 35.000
Grossa cilindrata usata € 20.000
Ibrida plugin nuova € 40.000
Ibrida plugin usata € 15.000
Ibrida parallela nuova € 18.000
Ibrida parallela usata € 12.000
Tabella 9 - Costi auto elettriche e ibride nel 2017
Utilitaria a benzina nuova € 8.000

Utilitaria a benzina usata € 5.000
Tabella 10 - Costi piccole auto a benzina nel 2017
Da queste cifre si evince come il retrofit di una vecchia auto

potrebbe forse costare, nel 2017, quanto acquistare una nuova
auto a benzina di piccola cilindrata, con la differenza dei costi
ridotti il rifornimento dei 10-15 anni successivi nel caso di retrofit,
dal momento che un’auto elettrica percorre 10 km con 30
centesimi di elettricità contro 1,00 euro di benzina.
1.26.3 Posso trasformare un’auto a benzina in auto ibrida?

Tecnicamente sì, ma legalmente ancora no: il decreto impone
espressamente che un’auto a motore termica venga convertita in
auto completamente elettrica, senza doppia motorizzazione.
1.26.4 Posso applicare il retrofit elettrico anche a uno scooter?

Tecnicamente sì, esistono già in vendita kit appositi; ma al
momento in Italia non è permesso installarli: il decreto riguarda
infatti solo i veicoli di categoria “M1” e “N1”, cioè autoveicoli e
autocarri. I motoveicoli appartengono invece alla categoria “L”.
56
idJob: 1208469
1.27 L’auto a idrogeno
1.27.1 Che cos’è l’auto a

idrogeno?
L’auto a idrogeno è un’auto
elettrica che in più è dotata di
un sistema di rifornimento
rapido di energia basato
sull’idrogeno, che permette di
fare il pieno in 3 o 4 minuti.
1.27.2 Come funziona l’auto a

idrogeno?
Utilizza un generatore di elettricità chiamato “cella a
combustibile”, che non è dotata di parti in movimento ma è
basata su principi elettrochimici, che dall’idrogeno estraggono
elettricità e acqua, cioè le “cose” da cui era stato ottenuto
l’idrogeno. Quindi non produce gas di scarico ma solo vapore
acqueo.
1.27.3 Inquina di più un’auto elettrica, una a idrogeno o una a

benzina/diesel?
Un’auto benzina o diesel inquina più di una elettrica, ma anche di
una a idrogeno, anche se di poco: nel 2017 l’efficienza nella
produzione e nell’utilizzo dell’idrogeno è tale che
complessivamente l’efficienza di un’auto a idrogeno è intorno al
35%, contro il 25% di un’auto a benzina e il 95% di una elettrica
alimentata al 100% da energia rinnovabili. Un’auto elettrica
alimentata da “corrente di casa” ha un’efficienza energetica
complessiva di circa il 50% grazie al mix energetico nazionale ad
alta percentuale (>50%) di energie rinnovabili.
1.27.4 Dove posso fare rifornimento di idrogeno?

Presso distributori specifici, che al 2017 sono ancora molto rari in
Italia, ma dovrebbero presto aumentare a seguito del Decreto
Legislativo(1) 16 Dicembre 2016, n. 257, pubblicato sulla
Gazzetta Ufficiale n.10 del 13-1-2017, che recepisce la Direttiva
1 http://www.ambientediritto.it/home/legislazione/decreto-
legislativo-16-dicembre-2016-n-257
57
idJob: 1208469
europea 2014/94/UE detta “DAFI”, sulle realizzazioni di

infrastrutture per lo sviluppo di combustibili alternativi, tra cui
l’idrogeno.
L’entrata in vigore di tale decreto a Marzo 2017 comporta
l’obbligo per l’Italia di adeguare alla distribuzione di idrogeno tutti
i distributori di benzina entro il 2020, di dotarsi di un numero
“adeguato” di stazioni di rifornimento entro il 2025 e di adeguare
il codice della strada per permettere l’installazione sulle auto di
serbatoi di idrogeno da 700 bar anziché 350 come prevedeva il
precedente Decreto del Ministero dell’Interno n. 213 del 31
agosto 2006.
1.27.5 Quanti distributori di idrogeno ci sono?

In Italia, al 2017, si contano sulla punta delle dita.
Negli USA ce ne sono 33, che potrebbero diventare 78 entro fine
2017 per arrivare a 197 entro il 2022 e 1208 nel 2032, secondo
la tabella di marcia attuale.
Mappa: http://www.mappa-idrogeno.it
1.27.6 Quanto tempo ci vuole a fare il pieno di idrogeno?

Dai 3 a i 4 minuti in distributori da 700 bar, per un’autonomia di
5-600 km, corrispondenti a un consumo di circa 5 kg di idrogeno.
1.27.7 Quanto costa l’idrogeno?

Tra i 12 e i 15 euro al kg nel 2017.
1.27.8 Quanti km si fanno con un litro di idrogeno?

I consumi di idrogeno non si misurano in litri/km ma in kg/km; la
Hyundai ix35/Ioniq percorre 100 km con 0.95 kg di idrogeno.
1.27.9 A che pressione viene conservato l’idrogeno nel serbatoio?

A 700 bar (60 MPa, 690 atmosfere) secondo la nuova normativa
(Decreto Legislativo 16 Dicembre 2016, n. 257), contro i 350
precedenti stabiliti dal Decreto del Ministero dell’Interno n. 213
del 31 agosto 2006.
1.27.10 Come si fa a produrre l’idrogeno?
58
idJob: 1208469
Si può produrre tramite elettrolisi dell’acqua mediante elettricità,

o tramite trasformazione chimica (reforming, gassificazione) di
idrocarburi, che possono essere di origine fossile o biologica
(biomasse).
1.27.11 L’auto a idrogeno è sicura?

Il produttore Toyota dichiara di garantire la totale sicurezza dei
suoi mezzi a idrogeno mediante vari accorgimenti:
 Sono dotati di serbatoi in fibra di carbonio pressurizzati a
700 bar, rivestiti di fibra di vetro ai fini di rilevamento di
eventuali crepe.
 Sono stati sottoposti a vari crash test senza rilevare
diminuzioni della sicurezza dovute alla presenza di tali
serbatoi.
 I serbatoi sono progettati per resistere a una pressione di
1575 bar anziché 700, e sono monitorati da sensori di
idrogeno ad alta sensibilità.
 L’abitacolo è ermeticamente separato dall’area dei serbatoi,
per evitare ogni tipo di contaminazione: eventuali perdite di
idrogeno si disperderebbero nell’atmosfera.
L’idrogeno è intrinsecamente più sicuro, ad esempio, di GPL e

Metano, perché essendo 14 volte più leggero dell’aria in caso di
perdita si disperderebbe volando letteralmente via, anziché
accumularsi in invisibili “pozze” di gas sul terreno.
1.27.12 Il rifornimento di idrogeno è sicuro?
Regolato dagli standard internazionali SAE J2601, SAE J2799 e

ISO 17268, il rifornimento di idrogeno si avvale di molteplici
sistemi di sicurezza:
59
idJob: 1208469
 La pistola erogatrice è dotata di blocco meccanico di allaccio

all’autoveicolo: se la pistola non è bloccata correttamente,
l’erogazione non inizia.
 Un sensore di pressione controlla costantemente la presenza
di perdite, e nel caso interrompe l’erogazione.
 La velocità di rifornimento è regolata in modo tale da
prevenire il surriscaldamento del serbatoio (quando un
qualunque gas viene compresso, per sua natura tende a
riscaldarsi).
 Finché la pistola erogatrice è attaccata al veicolo, esso non
può essere messo in moto.
60
idJob: 1208469
RIFORNIMENTO
Rifornimento casalingo
- Si utilizza un cavo dotato di spina “shucko” e di
centralina;
- Si può ricaricare anche si ha un contatore standard da soli
3 kW;
- Con contatore da 3 kW si può ricaricare al massimo con
potenza di 2.3 kW (10A) per non sovraccaricare
l’impianto.
Rifornimento da colonnina pubblica:

- Si utilizzano cavi speciali ad alta potenza;
- Si può ricaricare con potenze da 3 kW a 100 kW a
seconda della colonnina e dell’auto;
- E’ normalmente necessaria una tessera di abbonamento
al servizio di ricarica.
Dettagli tecnici
Il rifornimento di un'auto elettrica si effettua non tramite il
classico “distributore” (di benzina), ma collegandola alla rete
elettrica mediante una sorta di prolunga, detta “cavo di ricarica”.
Purtroppo esistono molti tipi diversi di questi cavi, a seconda
dell’auto da ricaricare e del posto in cui ricaricarla (casa o
colonnina pubblica); questo capitolo esamina quindi in dettaglio
come sono fatti e come funzionano questi cavi, in modo da poter
scegliere quale cavo acquistare.
Esistono molteplici modi, casi, tipi e livelli di ricarica, e non è

facile, almeno all’inizio, districarsi nella terminologia; un pratico
riassunto potrebbe essere il seguente:
 Casi – dipendono da come il cavo è attaccato

fisicamente a mezzo e colonnina (fisso o mobile?)
61
idJob: 1208469
 Modi – dipendono dal protocollo di sicurezza utilizzato

per ricaricare
 Tipi – dipendono dalla forma dei connettori utilizzati
 Livelli – dipendono dalla velocità di ricarica
A livello mnemonico si può utilizzare questa regola:

 CAsi = CAvo attacCAto
 moDI = DIfesa dal pericolo (=sicurezza)
 tiPI = tipo di sPIna (e di presa)
 LiVElli = VElocità di ricarica
Nei paragrafi che seguono è spiegato come fare nella pratica a

ricaricare l’auto a casa e in luoghi pubblici.
1.28 Rifornimento casalingo
Figura 23 - Contatore ENEL standard da 3 kW
A casa il rifornimento viene effettuato con un "cavo volante"

(caso B) con connessione dirette (modo 1), o sempre con cavo
volante (caso B) ma con centralina ICCB interposta (modo 2); il
modo 1 si usa solo per veicoli a bassa potenza (biciclette,
scooter), tramite normali spine "shucko", mentre per il modo 2 si
usa un cavo misto, che a un'estremità ha una spina shucko o
industriale, all'altra una spina Mennekes o Yazaki da collegare
all'auto, e in mezzo un dispositivo chiamato In Cable Control Box
(v. §1.28.1).
E’ anche possibile ricaricare in modo C (cavo fissato stabilmente
alla colonnina) usando le cosiddette WallBox, che sono in
sostanza colonnine di ricarica casalinghe
62
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Per poter ricaricare a casa un’auto elettrica, è però necessario

che l’auto sia compatibile (adatta) con l’impianto, e viceversa.
1.28.1 Le WallBox
Figura 24 - Wallbox per ricarica casalinga
Le cosiddette “Wallbox” sono una sorta di colonnina di ricarica

casalinga; permettono di raggiungere alte potenze/velocità di
ricarica senza gravare sull’impianto principale della casa; possono
avere sia una normale presa Mennekes (ricarica caso A), oppure il
cavo fissato stabilmente ad esse a una estremità (caso C),
mentre all’altra estremità bisogna assicurarsi che abbiano un
connettore compatibile col veicolo (Yazaki Tipo 1, Mennekes Tipo
2).
Figura 25 - Wallbox per ricarica casalinga
63
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Alcune Wallbox sono dotate di un “finto” connettore sul corpo

principale, che non ha funzionalità elettriche ma meccaniche:
serve per riporre la spina di ricarica per evitare di lasciarla
penzolante dalla Wallbox stessa.
In certi casi è possibile anche farsi installare un contatore
separato da collegare alla Wallbox, in modo che la ricarica sia del
tutto indipendente e possa anche, ove previsto, godere di
tariffazioni agevolate.
1.28.2 Auto compatibile con l’impianto elettrico

Normalmente un impianto casalingo è da 3 kW, e può fornire al
massimo 3,3 kW di potenza. Quello che molti costruttori di auto
elettriche dimenticano di dire agli acquirenti, però, è che non si
può attaccare all’impianto di casa un’auto che assorbe 3,3 kW,
altrimenti diventa impossibile anche solo accendere una
lampadina in casa, perché “salterebbe la corrente”. E’ quindi
indispensabile avere un po’ di margine: 100 W se ci
accontentiamo delle lampadine (400 se sono lampadine a
incandescenza), ma almeno 800 (o 1000 nel secondo caso) se
vogliamo poter utilizzare anche una televisione o un computer.
Possiamo invece rinunciare all’idea di poter usare lavatrice, forno
o lavastoviglie durante la ricarica di un’auto elettrica, a meno di
non dotarci di un impianto più potente (4,5 kW o 6 kW), il che
comporta però un sovrapprezzo. L’ideale sarebbe quindi che un
mezzo elettrico in ricarica assorbisse al massimo 2,5 kW;
purtroppo spesso questo dato non è indicato non solo nei dépliant
pubblicitari, ma nemmeno nel manuale di istruzioni, o sul sito del
costruttore. Bisogna quindi o fare una prova personalmente, o
sperare che qualcuno l’abbia già fatta e l’abbia scritto su internet.
Personalmente l’autore di questo libro ha verificato che:
 la Renault Twizy assorbe 2,3 kW.
 la Peugeot i0n si ricarica di 1 Wh in 4-5 secondi, che
equivale a 0,7-0.9 kW di assorbimento.
 anche la Chevrolet Volt ha una modalità di ricarica con
assorbimento sufficientemente inferiore a 3 kW.
 dal rapporto di un utilizzatore italiano risulta poi che la
Nissan Leaf può ricaricarsi in varie modalità, tra cui una
che assorbe 1,5 kW.
Gli scooter elettrici, di contro, assorbono invece molto meno, da
0,25 a 1,5 kW.
Per poter essere ricaricata da un normale impianto casalingo con
contratto da 3,3 kW, quindi, un mezzo elettrico deve essere
dotato di caricabatteria di bordo in grado di funzionare in “ricarica
lenta”, oppure essere dotato di ICCB – In Cable Control Box, una
64
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sorta di “colonnina di ricarica volante”, ossia una centralina

montata sul cavo di ricarica; tramite vari pulsanti è possibile
impostare differenti velocità di ricarica (in genere 6, 8, 10 o 16
Ampere, cioè 1.4, 1.8, 2.3 o 3.3 kW), potendo quindi scegliere il
più adatto alle proprie esigenze.
Figura 26 - ICCB con spina industriale e presa Mennekes
Figura 27 - ICCB con spina Shucko (“Siemens”) e presa

Yazaki
1.28.3 Impianto elettrico compatibile con l’auto

Non è sufficiente che l’auto sia dotata di sistema di ricarica lenta:
è anche necessario che l’impianto elettrico dell’abitazione sia ben
dimensionato e propriamente installato, ossia costruito a regola
d’arte, in modo da poter sopportare le forti sollecitazioni dovute
alla ricarica di un mezzo elettrico: se per uno scooter elettrico si
tratta il più delle volte di dover fornire solo 3 o 400 W per qualche
ora, nel caso di minicar e auto si può trattare anche di 2000 o
65
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3000 W per 8-12 ore continuate; impianti elettrici datati o

malcostruiti potrebbero non reggere a tali sollecitazioni ed essere
causa di malfunzionamenti o addirittura incendi; prima di caricare
un’auto elettrica, quindi, sarebbe opportuno far controllare
l’impianto da un elettricista qualificato. Il rischio, altrimenti, è di
causare gravi danni all’impianto e all’abitazione, come visibile in
figura.
Figura 28 - Presa bruciata
1.28.4 Adattatori e prolunghe

Un altro potenziale rischio di incendio, pur avendo un impianto a
norma, potrebbe provenire da un utilizzo improprio di prolunghe
e adattatori; ad esempio, non tutte le prolunghe sono uguali:
possono essere pensate per alimentare una lampada portatile da
50-100 W, o una saldatrice elettrica da 2000W; usare una
prolunga del primo tipo per caricare un’auto elettrica
comporterebbe un inaccettabile surriscaldamento del cavo, che
potrebbe persino portare alla fusione o all’incendio della guaina in
gomma. Idem dicasi per l’uso degli adattatori.
Il pericolo maggiore è costituito da adattatori “antichi”, presenti
nelle abitazioni più vecchie, magari “ereditati” da nonni e
bisnonni: cinquant’anni fa le norme di sicurezza erano molto
meno restrittive.
Ecco un campionario di “oggetti proibiti” del passato potenziali
fonti di pericolo nella ricarica di una moderna auto elettrica:
66
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Figura 29 - Adattatore “ladro”, per “rubare” corrente da un

portalampade
Figura 30 - Adattatore “da piccolo a grande”
Figura 31 – Adattatore concatenabile
La nuova norma CEI 23-57 (del marzo 2007) in vigore dal 1

gennaio 2008, ha introdotto l'obbligo di riportare sui cataloghi e
67
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sulle confezioni destinate al pubblico il simbolo rappresentato in

figura che deve avere una dimensione minima di 10 mm
Figura 32 - Adattatori impilati (vietati)
Il motivo di tale divieto è che l’adattatore più vicino alla presa

dovrà sopportare il passaggio della corrente che è diretta a tutti
gli altri adattatori e utilizzatori:
Figura 33 - Sovraccarico
Con gli adattatori del tipo vecchio era virtualmente possibile

proseguire all’infinito la cascata illustrata in figura, ed era quindi
tecnicamente – e facilmente – possibile arrivare ad attaccare
centinaia o migliaia di watt a una singola presa; e né il “salvavita”
dell’impianto né il limite a 3,3 kW del contatore impediscono di
farlo; ma 3000 W applicati in modo continuato a una singola
presa e a un singolo adattatore possono portare in pochi minuti
alla sua fusione o incendio, se non costruiti a norma e cablati
correttamente. Su alcuni adattatori e spine è riportata la dicitura
“16A", che significa che sarebbero in grado di sopportare 3480W
68
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continuativamente, ma secondo alcune fonti la corrente

effettivamente sopportabile è di 10A (2300W). I limiti tecnici
effettivi sono riportati negli standard – a pagamento - CEI 23-
50:2007 e CEI 23-57:2007 , cui l’autore non ha accesso per
poter effettuare verifiche.
Di fatto, quello che succede quando si utilizzano adattatori
anziché una connessione diretta è che aumentano le cosiddette
resistenze di contatto:
Figura 34 - Effetti dell'utilizzo di adattatori
Nella figura viene schematizzato cosa succede utilizzando una

connessione diretta e una con un adattatore:
nel primo caso si ha una sola connessione; a causa della
resistenza elettrica esistente tra poli e cavità di spina e presa, al
passaggio di corrente si avrà un certo riscaldamento della coppia
spina-presa;
se si introduce un ulteriore elemento, si aggiunge alla catena
ulteriore resistenza elettrica di contatto; a risentirne
maggiormente è proprio l'adattatore stesso, che riceve calore da
entrambe le connessioni, arrivando facilmente a surriscaldarsi in
caso di utilizzo prolungato a potenze superiori ai 2 kW; per tale
69
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motivo, la quantità di corrente tollerabile da un adattatore è

sicuramente minore dei 16A tollerabili da una singola spina.
In caso di utilizzo oltre i limiti tecnici, possono succedere cose
come queste:
Figura 35 - Adattatore Shucko bruciato
Figura 36 – Prolunga fusa
La seconda immagine mostra un adattatore Shucko (noto in italia

anche come “Siemens”) fuso insieme a una “presa volante” a
causa delle alte temperature raggiunte durante l’utilizzo di un
caricabatterie da 8 Ampere / 1840 W per molte ore. L’adattatore
sembra aver retto, ma la presa volante si è fusa. Il motivo è da
ricercarsi, oltre alla presenza di più resistenze di contatto nella
70
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catena, anche nel fatto che la “presa volante” è del tipo a passo
stretto (e quindi a poli piccoli), oltre ad essere vecchia di molti
anni.
Come noto, in Italia esistono due tipi di prese/spine: “piccole” e

“grandi”:
Figura 37- Tipi di prese e spine
Storicamente questa differenziazione è dovuta all’esistenza, fino

agli anni ‘60, di due linee di corrente diverse nelle case italiane, la
127 e la 220V, che avevano prezzi diversi e contatori separati: la
prima serviva per l’illuminazione, la seconda per la “forza
motrice”, cioè gli elettrodomestici.
Oggi le prese bipasso, sempre più comuni, hanno reso meno
percepibile questa differenza, perché si può inserire una spina,
piccola o grande che sia, in una qualunque presa, ma resta il
fatto che le spine a passo piccolo possono sopportare solo
correnti di 10A (2300W), in quanto non solo i poli sono più vicini,
ma sono anche più sottili, e quindi a parità di corrente si
riscaldano di più.
71
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Figura 38 - A: passo piccolo (10A); B: passo grande (16A);

C: bipasso
Sono inoltre sempre più diffuse le prese e spine “Siemens”, più

propriamente Shucko1, o “Europee”:
Figura 39 - Presa shucko
1 Abbreviazione di “Schutzkontakt”, che significa “contatto

di sicurezza”, ossia “messa a terra”, che all’epoca
dell’invenzione della spina, nel 1926, era una grossa
novità.
72
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Figura 40 - Spina shucko
Le prese shucko esistono di due tipi: standard e bipasso

universale:
Figura 41 - Presa shucko standard
Figura 42 - Presa shucko universale
73
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 Nella presa di tipo 1 può essere inserita solo una spina

shucko.
 Nella presa di tipo 2, con fori centrali grandi e sede
circolare "allargata" da un rettangolo, può essere inserita
qualunque spina: passo stretto, passo largo, shucko
Da notare che l’inserimento di una spina shucko in una presa

bipasso di tipo C (Errore. L'origine riferimento non è stata
trovata. p.72) è possibile solo forzando i grossi spinotti della
spina a entrare nei piccoli fori centrali: ma in questo modo, oltre
a danneggiare la presa, si rischia anche di non riuscire poi più a
sfilare la spina, che può restare incastrata, quindi è una pratica
assolutamente da evitare.
Il grosso vantaggio della spina shucko sulle spine italiane è il

maggiore spessore degli spinotti, reso possibile dal fatto che,
essendo la spina basata su un sistema a incasso, è impossibile
toccare con le dita gli spinotti finché sono sotto tensione, quindi
essi non hanno bisogno di essere protetti da un colletto in
plastica:
Figura 43 - Meccanismo di protezione spina Shucko: il dito

non può accedere agli spinotti finché non sono estratti
dalla sede
74
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Nelle spine tradizionali, invece, un tempo c’era la possibilità di

toccare inavvertitamente gli spinotti durante l’estrazione dalla
presa:
Figura 44 - Spina di vecchio tipo
Le prese moderne ovviano a questo problema introducendo dei

“colletti” isolanti in plastica sugli spinotti:
Figura 45 - Spina con colletti di protezione
1.28.5 Durata della ricarica casalinga
75
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Il rovescio della medaglia della possibilità di ricarica a casa è la

lentezza: la batteria è come un serbatoio, e la corrente è come se
fosse acqua (v. anche “APPENDICE 1 – Parole nuove e
misteriose: kWh, A, profondità di scarica,…” a p. 111); più
lentamente la corrente/acqua entra nella batteria, più tempo ci
vorrà per riempirla.
A seconda della potenza di ricarica disponibile a casa, delle

dimensioni della batteria e dei consumi dell’auto varia il tempo
necessario per ricaricare l’intera batteria, oppure quanto basta
per percorrere TOT km; in quest’ultimo caso si parla di velocità di
ricarica, che pur esprimendosi in km/h in realtà non ha niente a
che fare con le prestazioni dell’auto: questo valore indica infatti
quanta autonomia è possibile ricaricare in un’ora, ed è dato dal
rapporto tra potenza di ricarica (kW) e consumi dell’auto
(kWh/km).
I sistemi di ricarica domestici (Wallbox o ICCB) permettono in
genere di regolare la potenza di ricarica su valori più bassi dei 3.3
kW dell’impianto, per permettere di utilizzare altre utenze
durante la ricarica.
Le tabelle a pag. 14 e 17 mostrano esempi di varie autonomie
possibili a seconda delle dimensioni della batterie e dell’auto, e
vari tempi di rifornimento a seconda della potenza di ricarica
utilizzata.
1.29 Rifornimento pubblico: le colonnine di ricarica
Figura 46 - Distribuzione colonnine di ricarica Eneldrive
76
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Figura 47 - Distribuzione colonnine di ricarica DueEnergie
Per poter ricaricare un’auto elettrica in tempi brevi anziché in una

nottata, bisogna ricorrere a potenze più elevate: 20 kW o più. Tali
potenze sono molto pericolose e non sono quindi disponibili per
utenze casalinghe; bisogna quindi ricorrere ai punti di ricarica
pubblici: per ora disponibili solo in forma di colonnine sparse per
le città, forse in futuro saranno presenti anche nei normali
distributori di benzina. Per il momento, però, sono punti di
ricarica “fai da te”, senza personale di supporto, quindi è
necessario essere in grado di rifornirsi da soli; per tale motivo,
questi punti di ricarica sono dotati di robusti e affidabili sistemi di
sicurezza.
Nei paragrafi 1.29.1, 1.29.2 e 1.29.3 è spiegato ogni dettaglio

relativo ai vari metodi e connettori per la ricarica in ambienti
pubblici, di cui qui diamo solo una panoramica generale.
In ambiente pubblico (distributore di benzina, parcheggio di

centro commerciale, colonnina stradale) sono disponibili alte
potenze di ricarica, fino a 100 kW, per le quali sono necessari
speciali connettori, molto grossi, robusti, resistenti alle
intemperie e a prova di errore e di shock elettrico (v. par.
1.29.3). In tutti i casi, per poter effettuare la ricarica occorre in
genere dotarsi di una tessera magnetica e stipulare un
abbonamento con un certo fornitore di energia elettrica; ad oggi
(2017) sul territorio italiano esiste una molteplicità di fornitori di
ricarica elettrica, ognuno dei quali usa purtroppo propri standard,
abbonamenti e tessere, incompatibili con gli altri; ecco ad
esempio una lista aggiornata a febbraio 2017, indicante il numero
di colonnine per gestore:
77
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1. Enel ( 108 )
2. SILFI ( 98 )
3. A2A ( 41 )
4. Hera S.p.A. ( 39 )
5. Atac ( 10 )
6. RIParTI ( 6 )
7. Coulomb Technologies ( 5 )
8. Generale Sistemi ( 2 )
9. OET S.r.l. ( 1 )
10. Interspar ( 1 )
11. ENI ( 1 )
12. Class ( 1 )
13. ABB ( 1 )
14. Eurospar ( 1 )
15. Ensto ( 1 )
16. GM Impianti s.r.l ( 1 )
17. CHAdeMO ( 1 )
Come punto di partenza per sapere come ricaricare il proprio

mezzo elettrico si può contattare in prima battuta l’ente che ci
fornisce l’elettricità a casa (ENEL, ACEA, A2A, ABB,…), per sapere
se offre anche opzioni di ricarica pubblica, mentre in seconda
battuta si può cercare su internet, tra le varie mappe disponibili
per le colonnine di ricarica, quelle più vicine alla propria
abitazione o posto di lavoro, e verificare, online o di persona, a
quale gestore appartengano.
Alcuni siti di riferimento per le mappe delle colonnine sono:
1. www.colonnineelettriche.it
2. www.goelectricstations.it/
3. www.eneldrive.it (ENEL)
4. www.e-moving.it (A2A - Milano)
5. http://www.silfi.it/IT/index.php?id=63&label=Mappa%20
colonnine%20ricarica%20veicoli%20elettrici%22 (SILFI –
Firenze)
6. www.e-station.it
7. www.ruote-elettriche.it/colonnine-elettriche-di-ricarica
8. www.veicolielettricinews.it/mappa-delle-colonnine-di-
ricarica
9. http://ccs-map.eu/ (alta velocità/potenza)
10. http://combo-map.com/ (alta velocità/potenza)
11. https://chargemap.com (alta velocità/potenza)
12. www.mappa-idrogeno.it (per auto a celle a combustibile)
13.
Per dettagli sulla ricarica veloce vedere par. 1.29.3 a p.83.
78
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1.29.1 Casi di ricarica

Si distinguono 3 casi, a seconda della "stabilità" della
connessione presente alle due estremità del cavo di ricarica, il
quale può essere fissato in modo permanente o removibile alla
colonnina o al veicolo:
Figura 48 - Casi di ricarica
A. il cavo è collegato stabilmente al veicolo da un lato, e

libero dall’altro; è in uso ad esempio sulla Renault Twizy.
B. il cavo è staccato sia dal veicolo che dalla colonnina; è il
caso più frequente, con il cavo risposto nel bagagliaio del
veicolo.
C. il cavo è collegato stabilmente alla colonnina di ricarica da
un lato, e libero dall’altro. E’ il caso delle colonnine ad
alta potenza, che richiedono cavi speciali di grosso
diametro, che risulterebbero troppo pesanti, ingombranti
e costosi da portare in giro per l’utente.
Probabilmente verrà aggiunto un ulteriore modo una volta che la

ricarica wireless (o “ricarica induttiva”), tecnicamente già
possibile, sarà stata standardizzata.
79
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1.29.2 Modi di ricarica

Si distinguono 4 modalità1 di ricarica, a seconda del sistema di
sicurezza che utilizzano per prevenire shock elettrico all’utente,
incidenti, usi inadeguati ecc..
1.29.2.1 Modo 1
Figura 49 - Modalità di ricarica 1
 Corrente massima: 16A

 Tensione massima:
o 230V Monofase
 Potenza massima:
o 3.7 kW monofase
 Velocità di ricarica
o V. “Tabella 3 – Tempi di ricarica” a p.17
Nessun protocollo di sicurezza; si usa un normale cavo monofase
a 3 conduttori. Utilizzabile solo in ambiente domestico.
Ricarica in corrente alternata monofase o trifase.
1.29.2.2 Modo 2

o 230V Monofase
o 400V Trifase
1 Chiamate anche “modi”

80
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o 7.4 kW monofase
o 22 kW trifase
Protocollo di sicurezza implementato tramite ICCB (In Cable

Control Box), una centralina montata sul cavo di ricarica che
comunica con la centralina di bordo dell’automezzo tramite PWM,
inviando la corrente di ricarica al veicolo solo quando si verificano
tutte le condizioni di sicurezza necessarie. La spina sul cavo è di
tipo domestico (Schucko/Siemens) e permette quindi solo una
ricarica domestica.
Ricarica in corrente alternata monofase o trifase.
1.29.2.3 Modo 3

 Corrente massima: 32A con cavo volante, 63A con cavo
fisso
o 230V Monofase
o 400V Trifase
o 7.4 kW monofase
o 22 kW trifase con cavo volante, 43 kW trifase con
cavo fisso
Protocollo di sicurezza uguale a quello del modo 2, ma

implementato a bordo della colonnina; la spina sul cavo è di tipo
compatibile solo con la colonnina, quindi non può essere usata
per ricariche domestiche.
Ricarica in corrente alternata monofase o trifase, ma con potenze
più alte rispetto al modo 2.
1.29.2.4 Modo 4
81
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o 400V continua
o 80 kW
Il caricabatteria, cioè il “convertitore da corrente alternata a

corrente continua”, si trova nella colonnina anziché nell’auto, ed
eroga potenze altissime (centinaia di kW). Il cavo è fissato alla
colonnina, quindi è possibile ricaricare solo in ambiente pubblico.
Il protocollo di sicurezza è implementato tramite Power Line o
onde convogliate lungo i cavi monofase/trifase1.
Figura 53 - Colonnine di ricarica ad alta potenza

(CCS/Chademo)
1 Fonte: http:// www.bender-emobility.com / fileadmin/

products /b / e/ Emobility_PROSP_en.pdf
82
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1.29.3 Tipi di ricarica

I tipi di ricarica si distinguono in due classi: corrente alternata
(AC o CA) e corrente continua (DC o CC); per le ricariche in
corrente alternata esistono 3 tipi principali di connettori,
numerati da 1 a 3 (1), mentre per la ricarica in corrente
continua esistono altri tre tipi di connettori, identificati però da
tre nomi diversi.
La ricarica in continua, ad altissima potenza, è permessa solo in
ambienti pubblici.
1.29.3.1 Corrente alternata

Per il modo di ricarica 3 (corrente alternata mono- o tri-fase in
luogo pubblico) esistono 3 tipi di connettore, di cui il terzo
esistente in due sotto-varianti a seconda se la ricarica è di tipo
monofase (3a) o trifase (3c); il tipo 1 supporta solo corrente
monofase, mentre il secondo sia monofase che trifase:
Figura 54 - Tipi di ricarica (=tipi di presa)
1.29.3.1.1 Tipo 1
Connettore "Yazaki" SAE J1772-2009, definito nello standard SAE
J1772, in uso tipicamente negli Stati Uniti e in Giappone; solo
monofase.
1
In Europa nel 2014 è stato ufficialmente fissato come standard il
Tipo 2 – Mennekes VDE
83
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Figura 55 - Spina tipo 1 (Yazaki/SAE1772 femmina) per

lato-veicolo del cavo
Figura 56 - Presa SAE1772 maschio su veicolo
Figura 57 - Schema del connettore Yazaki
84
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1.29.3.1.2 Tipo 2
Connettore "Mennekes VDE-AR-E 2623-2-2", definito nello
standard IEC 61851, in uso in Europa 1. Supporta sia monofase
che trifase.
E’ lo standard ufficialmente accettato dall’Unione Europea nel

marzo 2014, quindi deve essere presente sulle colonnine italiane:
Figura 58 - Presa Mennekes VDE-AR-E 2623-2-2 femmina

su colonnina
In realtà, a cause di specifiche leggi italiane, la presa “Mennekes

VDE-AR-E 2623-2-2 Tipo 2” sulle colonnine italiane è
leggermente diversa, essendo dotata, oltre che dello sportello ad
apertura manuale, anche di un altro doppio sportellino interno di
sicurezza, chiamato “shutter”, che viene aperto dalla spina nel
momento in cui viene spinta nella presa:
1 VDE = Verband der Elektrotechnik, Elektronik und

Informationstechnik = Association for Electrical, Electronic
& Information Technologies
Mennekes = Ditta costruttrice
85
idJob: 1208469
Figura 59 - Shutter su presa Mennekes
Da notare che la presa sulla colonnina è di tipo “femmina”, cioè

con alveoli destinati a ricevere i pin della spina (Figura 59); da
non confondere quindi con la bocchetta di tipo “maschio”
(quindi una spina), dotata di pin invece che di alveoli, che può
trovarsi montata sul veicolo in alternativa alla presa Yazaki:
Figura 60 - Bocchetta Mennekes VDE maschio a bordo di

veicolo
Sia i pin che gli alveoli sono protetti da plastica, quindi è facile
confondere i due tipi di presa a un primo sguardo.
Stesso problema si presenta quindi per le spine:
86
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Figura 61 - Spina volante Mennekes VDE maschio
Figura 62 - Presa volante Mennekes femmina
E’ importante tenerne conto nel caso si dovesse decidere di

comprare un connettore sfuso per autocostruirsi un cavo di
ricarica (pratica comunque da sconsigliare per motivi di
sicurezza); il cavo corretto da usare sulle colonnine italiane
(ENEL) ha presa Mennekes maschio sul lato colonnine, e spina
diversa (Yazaki o Mennekes) a seconda dell'auto sull'altra
estremità. V. anche par.1.29.4 a pag.95.
1.29.3.1.3 Tipi 3a e 3c
Connettori di marca "SCAME"; il tipo 3A supporta solo ricarica
monofase ed è usato per veicoli a bassa capacità (scooter e
quadricicli); il tipo 3C permette anche la ricarica trifase e sarebbe
dovuto essere usato sulle automobili; esso però è stato
87
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sostanzialmente escluso dal commercio in seguito all'accettazione

del "Tipo 2" come standard europeo.
Il tipo 3a ha la presa sulla colonnina fatta così:
Figura 63 – Presa “SCAME libera”
Sul cavo, che di norma è attaccato stabilmente al veicolo,

sull’estremo libero è montata invece la spina, che come si può
notare è priva di protezioni isolanti sugli spinotti, a differenza
della spina Mennekes VDE Tipo 2:
Figura 64 – Spina “SCAME Libera”
Questo tipo di spina, denominata "SCAME Libera", è spiegato in

dettaglio nell'apposita sezione dedicata agli scooter elettrici (v.
§1.20.6 a pag.37).
88
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Da notare che questa spina è soltanto simile alle classiche “spine

industriali”, con le quali è però totalmente incompatibile.
Figura 65 – Spine industriali classiche
1.29.3.2 Corrente continua

Per la ricarica in corrente continua si fa affidamento, anziché sul
caricabatteria di bordo, su un caricabatteria montato all’interno
della colonnina, che si collega direttamente alla batteria tramite
apposita porta, che può essere la Combined Charging System
(CCS), abbreviato in "combo", e la CHAdeMO (= CHArge de
Move, ossia "muoversi con la carica").
Un terzo tipo di porta “non ufficiale” è il “Tesla supercharger”.
1.29.3.2.1 Combo CCS

Il connettore Combo CCS varia tra Europa e Stati Uniti, come si
può vedere nelle figure che seguono.
89
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Figura 66 - Combo CCS europeo
Figura 67 - Combo CCS Americano
Come si può notare dalle illustrazioni, i connettori “combo” si

chiamano così perché sono la combinazione di due grossi pin
con uno dei già visti connettori Mennekes (Europa) e Yazaki
(USA) (par.1.29.3, pag.83): durante la ricarica è proprio
attraverso quei grossi pin che fluisce l’altissima corrente continua,
mentre gli altri pin vengono usati per il protocollo di sicurezza.
Esistono alcuni siti che permettono di individuare sul territorio

dove sono collocate le stazioni di ricarica equipaggiate anche con
connettore Combo CCS; al momento in Italia ce ne sono ancora
poche, ma stanno rapidamente aumentando.
90
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Figura 68 – Mappa stazioni di ricarica rapida Combo CCS in

Italia (Gennaio 2017)
 http://ccs-map.eu/
 http://combo-map.com/
 https://chargemap.com
1.29.3.2.2 CHAdeMO
Anche il connettore CHAdeMO ha una molteplicità di pin, di cui
due grossi per la ricarica e ben 8 di controllo:
91
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Figura 69 - Schema connettore CHAdeMO
Figura 70 - Aspetto reale del connettore
A parte la disposizione dei contatti e dei pin, c’è anche la forma

complessiva della presa di ricarica che però non è standard: non
solo ce ne sono vari modelli, ma si stanno anche evolvendo in
base al riscontro dei clienti nell’utilizzo.
92
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Figura 71 - Connettori CHAdeMO di vari produttori
Utilizzare un connettore CHAdeMO, peraltro, non è affatto facile:

ha una leva, un pulsante, un aggancio, una spia di
funzionamento, è grossa e pesante, e richiede una sequenza di
connessione ben precisa, così complicata che è difficile spiegarla
anche tramite immagini: la cosa migliore da fare è consultare un
video illustrativo su Youtube per lo specifico connettore di cui si
dispone.
Tale complessità è dovuta alla necessità di rendere il più sicuro
possibile il suo utilizzo, dal momento che in questo connettore
possono scorrere anche 200 Ampere e 300 kW di elettricità!
Per quanto riguarda l’aspetto tecnico questa è la piedinatura del

connettore volante attaccato al cavo:
Figura 72 - Piedinatura CHAdeMO
93
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1.29.3.2.3 Tesla supercharger
Figura 73 - Connettore Tesla Supercharger
Esiste poi un terzo tipo di connettore di ricarica, non ancora

ufficialmente approvato dai vari enti preposti alla sicurezza
elettrica nei vari paesi, ma sviluppato in autonomia e promosso
dalla ditta Tesla, casa costruttrice di una potente auto sportiva
che, prima di qualunque altra auto di serie comparsa sul mercato,
già nel 2010 montava una grossa batteria da 60 kWh (quando le
altre auto arrivavano al massimo a 24). Per ricaricare in tempi
ragionevoli una batteria così grossa occorrono enormi potenze, e i
43 kW massimi resi possibili all’epoca dal connettore “Tipo 2” non
erano sufficienti, così la Tesla sviluppo il suo connettore
“Supercharger” in grado di gestire fino a 100 kW, permettendo
così di ricaricare 85 kWh in meno di un’ora.
Essendo un connettore proprietario, per il momento è montato
solo su vetture Tesla e su colonnine prodotte e installate a
proprie spese dalla stessa Tesla.
1.29.3.3 Livelli di ricarica

Negli USA si distinguono le ricariche anche per livello, in quanto
nelle case sono disponibili linee elettriche 120V (Livello 1) o 240V
(Livello 2). In Italia questa distinzione non esiste, c’è solo la
tensione di 230V (un tempo 220V); alcuni decenni fa esistevano
anche linee a 127V, ma sono oggi rarissime.
94
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1.29.4 Struttura dei cavi di ricarica

E’ importante tener presente che, proprio come per le prolunghe
casalinghe, i cavi di ricarica sono dotati di una spina e di una
presa.
Figura 74 - Prolunga tradizionale per uso domestico
Figura 75 - Cavo di ricarica Tipo 2
La spina andrà inserita nel muro o nella colonnina, mentre la

“presa volante” andrà attaccata al veicolo, dotato di un’apposita
bocchetta di ricarica. Nei veicoli elettrici leggeri può però essere
presente un cavo di ricarica fissato al mezzo in modo stabile,
come nel caso della Renault Twizy, né più né meno di come un
comune elettrodomestico è dotato di un cavo di alimentazione.
Figura 76 – Cavi di alimentazione e ricarica
95
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Nelle autovetture, invece, il cavo è “volante”, un po’ come lo è sui

computer, sui quali è presente una “bocchetta”, che anziché per
ricaricare serve per alimentare il computer.
Figura 77 - Bocchette di alimentazione e ricarica su PC e

auto
E’ importante notare che la bocchetta del PC ha degli spinotti

sporgenti, quindi di fatto è una spina, solo che anziché essere
volante come quella dei comuni elettrodomestici, è incastonata
nell’elettrodomestico stesso.
Figura 78 - Spina su un computer fisso
96
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Sui veicoli elettrici la situazione è simile, ma più complicata;

infatti, la spina/bocchetta di un veicolo elettrico può, in teoria,
non solo ricevere corrente per la ricarica, ma anche emettere
elettricità, sia perché potrebbe risultare collegata direttamente
alla batteria (nel caso di piccoli veicoli come scooter e quadricicli),
sia per rendere possibili le connessioni cosiddette “Vehicle to
Grid”, in cui il veicolo viene usato come “batteria di riserva” per
alimentare un edificio in caso di blackout.
In ogni caso, sui piedini della bocchetta può esserci corrente, che
potrebbe variare da 50 a 300V, quindi è d’obbligo che non sia
possibile toccarli con le dita; quindi, nei mezzi elettrici i pin delle
spine sono protetti da della plastica che li circonda, formando una
specie di “buco” intorno ad essi; il risultato è che, a prima vista,
una spina può sembrare una presa; questa, ad esempio, è una
spina, non una presa:
Figura 79 - Spina Tipo 2 Mennekes VDE su auto
Se si guarda attentamente, magari anche da una prospettiva più

angolata (v. seconda figura), si vede che ci sono appunto degli
spinotti all’interno di buchi di plastica:
97
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Figura 80 - Spina fissa e presa volante Tipo 2 (Mennekes

VDE)
Nella seconda figura vediamo anche, accanto alla spina di bordo,

la presa volante montata a un’estremità del cavo di ricarica,
nella quale anziché pin circondati da buchi abbiamo buchi di rame
circondati da plastica in modo da formare… una sorta di pin di
plastica, a loro volta circondati da spazio vuoto e altra plastica.
Un design molto complesso, che però garantisce l’impossibilità
per l’utilizzatore di venire in contatto con parti in tensione di
spina e presa.
Nella spina stessa, in cui apparentemente è possibile toccare
accidentalmente con un dito gli spinotti, in realtà ciò è reso
impossibile dalla presenza in cima ad essi di cappellotti isolanti
(su tutti tranne su quello centrale, che essendo connesso a massa
non presenta mai una tensione).
Tale caratteristica, a mala pena visibile nelle foto, è più chiara
osservando lo schema geometrico costruttivo della spina
reperibile nello standard IEC 62196 – parte 2, visibile in figura.
98
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Figura 81 - Schema dimensionale spina Tipo 2 “Mennekes

VDE”
1.29.5 Costo dei cavi di ricarica

Una buona parte del prezzo di un cavo di ricarica deriva dal costo
grezzo del materiale stesso con cui è costruito; l’interno del cavo
è fatto di rame, che deve essere molto spesso per consentire il
99
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passaggio di corrente di decine di Ampere per molte ore: fino a

8mm di diametro, cioè quanto un dito.
Tabella 11 – Spessori dei cavi di ricarica
Il solo cavo elettrico può arrivare a costare 7-8 euro al metro; e

questo per un singolo cavo; all’interno del cavo di ricarica
completo possono esserci da 3 a 5 cavi più piccoli, più i 2-3 fili
più sottili di controllo. A questo si aggiunge poi il costo di spina e
presa, che da sole, senza elettronica di controllo, possono
arrivare a costare anche 200 euro l’una, essendo costruite in
materiale ultraresistente (deve poterci passare sopra un’auto
senza che si rompano) e a prova di intemperie. Per questi motivi
un cavo di ricarica può arrivare a costare anche 3 o 400 euro.
1.29.6 Cavi di ricarica incompatibili: l’Audi A3 e-tron

Nello schema di Figura 81 a p.99 sono indicati i diametri e le
lunghezze che pin, buchi e spina devono avere per essere a
norma; stesso tipo di schema esiste per le prese presenti sulle
colonnine. Purtroppo però qualcosa deve essere andato storto in
almeno un caso nella definizione o nella implementazione di
questi schemi: i possessori di Audi A3 E-tron lamentano infatti
di non riuscire a utilizzare sulle colonnine italiane il cavo in
dotazione all’auto; da un suo esame più attento esso risulta
infatti essere “fuori specifica”, essendo la spina 4mm più larga
100
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“del dovuto”, o, a voler essere precisi, “del buco” presente sulle

colonnine italiane; non è infatti ben chiaro se le colonnine non
rispettino alla lettera le misure dello standard, se invece sia colpa
del cavo, o se invece non sia colpa di nessuno dei due ma della
casualità: poiché la normativa italiana ha obbligato la Mennekes,
produttrice delle spine e prese da usare nel modo di ricarica “Tipo
2” in Europa, ad aggiungere sulle colonnine italiane degli
“shutter” di sicurezza, probabilmente questa aggiunta ha reso la
colonnina incompatibile, riducendo la “corsa” della spina nella
presa o il diametro della stessa, rendendo impossibile il contatto
elettrico. In alcuni casi i concessionari Audi hanno rimborsato e/o
cambiato il cavo ma in altri no; in questi casi si tratta di sborsare
una cifra di 4 o 500 euro per avere un cavo compatibile venduto
da terze parti.
Nella 101Figura 82 è possibile vedere un altro schema1 che
mostra le misure di una spina Mennekes VDE maschio, ed è
possibile notare che alcune misure sono diverse rispetto alla
figura precedente; questa potrebbe forse essere l’origine del
problema sulle Audi A3.
Figura 82 - Schema dimensionale spina Tipo 2 Mennekes

VDE maschio
Come si vede, la parte sporgente della spina risulta dover essere
lunga 34mm nella Figura 81, e 44,5mm nella Figura 82; inoltre
nella prima figura è indicata la lunghezza dei pin rispetto al
“punto di battuta” della parte sporgente (24mm escludendo la
calotta isolante), mentre nella seconda figura non è indicata.
1.29.7 Automobili incompatibili
1 Fonte: https://evconnectors.com/EV_brochure.pdf
101
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La Audi A3 E-tron non è l’unica auto elettrica ad aver avuto

“problemi di gioventù” al momento della ricarica: molti
consumatori hanno segnalato l’impossibilità di ricaricare la
Renault Zoe da alcune colonnine, sia in Italia che all’estero; la
causa pare essere il particolare ed esclusivo sistema di ricarica
della Zoe, chiamato “Chameleon”, che sfrutta la stessa elettronica
sia per alimentare il motore che per caricare la batteria; se da
una parte si tratta di un espediente ingegnoso per ridurre
ingombri e costi, dall’altro esso ha rivelato il suo tallone di Achille
nell’essere inutilizzabile su alcune particolari colonnine nelle quali
l’impianto elettrico non sia perfettamente ed esattamente in linea
con le specifiche dettate dagli standard; altri veicoli “non se ne
accorgono”, ma la Zoe sì, e non si ricarica.
Tuttavia, in seconda battuta, aggiornamenti apportati sia alla Zoe
che alle colonnine italiane hanno infine eliminato il problema: a
partire dal 2015 la Zoe utilizza un caricabatteria di bordo diverso,
che elimina il problema dell’incompatibilità con alcune colonnine e
risolve un altro problema: quello della scarsa efficienza e dei
tempi lunghi in caso di ricarica domestica; il prezzo di questi
miglioramenti è la decaduta possibilità di ricaricare a 43 kW, che
era una prerogativa unica della Zoe; adesso la massima potenza
di ricarica possibile in corrente alternata è di 22 kW, in linea con
le altre auto elettriche 1.
Sull’argomento dei “problemi di ricarica” è nato anche un
apposito blog su Internet che raccoglie le esperienze di vari
utenti: http://problemidiricarica.wordpress.com/
1.29.8 Tempi di ricarica da colonnina

Esistono vari livelli di potenza possibile per la ricarica, a seconda
se effettuata tramite corrente alternata trifase (disponibile presso
le colonnine pubbliche) o continua (disponibili presso stazioni di
ricarica particolari):
Monofase 230V
16A = 3,7 kW
32A = 7,4 kW
Trifase 400V
10A = 7 kW
16A = 11 kW
1 Fonte: https://transportevolved.com/ 2014/ 12/ 16/

renault-zoe-lose-43-kw-rapid-charging-preference-
improved-home-charging/
102
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32A = 22 kW
63A = 43 kW
100A = 70 kW
Corrente continua (DC)

500V/120A = 50 kW
Quanto più è alta la potenza di ricarica, tanto maggiore sarà la

velocità di ricarica, e quindi minore il tempo necessario per “fare
il pieno”; la “Tabella 3 – Tempi di ricarica” a p.17 mostra i tempi
tipici di ricarica nei vari casi.
1.29.9 La ricarica wireless (ricarica induttiva)

La ricarica wireless o “induttiva” è salita agli onori delle cronache
nel 2016-2017 allorché sono comparsi sul mercato i primi
caricabatteria wireless per cellulari e tablet; tale tecnologia esiste
già anche per le auto, ma non esiste ancora, al 2017, uno
standard unico (1) e non ci sono quindi ancora prodotti
commercializzati; è tuttavia utile conoscere di cosa si tratta,
perché in un prossimo futuro fare il pieno alla propria auto
potrebbe diventare semplice e comodo come parcheggiare per 10
minuti, leggere il giornale senza scendere dall’auto, e poi
ripartire.
La ricarica wireless è resa possibile da un fenomeno detto
induzione elettromagnetica, grazie al quale è possibile
trasmettere elettricità ed energia attraverso l’aria senza bisogno
di cavi elettrici.
In realtà è ciò che fa qualunque ricevitore radio: quello installato
nella TV, nella radio o anche nel telefonino; in quei casi, però,
antenna trasmittente (“stazione base”) e ricevente (nel
telefonino) possono essere distanti centinaia o migliaia di metri, e
la potenza trasmessa e ricevuta è di pochi milliwatt, più che
sufficienti per trasmettere voce, video e dati ad altissima velocità.
Ma per ricaricare la batteria serve molta più energia e deve
essere trasmessa molta più potenza, e ciò viene fatto a distanza
estremamente ravvicinata: nel caso dei cellulari, si tratta di pochi
millimetri.
Viene infatti installata nel cellulare una sottile piastrina in plastica
contenente l’antenna ricevente.
1 Per il 2018 è attesa la prima edizione dello standard americano SAE

J2954 per le ricariche di tipo WPT1 (3.7 kW), WPT2 (7.4 kW) e WPT3 (11
kW)
103
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Figura 83 - Antenna ricevente all’interno di un cellulare
Quando il cellulare viene poggiato su una simile piastra

contenente l’antenna trasmittente, può ricevere da essa fino a
5W di potenza, ricaricandosi quindi nello stesso tempo – o
inferiore – richiesto per la ricarica a filo.
Figura 84 - Dispositivi in ricarica wireless
Nel caso delle auto le potenze di ricarica saranno ben diverse

(5.000-50.000W), quindi saranno diverse ovviamente anche le
antenne, ben più grandi, ma le antenne lavoreranno comunque a
distanze molto corte, dell’ordine dei centimetri, per evitare inutili
dispersioni di energia nell’ambiente; saranno infatti progettate in
modo tale che in assenza di un’antenna ricevente entro 5-10
centimetri di distanza, non emetteranno alcuna energia.
104
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Figura 85 - Schema ricarica wireless di auto elettrica
1.30 Ciclomotori e motocicli su autostrade e tangenziali

La circolazione dei veicoli sulle strade è regolamentata dal codice
della strada del 1992, cui sono state apportate negli anni decine
di modifiche. Restano però validi due punti fondamentali, per
quanto riguarda la circolazione di mezzi a due ruote:
 i ciclomotori, capaci di muoversi al massimo a 45 km/h,

non possono circolare su autostrade e tangenziali
 i motocicli, per circolare in autostrada, devono avere
almeno 150 cc cubici di cilindrata
Il problema sorge nel momento in cui gli scooter elettrici non

hanno cilindri da misurare ma possono viaggiare a più di 45
km/h: in questo modo vengono a trovarsi all’interno di una
lacuna normativa che impedisce di stabilire con esattezza su quali
strade possono circolare alcuni scooter elettrici: ne esistono
infatti anche in grado di superare addirittura i 100 km/h, ma sono
immatricolati come “125cc-equivalenti”, in quanto la potenza del
motore non supera gli 11 kW: è questo infatti un ulteriore limite
relativo agli scooter elettrici, per l’esattezza ai motocicli: se di
potenza superiore a 11 kW vengono considerati “150cc”, almeno
per quanto riguarda la patente necessaria a guidarli, che non è
più la B ma la A.
In attesa che venga, eventualmente, accettata la proposta di
legge1 che autorizza i motocicli con cilindrata superiore a 100cc a
circolare in autostrada, gli unici scooter elettrici teoricamente
1 Par. 1.30.1, pag. 77

105
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autorizzati (ma non ci sono conferme ufficiali) a circolare in

autostrada sono quelli il cui motore elettrico ha una potenza
dichiarata sulla carta di circolazione superiore a 11 kW, ma solo
perché essi possono essere guidati solo da chi è in possesso di
una patente A, che è anche quella necessaria a guidare motocicli
con cilindrata superiore a 150cc. Si tratta cioè di un tentativo di
“estendere”, forse un po’ forzatamente, una normativa
incompleta, in modo da adattarla anche agli scooter elettrici.
Attualmente gli scooter elettrici con potenza superiore agli 11 kW
sono solo il Vectrix Vx-1 e il Lukas Two GTO; alternativamente,
esistono due modelli a motorizzazione ibrida, che essendo dotati
anche di motore termico da 150cc o più, sono autorizzati
sicuramente a circolare in autostrada: sono l’Aspes Vega 150 e il
Piaggio MP3.
Per gli altri mezzi, per sapere su quali strade possono circolare
bisogna attenersi alla segnaletica locale.
Esistono tre cartelli fondamentali di cui tenere conto:
Figura 86 - Divieto di circolazione per ciclomotori
Figura 87 - Divieto di circolazione per motocicli
106
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Talvolta questo secondo segnale è accompagnato da un pannello

integrativo con la scritta “fino a 149cc”, che indica che il segnale
si riferisce solo a mezzi con cilindrata inferiore a 150cc.
All’ingresso di autostrade e superstrade si trova in genere questo

cartello, verde nel primo caso e blu nel secondo:
Figura 88 – Divieti per ciclomotori e motocicli in

autostrada
Il secondo pannello dall’alto, a destra, indica appunto il divieto di

circolazione per motocicli di cilindrata inferiore a 150cc.
Benché siano stari presentate più volte proposte di legge con
l’intento di abbassare il limite da 150 a 100cc, ad oggi il limite
resta ancora valido.
Da notare che secondo l’articolo 372 del Codice della Strada uno
dei requisiti minimi perché un veicolo possa circolare in
autostrada è che sia in grado di sviluppare, per costruzione, una
velocità di almeno 80 km/h.
107
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1.30.1 Proposte di legge

Proposte di legge volte a modificare il limite minimo di cilindrata
per l’accesso in autostrada:
17/5/2007: DDL 26741 (NARDI, CATONE, FRANCESCO DE LUCA)
2007: DDL 14252 (CUTRUFO, CANTONI, COSSIGA,GIRFATTI,

MANNINO e STRACQUADANIO)
29/4/2008: disegno di legge S. 116 / Testo DDL 116 –
OpenParlamento (XVI – DDL 116) (Cutrufo)
1.30.1.1 Proposta di modifica
Riportiamo qui nel dettaglio la parte di DDL che propone la

modifica del limite minimo di cilindrata per l’accesso in
autostrada:
ART. 12. – Modifica delle limitazioni alla circolazione sulle

autostrade e sulle strade extraurbane principali
4. Alla lettera a) del comma 2 dell’articolo 175 del decreto

legislativo 30 aprile 1992, n. 285, le parole: “150cc” sono
sostituite dalle seguenti: “100 cc”.
Art. 175 originale
Art. 175. Condizioni e limitazioni della circolazione sulle

autostrade e sulle strade extraurbane principali.
1. Le norme del presente articolo e dell’art. 176 si applicano ai

veicoli ammessi a circolare sulle autostrade, sulle strade
extraurbane principali e su altre strade, individuate con decreto
del Ministro dei lavori pubblici, su proposta dell’ente proprietario,
e da indicare con apposita segnaletica d’inizio e fine.
5. È vietata la circolazione dei seguenti veicoli sulle
autostrade e sulle strade di cui al comma 1:
a) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 cc
1 http://is.gd/100cc1
2 http://is.gd/100cc2
108
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se a motore termico e motocarrozzette di cilindrata inferiore a

250 cc se a motore termico;
b) altri motoveicoli di massa a vuoto fino a 400 kg o di massa
complessiva fino a 1300 kg;
[…]
6. Nel regolamento sono fissati i limiti minimi di velocità per
l’ammissione alla circolazione sulle autostrade e sulle
strade extraurbane principali di determinate categorie di
veicoli.
109
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110
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APPENDICE 1 – PAROLE NUOVE E MISTERIOSE: KWH, A,

PROFONDITÀ DI SCARICA,…
Per poter meglio comprendere il funzionamento dei mezzi elettrici

è sicuramente utile, anche se non indispensabile, sapere bene
quali sono e cosa significano le grandezze elettriche principali:
volt, ampere, wattora e quant’altro. In questo capitolo cerchiamo
di spiegarlo in modo semplice ed elementare, comprensibile
anche a chi di fisica ed elettrotecnica non ha mai sentito parlare
prima.
Le grandezze che ci interessano sono Tensione (V), Corrente (A),

energia (Wh) e “disponibilità di corrente” (Ah), anche se
quest’ultimo è un termine improprio.
Tutte queste grandezze, pur riguardando l’elettricità, possono
essere intuitivamente associate a un’entità più concreta e facente
parte dell’esperienza quotidiana di tutti: l’acqua.
Possiamo immaginare cioè una batteria come se fosse un
serbatoio, l’energia come la quantità di acqua in esso contenuta,
e l’elettricità come l’acqua nei tubi collegati al serbatoio.
Utilizzando questa similitudine, possiamo subito visualizzare la
tensione in Volt (V) come l’altezza del livello dell’acqua nel
serbatoio, mentre la disponibilità di corrente in Amperora (Ah)
come la superficie della base del serbatoio.
Figura 89 - Una batteria è come un serbatoio, la corrente è

come un liquido nel serbatoio
111
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Appare evidente allora che moltiplicando questi due valori si

ottiene il volume di acqua contenuto nel serbatoio; nella nostra
metafora, quindi, avremo:
Tensione V  Altezza (metri)

“Disponibilità” Ah  Base (metri quadri)
Energia Wh=V*Ah  Metri cubi o litri (1 m3 = 1000 litri)
I Wh (wattora), che misurano l’energia, non vanno confusi con i

Watt (W), che misurano la potenza; la differenza tra le due è la
stessa che c’è, ad esempio, rispettivamente, tra la benzina che
c’è nel motore di un’automobile e i cavalli sprigionati dal motore:
la benzina contiene l’energia (Wh) che il motore trasforma in
potenza (W); la potenza viene applicata alle ruote per un certo
periodo di tempo (h = hours = ore), trasformandosi di nuovo in
energia (Wh), che questa volta avrà la forma di energia cinetica
(cioè, in sostanza, velocità). Il motore opera cioè la
trasformazione dell’energia elettrica contenuta nelle batterie in
energia cinetica delle ruote (e quindi del veicolo).
Figura 90 - I motori trasformano l’energia di benzina e

batterie nella velocità di un’auto, così come un mulino
trasforma l’acqua corrente nel movimento delle sue pale
Una volta chiarito questo aspetto, risulta più facile anche capire il
comportamento di un motore elettrico, e quindi le prestazioni di
un mezzo di trasporto elettrico.
Possiamo infatti immaginare di fare un buco alla base del
serbatoio, dal quale inizierà quindi a uscire acqua. Questo
112
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causerà un abbassamento del livello dell’acqua, cioè della

tensione:
Figura 91 - Intensità di corrente = intensità del flusso

d’acqua: più la batteria/serbatoio è pieno, maggiore è il
flusso in uscita
Osserviamo anche che quanto più è basso il livello dell’acqua,

tanto meno forte è il getto d’acqua che esce dal buco, in quanto è
minore il peso dell’acqua che si trova al di sopra del tubo, e
quindi minore la spinta dell’acqua che esce dal tubo stesso. E’
possibile effettuare materialmente l’esperimento riempiendo
d’acqua una bottiglia di plastica e praticando una serie di fori
sulla stessa lungo un’immaginaria linea verticale: dal buco più in
alto uscirà un getto d’acqua più corto di quello che esce dal buco
più in basso.
Sui mezzi elettrici si verifica un fenomeno analogo: man mano
che la tensione disponibile proveniente dalla batteria diminuisce,
le prestazioni calano, finché, al di sotto di un certo valore di
tensione le batterie risultano “scariche”: anche se la loro tensione
non è 0, le batterie risultano comunque non in grado di
imprimere alla corrente una “forza” sufficiente a far girare il
motore, che possiamo immaginare come un mulino ad acqua
posto di fronte al tubo: se il getto d’acqua non è abbastanza
forte, non riesce nemmeno ad arrivare al mulino, che quindi non
può girare.
113
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La quantità di acqua che passa dal serbatoio al mulino ad acqua

(corrente che va dalla batteria al motore) non dipende solo dal
livello dell’acqua (dalla tensione della batteria), conta anche
ovviamente la larghezza del tubo:
Figura 92 - La quantità di acqua che esce dal serbatoio

dipende anche dalla grandezza del tubo
Se il tubo è molto largo, esce moltissima acqua e il serbatoio si

svuota rapidamente (figura a sinistra). Se il tubo è stretto, a
parità di livello dell’acqua ne uscirà dal tubo una quantità molto
minore (figura a destra), quindi il serbatoio impiegherà più tempo
a svuotarsi.
E’ quello che succede quando regoliamo il flusso dell’acqua del
rubinetto girando la manopola: più è aperta, più acqua esce:
Figura 93 - La quantità di acqua che esce dal serbatoio può

essere regolata tramite la regolazione del rubinetto. In
una batteria, cavi più grossi lasciano passare correnti più
grandi
114
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Figura 94 - Un flusso minore riesce a muovere una ruota

più piccola di un flusso maggiore
Più il tubo è stretto, minore è la quantità di acqua che ne esce

(=corrente che va al motore), e un flusso di acqua meno intenso
(=minore corrente) permette di far girare solo un mulino piccolo
(=motore meno potente)
La larghezza del tubo corrisponde all’amperaggio “A” di motore e
batteria: il primo è costante e fissato in fabbrica, il secondo viene
variato dall’utente durante la guida agendo sull’acceleratore.
Per motivi fisici ed elettrici la cui spiegazione esula

dagli scopi di questo libro, i motori elettrici hanno
l’importante caratteristica di avere la coppia, cioè la
capacità di spingere il mezzo (che è diversa dalla
potenza), costante a tutte le velocità, anche
bassissime. Nei motori a benzina, invece, la coppia
varia moltissimo tra velocità basse (meno di 1000
giri/minuto, coppia quasi nulla) e alte (intorno a 3-
4000 giri, coppia massima) del motore.
Tutto ciò significa che, al contrario dei mezzi a
benzina, non è necessario il cambio (le marce), che
nei mezzi a benzina serve a far girare il motore
sempre alla velocità di massima coppia in
corrispondenza di velocità diverse delle ruote; infatti i
mezzi elettrici non solo non hanno il cambio, ma ad
esempio la maggior parte degli scooter non ha
neanche la trasmissione a cinghia o a catena: il
motore è inserito direttamente nella ruota (Hub motor
o motoruota).
Su alcuni mezzi elettrici vengono usate “marce virtuali
elettroniche”, ossia selettori che permettono di
impostare modalità di guida diverse, con coppia più
alta e velocità massima più bassa, o viceversa, a
seconda delle necessità.
115
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Possiamo quindi tracciare un disegno riassuntivo finale:
Figura 95 - Riepilogo del parallelismo serbatoio/batteria
Il paragone dell’ampiezza del tubo all’amperaggio è importante

perché permette di capire un altro concetto: come detto, quanto
più è grande la quantità di acqua che esce dal tubo, tanto più in
fretta il serbatoio si svuoterà; trasponendo questo fatto
nell’ambito elettrico, maggiore è la quantità di corrente che esce
dalla batteria, più rapidamente essa si scaricherà. Una batteria da
100 Amperora (Ah) da cui escono 5 A si svuoterà in 20 ore
(100/5=20), ma se escono 100A, si svuoterà in un’ora
(100/100=1)1.
E poiché maggiore è la quantità di acqua/corrente, più grande è il
mulino/motore che può girare, se ne deduce che più è grande il
mulino/motore da far girare, meno tempo durerà il
serbatoio/batteria; per un motore elettrico non si parla però non
tanto di grandezza del motore ma piuttosto di potenza del
motore, cioè un motore più potente consumerà più in fretta la
batteria.
----
Per tutti questi motivi, di un mezzo elettrico bisogna conoscere,
anche se non vengono quasi mai indicati dal venditore, la potenza
continuativa e la potenza di picco del motore, e la profondità di
scarica o la capacità disponibile della batteria.
La potenza continuativa o nominale è quella che consuma “in
genere” il motore, durante la marcia normale. Quella “di picco” è
invece quella utilizzata in accelerazioni pesanti o in salita. Bisogna
valutare caso per caso (a seconda di come si guida e di quante
salite sono presenti sul percorso) se fa più testo la potenza
nominale o quella di picco per valutare l’autonomia teorica di un
mezzo.
1 In realtà il fenomeno fisico effettivo è più complesso e, come si dice in

gergo tecnico, non lineare.
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Diciamo che, per stare sicuri, conviene usare la potenza di picco,

cioè la massima possibile; nel peggiore dei casi, infatti,
l’autonomia risulterà superiore al valore così ottenuto.
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APPENDICE 2– LA “FORMULA MAGICA” PER L’AUTONOMIA
Prima di acquistare un qualunque mezzo elettrico è bene essere

in grado di valutare se quanto dichiarato dal costruttore riguardo
l'autonomia è vero. Se infatti per i mezzi a benzina capita spesso
che i consumi dichiarati siano leggermente superiori a quella
reale, per i mezzi elettrici, il problema dei dati dichiarati diversi
da quelli reali è molto più sentito, in quanto ai consumatori non
interessano mezzi con scarsa autonomia, e quindi i venditori
tendono a gonfiare un po' le autonomie reali, complice la scarsa
conoscenza tecnica dell'argomento da parte degli acquirenti. Il
problema è particolarmente evidente sui mezzi a due ruote
(ciclomotori e motocicli), per i quali tendenzialmente viene
dichiarata l'autonomia ad una velocità costante di 30 o 40 km/h;
sfortunatamente l'autonomia di uno scooter a 30 km/h è pari a
circa il doppio della sua autonomia reale nel traffico, quindi uno
scooter che viene dichiarato come avente autonomia di 100 km
può in realtà averne sia 100 – se il rivenditore è corretto – che 50
o meno.
Come fare quindi a capire da soli qual è l'autonomia reale

possibile?
Con un semplice calcolo: è sufficiente moltiplicare gli Ah
(amperora) della batteria per 1,2 (1) per avere l'autonomia
massima garantita. In casi particolari l'autonomia potrà essere un
po' superiore, in caso di guida tranquilla e senza traffico, ma
molto difficilmente potrà essere inferiore.
1 Questo è vero solo per scooter con batterie al litio; per quelli con
batterie al piombo, tecnologia ormai "antica", bisogna moltiplicare per
0,3, cioè dividere per 3.
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40 Ah
=
50 km
Figura 96 - Formula magica applicata agli scooter elettrici
"Dietro" questa formula semplificata ci sono formule molto più

complesse e studi sulla durata di vita di una batteria, che esulano
dagli scopi di questo libro.
Ciò che al lettore è sufficiente sapere è che utilizzando lo scooter
per percorrere l'autonomia così calcolata si garantirà una durata
delle batterie di almeno 1000 cicli. Percorrendo invece più km si
corre il rischio di ridurre la vita delle batterie a 500 cicli o meno.
Riassumendo, quindi, un ciclomotore o uno scooter con una
batteria da 40Ah avrà un'autonomia di circa 50km; per arrivare a
100 km servirà una grossa batteria da 80-90Ah, al momento
disponibile, per motivi di pesi e ingombri, solo su "scooteroni",
anche se sembra che le cose siano destinate a cambiare tra il
2016 e il 2018 grazie alle nuove batterie Lg-Chem.
Per quanto riguarda l'autonomia delle auto, il discorso è diverso,

perché quasi mai vengono indicati Volt e Amperora delle batterie,
ma solo i kWh (e il più delle volte neanche quelli). Questo rende
un po' più difficile calcolare l'autonomia reale, che può quindi
basarsi solo su una stima di massima.
Bisogna tener presente che una comune utilitaria consuma circa
0,150 kWh per ogni km percorso, mentre una grossa berlina di
lusso si aggira su 0,250, potendo arrivare, nei casi peggiori, a
0,350.
120
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0,150
kWh/km
0,350
kWh/km
Figura 97 - Consumi di utilitarie e SUV
E' quindi sufficiente dividere la capacità dichiarata della batteria

per questi valori per ottenere una stima dell'autonomia possibile.
Ad esempio, la Citroen c-zero ha una batteria da 16 kWh, che
diviso per 0,150 da circa 110km; nella realtà, nell'uso comune
risulta che la C-zero consuma circa 0,120 kWh/km.
La Nissan Leaf equipaggiata con batteria da 30 kWh, ipotizzando
un consumo di 0,150 kWh/km, avrebbe un'autonomia di 200 km.
La Tesla S è dotata di una grossa batteria da 85 kWh, ma
consuma anche 0,300 kWh/km, quindi la sua autonomia reale è
di 283 km.
A incidere molto sull’autonomia delle auto elettriche contribuisce

poi il sistema di riscaldamento/condizionamento: su auto con
batterie piccole (15-20 kWh) il loro l’utilizzo continuativo può
arrivare quasi a dimezzare l’autonomia, dal momento che questi
sistemi possono arrivare ad assorbire 6-8 kW; il problema è
ovviamente meno sentito su auto con grosse batterie (50-100
kWh), dove un assorbimento continuo di 8 kW per 3 ore
comporta il consumo di 24 kWh, 3 ore durante le quali, a 100
km/h, si percorrerebbero 300 km, consumando 50-80 kWh a
seconda del tipo di auto.
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GLOSSARIO
Sistemi di ricarica
AC: Alternate Current = Corrente Alternata

Caso di ricarica: v. §1.26 pag. 54
CCS: Combined Charging System – V. Combo 2
CEI: Comitato Elettrotecnico Italiano
CENELEC: Comité européen de normalisation en électronique et
en électrotechnique – Comitato europeo di normazione
elettrotecnica
CHAdeMO: uno dei vari standard (giapponese) di cavi/colonnine
di ricarica
Combo 2: sistema di ricarica in corrente continua (DC) ad alta
potenza (oltre 50 kW) che COMBina parte del connettore
Mennekes (3 pin) con due aggiuntivi.
DC: Direct Current = Corrente Continua
EVSE: Electric Vehicle Service Equipment = colonnina di ricarica
ICCB: In Cable Control Box = Colonnina di ricarica portatile
IEC: International Electrotechnical Commission (mondiale)
Livello di ricarica: v. §1.26 pag. 54
Mennekes: uno dei vari standard di cavi/colonnine di ricarica
Modo di ricarica: v. §1.26 pag. 54
SCAME Libera: uno dei vari standard di cavi/colonnine di ricarica
Tipo di ricarica: v. §1.26 pag. 54
Yazaki: connettore di ricarica AC a 5 pin in uso prevalentemente
su colonnine americane e a bordo dei veicoli
Tipi di batterie
LiFePO4: Formula chimica del fosfato di ferro e litio; è il

composto chimico alla base di alcuni tipi di batterie al litio, al
momento le più sicure
li-ion: abbreviazione di lithium-ion, ossia ioni di litio: dicitura
generica applicata oggi a qualunque batteria al litio, ma che
inizialmente faceva riferimento al primo tipo di batterie al litio, le
LiCoO2 (Ossido di Cobalto e Litio).
LiPo: abbreviazione di Lithium-Polymer, litio-polimeri, potenti ma
poco sicure batterie al litio, usate perlopiù nel modellismo
LiFeMnO4: Litio-Ferro-Manganese
NMC o LiMnNiCo: batterie litio-manganese-cobalto
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NiMH: Batterie al Nichel-metal-idrato; usate sulle prime auto

ibride di qualche anno fa, a bassa autonomia (2-3 km)
NiCd: batterie al Nichel-Cadmio, usate anni fa su cellulari e
computer portatili, affette da effetto memoria.
Silicon Gel Battery: batterie al gel di silicio (non di silicone!)
VRLA/SLA: Batterie al piombo (Valve Regulated Lead Acid,
Silicon-lead Acid)
DoD – Depth of Discharge – Profondità di scarica: numero in
percentuale che indica quanta energia à stata tolta dalla batteria.
0%=batteria carica, 100% = batteria scarica
SOC – State of Charge – Stato di carica: numero in percentuale
che indica quanta energia è rimasta nella batteria. 0%=scarica,
100%=carica
A: unità di misura della corrente, espressa in Ampere
V: unità di misura della tensione, espressa in Volt
W: unità di misura della potenza, espressa in Watt
Wh: unità di misura dell’energia, espressa in Wattora. Una
potenza di 1000 W applicata per un’ora produce/consuma
un’energia di 1000 Wattora
Ah: unità di misura della capacità di una batteria, espressa in
Amperora.
Tipi di veicolo
BEV – Battery Electric Vehicle: Veicolo elettrico a sola batteria

Cella a combustibile: v. Fuel Cell
Extended Range (autonomia estesa): auto ibrida con batteria
abbastanza capiente da permetterle di percorrere col solo motore
elettrico alcune decine di km, per poter poi essere ricaricata dal
motore termico di bordo senza dover fermare il veicolo.
EV – Electric Vehicle: Veicolo elettrico
Fuel Cell: Cella a combustibile. Sistema di produzione di energia
elettrica tramite sfruttamento chimico dell’idrogeno o di
idrocarburi anziché tramite la combustione
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle): veicolo in cui la batteria viene
continuamente mantenuta carica dalle celle a combustibile.
HEV – Hybrid Electric Vehicle: Veicolo elettrico ibrido
Ibrido plug-in: vedi PHEV
ICE – Internal Combustion Engine – Motore a combustione
interna (motore a scoppio)
PHEV – Plugin Hybrid Electric Vehicle – Veicolo elettrico ibrido
con spina: veicolo dotato di doppia motorizzazione elettrica e
termica, e batteria che può essere ricaricata anche da presa di
corrente.
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Sistemi di gestione dell’energia elettrica di bordo
BMS – Battery Management System – Sistema di gestione della b

atteria: circuito elettronico responsabile del controllo attivo delle
singole celle che compongono la batteria, prevenendone la
scarica eccessiva e la ricarica eccessiva; a volte include un
circuito di controllo di potenza (PCB o PCM). Batterie senza BMS
sono destinate a morte premature causa sbilanciamento delle
celle.
Centralina: v. Controller
Controller: Circuito di bordo di un mezzo elettrico incaricato di
modulare le alte correnti di pilotaggio del motore brushless; in
genere è sottointeso che il Controller contenga anche il Driver; in
realtà il controller è la parte logica che elabora i dati, e il driver
(=pilota) è il circuito di potenza che invia al motore le correnti
che lo fanno funzionare; come, quando e quanta corrente inviare
viene deciso dal controller.
PCB – Protection Circuit Board – Circuito di protezione: circuito
elettronico che impedisce di prelevare dalle batterie troppa
corrente, cosa che le danneggerebbe
PCM – Protection Circuit Module – Modulo di protezione: vedi PCB
Cella: singola “pila” da pochi V (da 2 a 4 secondo la tecnologia);
un insieme di celle costituisce una batteria
Bilanciamento: operazione con cui la tensione (V) di tutte le varie
celle di una batteria viene mantenuta uguale, tramite il BMS; se
le celle di una batteria si sbilanciano troppo, quando la tensione
complessiva della batteria ha ancora un valore accettabile può
però risultare che alcune celle hanno tensione troppo bassa e
tensione troppo alta, fatto che le danneggia. Senza un BMS
installato sulla batteria, esternamente è impossibile accorgersi
che una cella interna si sta danneggiando.
KERS (Kinetic Energy Recovery System): sistema di recupero
dell’energia in frenata
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L’AUTORE
Luca Cassioli è nato il 28 maggio del 1973 a Cesena (FC); ha

conseguito una laurea breve in Ingegneria Elettronica, e si
interessa di veicoli elettrici dal 2008.
Al momento in cui il libro andava in stampa, nell’aprile 2017,
aveva provato personalmente su strada i seguenti veicoli:
Per 5 anni:
 Zem ZTL Star 45
Per 2 anni:
 Ecomission Ecojumbo 5000
Per almeno 24 ore:
 Renault Twizy
 Zem ZTL Smash 54
Per almeno 20 minuti:
 Auto:
a. Chevrolet Volt
b. Nissan Leaf
c. Opel Ampera
 Minicar:
a. GreenGo Icaro
 Scooter
a. Emax 110S
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b. Emax 120L
c. Govecs S3.4
d. Oxygen Lepton
e. Peugeot E-Vivacity
f. Yamasaki Citypower
g. Askoll ES1
In occasione di varie fiere e mostre ha avuto modo di provare per

periodi più brevi:
 Auto:
a. Citroen C-zero
b. Peugeot I0n
 Minicar:
a. MIA Electric
 Scooter:
a. Etropolis Miami
b. Etropolis Retrò
c. Ingaeta G2
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INDICE DELLE TABELLE

TABELLA 1 - AUTONOMIE POSSIBILI ................................................. 14
TABELLA 2 - AUTONOMIE REALI ....................................................... 15
TABELLA 3 – TEMPI DI RICARICA ..................................................... 17
TABELLA 4 - PENDENZE EQUIVALENTI ............................................. 20
TABELLA 5 - PENDENZE MASSIME AMMESSE .................................... 20
TABELLA 6 - VELOCITÀ ATTESA IN SALITA PER AUTO A BENZINA........ 20
TABELLA 7 - CARATTERISTICHE TECNICHE MEZZI ELETTRICI ............. 40
TABELLA 8 – COSTI CONVERSIONE RETROFIT ................................... 55
TABELLA 9 - COSTI AUTO ELETTRICHE E IBRIDE NEL 2017 ................. 56
TABELLA 10 - COSTI PICCOLE AUTO A BENZINA NEL 2017 .................. 56
TABELLA 11 – SPESSORI DEI CAVI DI RICARICA .............................. 100
INDICE DELLE FIGURE
FIGURA 1 - FONTI ENERGETICHE PER AUTO ELETTRICA ...................... 22

FIGURA 2 - FONTI ENERGETICHE PER AUTO A BENZINA ..................... 22
FIGURA 3 - DOVE VANNO A FINIRE I SOLDI DI UN PIENO DI
CARBURANTE? ....................................................................... 24
FIGURA 4 - LE MINICAR RENAULT TWIZY E GREENGO ICAR0 ............... 28
FIGURA 5 - MEZZI ELETTRICI ASSORTITI .......................................... 33
FIGURA 6 - AUTONOMIE DI MEZZI PER SINGOLO PASSEGGERO........... 34
FIGURA 7 - AUTONOMIE DI MEZZI PER PIÙ PASSEGGERI .................... 34
FIGURA 8 - AUTO ELETTRICA "NISSAN LEAF"..................................... 35
FIGURA 9 - MINICAR ELETTRICA MOVITRON “TEENER” ....................... 36
FIGURA 10 – DIVIETO DI CIRCOLAZIONE PER CICLOMOTORI .............. 38
FIGURA 11 – PRESA “SCAME LIBERA” ............................................... 42
FIGURA 12 – SPINE INDUSTRIALI..................................................... 43
FIGURA 13 - SPINA SCAME LIBERA................................................... 43
FIGURA 14 - SCHEMA CIRCUITO DI SICUREZZA SCAME LIBERA ........... 44
FIGURA 15 - COMPONENTI DEL CIRCUITO DI CONTROLLO .................. 45
FIGURA 16 - PIEDINATURA DELLA SCAME LIBERA .............................. 45
FIGURA 17 - PIEDINATURA DELLA SCAME LIBERA .............................. 46
FIGURA 18 - DIMENSIONI DELLA SCAME LIBERA ............................... 47
FIGURA 19 – POSIZIONE DEL FORO DI INTERBLOCCO SULLA SCAME
LIBERA ................................................................................. 47
FIGURA 20 - PIN DELLA SCAME LIBERA............................................. 48
FIGURA 21 - VALIGETTA-BATTERIA NEL SOTTOSELLA DI UNO SCOOTER
............................................................................................ 53
FIGURA 22 - SCOOTER CON BATTERIE ESTRAIBILI............................. 53
FIGURA 23 - CONTATORE ENEL STANDARD DA 3 KW .......................... 62
FIGURA 24 - WALLBOX PER RICARICA CASALINGA ............................. 63
FIGURA 25 - WALLBOX PER RICARICA CASALINGA ............................. 63
FIGURA 26 - ICCB CON SPINA INDUSTRIALE E PRESA MENNEKES ...... 65
FIGURA 27 - ICCB CON SPINA SHUCKO (“SIEMENS”) E PRESA YAZAKI 65
FIGURA 28 - PRESA BRUCIATA ......................................................... 66
FIGURA 29 - ADATTATORE “LADRO”, PER “RUBARE” CORRENTE DA UN
PORTALAMPADE ..................................................................... 67
FIGURA 30 - ADATTATORE “DA PICCOLO A GRANDE” ......................... 67
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FIGURA 31 – ADATTATORE CONCATENABILE ..................................... 67

FIGURA 32 - ADATTATORI IMPILATI (VIETATI)................................... 68
FIGURA 33 - SOVRACCARICO........................................................... 68
FIGURA 34 - EFFETTI DELL'UTILIZZO DI ADATTATORI ........................ 69
FIGURA 35 - ADATTATORE SHUCKO BRUCIATO .................................. 70
FIGURA 36 – PROLUNGA FUSA ......................................................... 70
FIGURA 37- TIPI DI PRESE E SPINE .................................................. 71
FIGURA 38 - A: PASSO PICCOLO (10A); B: PASSO GRANDE (16A); C:
BIPASSO ............................................................................... 72
FIGURA 39 - PRESA SHUCKO ........................................................... 72
FIGURA 40 - SPINA SHUCKO............................................................ 73
FIGURA 41 - PRESA SHUCKO STANDARD .......................................... 73
FIGURA 42 - PRESA SHUCKO UNIVERSALE ........................................ 73
FIGURA 43 - MECCANISMO DI PROTEZIONE SPINA SHUCKO: IL DITO
NON PUÒ ACCEDERE AGLI SPINOTTI FINCHÉ NON SONO ESTRATTI
DALLA SEDE .......................................................................... 74
FIGURA 44 - SPINA DI VECCHIO TIPO .............................................. 75
FIGURA 45 - SPINA CON COLLETTI DI PROTEZIONE .......................... 75
FIGURA 46 - DISTRIBUZIONE COLONNINE DI RICARICA ENELDRIVE .... 76
FIGURA 47 - DISTRIBUZIONE COLONNINE DI RICARICA DUEENERGIE .. 77
FIGURA 48 - CASI DI RICARICA ....................................................... 79
FIGURA 49 - MODALITÀ DI RICARICA 1............................................. 80
FIGURA 53 - COLONNINE DI RICARICA AD ALTA POTENZA
(CCS/CHADEMO).................................................................... 82
FIGURA 54 - TIPI DI RICARICA (=TIPI DI PRESA)............................... 83
FIGURA 55 - SPINA TIPO 1 (YAZAKI/SAE1772 FEMMINA) PER LATO-
VEICOLO DEL CAVO................................................................ 84
FIGURA 56 - PRESA SAE1772 MASCHIO SU VEICOLO.......................... 84
FIGURA 57 - SCHEMA DEL CONNETTORE YAZAKI .............................. 84
FIGURA 58 - PRESA MENNEKES VDE-AR-E 2623-2-2 FEMMINA SU
COLONNINA .......................................................................... 85
FIGURA 59 - SHUTTER SU PRESA MENNEKES..................................... 86
FIGURA 60 - BOCCHETTA MENNEKES VDE MASCHIO A BORDO DI
VEICOLO ............................................................................... 86
FIGURA 61 - SPINA VOLANTE MENNEKES VDE MASCHIO ..................... 87
FIGURA 62 - PRESA VOLANTE MENNEKES FEMMINA ........................... 87
FIGURA 63 – PRESA “SCAME LIBERA” ............................................... 88
FIGURA 64 – SPINA “SCAME LIBERA”................................................ 88
FIGURA 65 – SPINE INDUSTRIALI CLASSICHE ................................... 89
FIGURA 66 - COMBO CCS EUROPEO.................................................. 90
FIGURA 67 - COMBO CCS AMERICANO .............................................. 90
FIGURA 68 – MAPPA STAZIONI DI RICARICA RAPIDA COMBO CCS IN
ITALIA (GENNAIO 2017) ......................................................... 91
FIGURA 69 - SCHEMA CONNETTORE CHADEMO ................................. 92
FIGURA 70 - ASPETTO REALE DEL CONNETTORE ............................... 92
FIGURA 71 - CONNETTORI CHADEMO DI VARI PRODUTTORI .............. 93
FIGURA 72 - PIEDINATURA CHADEMO.............................................. 93
FIGURA 73 - CONNETTORE TESLA SUPERCHARGER ............................ 94
FIGURA 74 - PROLUNGA TRADIZIONALE PER USO DOMESTICO ............ 95
FIGURA 75 - CAVO DI RICARICA TIPO 2 ............................................ 95
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FIGURA 76 – CAVI DI ALIMENTAZIONE E RICARICA............................ 95

FIGURA 77 - BOCCHETTE DI ALIMENTAZIONE E RICARICA SU PC E AUTO
............................................................................................ 96
FIGURA 78 - SPINA SU UN COMPUTER FISSO .................................... 96
FIGURA 79 - SPINA TIPO 2 MENNEKES VDE SU AUTO ......................... 97
FIGURA 80 - SPINA FISSA E PRESA VOLANTE TIPO 2 (MENNEKES VDE) 98
FIGURA 81 - SCHEMA DIMENSIONALE SPINA TIPO 2 “MENNEKES VDE” 99
FIGURA 82 - SCHEMA DIMENSIONALE SPINA TIPO 2 MENNEKES VDE
MASCHIO ............................................................................ 101
FIGURA 83 - ANTENNA RICEVENTE ALL’INTERNO DI UN CELLULARE ... 104
FIGURA 84 - DISPOSITIVI IN RICARICA WIRELESS........................... 104
FIGURA 85 - SCHEMA RICARICA WIRELESS DI AUTO ELETTRICA ....... 105
FIGURA 86 - DIVIETO DI CIRCOLAZIONE PER CICLOMOTORI ............. 106
FIGURA 87 - DIVIETO DI CIRCOLAZIONE PER MOTOCICLI ................. 106
FIGURA 88 – DIVIETI PER CICLOMOTORI E MOTOCICLI IN AUTOSTRADA
.......................................................................................... 107
FIGURA 89 - UNA BATTERIA È COME UN SERBATOIO, LA CORRENTE È
COME UN LIQUIDO NEL SERBATOIO ....................................... 111
FIGURA 90 - I MOTORI TRASFORMANO L’ENERGIA DI BENZINA E
BATTERIE NELLA VELOCITÀ DI UN’AUTO, COSÌ COME UN MULINO
TRASFORMA L’ACQUA CORRENTE NEL MOVIMENTO DELLE SUE
PALE ................................................................................... 112
FIGURA 91 - INTENSITÀ DI CORRENTE = INTENSITÀ DEL FLUSSO
D’ACQUA: PIÙ LA BATTERIA/SERBATOIO È PIENO, MAGGIORE È IL
FLUSSO IN USCITA............................................................... 113
FIGURA 92 - LA QUANTITÀ DI ACQUA CHE ESCE DAL SERBATOIO
DIPENDE ANCHE DALLA GRANDEZZA DEL TUBO ...................... 114
FIGURA 93 - LA QUANTITÀ DI ACQUA CHE ESCE DAL SERBATOIO PUÒ
ESSERE REGOLATA TRAMITE LA REGOLAZIONE DEL RUBINETTO. IN
UNA BATTERIA, CAVI PIÙ GROSSI LASCIANO PASSARE CORRENTI
PIÙ GRANDI ........................................................................ 114
FIGURA 94 - UN FLUSSO MINORE RIESCE A MUOVERE UNA RUOTA PIÙ
PICCOLA DI UN FLUSSO MAGGIORE ....................................... 115
FIGURA 95 - RIEPILOGO DEL PARALLELISMO SERBATOIO/BATTERIA .. 116
FIGURA 96 - FORMULA MAGICA APPLICATA AGLI SCOOTER ELETTRICI120
FIGURA 97 - CONSUMI DI UTILITARIE E SUV ................................... 121
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INDICE GENERALE
Introduzione ................................................................................... xi
Prefazione alla settima edizione ....................................................... xiii
Domande frequenti (FAQ - Frequently Asked Questions)...................... 11
1.1 Quanta energia consuma? .................................13
1.2 Quanti km percorre con 1 euro? ........................14
1.3 Quanti km posso percorrere con una ricarica? ..14

1.3.1 Autonomia reale ............................................... 15
1.4 Posso ricaricare coi pannelli solari di casa? ......16
1.5 Posso installare un pannello solare sul tettuccio

dell’auto per ricaricare gratis? .....................................16
1.6 Quanto tempo ci vuole a ricaricare (fare il

pieno)? .........................................................................16
1.7 Perché ci vuole tanto tempo a ricaricare? .........17
1.8 Dove si fa rifornimento? ....................................17
1.9 Come si fa a fare rifornimento? .........................17
1.10 Quanto va veloce? In quanto tempo va da 0 a 100

km/h? 17
1.10.1 In pianura ................................................... 18
1.10.2 In salita....................................................... 19
1.11 Quanto inquina? ................................................21
1.12 Quanto costa… ..................................................23

1.12.1 …comprare un mezzo elettrico? ...................... 23
1.12.2 …fare il pieno?.............................................. 23
1.12.3 …il bollo? ..................................................... 25
1.12.4 …l’ assicurazione? ......................................... 26
1.12.5 …le accise? .................................................. 26
1.12.6 …la manutenzione? ....................................... 27
1.13 C’è il riscaldamento? E l’aria condizionata? .......27
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1.14 E’ vero che si può circolare e parcheggiare gratis

nei centri storici? .........................................................29
1.15 Che succede se c’è sciopero dei distributori? ....29
1.16 Quanti anni durano le batterie? Quanto costa

cambiarle? ...................................................................30
1.17 E’ vero che devo scaricare completamente la

batteria prima di ricaricarla? ........................................30
1.18 Che garanzia c’è sulle batterie? ........................31
1.19 Quanto è affidabile un mezzo elettrico? ............31
1.20 Cosa acquistare? ...............................................33

1.20.1 Automobile elettrica ...................................... 35
1.20.2 Quadriciclo elettrico ...................................... 36
1.20.3 Veicoli elettrici a due ruote ............................ 37
1.20.4 Motoveicoli .................................................. 37
1.20.5 Ciclomotori .................................................. 37
1.20.6 Come scegliere uno scooter elettrico? ............. 37
1.21 Dove acquistare? ..............................................48
1.22 Quando acquistare? ..........................................49
1.23 Posso provare il mezzo prima di comprarlo? .....49
1.24 Falsi miti ...........................................................50
1.25 Motorizzazioni: ibrido o elettrico? .....................52

1.25.1 Mezzi ibridi .................................................. 52
1.25.2 Auto elettriche ad autonomia estesa ............... 52
1.25.3 Scooter elettrici a batterie estraibili ................. 53
1.26 Il retrofit ...........................................................54

1.26.1 Cos’è il retrofit elettrico? ............................... 54
1.26.2 Quanto costerà il retrofit? .............................. 55
1.26.3 Posso trasformare un’auto a benzina in auto
ibrida? 56
1.26.4 Posso applicare il retrofit elettrico anche a uno
scooter? 56
1.27 L’auto a idrogeno ..............................................57
idJob: 1208469
1.27.1 Che cos’è l’auto a idrogeno? ........................... 57

1.27.2 Come funziona l’auto a idrogeno? ................... 57
1.27.3 Inquina di più un’auto elettrica, una a idrogeno o
una a benzina/diesel? .................................................. 57
1.27.4 Dove posso fare rifornimento di idrogeno? ....... 57
1.27.5 Quanti distributori di idrogeno ci sono? ............ 58
1.27.6 Quanto tempo ci vuole a fare il pieno di idrogeno?
58
1.27.7 Quanto costa l’idrogeno? ............................... 58
1.27.8 Quanti km si fanno con un litro di idrogeno? .... 58
1.27.9 A che pressione viene conservato l’idrogeno nel
serbatoio? 58
1.27.10 Come si fa a produrre l’idrogeno? ................... 58
1.27.11 L’auto a idrogeno è sicura? ............................ 59
1.27.12 Il rifornimento di idrogeno è sicuro? ................ 59
Rifornimento .................................................................................. 61
1.28 Rifornimento casalingo .....................................62

1.28.1 Le WallBox................................................... 63
1.28.2 Auto compatibile con l’impianto elettrico .......... 64
1.28.3 Impianto elettrico compatibile con l’auto ......... 65
1.28.4 Adattatori e prolunghe .................................. 66
1.28.5 Durata della ricarica casalinga ........................ 75
1.29 Rifornimento pubblico: le colonnine di ricarica .76

1.29.1 Casi di ricarica.............................................. 79
1.29.2 Modi di ricarica ............................................. 80
1.29.3 Tipi di ricarica .............................................. 83
1.29.4 Struttura dei cavi di ricarica ........................... 95
1.29.5 Costo dei cavi di ricarica ................................ 99
1.29.6 Cavi di ricarica incompatibili: l’Audi A3 e-tron. 100
1.29.7 Automobili incompatibili .............................. 101
1.29.8 Tempi di ricarica da colonnina ...................... 102
1.29.9 La ricarica wireless (ricarica induttiva)........... 103
1.30 Ciclomotori e motocicli su autostrade e

tangenziali .................................................................105
1.30.1 Proposte di legge ........................................ 108
APPENDICE 1 – Parole nuove e misteriose: kWh, A, profondità di
scarica,… ..................................................................................... 111
APPENDICE 2– La “formula magica” per l’autonomia ......................... 119
GLOSSARIO ................................................................................. 123
L’autore....................................................................................... 127
Indice delle tabelle ......................................................................... 11
Indice delle figure ........................................................................... 11
INDICE GENERALE .......................................................................... 14
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titolo: Guida all'auto elettrica

Guida all’auto elettrica

Progetto grafico e impaginazione: Luca Cassioli

1a edizione: maggio 2012

L’autore/editore è disponibile a soddisfare eventuali oneri

Dedicato a tutti quelli che sono stufi di

“Tutto quello che avresti sempre voluto sapere su auto,

Le prime auto avevano prestazioni mediocri a causa delle

Le auto non sono gli unici mezzi elettrici che è possibile

Le vecchie batterie al piombo potevano essere ricaricate

In questa nuova edizione, riveduta e ampliata, sono state

1 Se si esclude la piccola Smart da 160 km

PREFAZIONE ALLA SETTIMA EDIZIONE

Questa nuova edizione non è stata solo “rivista e aggiornata” ma

Il presente volume divulgativo è stato anche ristrutturato secondo

DOMANDE FREQUENTI (FAQ - FREQUENTLY ASKED QUESTIONS)

Auto e scooter elettrici sono mezzi totalmente nuovi e

1.1 Quanta energia consuma?

 Auto benzina: 0,600 kWh/km

Quindi, anche se l’energia necessaria per far muovere le auto

1 9,4 kWh/L , http://is.gd/zShg60

1.2 Quanti km percorre con 1 euro?

1.3 Quanti km posso percorrere con una ricarica?

Grossa auto 53 100 200 283 333

La tabella sopra mostra le autonomie possibili per varie tipologie

Nel 2017 è iniziata la vera Rivoluzione Elettrica: grazie al

10. Volkswagen Golf-e - 300 km

Anno non specificato

1.3.1 Autonomia reale

Km dichiarati Km dichiarati Condizionatore/

Nel caso di mezzi a due ruote ovviamente il discorso

1.4 Posso ricaricare coi pannelli solari di casa?

1.5 Posso installare un pannello solare sul tettuccio dell’auto per

1.6 Quanto tempo ci vuole a ricaricare (fare il pieno)?

La tabella più sotto mostra quante ore occorrono per ricaricare

Tabella 3 – Tempi di ricarica

1.7 Perché ci vuole tanto tempo a ricaricare?

1.8 Dove si fa rifornimento?

1.9 Come si fa a fare rifornimento?

1.10 Quanto va veloce? In quanto tempo va da 0 a 100 km/h?

Le prestazioni delle auto elettriche sono attualmente una specie

Fino a 10-15 anni fa, le auto elettriche funzionavano tramite

1. le batterie erano così grosse che nell’auto rimaneva posto

Purtroppo ancora oggi nella “memoria collettiva” permangono

la ripresa), quanto per l’ampia superficie di impatto con l’aria;

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Quest’altra tabella, anch’essa ufficiale del Ministero dei Trasporti

40 kW non è un problema raggiungere, anche in salita, le stesse

1.11 Quanto inquina?

Come accennato prima, un

Figura 1 - Fonti energetiche per auto elettrica

Figura 2 - Fonti energetiche per auto a benzina

C’è di più: le auto a benzina inquinano nel posto in cui si trovano,

1.12 Quanto costa…

1.12.1 …comprare un mezzo elettrico?

1.12.2 …fare il pieno?

Il prezzo varia chiaramente tra auto di vecchia generazione, con

Figura 3 - Dove vanno a finire i soldi di un pieno di

A causa del diverso

1.12.3 …il bollo?

Un’antica legge che risale addirittura

Presidente della Repubblica - Decreto