MOTORE

CARBURATORE
Descrizione
Uno dei problemi più fastidiosi della XT & Co. e' rappresentato dalla difficoltà di avviamento che
talvolta si presenta soprattutto "a caldo". Le cause possono essere molte ma escludendo in partenza
quelle legate alla pulizia della candela e del filtro dell'aria oppure all'efficacia e all' isolamento
dell'impianto elettrico non ci rimane che da pensare al motore che ha le valvole ed il pistone troppo
consumati per fare tenuta (non ve lo auguro...) oppure, ed e' questo l'argomento di questa "scheda
tecnica", il livello del carburatore non e' a posto. Spesso può essere la "valvolina" che viene
comandata dal galleggiante a non tenere bene; in questo caso bisognerà smontarla dalla sede e
provare a soffiarci dentro: se spingiamo contro la sede la parte mobile (quella comandata appunto
dal galleggiante) l'aria non potrà più filtrare se, invece, continuerà a passare dell'aria vorrà dire che
la valvolina andrà sostituita.
Come fare (primo metodo)
Per questa operazione Yamaha (Francia) consiglia l'uso dell'articolo rif. 90890-01312 che non e' altro
che un tubetto flessibile che termina in una cannuccia rigida e trasparente. Io penso che... non sia
davvero indispensabile e che qualsiasi tubetto flessibile (tipo quelli della benzina) che termini con
una cannuccia trasparente (plastica resistente agli idrocarburi, vetro...) vada bene. Ho anche
pensato che si potrebbe riutilizzare addirittura lo stesso tubetto nero di sfiato, basta collegarci alla
fine una cannuccia trasparente...
-1)Mettere la moto ben verticale (appoggiandola al muro, per sempio)
-2)Collegare il tubetto+cannuccia (vedere il disegno sotto) al fondo della vaschetta del carburatore
-3)Affiancare, come nel disegno, la cannuccia trasparente al piano della guarnizione della vaschetta
-4)Allentare un pochino la vite dello spurgo vaschetta in modo che esca la benzina
-5)Il livello della benzina DEVE fermarsi a 5/7 mm SOTTO la linea del piano d'appoggio della
vaschetta al carburatore (vedere sempre il disegno sotto)
-6)Se il livello e' compreso a -5...-7 mm chiudere la vite ed avete finito.
-7)Se il livello, invece, fosse oltre questa misura bisognerà prima smontare la vaschetta ed il
galleggiante e poi utilizzare una pinza con le punte lunghe per piegare un pochino la linguetta del
d'appoggio del galleggiante (che fa' leva sulla valvola della benzina).
-8)Rimontare il galleggiante e vaschetta e ripetere la misura del livello (punti da 1 a 6)
Ricordate che il livello della vaschetta (regolato appunto dall'altezza del galleggiante), influisce sulla
"ricchezza" della carburazione:
-troppo alto = carburazione troppo ricca in benzina
-troppo basso = carburazione troppo magra

Come fare (secondo metodo)

Smontate il carburatore dalla moto.
Con il carburatore smontato:
-A)Levate la vaschetta dal carburatore
-B)Inclinate a circa 45° il carburatore (quasi a " testa ingiu' ") e verificate che il peso del galleggiante
NON "schiacci" troppo la linguetta di metallica
-C)Misurate con un righello la distanza tra il piano d'appoggio della vaschetta al carburatore ed il
bordo inferiore del galleggiante (e che, invece, ora si trova verso l'alto)
 Ho raccolto degli schemi gratuiti sul
sito MOTOFICHES ed ho modificato,
cancellando parti ed aggiungendone
altre, i disegni. Il risultato é questa
veduta d'insieme della distribuzione
(situazione DOPO aver levato il
volano alternatore), in particolare
definiremo:
1 Albero a cammes
2 Pignone dell'albero a cammes
3 Tendicatena
4 Pattino post.
5 Pattino ant.
6 Catena (parte) di distribuz.
7 Piede pattino post.
8 Pignone albero motore

Vista d'insieme delle parti interessate

Materiali di consumo necessari:

-pasta siliconica rossa tipo Loctite (vedere la sez. prodotti nel sito)
-catena nuova di distribuzione
-pattini guidacatena nuovi (se fossero consumati)
-guarnizione originale carter lato cambio (SX)

SMONTAGGIO
Togliere il cavo e la presa del contagiri Levare il motore dal telaio
(allentare i fissaggi superiori e quelli posteriori, oltre al grosso
perno del forcellone). Svitare le 16 viti a brugola del coperchio
della testata, partendo dall'esterno e proseguendo verso il centro
(segnatevi la loro posizione: sono diverse lunghezze). Portare il
pistone al PMS (punto morto superiore) e verificare che tutte le
valvole siano chiuse (fine compressione). Sollevare il coperchio
valvole e riporlo da parte Svitare il tenditore della catena (3) e
smontare tutto il suo insieme dal cilindro (anima, molla,
cilindretto, ecc.) Sollevare e sfilare il pattino anteriore della catena
(5) Allentare i 2 bulloni da 6mm (chiave 10mm) del pignone (2)
sull'albero a camme (1) Se necessario, far girare il motore con
l'ausilio del dado da 19 mm di chiave sull'albero motore. Levare il
pignone dell'asse a camme e legare la catena con un pezzo di
funicella di nylon. Mollare il bulloncino da 6mm (chiave 10) che
tiene bloccato il pattino posteriore ed il deflettore dell'olio; sfilare il
pattino posteriore DAL BASSO. A questo punto possiamo vedere
bene la catena ed eventualmente sostituirla con una nuova
(consigliato).
RIMONTAGGIO
Inserire la nuova catena partendo dal pignoncino sull'albero
motore (n 8, in basso) Rimettere il pattino posteriore in posizione
senza dimenticare di rimontare il deflettore d'olio in lamiera che
s'inserisce tra i due rilievi nel carter e rimettere i 2 bulloncini da 6
mm (coppia max 0,8 Kgm). Far girare l'albero motore (usate la
chiave da 19) per allineare il riferimento sull'ingranaggio (una
piccola incisione rotonda che é allineata alla chiavetta di blocco del
volano magnete, ved. lettera "B") verso l'alto in linea con la
freccina in rilievo sul carter (poco sopra a questo ingranaggio).
Tendere un poco il lato anteriore della catena SENZA far girare
l'albero motore ed inserirla anche nel pignone dell'asse a camme
(mettetelo con il riferimento "tondo" verso l'alto). Allineare il foro
(H) sul pignone dell'albero a camme e con la'ltro foro proprio
dell'asse a camme. In pratica: tutti i "fori" di riferimento vanno in
alto, verificando poi che una linea immaginaria (H-B) allinei tutti i
compoenenti al loro riferimento; ulteriore riferimento sul pignone
dell'asse a camme sono le due incisioni orizzontali (A-A) che con
l'allineamento corretto dei componenti rimangono perfettamente
parallele al piano di appoggio del coperchio valvole. Con tutto
"allineato" così, mettere uno dei bulloncini che bloccano
l'ingranaggio sull'asse a camme , girare un poco l'albero e mettere
sempre :(
(NB: il rivenditore YAMAHA escludeva A PRIORI la possibilità di eseguire questa operazione -
costatami circa 15.000 lire- e mi consigliava un albero motore nuovo dal costo di una
"milionata"...fate voi!)

ESTRATTORI SPECIALI XT
Per poter operare sul motore delle XT, servono alcuni estrattori speciali, ovvero o li trovate originali
della Yamaha (quasi introvabili...) o ve li costruite.
Quello che descriverò tra poco è l'estrattore per togliere il volano-alternatore della XT.
Materiali:
-un pezzo di ferro piatto alto circa 10mm e che abbia un lato di circa 90mm
-un grosso dado filettato con diametro interno di circa 20 mm
-un pezzo di barra filettata per il dado sopra esposto lunga almeno 200 mm
-tre bulloni di ACCIAIO lunghi circa 70 mm
-un pezzo di scatolato in ferro 30x30x3 mm
Per la preparazione dei pezzi vedere il disegno

...io, poi, ho variato il tema...

L'attrezzo finito dovrebbe apparire come nella foto

Dettagli
Estratto il filtro e pulito l'olio che cola, sarebbe buona cosa sostituire filtro e OR (non dovrebbero
costare molto). In ogni caso io ho girato gli OR e ho pulito il filtro con un po di benzina.

Messo il filtro in un barattolo con due dita di

benzina basta qualche scossone per veder
comparire la famosa segatura...

Ed ecco il filtro come nuovo, dopo una soffiata

col compressore (non rimettete un filtro
inzuppato di benzina!).

A questo punto rimontato il filtro, la flangia e il tappo di scarico dell'olio si comincia a mettere l'olio
nuovo. Ecco una cosa che non si vede tanto spesso: La finestrella pulita con dietro l'olio limpido!
Di olio ne va circa 2,6 - 2,8 Kg. Io di solito scarseggio in questa fase e lo rabbocco solo alla fine con il
motore ben caldo, controllando il livello con l'astina. Occhio che per fare in modo che l'astina "dica la
verità", l'olio dev'essere caldissimo, ovvero bisogna farsi un giretto di almeno 10 minuti.

Ultima operazione da fare, e da non dimenticare assolutamente: lo spurgo dell'aria. Si accende il

motore, si svita la vite dello spurgo e si aspetta qualche secondo finchè non si sente l'olio in
pressione che esce. A quel punto si riavvita la vite. Occhio svitando la vite a non toglierla
completamente (come ho fatto io), altrimenti schizza da tutte la parti.
Fatto questo basta pulire l'olio colato sul motore e rimontare il paracolpi e il gioco è fatto. Io c'ho
messo poco meno di un'ora, compresa la sigaretta e tutte le foto. Il costo totale dell'operazione è
stato di 7 euro, merito dell'offerta speciale al bennet (Shell 15W40 a 2.3 euro al Kg). Non ho mai
provato quest'olio, ma tra qualche giorno vi saprò dire come funziona.
Spero che tutto questo sia utile a qualcuno, visto che sul sito non ho trovato nulla sul cambio
dell'olio.

Apposite leve per copertoni
Smontiamo il fermacopertone
Io ho usato il manico di un
piccone...
Io son partito un po' largo (+
duretto)...
Togliamo (con le mani!!!) la
camera d'aria
CAMBIO GOMME
Parte 1° : Togliere il Copertone (tempo 15 minuti ca.)
Smontare la gomma Evidente diff. nuovo-vecchio Smontiamo la valvola
copertone
Ecco la valvola smontata Attrezzo per smontare le Stalloniamo la gomma con
valvole un legno o il manico di un
attrezzo
Ecco la parte della leva che Mettiamo 2 o 3 leve a circa tra il cerchio e la leva
usiamo in questa fase una mano di distanza tra loro mettiamo una spugna
FACENDO ATTENZIONE A piegata o del cuojo
NON PINZARE LA CAMERA
D'ARIA!!!
Pressando la prima leva, poi Il copertone inizia ad Tutto il lato del copertone é
la seconda e la terza... uscire...proseguiamo... ormai uscito!
Togliamo al 100% il ferma- Mettendo in piedi il cerchio e
copertone pressando con le mani la
gomma questa esce dal
cerchio: se fosse molto dura
é possibile aiutarsi con le
leve... (FINE PRIMA PARTE)
 ora mi aiuto con delle cinghiette per ecco come le applico dettaglio... con le leve faccio entrare
bloccare il copertone e non farlo QUASI tutto il copertone...
riaprire mentre cerco di "cacciarlo"
in sede

meno l'ultimo palmo... che faccio entrare con la pressione ora SOVRAgonfiamo la gomma ecco sino a 3 bar circa...
del manico di un martello per evitare serve per assestare la gomma
le PIZZICATE!

controlliamo che il bordino

marcato sulla gomma sia parallello -gonfiamo la gomma sino al valore
e allineato al bordo del cerchione nominale : ecco la TT con la sua
gommazza nuova :)))

Sostituzione Cuscinetti Ruote

Dopo aver spinto con un cacciavite

Servono attrezzi altamente o un dito il distanziale (sta in mezzo ai Iniziate a martellare via
professionali...!!! Levate la ruota dalla moto cuscinetti) da una parte per circa 1/2 mm... i cuscinetti del lato opposto...

Cosi' si presenta il mozzo senza cuscinetti.

Poi si rimettono al loro posto martellandoli in
Il corteco si toglie bene con la Ecco i cuscinetti di una TT sede con un pezzo di legno o alluminio
leva per le gomme... 59X Ed ecco come NON devono mai essere che batta SOLO SUL BORDO del cuscinetto.

I cuscinetti della TT 59X sono 4 + 1 paraolio:

sul lato freno abbiamo 2x KOYO 6004 RS, sul lato corona sono 2x KOYO (o NSK) 6004Z,
la misura del paraolio (a doppio labbro di tenuta) é 28x47x7 mm.
 "pellame" con le mollette per bucato: questo metodo consente ulteriori aggiustamenti PRIMA del
fissaggio definitivo con la pistola graffatrice.

-Una volta sicuro del posizionamento, ho "graffato" le varie parti procedendo sino alla punta della
sella con la sequenza mollette/graffatrice/mollette...in pratica, mentre graffate un pezzo dovrete
trovarvi con il pezzo successivo gia' tesato e tenuto in sede dalle mollette...
-La parte piu' difficile é l'estremita' anteriore della sella: mentre terrete ben teso il materiale con le
mollette, servira' scaldare DOLCEMENTE la curva della sella verso l'alto con il phon (SENZA
ESAGERARE!!!) e con una mano dovrete lisciare la sella in modo che il materiale prenda bene la
curva perdendo le pieghe, nel frattempo voi tenderete ancora un po' verso la punta e sui lati;
ripetete piu' volte queste operazioni. Solo quando sarete ben sicuri che il materiale sia ben teso e
posizionato potrete applicare gli ultimi punti di fissaggio con la graffatrice.
NB: Se non siete in grado di fare questo lavoro, alla Blackbirdracing di Genova lo possono fare per voi a
cifre del tutto accettabili (mi pare sui 20 Euro) e con un risultato perfetto: contattate il sito web
oppure inviate una email info@blackbirdracing.com (sono molto cordiali e fanno i lavori in 24 ore,
possibilita' di spedizioni a casa vostra) ; tel/fax 010-6517274 , via Borzoli 109 n/r, 16153 GENOVA.

LA CATENA
Manutenzione
• Smontaggio di una catena con maglia giunto
• Sostituzione di una catena senza maglia giunto:
o Smontaggio
o Installazione
o Chiusura della maglia ribadire e ribaditura
• Tensionamento
• Lavaggio e lubrificazione
• Potenziali problemi
c) avvitare lentamente la vite di appoggio 2 sino a che la catena sia bloccata e pronta per l'estrazione del primo dei due perni.
d) avvitare lentamente lo spintore 1 fino a che il primo perno fuoriesca dalla catena per circa meta' della sua lunghezza.
e) ripetere le operazioni sul secondo perno e sfilare la forchetta, aprendo cosi' la catena. Lo smontacatene Tipo e' predisposto
inizialmente per lo smontaggio delle catene passo 15.875 mm e passo 19.05 mm. Nel manico sono contenuti lo spintore e la
vite di appoggio per lo smontaggio delle catene passo 12.70 mm. Lo smontaggio della catena puu' essere effettuato anche con
lo smontacatene universale Tipo 1 (cod. 805000) operando come segue:
collocare lo smontacatene con il punzone 1 in corrispondenza del primo perno della maglia esterna da smontare, verificando la
perfetta centratura sulla testa del perno.
far agire il punzone sul perno avvitando il cursore mediante la sbarretta 2, fino allo sfilamento della testa del perno dalla
piastra visibile della maglia esterna da smontare
ripetere l'operazione sul secondo perno e sfilare la forchetta, aprendo cosi' la catena.
ATTENZIONE Quando lo smontacatene universale Tipo 1 viene utilizzato per smontare catene con o-ring, e' necessario
impiegare l'apposito spessore sagomato (in dotazione) che deve essere inserito sotto la piastra esterna da smontare, a
protezione degli o-ring i quali verrebbero altrimenti schiacciati dall'azione dello smontacatene; il mancato inserimento dello
spessore causerebbe inoltre il parziale smontaggio delle bussole della catena, danneggiandone la funzionalita' e la durata.
Insta

Installazione:
Utilizzando la forchetta di una vecchia maglia esterna o maglia giunto, collegare temporaneamente un capo della catena da
sostituire con la catena nuova; dopo di che, tirare lentamente l'altro capo della catena vecchia fino a far avvolgere la catena
nuova attorno al pignone; proseguire fino a che l'estremita' della catena nuova si trovi sulla corona. Smontare poi la vecchia
forchetta ed eliminarla unitamente alla catena vecchia. Avvolgere attorno alla corona anche l'altro capo della nuova catena,
in modo che i due capi siano posizionati l'uno di seguito all'altro su due denti consecutivi. Togliere ora dalla confezione la
nuova maglia a ribadire.
ATTENZIONE La maglia a ribadire e' fornita gia' lubrificata con un prodotto speciale che garantisce una lunga durata: occorre
EVITARE ASSOLUTAMENTE di togliere il lubrificante dalla superficie dei perni, perche' cio' potrebbe compromettere seriamente
la durata della maglia a ribadire. In particolare per catene con o-ring, non essendo piu' possibile una successiva
rilubrificazione, questa cautela e' molto importante.
Successivamente:

CATENE SENZA O- RING

a) inserire la forchetta della nuova maglia a ribadire dalla parte posteriore della catena, evitando ogni contatto con i perni per
non asportare il lubrificante.
CATENE CON O- RING
a) assicurarsi che sulla forchetta della nuova maglia a ribadire siano montati i due o-ring (uno su ogni perno) appoggiati sulla
piastra.
b) inserire la forchetta della nuova maglia a ribadire dalla parte posteriore della catena, evitando ogni contatto con i perni per
non asportare il lubrificante.
c) posizionare gli altri due o-ring, uno su ogni bussola.

Girare poi la ruota posteriore in modo che la maglia da ribadire si porti nel ramo inferiore della catena, in una posizione che
permetta di operare agevolmente con gli attrezzi.
 Tensionamento:
Il corretto tensionamento della catena e' di estrema importanza
per la durata e l'efficienza del sistema di trasmissione posteriore:
un eccessivo tensionamento della catena provoca inutilmente dei
pericolosi carichi aggiuntivi, che aumentano il carico di lavoro
dell'articolazione fra perni e bussole, surriscaldando la catena,
consumano precocemente il lubrificante e portano quindi ad una
rapida usura della catena; inoltre, se la moto e' soggetta a
sobbalzi, il movimento alternato a leva del forcellone oscillante
puo' causare alla catena dei contraccolpi violentissimi, che possono
portare rapidamente al danneggiamento o alla rottura della catena
stessa o degli altri organi ad essa collegati (corona, mozzo
posteriore, cuscinetto dell'albero di uscita della trasmissione
secondaria ecc.)
Una catena eccessivamente allentata e' soggetta a violenti colpi di
frusta in accelerazione che moltiplicano il carico applicato alla
catena e che possono causare lo scavalcamento delle ruote dentate
con seri danni al veicolo e al conducente. Il controllo e il ripristino
della tensione della catena deve essere eseguito dopo i primi 100
Km, e, in seguito ogni 400 Km

PROCEDURA DI TENSIONAMENTO
a) Anzitutto, la catena deve essere posta nella sua condizione di
massima tensione.Questa si ha quando il pignone e la corona sono
alla massima distanza. Per ottenere cio', occorre caricare la ruota
posteriore (fate sedere un amico sulla moto) fino a che i centri del
pignone, del perno del forcellone e della corona siano allineati sulla
stessa retta. Il forcellone sara' parallelo al terreno.
b) Agendo sul sistema di tensionamento(registri di regolazione o
camme) tendere la catena in modo che il ramo inferiore, preso fra
due dita nel suo punto mediano, possa oscillare liberamente dal
basso verso l'alto di 10-15 mm (mentre il ramo superiore e' teso).
c) Procedere poi al serraggio della ruota posteriore con la catena
sotto carico. Questa condizione si ottiene, dopo aver inserito una
marcia bassa a motore spento, semplicemente interponendo un
cacciavite tra catena e corona e girando di pochi gradi la ruota in
senso opposto a quello di marcia. La catena sotto carico consente il
corretto posizionamento del perno della ruota, impedendo allo
stesso di spostarsi durante il serraggio falsando l'allineamento tra
le ruote dentate.

Preparazione per il fuoristrada:

Utilizzando la moto per il fuoristrada con una catena unita con falsamaglia é possibile andare incontro alla perdita della
molletta della falsamaglia stessa. Per ovviare a questo inconveniente basta spalmare uno strato di silicone rosso da motori
sulla molletta e questa restera' ferma al suo posto (foto).
Potenziali problemi:
ECCESSIVO RUMORE DELLA TRASMISSIONE
errato tensionamento( troppo tesa o troppo lenta)
insufficiente lubrificazione
non corretto allineamento tra pignone e corona
non corretta corrispondenza dimensionale tra la catena e il pignone e la corona (es. 136 e 136.2)
urti o strisciamenti della catena su parti del veicolo in esercizio
usura del pignone o della corona
usura della catena
usura, rottura o disallineamento di altri componenti della trasmissione (pattini, guidacatena, tenditori)
VIBRAZIONE DELLA TRASMISSIONE
errato tensionamento della catena (troppo tesa o troppo lenta)
non corretto allineamento tra pignone e corona
presenza di articolazioni indurite
usura non uniforme della catena o del pignone o della corona
LA CATENA SCAVALCA LE RUOTE DENTATE
eccessiva usura del pignone o della corona
eccessivo allungamento della catena causa usura
insufficiente tensionamento della catena
non corretto allineamento tra pignone e corona
non corretto posizionamento di pattini, guidacatena o tenditori
ruote dentate piegate, ondulate, danneggiate o con dimensioni errate
presenza di corpi estranei tra la catena e le ruote dentate
USURA ALL'INTERNO DELLE PIASTRE DELLA CATENA, PIGNONE USURATO SU UN LATO E CORONA USURATA SUL LATO
OPPOSTO
non corretto allineamento tra pignone e corona
INDURIMENTO DELLE ARTICOLAZIONI DELLA CATENA
eccessivo tensionamento della catena
insufficiente lubrificazione
non corretto allineamento tra pignone e corona
ossidazione delle articolazioni della catena
sottodimensionamento della catena rispetto ai carichi cui e' sottoposta
rottura o perdita di o-ring
non corretto montaggio ( vale solo per la maglia a ribadire e la maglia giunto)
materiale estraneo (sabbia, fango) nelle articolazioni della catena
ROTTURA DEI PERNI O DEI RULLI O DELLE BUSSOLE DELLA CATENA
carichi eccessivi o carichi applicati troppo violentemente (caso tipico delle moto prive di parastrappi)
eccessiva usura del pignone o della corona
eccessivo allungamento della catena causa usura
insufficiente lubrificazione
insufficiente tensionamento della catena
non corretto allineamento tra pignone e corona
non corretto posizionamento di pattini, guidacatena o tenditori
non corretto rapporto dimensionale tra la catena, il pignone e la corona (es. 136 136.2)
numero di denti del pignone inferiore a quello minimo consigliato (15 denti)
presenza di corpi estranei tra la catena e le ruote dentate
ROTTURA DELLE PIASTRE DELLA CATENA
urti o strisciamenti della catena su parti del veicolo in esercizio
eccessivo tensionamento della catena
presenza di corpi estranei tra la catena e le ruote dentate
forte disallineamento tra pignone e corona
sottodimensionamento della catena rispetto ai carichi cui e' sottoposta
corrosione causata da agenti esterni ( acido batteria, carburante o altri fluidi)
In queste informazioni Regina ha inteso offrire ai propri utenti la possibilita' di percorre chilometri e chilometri nella massima
sicurezza ed efficienza della trasmissione posteriore. Non dimenticate di seguire gli altri consigli di guida per viaggiare con la
massima soddisfazione.