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AISICO SRL - 2010 - 685347 - eco

NORMA Sistemi di ritenuta stradali UNI EN 1317-1


E U R OP E A Parte 1: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova

AGOSTO 2010

Versione bilingue
del dicembre 2010
Road restraint systems
Part 1: Terminology and general criteria for test methods

La norma fornisce disposizioni per la misurazione della prestazione


dei prodotti per sistemi di ritenuta stradali sottoposti a urto e livelli
di severità di urto. Essa include i dati del luogo di prova, le
definizioni dei sistemi di ritenuta stradali, le specifiche del veicolo
(inclusi i requisiti di carico) per i veicoli utilizzati nelle prove d’urto,
la strumentazione dei veicoli, le procedure di calcolo e i metodi di
registrazione dei dati della prova d’urto, inclusi i livelli di severità
d’urto e l’indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo (VCDI).

TESTO INGLESE E ITALIANO

La presente norma è la versione ufficiale in lingua inglese e italiana


della norma europea EN 1317-1 (edizione luglio 2010).

La presente norma sostituisce la UNI EN 1317-1:2000.

ICS 01.040.93; 93.080.30

UNI © UNI
Ente Nazionale Italiano Riproduzione vietata. Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte del presente documento
di Unificazione può essere riprodotta o diffusa con un mezzo qualsiasi, fotocopie, microfilm o altro, senza
Via Sannio, 2 il consenso scritto dell’UNI.
20137 Milano, Italia www.uni.com

UNI EN 1317-1:2010 Pagina I


AISICO SRL - 2010 - 685347 - eco

PREMESSA NAZIONALE
La presente norma costituisce il recepimento, in lingua inglese e
italiana, della norma europea EN 1317-1 (edizione luglio 2010), che
assume così lo status di norma nazionale italiana.

La presente norma è stata elaborata sotto la competenza della


Commissione Tecnica UNI
Costruzioni stradali ed opere civili delle infrastrutture

La presente norma è stata ratificata dal Presidente dell’UNI ed è


entrata a far parte del corpo normativo nazionale il 5 agosto 2010.

Le norme UNI sono elaborate cercando di tenere conto dei punti di vista di tutte le parti
interessate e di conciliare ogni aspetto conflittuale, per rappresentare il reale stato
dell’arte della materia ed il necessario grado di consenso.
Chiunque ritenesse, a seguito dell’applicazione di questa norma, di poter fornire sug-
gerimenti per un suo miglioramento o per un suo adeguamento ad uno stato dell’arte
in evoluzione è pregato di inviare i propri contributi all’UNI, Ente Nazionale Italiano di
Unificazione, che li terrà in considerazione per l’eventuale revisione della norma stessa.

Le norme UNI sono revisionate, quando necessario, con la pubblicazione di nuove edizioni o
di aggiornamenti.
È importante pertanto che gli utilizzatori delle stesse si accertino di essere in possesso
dell’ultima edizione e degli eventuali aggiornamenti.
Si invitano inoltre gli utilizzatori a verificare l’esistenza di norme UNI corrispondenti alle
norme EN o ISO ove citate nei riferimenti normativi.

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina II


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EUROPEAN STANDARD EN 1317-1


NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM July 2010

ICS 01.040.93; 93.080.30 Supersedes


EN 1317-1:1998

English version

Road restraint systems - Part 1: Terminology and general criteria for test methods

Dispositifs de retenue routiers - Partie 1 : Terminologie et Rückhaltesysteme an Straßen - Teil 1: Terminologie und
dispositions générales pour les méthodes d’essai allgemeine Kriterien für Prüfverfahren

This European Standard was approved by CEN on 29 April 2010.

CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving
this European Standard the status of a national standard without any alteration. Up-to-date lists and bibliographical references
concerning such national standards may be obtained on application to the CEN Management Centre or to any CEN member.

This European Standard exists in three official versions (English, French, German). A version in any other language made by
translation under the responsibility of a CEN member into its own language and notified to the CEN Management Centre has
the same status as the official versions.

CEN members are the national standards bodies of Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark,
Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands,
Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom.

EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION


COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG

Management Centre: Avenue Marnix 17, B-1000 Brussels

© 2010 CEN All rights of exploitation in any form and by any means reserved worldwide Ref. No. EN 1317-1:2010:E
for CEN national Members.

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina III


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CONTENTS

FOREWORD 1

INTRODUCTION 5

1 SCOPE 5

2 NORMATIVE REFERENCES 5

3 ABBREVIATIONS 7

4 TERMS AND DEFINITIONS 7


figure 1 Types of system ............................................................................................................................................ 7
figure 2 Examples of wheel base ............................................................................................................................ 9
figure 3 Examples of wheel track ......................................................................................................................... 11
figure 4 Centre of tyre contact ............................................................................................................................... 11

5 TEST METHODS 13
5.1 Test site ....................................................................................................................................................... 13
5.2 Test vehicles............................................................................................................................................. 15
5.2.1 General.......................................................................................................................................................... 15
5.2.2 Loading conditions .................................................................................................................................... 15
table 1 Vehicle specifications .............................................................................................................................. 17

6 VEHICLE INSTRUMENTATION 17
6.1 Vehicle Instrumentation required for the calculation of ASI and THIV ...................... 17
6.2 Frequency requirements .................................................................................................................... 19
6.3 Compensation for instrumentation displaced from the vehicle centre of mass............. 19
figure 5 Positive sign convention and accelerometer location.................................................................... 21

7 DATA PROCESSING AND ANALYSIS 23


figure 6 Data Processing Flow Diagram ............................................................................................................ 25

8 TEST RESULTS AND CALCULATIONS 25


8.1 Severity Indices....................................................................................................................................... 25
8.1.1 General.......................................................................................................................................................... 25
8.1.2 Summary of the procedure to compute ASI ..................................................................................... 27
8.1.3 Procedure to compute THIV ................................................................................................................. 29
figure 7 Vehicle and ground reference frames................................................................................................. 29
figure 8 Impact of the theoretical head on the left side ................................................................................. 35
8.2 Vehicle cockpit deformation index (VCDI) ................................................................................ 39
8.2.1 Deformation ................................................................................................................................................. 39
8.2.2 Location of the deformation .................................................................................................................... 39
figure 9 Location of cockpit deformation ............................................................................................................ 39
8.2.3 Extent of the deformation ........................................................................................................................ 41
figure 10 Interior dimensions .................................................................................................................................... 41
8.2.4 Examples (informative) ............................................................................................................................ 43

ANNEX A CALCULATION OF THE ACCELERATION SEVERITY INDEX (ASI) 45


(informative)

ANNEX B VEHICLE ACCELERATION - MEASUREMENT AND CALCULATION METHODS 47


(informative)
B.1 Introduction................................................................................................................................................ 47

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina IV


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INDICE

PREMESSA 2

INTRODUZIONE 6

1 SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE 6

3 RIFERIMENTI NORMATIVI 6

3 ABBREVIAZIONI 8

4 TERMINI E DEFINIZIONI 8
figura 1 Tipi di sistema ................................................................................................................................................ 8
figura 2 Esempi di interasse ................................................................................................................................... 10
figura 3 Esempi di carreggiata............................................................................................................................... 12
figura 4 Centro di contatto del pneumatico ....................................................................................................... 12

5 METODI DI PROVA 14
5.1 Sito di prova .............................................................................................................................................. 14
5.2 Veicoli di prova ........................................................................................................................................ 16
5.2.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 16
5.2.2 Condizioni di carico ................................................................................................................................... 16
prospetto 1 Specifiche del veicolo ............................................................................................................................... 18

6 STRUMENTAZIONE DEL VEICOLO 18


6.1 Strumentazione del veicolo richiesta per il calcolo di ASI e THIV ............................... 18
6.2 Requisiti di frequenza .......................................................................................................................... 20
6.3 Compensazione dello spostamento della strumentazione dal centro di
massa del veicolo .................................................................................................................................. 20
figura 5 Convenzione di segno positivo e posizionamento dell’accelerometro .................................... 22

7 ELABORAZIONE E ANALISI DEI DATI 24


figura 6 Diagramma di flusso dell’elaborazione dati ...................................................................................... 26

8 RISULTATI DELLA PROVA E CALCOLI 26


8.1 Indici di severità ...................................................................................................................................... 26
8.1.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 26
8.1.2 Riepilogo della procedura di calcolo dell’ASI ................................................................................... 28
8.1.3 Procedimento per il calcolo della THIV ............................................................................................. 30
figura 7 Sistemi di riferimento veicolo e terreno .............................................................................................. 30
figura 8 Urto della testa teorica sul lato sinistro............................................................................................... 36
8.2 Indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo (VCDI) ................................................. 40
8.2.1 Deformazione .............................................................................................................................................. 40
8.2.2 Posizione della deformazione................................................................................................................ 40
figura 9 Posizione della deformazione dell’abitacolo ..................................................................................... 40
8.2.3 Entità della deformazione ....................................................................................................................... 42
figura 10 Dimensioni interne ..................................................................................................................................... 42
8.2.4 Esempi (informativi) .................................................................................................................................. 44

APPENDICE A CALCOLO DELL’INDICE DI SEVERITÀ DELL’ACCELERAZIONE (ASI) 46


(informativa)

APPENDICE B ACCELERAZIONE DEL VEICOLO - METODI DI MISURAZIONE E CALCOLO 48


(informativa)
B.1 Introduzione .............................................................................................................................................. 48

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina V


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B.2 Acceleration in a rigid body .............................................................................................................. 47


B.3 Methods of measuring rigid body motion .................................................................................. 49
B.4 Measurement by six linear and three angular transducers ............................................. 51
figure B.1 Example A .................................................................................................................................................... 53
figure B.2 Example B .................................................................................................................................................... 55
figure B.3 Example C.................................................................................................................................................... 57
B.5 Remarks...................................................................................................................................................... 57

BIBLIOGRAPHY 59

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina VI


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B.2 Accelerazione in un corpo rigido ................................................................................................... 48


B.3 Metodi di misurazione del moto di un corpo rigido .............................................................. 50
B.4 Misurazione con sei trasduttori lineari e tre trasduttori angolari ................................... 52
figura B.1 Esempio A .................................................................................................................................................... 54
figura B.2 Esempio B .................................................................................................................................................... 56
figura B.3 Esempio C.................................................................................................................................................... 58
B.5 Osservazioni ............................................................................................................................................. 58

BIBLIOGRAFIA 60

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina VII


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FOREWORD
This document (EN 1317-1:2010) has been prepared by Technical Committee
CEN/TC 226 “Road equipment”, the secretariat of which is held by AFNOR.
This European Standard shall be given the status of a national standard, either by
publication of an identical text or by endorsement, at the latest by January 2011, and
conflicting national standards shall be withdrawn at the latest by January 2011.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the
subject of patent rights. CEN [and/or CENELEC] shall not be held responsible for
identifying any or all such patent rights.
This document supersedes EN 1317-1:1998.
This document has been prepared under a mandate given to CEN by the European
Commission and the European Free Trade Association, and supports essential
requirements of EU Directive(s).
EN 1317 consists of the following parts:
- EN 1317-1, Road restraint systems - Part 1: Terminology and general criteria for test
methods;
- EN 1317-2, Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for safety barriers including vehicle parapets;
- EN 1317-3, Road restraint systems - Part 3: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for crash cushions;
- ENV 1317-4, Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for terminals and transitions of safety barriers;
- prEN 1317-4, Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for transitions of safety barriers (under
preparation: this document will supersede ENV 1317-4:2001 for the clauses
concerning transitions);
- EN 1317-5, Road restraint systems - Part 5: Product requirements and evaluation of
conformity for vehicle restraint systems;
- prEN 1317-6, Road restraint systems - Pedestrian restraint systems - Part 6:
Pedestrian Parapet (under preparation);
- prEN 1317-7, Road restraint systems - Part 7: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for terminals of safety barriers (under
preparation: this document will supersede ENV 1317-4:2001 for the clauses
concerning terminals);
- prEN 1317-8, Road restraint systems - Part 8: Motorcycle road restraint systems
which reduce the impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers (under
preparation).
Annexes A and B are informative.
The significant technical changes incorporated in this revision are:

5 Test methods
The specifications for the test site and test vehicles have been moved from Parts 2 and 3
to Part 1.

6.1 Vehicle instrumentation required for the calculation of ASI and THIV
The requirement of the 1998 text:
Vehicle acceleration shall be measured at a single point (P) within the vehicle body close
to the vehicle centre of gravity.
is replaced by:
The accelerometers shall be mounted at a single point (P) on the tunnel close to the
vertical projection of vehicle centre of mass of the undeformed vehicle, but no further than
70 mm longitudinally and 40 mm laterally. Measurements made before the publication of
the present standard, with accelerometers fixed to an installation close to the centre of
mass are accepted.

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina 1


AISICO SRL - 2010 - 685347 - eco

PREMESSA
Il presente documento (EN 1317-1:2010) è stato elaborato dal Comitato Tecnico CEN/TC 226
"Attrezzature stradali", la cui segreteria è affidata all'AFNOR.
Alla presente norma europea deve essere attribuito lo status di norma nazionale, o
mediante pubblicazione di un testo identico o mediante notifica di adozione, entro
gennaio 2011, e le norme nazionali in contrasto devono essere ritirate entro gennaio 2011.
Si richiama l'attenzione alla possibilità che alcuni degli elementi del presente documento
possano essere oggetto di brevetti. Il CEN (e/o il CENELEC) non deve(devono) essere
ritenuto(i) responsabile(i) di avere citato tali brevetti.
Il presente documento sostituisce la EN 1317-1:1998.
Il presente documento è stato elaborato nell'ambito di un mandato conferito al CEN dalla
Commissione Europea e dall'Associazione Europea di Libero Scambio ed è di supporto ai
requisiti essenziali della(e) Direttiva(e) dell'UE.
La EN 1317 è costituita dalle parti seguenti:
- EN 1317-1: Road restraint systems - Part 1: Terminology and general criteria for test
methods;
- EN 1317-2: Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for safety barriers including vehicle parapets;
- EN 1317-3: Road restraint systems - Part 3: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for crash cushions;
- ENV 1317-4: Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for terminals and transitions of safety barriers;
- prEN 1317-4: Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for transitions of safety barriers (in corso di
preparazione: il presente documento sostituirà al ENV 1317-4:2001 per i punti che
riguardano le transizioni);
- EN 1317-5: Road restraint systems - Part 5: Product requirements and evaluation of
conformity for vehicle restraint systems;
- prEN 1317-6: Road restraint systems - Pedestrian restraint systems - Part 6:
Pedestrian parapets (in corso di preparazione);
- prEN 1317-7: Road restraint systems - Part 7: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for terminals of safety barriers (in corso di
preparazione: il presente documento sostituirà la ENV 1317-4:2001 per i punti che
riguardano i terminali);
- prEN 1317-8: Road restraint systems - Part 8: Motorcycle road restraint systems
which reduce the impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers
(in corso di preparazione).
Le appendici A e B sono informative.
I cambiamenti tecnici significativi inseriti nella presente revisione sono:

5 Metodi prova
Le specifiche per il sito di prova e i veicoli di prova sono state spostate dalle parti 2 e 3 alla
parte 1.

6.1 Strumentazione del veicolo richiesta per il calcolo di ASI e THIV


Il requisito di cui nel testo del 1998:
L'accelerazione del veicolo deve essere misurata in un punto singolo (P) all'interno della
carrozzeria del veicolo vicino al centro di gravità del veicolo.
è sostituito da:
Gli accelerometri devono essere montati in un singolo punto (P) sul tunnel vicino alla
proiezione verticale del centro di massa del veicolo non deformato, ma non oltre 70 mm
longitudinalmente e 40 mm lateralmente. Le misurazioni effettuate prima della
pubblicazione della presente norma, con accelerometri fissati su una installazione vicino
al centro della massa, sono accettate.

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina 2


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6.2 Frequency requirements


The following new requirement has been introduced:
Since the data will be filtered by recursive (Butterworth) filters, more data should be
collected than is specifically required by the analysis. A recursive filter always produces
"starting transients" at the beginning and end of the data, and requires time to "settle
down". An additional 500 ms of data shall be collected at the beginning and end of the
data; this extra data can then be discarded after filtering.

6.3 Compensation for instrumentation displaced from the vehicle centre of mass
The procedure has been extended also to the cases of non-null roll angle and roll velocity
and when the three points Q1, Q2, P (P1, P2, P in the 1998 text) are aligned along any
straight line.

8.1 Severity Indices


The requirement for the index PHD (Post impact Head Deceleration) has been removed.
ASI and THIV are required.

8.1.1 Summary of the procedure to compute ASI


In the procedure to compute ASI, averaging of the three components of the acceleration
over a moving window of 50 ms has been replaced by filtering with a four-pole phaseless
Butterworth digital filter.

8.2 Vehicle cockpit deformation index (VCDI)

8.2.2 Location of the deformation


The prefix ‘ND’ has been added for impacts where there is no deformation of the vehicle
cockpit.

8.2.3 Extent of the deformation


"The sub-index 3 has been added for reductions greater than 20%, or measurements
which cannot be taken due to the deformation of the vehicle."

According to the CEN/CENELEC Internal Regulations, the national standards


organizations of the following countries are bound to implement this European Standard:
Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland,
France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania,
Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia,
Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and the United Kingdom.

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina 3


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6.2 Requisiti di frequenza


È stato introdotto il nuovo seguente requisito:
Poichè i dati sono successivamente filtrati mediante filtri ricorsivi (Butterworth), dovrebbe
essere acquisita una quantità di dati maggiore di quella strettamente necessaria per
l'analisi. Un filtro ricorsivo produce sempre "transitori iniziali" all'inizio e alla fine dei dati e
richiede il tempo necessario per "stabilizzarsi". Si devono raccogliere una quantità
aggiuntiva di 500 ms di dati iniziali e finali; si tratta di dati extra che possono essere
scartati dopo il filtraggio.

6.3 Compensazione dello spostamento della strumentazione dal centro di massa del veicolo
Il procedimento è stato esteso anche ai casi di angolo e velocità di rollio nulli e quando i
tre punti Q1, Q2, P, (P1, P2, P nel testo del 1998) sono allineati lungo una linea retta.

8.1 Indici di severità


Il requisito per l'indice PHD (Post Impact Head Deceleration) è stato eliminato. Gli indici
ASI e THIV sono richiesti.

8.1.1 Riepilogo della procedura per calcolare l'ASI


Nella procedura per calcolare l'ASI, la media delle tre componenti dell'accelerazione su
una finestra mobile di 50 ms è stata sostituita tramite filtraggio con un filtro digitale
Butterworth a quattro poli a fase nulla.

8.2 Indice di deformazione dell'abitacolo del veicolo (VCDI)

8.2.2 Posizione della deformazione


Il prefisso "ND" è stato aggiunto per urti in cui non vi è deformazione dell'abitacolo del
veicolo.

8.2.3 Entità della deformazione


Il sottoindice 3 è stato aggiunto per riduzioni maggiori del 20%, o misurazioni che non
possono essere effettuate a causa della deformazione del veicolo.

In conformità alle Regole Comuni del CEN/CENELEC, gli enti nazionali di normazione dei
seguenti Paesi sono tenuti a recepire la presente norma europea: Austria, Belgio, Cipro,
Croazia, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda,
Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo,
Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia,
Svizzera e Ungheria.

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INTRODUCTION
In order to improve and maintain highway safety, the design of safer roads requires, on
certain sections of road and at particular locations, the installation of road restraint
systems. These road systems are designated to redirect errant vehicles with a specified
performance level and can provide guidance for pedestrians or other road users.
This European Standard is a revision of EN 1317-1:1998. The standard identifies test
methods and impact test acceptance criteria that the products for road restraint systems
need to meet to demonstrate compliance with the requirements, given in EN 1317-5
and/or prEN 1317-6. The design specification, for road restraint systems entered in the
test report, identify important functional site conditions in respect of the test installation.
The performance range of the products for road restraint systems, designated in this
standard, enables national and local authorities to recognize and specify the performance
class to be deployed.
Annexes A and B give informative explanation of the measurement of the severity index
ASI and vehicle acceleration.

1 SCOPE
This European Standard contains provisions for the measurement of performance of
products for the road restraint systems, under impact and impact severity levels, and
includes:
- Test site data;
- Definitions for road restraint systems;
- Vehicle specification (including loading requirements) for vehicles used in the impact
tests;
- Instrumentation for the vehicles;
- Calculation procedures and methods of recording crash impact data including
impact severity levels;
- VCDI.
The modifications included in this standard are not a change of test criteria, in the sense
of EN 1317-5:2007+A1:2008, ZA.3.

2 NORMATIVE REFERENCES
The following referenced documents are indispensable for the application of this
document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references,
the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
EN 1317-2 Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for safety barriers including
vehicle parapets
EN 1317-3 Road restraint systems - Part 3: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for crash cushions
ENV 1317-4 Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for terminals and transitions
of safety barriers
ISO 6487 Road vehicles - Measurement techniques in impact tests -
Instrumentation
ISO 10392 Road vehicles with two axles - Determination of centre of gravity

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INTRODUZIONE
Allo scopo di migliorare e mantenere la sicurezza delle strade, la progettazione di strade
più sicure richiede l’installazione, in determinate sezioni stradali e in luoghi particolari, di
sistemi di ritenuta stradali. Questi sistemi di ritenuta stradali sono progettati per contenere
e rinviare i veicoli fornendo un livello di prestazione specificato e possono fornire una
guida a pedoni o altri utenti della strada.
La presente norma europea è una revisione della EN 1317-1:1998. La norma identifica
metodi di prova e criteri di accettazione delle prove d’urto che i prodotti per sistemi di
ritenuta stradali devono soddisfare per dimostrare la conformità ai requisiti indicati nella
EN 1317-5 e/o nel prEN 1317-6. La definizione del progetto, per sistemi di ritenuta stradali
rientranti nel rapporto di prova, identifica importanti condizioni funzionali del sito stradale
rispetto all’installazione di prova.
La gamma di prestazioni dei prodotti, per sistemi di ritenuta stradali trattati nella presente
norma, permette alle autorità nazionali e locali di riconoscere e specificare la classe di
prestazione da impiegare.
Le appendici A e B forniscono la spiegazione informativa sulla misurazione dell’indice di
severità ASI e dell’accelerazione veicolo.

1 SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE


La presente norma europea contiene le disposizioni per la misurazione della prestazione
di prodotti per sistemi di ritenuta stradali sottoposti a prova d’urto e i livelli di severità
dell’urto e, contiene:
- dati relativi al sito di prova;
- definizioni relative ai sistemi di ritenuta stradali;
- specifiche del veicolo (inclusi requisiti di carico) per i veicoli utilizzati nelle prove
d’urto;
- strumentazione per i veicoli;
- procedimenti di calcolo e metodi per la registrazione dei dati d’urto da collisione
inclusi i livelli di severità dell’urto;
- indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo (VCDI).
Le modifiche incluse nella presente norma non implicano una variazione dei criteri di
prova, ai sensi del punto ZA.3 della EN 1317-5:2007+A1:2008.

2 RIFERIMENTI NORMATIVI
I documenti richiamati di seguito sono indispensabili per l'applicazione del presente
documento. Per quanto riguarda i riferimenti datati, si applica esclusivamente l'edizione
citata. Per i riferimenti non datati vale l'ultima edizione del documento a cui si fa
riferimento (compresi gli aggiornamenti).
EN 1317-2 Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for safety barriers including
vehicle parapets
EN 1317-3 Road restraint systems - Part 3: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for crash cushions
ENV 1317-4 Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for terminals and transitions
of safety barriers
ISO 6487 Road vehicles - Measurement techniques in impact tests -
Instrumentation
ISO 10392 Road vehicles with two axles - Determination of centre of gravity

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3 ABBREVIATIONS
ASI: Acceleration Severity Index
ATD: Anthropomorphic Test Device
CAC: Channel Amplitude Class
CFC: Channel Frequency Class
COG: Centre of mass
HGV: Heavy Goods Vehicle
PRS: Pedestrian Restraint System
RRS: Road Restraint System
THIV: Theoretical Head Impact Velocity
VCDI: Vehicle Cockpit Deformation Index
VRS: Vehicle Restraint System

4 TERMS AND DEFINITIONS


The types of system are shown in Figure 1.
figure 1 Types of system

For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.

4.1 road restraint system: Vehicle restraint system and pedestrian restraint system used on
the road

4.2 vehicle restraint system: System installed on the road to provide a level of containment
for an errant vehicle

4.3 safety barrier: Continuous vehicle restraint system installed alongside, or on the central
reserve, of a road
Note This can include a vehicle parapet.

4.4 terminal: End treatment of a safety barrier

4.5 transition: Connection of two safety barriers of different designs and/or performances

4.6 vehicle parapet: Safety barrier installed on the side of a bridge or on a retaining wall or
similar structure where there is a vertical drop and which can include additional protection
and restraint for pedestrians and other road users (combined vehicle/pedestrian parapet)

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3 ABBREVIAZIONI
ASI: Indice di severità dell’accelerazione (Acceleration Severity Index)
ATD: Manichino antropomorfico di prova (Anthropomorphic Test Device)
CAC: Classe di ampiezza del canale (Channel Amplitude Class)
CFC: Classe di frequenza del canale (Channel Frequency Class)
COG: Centro di massa (Centre of mass)
HGV: Veicolo per trasporto pesante (Heavy Goods Vehicle)
PRS: Sistema di ritenuta pedonale (Pedestrian Restraint System)
RRS: Sistema di ritenuta stradale (Road Restraint System)
THIV: Velocità teorica d’urto della testa (Theoretical Head Impact Velocity)
VCDI: Indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo (Vehicle Cockpit Deformation Index)
VRS: Sistema di ritenuta veicolare (Vehicle Restraint System)

4 TERMINI E DEFINIZIONI
I tipi di sistemi sono illustrati nella figura¬1.
figura 1 Tipi di sistema

Ai fini del presente documento, si applicano i termini e le definizioni seguenti.

4.1 sistema di ritenuta stradale: Sistema di ritenuta veicolare e sistema di ritenuta pedonale.

4.2 sistema di ritenuta veicolare: Sistema installato sulla strada al fine di fornire un livello di
contenimento per veicoli che escono di strada.

4.3 barriera di sicurezza: Sistema di ritenuta veicolare continuo, installato lungo i bordi di una
strada o sullo spartitraffico centrale.
Nota Può includere un parapetto veicolare.

4.4 terminale: Trattamento applicato all’estremità di una barriera di sicurezza.

4.5 transizione: Connessione di due barriere di sicurezza di tipo e/o prestazioni diverse.

4.6 parapetto veicolare: Barriera di sicurezza installata sul lato di un ponte o su un muro di
contenimento o di una struttura simile in cui sussiste il rischio di caduta verticale, che può
includere protezioni aggiuntive e di sicurezza per pedoni e altri utenti della strada
(parapetto veicolare/pedonale combinato).

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4.7 crash cushion: Road vehicle energy absorption device installed in front of one or more
hazards to reduce the severity of impact

4.8 pedestrian restraint system: System installed to provide restraint for pedestrians

4.9 pedestrian parapet: Pedestrian or "other user" restraint system along the edge of a
footway or footpath intended to restrain pedestrians and other users from stepping onto
or crossing a road or other area likely to be hazardous
Note "Other users" include provision for equestrians, cyclists and livestock.

4.10 kerb mass: Vehicle as delivered, including all fluids

4.11 test inertial mass: Kerb mass plus ballast and recording and brake equipment but
excluding dummy

4.12 total mass: Mass that includes all items in the test vehicle at the beginning of the test

4.13 combined vehicle/pedestrian parapet: Vehicle parapet with additional safety provisions
for pedestrians and/or other road users

4.14 wheel base: Distance between the centres of tyre contact of the two wheels on the same
side of the vehicle, projected onto the longitudinal centreline of the vehicle
Note For vehicles with more than two axles, the wheel bases between extreme axles.
figure 2 Examples of wheel base

4.15 wheel track: Distance between the centre of tyre contact of the two wheels of an axle,
projected on to the YZ plane
Note In the case of dual wheels, it is the point centrally located between the centres of tyre contact of the two wheels
of the dual axle.

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4.7 attenuatore d’urto: Dispositivo per l’assorbimento dell’energia di un veicolo stradale,


installato davanti a uno o più ostacoli pericolosi per ridurre la severità dell’urto.

4.8 sistema di ritenuta pedonale: Sistema installato per la sicurezza dei pedoni.

4.9 parapetto pedonale: Sistema di ritenuta per pedoni o "altri utenti" lungo il margine di un
sentiero o di un marciapiede al fine di impedire a pedoni e altri utenti di attraversare o
percorrere una strada o altre aree che potrebbero essere pericolose.
Nota "Altri utenti" comprendono i cavalieri, i ciclisti e il bestiame.

4.10 massa a vuoto: Veicolo come da consegna, completo di tutti i fluidi.

4.11 massa inerziale di prova: Massa a vuoto più zavorra e dispositivi di registrazione e
frenatura, ma escluso il manichino.

4.12 massa totale: Massa che include tutti gli elementi del veicolo di prova all’inizio della prova.

4.13 parapetto veicolare/pedonale combinato: Parapetto per veicoli dotato di dispositivi di


sicurezza aggiuntivi per pedoni e/o altri utenti della strada.

4.14 interasse: Distanza tra i centri di contatto del pneumatico delle due ruote dello stesso lato
del veicolo, proiettata sull’asse longitudinale del veicolo.
Nota Per veicoli con più di due assi, gli interassi compresi tra i due assi alle estremità.
figura 2 Esempi di interasse

4.15 carreggiata: Distanza tra il centro di contatto del pneumatico delle due ruote di un asse,
proiettata sul piano YZ.
Nota Nel caso di ruote doppie, è il punto situato centralmente tra i centri di contatto del pneumatico delle due ruote
del doppio asse.

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figure 3 Examples of wheel track

4.16 centre of tyre contact: P centre of tyre contact (or central plane between two tyres for dual
axle vehicles)
Note See Figure 4.
figure 4 Centre of tyre contact
Key
A Wheel Spin Axis
G Ground Plane
M Wheel Mid Plane
R Projection of A on G
P Centre of Tyre Contract

4.17 anthropomorphic test device: Anthropomorphic device representative of a 50th percentile


adult male, specifically designed to represent in form, size and mass, a vehicle occupant,
and to reproduce the dynamic behaviour of an occupant in crash testing

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figura 3 Esempi di carreggiata

4.16 centro di contatto del pneumatico: Centro di contatto del pneumatico P (o piano centrale
tra due pneumatici per i veicoli a doppio asse).
Nota Vedere figura 4.
figura 4 Centro di contatto del pneumatico
Legenda
A Asse di rotazione della ruota
G Piano stradale
M Mezzeria della ruota
R Proiezione di A su G
P Centro di contatto del pneumatico

4.17 manichino antropomorfico di prova: Manichino antropomorfico rappresentativo del 50°


percentile di un adulto maschio, appositamente progettato per rappresentare la forma, le
dimensioni e la massa di un occupante del veicolo e riprodurre il comportamento dinamico
di un occupante nelle prove d’urto.

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4.18 removable barrier section: Section of a barrier connected at both ends to permanent
barriers in order to be removed or displaced wholly or in parts that allows a horizontal
opening to be provided

4.19 pre-tensioned system: Main longitudinal element(s) of a barrier pre-tensioned to obtain


the design performance

5 TEST METHODS

5.1 Test site


The vehicle approach and exit box areas shall be generally flat with a gradient not
exceeding 2,5%. It shall have a level hardened paved surface and shall be clear of dust,
debris, standing water, ice or snow at the time of the test. It shall be of sufficient size to
enable the test vehicle to be accelerated up to the required speed and controlled so that
its approach to and exit from the vehicle restraint system is stable.
Dimensioned sketch plan(s) of the test area shall be included in the test report which shall
show the testing area including the road restraint product tested, position of all cameras,
path of the vehicle, impact point and the dimensioned locations for all test item parts
exceeding 2,0 kg that broke away during the test. For tests which have been performed
prior to EN 1317-1:2010, such dimensioned sketch plans are not obligatory.
During certain tests, such as a vehicle parapet test, where a bridge deck installation is
used, the test vehicle and/or barrier shall not in any way touch or take advantage of
structures which will not be present on the final bridge installation; i.e. if the vehicle drops
down behind the bridge installation, it shall not touch soil or supporting devices.
The dimensions of the edge detail shall be sufficient to demonstrate the actual
performance of the vehicle and the tested system on the edge of a bridge, or structure.
The test shall demonstrate the minimum width of structure behind the traffic face of the
vehicle parapet that is required to safely contain and redirect the vehicle.
For tests in accordance with EN 1317-2, EN 1317-3 or ENV 1317-4, the paved area shall
be sufficient to allow the vehicle exit characteristics to be evaluated.
Appropriate measures shall be taken in order to minimise dust generation from the test
area and the test vehicle during the impact test so that photographic records will not be
obscured.
Appropriate measures shall be taken to ensure that in the exit area the test vehicle does
not collide with any independent obstruction which could cause additional deformation of
the test vehicle thereby precluding the accurate measurement of the vehicle cockpit
deformation index (VCDI) (see 8.2).
Foundations, anchorages and fixings shall perform according to the design of the vehicle
restraint system. The vehicle restraint system's manufacturer shall provide details of the
maximum forces which can be transmitted by anchorages to the foundation. Such
maximum forces shall be those generated at the ultimate failure of the vehicle restraint
system including vehicle parapet by any conceivable impact, and shall normally be
greater than those that can be measured during the impact. Hence the ultimate forces
which can be transmitted to the bridge deck shall be obtained by calculations or by ad-hoc
tests.
The forces on anchorages or on the bridge may be measured during the test and reported
in 5.2 of the test report.

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4.18 sezione di barriera rimovibile (varco apribile): Sezione di barriera collegata a entrambe le
estremità a barriere permanenti che può essere rimossa o applicata interamente o in parte
per consentire un’apertura orizzontale.

4.19 sistema pre-teso: Elemento(i) longitudinale(i) principale(i) di una barriera pre-teso per
ottenere le prestazioni di progetto.

5 METODI DI PROVA

5.1 Sito di prova


L’area di avvicinamento e il box di uscita devono essere generalmente piane, con una
pendenza non maggiore del 2,5%. Essi devono avere una superficie livellata con
pavimentazione stradale e devono essere privi di polvere, detriti, acqua stagnante,
ghiaccio o neve al momento della prova. Inoltre, devono avere dimensioni sufficienti per
permettere al veicolo di prova di essere accelerato fino alla velocità richiesta, e controllato
in modo che il suo avvicinamento e la sua uscita dal sistema di ritenuta veicolare siano
stabili.
Planimetrie dell’area di prova devono essere allegate al rapporto di prova per illustrare
l’area di prova e il prodotto di ritenuta stradale sottoposto a prova, la posizione di tutte le
telecamere, la traiettoria del veicolo, il punto dell’urto e le ubicazioni dimensionate di tutte
le parti dell’oggetto di prova di peso maggiore di 2,0 kg che si sono staccate durante la
prova. Per prove eseguite anteriormente alla EN 1317-1:2010, le planimetrie
dimensionate non sono obbligatorie.
Durante determinate prove, come la prova di un parapetto veicolare, in cui si utilizza un
impalcato di ponte, il veicolo di prova e/o la barriera non devono assolutamente toccare o
trarre vantaggio da strutture che non siano presenti nell’installazione finale sul ponte,
ossia se il veicolo scende dietro l’installazione del ponte, non deve toccare il terreno o
dispositivi di supporto.
Le dimensioni dei dettagli dei bordi devono essere sufficienti a dimostrare le prestazioni
effettive del veicolo e del sistema sottoposto a prova sul lato di un ponte o di una struttura.
La prova deve dimostrare la larghezza minima della struttura dietro il lato rivolto verso il
traffico del parapetto veicolare necessario per contenere con sicurezza e ridirigere il
veicolo.
Per prove in conformità alla EN 1317-2, alla EN 1317-3 o alla ENV 1317-4, l’area
pavimentata deve essere sufficiente a consentire la valutazione delle caratteristiche
dell’uscita del veicolo.
Devono essere prese misure adeguate per ridurre al minimo la generazione di polvere
dall’area di prova e dal veicolo durante la prova d’urto, in modo che le registrazioni
fotografiche non siano oscurate.
Devono essere prese misure adeguate per assicurare che, nell’area di uscita, il veicolo di
prova non entri in collisione con altre ostruzioni indipendenti che potrebbero causare
ulteriore deformazione del veicolo di prova impedendo la misurazione accurata dell’indice
di deformazione dell’abitacolo del veicolo (VCDI), (vedere punto 8.2).
Fondazioni, ancoraggi e dispositivi di fissaggio devono avere un comportamento secondo
il progetto del sistema di ritenuta veicolare. Il fabbricante del sistema di ritenuta veicolare
deve fornire i dettagli delle forze massime trasmissibili alla fondazione mediante gli
ancoraggi. Tali forze massime devono essere quelle generate al momento ultimo di
rottura del sistema di ritenuta veicolare incluso il parapetto veicolare tramite qualsiasi tipo
di urto e devono essere generalmente maggiori di quelle misurabili durante l’urto.
Pertanto le forze ultime trasmissibili all’impalcato di ponte devono essere ottenute tramite
calcolo o tramite prove ad-hoc.
Le forze sugli ancoraggi o sul ponte possono essere misurate durante la prova e riportate
al punto 5.2 del rapporto di prova.

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5.2 Test vehicles

5.2.1 General
The vehicles to be used in the tests shall be production models and, for vehicles up to and
including 1 500 kg, shall be representative of current traffic in Europe. All vehicles used for
impact testing to this standard shall have characteristics and dimensions within the
vehicle specifications defined in Table 1.
The tyres shall be inflated to the vehicle manufacturer's recommended pressures. The
condition of the vehicle shall satisfy the requirements for the issue of a vehicle certificate
of road worthiness with respect to tyres, suspension, wheel alignment and bodywork. No
repairs or modifications, including reinforcement, shall be made that would alter the
general characteristics of the vehicle or invalidate such a certification. Any repairs shall
conform to the original vehicle specification as defined by the vehicle manufacturer. The
vehicle shall be clean and mud or deposits, which may cause dust on impact shall be
removed prior to testing. Marker points shall be placed on external surfaces of the test
vehicle to aid analysis.
The vehicle shall not be restrained by the control of the steering or any other means
during impact and whilst the vehicle is in the exit area (e.g. engine power, braking, anti
lock brakes, blocking or fixing).

5.2.2 Loading conditions


All fluids shall be included in the test inertial mass.
All ballast weights shall be securely fixed to the vehicle in such a way as not to exceed the
manufacturer's specifications for distribution of weight in the horizontal and vertical
planes.
Ballast weights shall not be fixed in locations, which would modify the deformation of, or
intrusions into, the vehicle.
The permissible axle weights of the vehicles shall not be exceeded when loaded.
Vehicle specifications under test conditions shall be as specified in Table 1.

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5.2 Veicoli di prova

5.2.1 Generalità
I veicoli da utilizzare durante le prove devono essere modelli di produzione e, per veicoli
fino a 1¬500 kg inclusi, devono essere rappresentativi dell’attuale situazione di traffico in
Europa. Tutti i veicoli utilizzati per le prove d’urto secondo la presente norma devono
avere caratteristiche e dimensioni rientranti nelle specifiche del veicolo definite nel
prospetto 1.
I pneumatici devono essere gonfiati alle pressioni raccomandate dal fabbricante del
veicolo. La condizione del veicolo deve soddisfare i requisiti per il rilascio di un certificato
di idoneità a circolare su strada per quanto riguarda pneumatici, sospensioni,
allineamento ruote e carrozzeria. Non devono essere effettuate riparazioni o modifiche,
nemmeno di rinforzo, che potrebbero alterare le caratteristiche generali del veicolo o
invalidare tale certificazione. Tutte le riparazioni devono essere conformi alla specifica del
veicolo originale, come definita dal fabbricante del veicolo. Prima della prova il veicolo
deve essere pulito provvedendo a rimuovere tracce di fango e depositi che potrebbero
causare polvere al momento dell’urto. Sulle superfici esterne del veicolo di prova devono
essere posti dei segni di riferimento per facilitare l’analisi.
Il veicolo non deve essere bloccato dal controllo di sterzata o da altri mezzi durante l’urto
e mentre il veicolo è nell’area di uscita (per esempio potenza motore, frenatura, sistema
anti-bloccaggio, bloccaggio o fisaggio).

5.2.2 Condizioni di carico


Tutti i fluidi devono essere inclusi nella massa inerziale di prova.
Tutti i pesi di zavorra devono essere fissati saldamente al veicolo in modo da non
superare le specifiche del fabbricante relative alla distribuzione del peso sui piani
orizzontale e verticale.
I pesi di zavorra non devono essere fissati in ubicazioni che potrebbero modificare la
deformazione o le intrusioni all’interno del veicolo.
Non devono essere superati i pesi ammissibili sull’asse dei veicoli quando caricati.
Le specifiche del veicolo sottoposto alle condizioni di prova devono essere come
specificato nel prospetto 1.

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table 1 Vehicle specifications

MASS
kg
±
Total mass 900 1 300 1 500 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000
± 40 ± 65 ± 75 ± 300 ± 400 ± 500 ± 900 ± 1 100
Test inertial mass a) 825 1 300 1 500 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000
± 40 ± 65 ± 75 ± 300 ± 400 ± 500 ± 900 ± 1 100
Including maximum ballast b) 100 160 180 Not Not Not Not Not
applicable applicable applicable applicable applicable
ATD installed 78 ± 4 Not required Not required Not required Not required Not required Not required Not required
DIMENSIONS
m
(Limit deviation ± 15%)
Wheel track 1,35 1,40 1,50 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
(front and rear)
Wheel radius Not Not Not 0,46 0,52 0,52 0,55 0,55
(unloaded) applicable applicable applicable
Wheel base Not Not Not 4,60 6,50 5,90 6,70 11,25
(between extreme axles) applicable applicable applicable
CENTRE OF MASS LOCATION c) d)
m
Longitudinal distance from front axle 0,90 1,10 1,24 2,70 3,80 3,10 4,14 6,20
(CGX) ± 10%
Lateral distance from vehicle centre ± 0,07 ± 0,07 ± 0,08 ± 0,10 ± 0,10 ± 0,10 ± 0,10 ± 0,10
line (CGY)
Height above ground (CGZ):
- Vehicle mass (± 10%) 0,49 0,53 0,53 Not Not Not Not Not
applicable applicable applicable applicable applicable
- Load (+ 15%, - 5%) Not Not Not 1,50 1,40 1,60 1,90 1,90
applicable applicable applicable
TYPE OF VEHICLE Car Car Car Rigid Bus Rigid Rigid Articulated
HGV HGV HGV HGV
Number of axles e) 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1/2 2S + 2 1S + 3/4
a) Including load for heavy goods vehicles (HGV).
b) Including measuring and recording equipment.
c) The vehicle’s centre of mass shall be determined when the ATD is not in the car.
d) The centre of mass of vehicles with two axles shall be determined in conformity with ISO 10392.
e) S: steering axle.

6 VEHICLE INSTRUMENTATION

6.1 Vehicle Instrumentation required for the calculation of ASI and THIV
The vehicle shall be fitted with, as a minimum, one accelerometer for measurement in the
longitudinal (forward) direction, one for the lateral (sideways) direction, one for the vertical
direction (downward) and optionally an angular velocity sensor (rate sensor).
The accelerometers shall be mounted at a single point (P ) on the tunnel close to the
vertical projection of vehicle centre of mass of the undeformed vehicle, but no further than
70 mm longitudinally and 40 mm laterally from the centre of mass.
Measurements made before EN 1317-1:2010, with accelerometers fixed to an installation
close to the centre of mass are accepted.

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prospetto 1 Specifiche del veicolo

MASSA
kg
±
Massa totale 900 1 300 1 500 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000
± 40 ± 65 ± 75 ± 300 ± 400 ± 500 ± 900 ± 1 100
Massa inerziale di prova a) 825 1 300 1 500 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000
± 40 ± 65 ± 75 ± 300 ± 400 ± 500 ± 900 ± 1 100
Compresa zavorra massima b) 100 160 180 Non Non Non Non Non
applicabile applicabile applicabile applicabile applicabile
ATD installato 78 ± 4 Non Non Non Non Non Non Non
richiesto richiesto richiesto richiesto richiesto richiesto richiesto
DIMENSIONI
m
(Scostamento massimo ± 15%)
Carreggiata ruote 1,35 1,40 1,50 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
(anteriori e posteriori)
Raggio delle ruote Non Non Non 0,46 0,52 0,52 0,55 0,55
(senza carico) applicabile applicabile applicabile
Interasse Non Non Non 4,60 6,50 5,90 6,70 11,25
(fra gli assi estremi) applicabile applicabile applicabile
POSIZIONE DEL CENTRO DI MASSAc) d)
m
Distanza longitudinale dall’asse 0,90 1,10 1,24 2,70 3,80 3,10 4,14 6,20
anteriore (CGX) ± 10%
Distanza laterale dalla linea centrale del ±0,07 ±0,07 ±0,08 ±0,10 ±0,10 ±0,10 ±0,10 ±0,10
veicolo (CGY)
Altezza dal suolo (CGZ):
- Massa del veicolo (± 10%) 0,49 0,53 0,53 Non Non Non Non Non
applicabile applicabile applicabile applicabile applicabile
- Carico (+ 15%, - 5%) Non Non Non 1,50 1,40 1,60 1,90 1,90
applicabile applicabile applicabile
TIPO DI VEICOLO Automobile Automobile Automobile Autocarro Autobus Autocarro Autocarro Autocarro
rigido rigido rigido articolato
Numero di assi e) 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1/2 2S + 2 1S + 3/4
a) Compreso il carico per veicoli pesanti (autocarri) (HGV)
b) Compresa l’attrezzatura di misurazione e registrazione
c) Il centro di massa del veicolo deve essere calcolato quando ATD non è nell’automobile
d) Il centro di massa di veicoli a due assi deve essere determinato in conformità alla ISO 10392
e) S: asse sterzante

6 STRUMENTAZIONE DEL VEICOLO

6.1 Strumentazione del veicolo richiesta per il calcolo di ASI e THIV


Il veicolo deve essere equipaggiato con almeno un accelerometro per la misurazione
della direzione longitudinale (in avanti), uno per la direzione laterale (sui lati), uno per la
direzione verticale (verso il basso) ed eventualmente con un trasduttore di velocità
angolare. Gli accelerometri devono essere montati in un singolo punto (P ) sul tunnel
vicino alla proiezione verticale del centro di massa del veicolo non deformato, ma non
oltre 70¬mm longitudinalmente e 40¬mm lateralmente dal centro di massa.
Le misurazioni effettuate prima della EN 1317-1:2010, con accelerometri fissati in una
installazione vicino al centro di massa sono accettabili.

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina 18


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Experience shows that, due to physical constraints, the actual placement of the set of
accelerometers may be offset more than 70 mm from the centre of mass; then, significant
differences can occur between measured accelerations and those at the centre of mass,
due to angular motions. In these cases a second set of accelerometers shall be placed
along the longitudinal axis and the process outlined in 6.3 shall be implemented.
Yaw angle shall be measured within a tolerance of ±4°, by integration of yaw rate or by
other means. The sampling interval shall not exceed 50 ms. The yaw rate sensor shall be
mounted in any rigid location, since the angular rates are the same in any point of a rigid
body.

6.2 Frequency requirements


The transducers, filters and recording channels shall comply with the frequency class
specified in Clause 7; that is a frequency class of CFC_180 for acceleration and angular
velocity channels. (Data filtered to CFC_60 may be used for graphical plotting of
acceleration data.) They shall also conform to ISO 6487.
This filter specification implies that the data shall be sampled at a sampling interval of at
least 2 kHz.
Since the data will be filtered by recursive (Butterworth) filters, more data should be
collected than is specifically required by the analysis. A recursive filter always produces
"starting transients" at the beginning and end of the data, and requires time to "settle
down". An additional 500 ms of data shall be collected at the beginning and end of the
data; this extra data can then be discarded after filtering.
As well as specifying the sampling rate and filter frequency, the channel amplitude class
(CAC) for each of the accelerometers and the rate gyro shall be specified, to ensure that
the outputs from transducers and the recording system are not "clipped", while still
producing maxima which are a reasonable fraction of "full scale", to avoid excessive
"quantisation" in the digitising process. Suitable values of CAC shall be selected after
inspection of a range of test data and reported in the test report.
An event indicator shall be used to signal the moment of first vehicle contact with the
vehicle restraint system.

6.3 Compensation for instrumentation displaced from the vehicle centre of mass
Vehicular accelerations shall be used in the assessment of test results through ASI, THIV
and the flail space model. The set of accelerometers should be placed as close as
possible to the vehicle centre of mass (point P) but no further than 70 mm longitudinally
and 40 mm laterally from the centre of mass. However experience shows that this cannot
always be done, due to physical constraints within the vehicle. As a result, actual
placement of the set of accelerometers can be offset more than 70 mm from the centre of
mass; then, depending on the offset, significant differences can occur between measured
accelerations and those at the centre of mass, due to angular motions.
These differences can be minimized by the use of additional instrumentation. Therefore in
addition to the basic set of three accelerometers, a second tri-axial set shall be placed
along the x (longitudinal) axis, as shown in Figure 5.
With reference to Figure 5, point Q is located along the x axis at a distance x from point P
(close to the centre of mass). Following the sign convention in Figure 5, x is positive if
point Q is forward of the centre of mass, and negative if it is behind.

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L’esperienza dimostra che a causa di vincoli fisici, il posizionamento del gruppo di


accelerometri può risultare spostato di oltre 70 mm dal centro di massa; in tal caso
possono verificarsi differenze significative fra le accelerazioni misurate e quelle al centro
di massa, a causa di movimenti angolari. In questi casi, deve essere posizionato un
secondo gruppo di accelerometri lungo l’asse longitudinale e implementare il
procedimento descritto al punto 6.3.
L’angolo di imbardata deve essere misurato entro una tolleranza di ±4°, tramite
l’integrazione della velocità di imbardata o con altri mezzi. L’intervallo di campionamento
non deve essere maggiore di 50¬ms. Il trasduttore di velocità angolare di imbardata deve
essere montato in qualsiasi ubicazione rigida, in quanto le velocità angolari sono le stesse
in qualsiasi punto di un corpo rigido.

6.2 Requisiti di frequenza


I trasduttori, i filtri e i canali di registrazione devono essere conformi alla classe di
frequenza specificata al punto 7; ossia una classe di frequenza CFC_180 per i canali di
accelerazione e velocità angolare (i dati filtrati a CFC_60 possono essere utilizzati per
tracciare un grafico dell’accelerazione). Essi devono anche essere conformi alla
ISO 6487.
Questa specifica per il filtro implica che i dati devono essere prelevati a una frequenza di
campionamento di almeno 2 kHz.
Poichè i dati sono successivamente filtrati mediante filtri ricorsivi (Butterworth), dovrebbe
essere acquisita una quantità di dati maggiore di quella strettamente necessaria per
l’analisi. Un filtro ricorsivo produce sempre "transitori iniziali" all’inizio e alla fine dei dati e
richiede il tempo necessario per "stabilizzarsi". Si devono raccogliere una quantità
aggiuntiva di 500 ms di dati iniziali e finali; si tratta di dati extra che possono essere
scartati dopo il filtraggio.
Oltre a specificare la velocità di campionamento e la frequenza del filtro, deve essere
specificata la classe di ampiezza del canale (CAC) di ciascun accelerometro e del
trasduttore di velocità angolare per assicurarsi che i risultati dei trasduttori e del sistema
di registrazione non siano "tagliati", pur continuando a produrre valori massimi che
rappresentano una frazione ragionevole di "fondo scala", per evitare una eccessiva
"quantizzazione" nel processo di digitalizzazione. Nel rapporto di prova devono essere
indicati i valori idonei di CAC selezionati in seguito all’ispezione di un determinato
intervallo di dati di prova.
Deve essere utilizzato un indicatore di eventi per segnalare il momento del primo contatto
del veicolo con il sistema di ritenuta veicolare.

6.3 Compensazione dello spostamento della strumentazione dal centro di massa del veicolo
Le accelerazioni del veicolo devono essere impiegate nella valutazione dei risultati delle
prove tramite l’ASI, la THIV e il modello di spazio libero (flail space). Un gruppo di
accelerometri dovrebbe essere posizionato il più vicino possibile al centro di massa del
veicolo (punto P) ma non oltre 70 mm longitudinalmente e 40 mm lateralmente dal centro
di massa. Tuttavia, l’esperienza dimostra che ciò non è sempre possibile, a causa di
vincoli fisici all’interno del veicolo. Di conseguenza, la posizione effettiva del gruppo di
accelerometri può risultare distante di oltre 70 mm dal centro di massa; in tal caso, a
seconda della distanza, possono verificarsi differenze significative fra le accelerazioni
misurate e quelle al centro di massa, a causa dei movimenti angolari.
Tali differenze possono essere ridotte al minimo con l’impiego di strumentazione
aggiuntiva. Pertanto, oltre al gruppo di base di tre accelerometri, deve essere posizionato
un secondo gruppo triassiale lungo l’asse x (longitudinale), come illustrato nella figura 5.
In riferimento alla figura 5, il punto Q è situato lungo l’asse x a una distanza x dal punto P
(accanto al centro di massa). Secondo la convenzione del segno in figura 5, x è positivo
se il punto Q è in avanti rispetto al centro di massa, mentre è negativo se è indietro.

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figure 5 Positive sign convention and accelerometer location


Key
1 Pitch
2 Roll
3 Yaw

2 2
a xQ = a xP – x ( ω y + ω z )
·
a yQ = a yP + x ( ω y – ω xω z) (1)
·
a zQ = a zP – x ( ω y – ω x ω z)
where
axQ, ayQ, azQ are the longitudinal, lateral, and vertical accelerations of point Q;
axP , ayP , azP are the longitudinal, lateral and vertical accelerations of the point P
(origin of co-ordinate system);
ω x, ω y, ω z are the roll, pitch and yaw rates (Equation (1) holds if P and Q are
points of a rigid body and if point Q is on the x axis).
If two different points, Q1 and Q2, are defined at different locations on the x axis, and the
quantities measured at these points are given the subscripts 1 and 2 respectively, then
the accelerations at these points shall be given by:
2 2
a x1 = a xP – x 1 ( ω y + ω z )
2 2
a x2 = a xP – x 2 ( ω y + ω z )
·
a y1 = a yP + x 1 ( ω z + ω x ω y )
·
a y2 = a yP + x 2 ( ω z + ω x ω y ) (2)
·
a z1 = a zP – x 1 ( ω y – ω x ω z )
·
a z2 = a zP – x 2 ( ω y – ω x ω z )

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figura 5 Convenzione di segno positivo e posizionamento dell’accelerometro


Legenda
1 Beccheggio
2 Rollio
3 Imbardata

2 2
a xQ = a xP – x ( ω y + ω z )
·
a yQ = a yP + x ( ω y – ω x ω z ) (1)
·
a zQ = a zP – x ( ω y – ω x ω z )
dove:
axQ, ayQ, azQ sono le accelerazioni longitudinali, laterali e verticali del punto Q;
axP , ayP , azP sono le accelerazioni longitudinali, laterali e verticali del punto P
(origine del sistema di coordinate);
ω x, ω y, ω z sono le velocità di rollio, beccheggio e imbardata [equazione (1)
vale se P e Q sono punti di un corpo rigido e se il punto Q è
sull’asse x].
Se due punti diversi, Q1 e Q2, sono definiti in posizioni diverse sull’asse x, attribuendo alle
quantità misurate in tali punti i valori in pedice rispettivamente di 1 e 2, le accelerazioni di
tali punti sono date da:
2 2
a x1 = a xP – x 1 ( ω y + ω z )
2 2
a x2 = a xP – x 2 ( ω y + ω z )
·
a y1 = a yP + x 1 ( ω z + ω x ω y )
·
a y2 = a yP + x 2 ( ω z + ω x ω y ) (2)
·
a z1 = a zP – x 1 ( ω y – ω x ω z )
·
a z2 = a zP – x 2 ( ω y – ω x ω z )

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From Equation (2) the accelerations of the point P shall be computed as follows:

x 1 a x2 – x 2 a x1
a xP = ---------------------------------
x1 – x2

x 1 a y2 – x 2 a y1
a yP = --------------------------------- (3)
x1 – x2

x 1 a z2 – x 2 a z1
a zP = ---------------------------------
x1 – x2

Note Equation (1) is valid for any orientation of the x axis, hence Equation (3) applies only if the three points P, Q1
and Q2 belong to the same straight line in any direction.

7 DATA PROCESSING AND ANALYSIS


The raw test data recorded using the instrumentation prescribed within Clause 6 shall be
processed using the procedures given in Figure 6.

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Dall’equazione (2) le accelerazioni del punto P devono essere calcolate come segue:

x 1 a x2 – x 2 a x1
a xP = ---------------------------------
x1 – x2

x 1 a y2 – x 2 a y1
a yP = --------------------------------- (3)
x1 – x2

x 1 a z2 – x 2 a z1
a zP = ---------------------------------
x1 – x2

Nota L’equazione (1) è valida per tutti gli orientamenti dell'asse x, pertanto l’equazione (3) si applica solo se i tre
punti P, Q1 e Q2 appartengono alla stessa linea retta in qualsiasi direzione.

7 ELABORAZIONE E ANALISI DEI DATI


I dati della prova registrati utilizzando la strumentazione prescritta al punto 6 devono
essere elaborati utilizzando i procedimenti riportati nella figura 6.

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figure 6 Data Processing Flow Diagram

Data recorded during the last 6 m of vehicle travel before the initial impact with the VRS
shall be used to determine the offset removal. The mean average of at least 100
consecutive samples shall be taken from this data set.

8 TEST RESULTS AND CALCULATIONS

8.1 Severity Indices

8.1.1 General
Severity indices ASI and THIV shall be computed using the vehicle instrumentation as
specified in 6.1 and 6.2 and by following the procedures in 8.1.2 and 8.1.3. These values
shall be quoted in the test report.

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figura 6 Diagramma di flusso dell’elaborazione dati

I dati registrati durante gli ultimi 6 m di percorso del veicolo prima dell’urto iniziale con il
VRS devono essere utilizzati per determinare l’azzeramento iniziale. Da questo gruppo di
dati deve essere estratta la media di almeno 100 campioni consecutivi.

8 RISULTATI DELLA PROVA E CALCOLI

8.1 Indici di severità

8.1.1 Generalità
Gli indici di severità ASI e THIV devono essere calcolati utilizzando la strumentazione del
veicolo specificata ai punti 6.1 e 6.2 e seguendo i procedimenti indicati ai punti 8.1.2 e
8.1.3. Questi valori devono essere citati nel rapporto di prova.

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8.1.2 Summary of the procedure to compute ASI


a) Record the measures of the three components Ax, Ay, Az of vehicle acceleration with
the prescribed instrumentation.
In general such measures are stored on a magnetic support media, as three series
of N numbers, sampled at a certain sampling rate S (samples per second).
For three such measurement series:
Ax(1), Ax(2), ..., Ax(k - 1), Ax(k), Ax(k + 1), ..., Ax(N)
Ay(1), Ay(2), ..., Ay(k - 1), Ay(k), Ay(k + 1), ..., Ay(N)
Az(1), Az(2), ..., Az(k - 1), Az(k), Az(k + 1), ..., Az(N)
the acceleration of gravity g shall be the unit of measurement.

b) Filter data with a four-pole phaseless Butterworth digital filter, performing the
following steps:
1) Evaluation of coefficients:
T = 1/S = sampling period in seconds (s);
CFR = 13 Hz = filter cut-off frequency.
wd = 2 π CFR
T
sin § w d --- ·
© 2¹ T
w a = ---------------------------- = tan § w d --- ·
T © 2¹
cos § w d --- ·
© 2¹

2
wa
a 0 = -----------------------------------------
2
- (4)
( 1 + 2w a + w a )
a1 = 2a0
a2 = a0
2
–2 ( wa – 1 )
b 1 = -----------------------------------------
2
-
( 1 + 2w a + w a )
2
( – 1 + 2w a – w a )
b 2 = ---------------------------------------------
2
-
( 1 + 2w a + w a )

2) For each of the three acceleration components: if:


X(k) is the kth element of any series of measurements; and
Y(k) is the kth element of the filtered series,

Y(k) = a0 X(k) + a1X(k - 1) + a2 X(k - 2) + b1Y(k - 1) + b2Y(k - 2) (5)

where the coefficients a0, a1, a2, b1 and b2 shall be computed with (4).
Equation (5) is a two-pole filter. To perform a four-pole phaseless filter data shall
pass through the filter twice. Passing data through the filter forward and then
backwards through the filter will not phase shift the data.
Startup of the digital filter yields the same response as switching a signal into the
input of an analog filter. The digital filter algorithm sees nonzero initial data as a
step function, and it responds with a typical under-damped second-order
response. If the data set to be filtered contains sufficient pre-event and
post-event data, then the initial conditions may be ignored because the filter
response to the initial step input will have damped out before the event begins.
A minimum of 500 ms of pre-contact data and 500 ms of post-event data shall be
recorded for this purpose.

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8.1.2 Riepilogo della procedura di calcolo dell’ASI


a) Registrare le misure delle tre componenti di accelerazione veicolo Ax, Ay, Az
utilizzando la strumentazione prescritta.
In generale, tali misure sono salvate su supporto magnetico, come tre serie di
numeri N, rilevati a una determinata velocità di campionamento S (campioni al
secondo).
Per queste tre serie di misure:
Ax(1), Ax(2), ..., Ax(k - 1), Ax(k), Ax(k + 1), ..., Ax(N)
Ay(1), Ay(2), ..., Ay(k - 1), Ay(k), Ay(k + 1), ..., Ay(N)
Az(1), Az(2), ..., Az(k - 1), Az(k), Az(k + 1), ..., Az(N)
l’unità di misura deve essere l’accelerazione di gravità g.

b) Filtrare i dati con il filtro digitale Butterworth quadripolare a fase nulla, con la
procedura seguente:
1) Valutazione dei coefficienti:
T = 1/S = periodo di campionamento in secondi (s);
CFR = 13¬Hz = frequenza di taglio del filtro.
wd = 2 π CFR
T
sin § w d --- ·
© 2¹ T
w a = ---------------------------- = tan § w d --- ·
T © 2¹
cos § w d --- ·
© 2¹

2
wa
a 0 = -----------------------------------------
2
- (4)
( 1 + 2w a + w a )
a1 = 2a0
a2 = a0
2
–2 ( wa – 1 )
b 1 = -----------------------------------------
2
-
( 1 + 2w a + w a )
2
( – 1 + 2w a – w a )
b 2 = ---------------------------------------------
2
-
( 1 + 2w a + w a )

2) Per ciascuna delle tre componenti di accelerazione: se:


X(k) è l’elemento kesimo di una serie di misurazioni, e
Y(k) è l’elemento kesimo delle serie filtrate,

Y(k) = a0 X(k) + a1X(k - 1) + a2 X(k - 2) + b1Y(k - 1) + b2Y(k - 2) (5)

dove i coefficienti a0, a1, a2, b1 e b2 devono essere calcolati con (4).
L’equazione (5) è un filtro bipolare. Per filtrare i dati tramite un filtro quadripolare
a fase nulla, questi devono passare attraverso il filtro due volte. Passando i dati
attraverso il filtro in avanti e poi all’indietro i dati non subiscono alcuno
spostamento di fase.
L’avvio del filtro digitale produce la stessa risposta di quando si passa un
segnale in ingresso a un filtro analogico. L’algoritmo del filtro digitale vede dati
iniziali diversi da zero come una funzione a gradino e risponde con una tipica
risposta di second’ordine sottosmorzato. Se i dati da filtrare contengono una
quantità sufficiente di dati pre-evento e post-evento, allora le condizioni iniziali
possono essere ignorate in quanto la risposta del filtro a gradino iniziale è stata
smorzata prima dell’inizio dell’evento. Per questo motivo devono essere
registrati almeno 500 ms di dati pre-contatto e 500 ms di dati post-evento.

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c) Compute ASI as a function of time:


2 2 2 0,5
ASI ( k ) = [ ( A x ⁄ 12 ) + ( A y ⁄ 9 ) + ( A z ⁄ 10 ) ] (6)

where
Ax , Ay , Az are the filtered components of vehicle acceleration.

d) Find ASI as the maximum of the series of the ASI(k).


e) Calculate ASI to at least two decimal places and report to one decimal place by
mathematical rounding, i.e. 1,44 = 1,4, 1,45 = 1,5.

8.1.3 Procedure to compute THIV


8.1.3.1 General
The theoretical head impact velocity (THIV) concept has been developed for assessing
occupant impact severity for vehicles involved in collisions with road vehicle restraint
systems. The occupant is considered to be a freely moving object (head) that, as the
vehicle changes its speed during contact with the vehicle restraint system, continues
moving until it strikes a surface within the interior of the vehicle. The magnitude of the
velocity of the theoretical head impact is considered to be a measure of the vehicle to
vehicle restraint system impact severity.

8.1.3.2 Theoretical head impact velocity (THIV)


It can be assumed that at the beginning of the contact of the vehicle to the restraint
system, both the vehicle and the theoretical head have the same horizontal velocity V0,
vehicle motion being purely translational.
During impact the vehicle is assumed to move only in a horizontal plane, because high
levels of pitch, roll or vertical motion are not of prime importance, unless the vehicle
overturns, in which case the test shall be not acceptable. This extreme event does not
need to be considered, as in this case the decision to reject the candidate system will be
taken on the basis of visual observation or photographic recording.
figure 7 Vehicle and ground reference frames
Key
1 Theoretical Head

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c) Calcolare l’ASI come una funzione del tempo:


2 2 2 0,5
ASI ( k ) = [ ( A x ⁄ 12 ) + ( A y ⁄ 9 ) + ( A z ⁄ 10 ) ] (6)
dove:
A x , A y , A z sono le componenti filtrate dell’accelerazione veicolo.
d) Trovare l’ASI come il massimo della serie degli ASI(k).
e) Calcolare l’ASI ad almeno due cifre decimali e registrarlo a una cifra decimale
mediante arrotondamento matematico, ossia 1,44 = 1,4, 1,45 = 1,5.
8.1.3 Procedimento per il calcolo della THIV

8.1.3.1 Generalità
Il concetto di velocità teorica d’urto della testa (THIV) è stato sviluppato per valutare la
severità dell’urto dell’occupante per veicoli coinvolti in collisioni con sistemi di ritenuta
veicolare stradale. L’occupante è considerato un oggetto che si muove liberamente
(testa) che, quando il veicolo cambia velocità durante il contatto con il sistema di ritenuta
veicolare, continua il suo moto finché non colpisce una superficie all’interno del veicolo.
La misura della velocità dell’urto teorico della testa è considerata una misura della
severità dell’urto del veicolo con il sistema di ritenuta veicolare.

8.1.3.2 Velocità teorica d’urto della testa (THIV)


Si può presupporre che, all’inizio del contatto del veicolo con il sistema di ritenuta, sia il
veicolo che la testa teorica abbiano la stessa velocità orizzontale V0, n quanto il
movimento del veicolo è puramente di traslazione.
Durante l’urto, si presuppone che il veicolo si muova solo su un piano orizzontale, in
quanto alti livelli di beccheggio, rollio o movimento verticale non sono di primaria
importanza, a meno che il veicolo non si capovolga, nel qual caso la prova non deve
essere accettata. Non è necessario prendere in considerazione questa eventualità
estrema, poiché in questo caso la decisione di rifiutare il sistema in esame deve essere
giustificata da osservazioni visive o registrazioni fotografiche.
figura 7 Sistemi di riferimento veicolo e terreno
Legenda
1 Testa teorica

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Two (right handed) reference frames shall be used, as indicated in Figure 7:


a) a "vehicle" reference frame Cxy, x being longitudinal (positive forwards) and y
transverse (positive to the right). This frame moves with the vehicle, so that the origin
C is a fixed point within the vehicle close to, but not necessarily coincident with, the
centre of mass, where two accelerometers and a yaw rate sensor are installed. This
reference frame does not rotate around the x (roll) or y (pitch) axes, but is free to
rotate around the z (yaw) axis as the vehicle rotates so that at time t it makes an
angle ψ (positive clockwise viewed from above) with the initial direction at t = 0.
The vehicle is free to rotate around all three axes, but the analysis assumes that roll
(x axis) and pitch (y axis) rotations are small, so that rotation effectively only occurs
around the z axis. In this case, the measured accelerations, in metres per square
second (m/s2), recorded by the accelerometers at point C are ax and ay in the x and
·
y directions respectively, while the rate of yaw ψ (radians per second) may be
measured by a sensor at the same location. The measured accelerations ax and ay
are not equal to x·· c and y·· c . The latter relate to the second differentials of the
positions of the vehicle within the reference frame, which are zero, since the vehicle
is fixed to the frame;
b) a "moving ground" reference frame CXY which is coincident with the "vehicle" axis at
time t = 0, and initially moves with the same velocity as the vehicle. This axis is
"inertial", i.e. it moves without acceleration at constant velocity, and does not rotate.
It should be noted that although both reference frames are initially moving with the
vehicle initial velocity V0, the analysis is concerned purely with velocity changes
relative to this initial velocity, and so the value of the initial velocity does not enter into
the calculations.
Since the freely moving head does not accelerate before it strikes a surface within the
vehicle, its co-ordinates in the ground reference frame shall remain constant during the
free-flight phase of its motion.

8.1.3.3 Vehicle motion (in the moving but non-rotating ground co-ordinates)
Initial conditions at time t = 0:

­ Xc = 0 Yc = 0 ψ = 0
®· · · (7)
¯ Xc = 0 Yc = 0 ψ = 0
The yaw angle ψ shall be measured from the recording of a suitable overhead camera, or
·
it shall be computed by integration of the yaw rate ψ or other suitable means:
t

ψ ( t ) = ³ ψ· dt (8)
0

Then, from the components of vehicle acceleration in ground reference:


··
­ X c = a x cos ψ – a y sin ψ
® ·· (9)
¯ Y c = a x sin ψ + a y cos ψ
Vehicle velocity and position shall be computed by integration:

­ t
° X· = X·· dt
° c ³ c
° 0
® t
(10)
°·
° Y c = ³ Y·· c dt
°
¯ 0

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Devono essere utilizzati due sistemi di riferimento (a destra), illustrati nella figura 7:
a) un sistema di riferimento "veicolo" Cxy, con x longitudinale (positivo in avanti)
e y trasversale (positivo verso destra). Questo sistema si sposta con il veicolo, in
modo che l’origine C sia un punto fisso all’interno del veicolo vicino, ma non
necessariamente coincidente con il centro di massa, dove sono installati due
accelerometri e un trasduttore di velocità angolare di imbardata. Questo sistema di
riferimento non ruota attorno all’asse x (rollio) o all’asse y (beccheggio), ma ruota
attorno all’asse z (imbardata) durante la rotazione del veicolo in modo da formare al
tempo t un angolo ψ (positivo in senso orario visto dall’alto) con la direzione iniziale
a t = 0.
Il veicolo è libero di ruotare attorno ai tre assi, ma l’analisi presuppone che le
rotazioni di rollio (asse x) e beccheggio (asse y) siano piccole cosicché la rotazione
avviene effettivamente solo attorno all’asse z. In questo caso le accelerazioni
misurate in metri al secondo al quadrato (m/s2), registrate dagli accelerometri al
punto C sono ax e ay rispettivamente nelle direzioni x e y, mentre la velocità di
·
imbardata ψ (radianti al secondo) può essere misurata da un sensore posto nella
stessa posizione. Le accelerazioni misurate ax e ay non sono uguali a x·· c e y·· c .
Queste ultime sono le derivate seconde della posizione del veicolo rispetto al
sistema di riferimento, che sono zero, in quanto il veicolo è solidale col sistema;
b) Un sistema di riferimento "terreno mobile" CXY coincidente col sistema di riferimento
"veicolo" al tempo t = 0, e che inizialmente si sposta alla stessa velocità del veicolo.
Questo sistema è "inerziale", ossia si sposta senza accelerazione a velocità
costante, e non ruota. Si dovrebbe notare che sebbene entrambi i sistemi di
riferimento inizialmente si muovano con la velocità iniziale del veicolo V0, l’analisi è
concentrata puramente alle variazioni di velocità relativamente a questa velocità
iniziale e pertanto il valore della velocità iniziale non rientra nei calcoli.
Poichè la testa teorica che si muove liberamente non accelera prima di colpire una
superficie all’interno del veicolo, le sue coordinate nel sistema di riferimento terreno
devono restare costanti durante la fase di volo libero del suo spostamento.

8.1.3.3 Movimento del veicolo (nelle coordinate al terreno di spostamento ma che non ruota)
Condizioni iniziali al tempo t = 0:

­ Xc = 0 Yc = 0 ψ = 0
®· · · (7)
¯ Xc = 0 Yc = 0 ψ = 0
L’angolo di imbardata ψ deve essere misurato in base alla registrazione di un’adeguata
telecamera sopraelevata, oppure calcolato tramite integrazione della velocità di
·
imbardata ψ o di altri mezzi adeguati:
t

ψ ( t ) = ³ ψ· dt (8)
0

Dopodichè, in base alle componenti dell’accelerazione del veicolo nel riferimento del terreno:
··
­ X c = a x cos ψ – a y sin ψ
® ·· (9)
¯ Y c = a x sin ψ + a y cos ψ
Velocità e posizione del veicolo devono essere calcolate per integrazione:

­ t
° X· = X·· dt
° c ³ c
° 0
® t
(10)
°·
° Y c = ³ Y·· c dt
°
¯ 0

UNI EN 1317-1:2010 © UNI Pagina 32


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­ t
° X = X· dt
° c ³ c
° 0
® t
(11)
°
° Y c = ³ Y· c dt
°
¯ 0

8.1.3.4 Theoretical head motion relative to ground (frame of reference)


The initial conditions of the head relative to the "moving ground" axes relate to its initial
position in the vehicle (the frames of reference were defined to be coincident at t = 0). x0
and y0 are the initial x and y distances of the head from C at t = 0 (y0 is usually taken to be
0). The subscript b shall be used to denote "head", and (0) denotes "at t = 0".

­ Xb ( 0 ) = x0 Yb ( 0 ) = y0
® · · (12)
¯ Xb ( 0 ) = 0 Yb ( 0 ) = 0
Since the head is in free (non-accelerated) flight, and the "ground" frame of reference is
non-accelerated and has a velocity equal to the vehicle velocity at t = 0, the head retains
its position and velocity in the "ground" frame, until it impacts the vehicle interior. Similarly,
because the "vehicle" co-ordinates are fixed relative to the vehicle, the displacement and
velocity of the vehicle shall be always zero in "vehicle" co-ordinates. The displacement
(from the initial position) and velocity of the head relative to the vehicle is therefore the
negative of the position and velocity of the vehicle relative to ground co-ordinates.
· ·
Xb = x0 - XC; X b = – X c
· ·
Yb = y0 - YC; Y b = – Y c (13)

8.1.3.5 Theoretical head motion relative to vehicle


The displacement co-ordinates of the theoretical head with respect to the vehicle
reference frame can therefore be computed from the displacement of the vehicle relative
to the "ground" co-ordinates, using the equations:
t
·
xb(t) = (x0 - Xc) cosψ + (y0 - Yc)sinψ X c = ³ X c dt
0

t
·
yb(t) = - (x0 - Xc) sinψ + (y0 - Yc)cosψ Y c = ³ Y c dt (14)
0

The velocity co-ordinates of the theoretical head with respect to the vehicle reference
frame are:
· · ·
x· b ( t ) = – X c cos ψ – Y c sin ψ + y b ( t ) ψ
· · ·
y· b ( t ) = X c sin ψ – Y c cos ψ + x b ( t ) ψ (15)
· ·
The terms x b ( t ) ψ and y b ( t ) ψ arise from the velocity of a point in the rotating frame of
·
reference at a point with co-ordinates (xb, yb) in that frame. The angular rate term ψ shall
be measured in radians per second (rad/s) and not degrees per second (°/s). These
velocities shall be subtracted from the velocities of the head in the ground (non-rotating)
frame, in order to find the velocities of the head relative to the vehicle (rotating) frame.

8.1.3.6 Time of flight


The notional impact surfaces inside the vehicle are assumed to be flat and perpendicular
to the vehicle x and y axes (see Figure 8). The distances of such surfaces from the original
head position (flail distances) shall be Dx forward and Dy laterally on both sides.

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­ t
° X = X· dt
° c ³ c
° 0
® t
(11)
°
° Y c = ³ Y· c dt
°
¯ 0

8.1.3.4 Movimento della testa teorica rispetto al terreno (sistema di riferimento)


Le condizioni iniziali della testa relativamente agli assi del "terreno mobile" sono riferite
alla sua posizione iniziale all’interno del veicolo (i sistemi di riferimento sono stati definiti
in modo da coincidere a t = 0). x0 e y0 sono le distanze iniziali x e y della testa da C a
t = 0 (y0 è generalmente assunto uguale a 0). L’indicazione in pedice b deve essere
utilizzata per indicare la "testa", e (0) indica "a t¬=¬0".

­ Xb ( 0 ) = x0 Yb ( 0 ) = y0
® · · (12)
¯ Xb ( 0 ) = 0 Yb ( 0 ) = 0
Poichè la testa è in volo libero (non accelerato) e il sistema di riferimento "terreno" è di tipo
non accelerato e ha velocità uguale alla velocità del veicolo a t = 0, la testa mantiene la
sua posizione e velocità nel sistema "terreno" fino al momento in cui urta contro una
superficie interna del veicolo. Similmente, essendo le coordinate "veicolo" fisse rispetto al
veicolo, lo spostamento e la velocità devono essere sempre zero nelle coordinate
"veicolo". Lo spostamento (dalla posizione iniziale) e la velocità della testa rispetto al
veicolo sono pertanto l’opposto della posizione e velocità del veicolo rispetto alle
coordinate del terreno.
· ·
Xb = x0 - XC; X b = – X c
· ·
Yb = y0 - YC; Y b = – Y c (13)

8.1.3.5 Movimento della testa teorica rispetto al veicolo


Le componenti dello spostamento della testa teorica rispetto al sistema di riferimento
veicolo possono pertanto essere calcolate dallo spostamento del veicolo rispetto alle
coordinate del "terreno" utilizzando le equazioni:
t
·
xb(t) = (x0 - Xc) cosψ + (y0 - Yc)sinψ X c = ³ X c dt
0

t
·
yb(t) = - (x0 - Xc) sinψ + (y0 - Yc)cosψ Y c = ³ Y c dt (14)
0

Le coordinate di velocità della testa teorica rispetto al sistema di riferimento veicolo sono:
· · ·
x· b ( t ) = – X c cos ψ – Y c sin ψ + y b ( t ) ψ
· · ·
y· b ( t ) = X c sin ψ – Y c cos ψ – x b ( t ) ψ (15)
· ·
I termini x b ( t ) ψ e y b ( t ) ψ derivano dalla velocità di un punto di coordinate (xb, yb) nel
·
sistema che ruota. Il termine di velocità angolare ψ deve essere misurato in radianti per
secondo (rad/s) e non in gradi al secondo (°/s). Queste velocità devono essere sottratte
dalle velocità della testa nel sistema terreno (che non ruota), al fine di trovare le velocità
della testa rispetto al sistema veicolo (che ruota).

8.1.3.6 Tempo di volo


Le superfici d’urto immaginarie all’interno del veicolo sono considerate piatte e
perpendicolari agli assi x e y del veicolo (vedere figura 8). Le distanze di tali superfici dalla
posizione originaria della testa (distanze libere) devono essere Dx in avanti e Dy
lateralmente, su entrambi i lati.

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figure 8 Impact of the theoretical head on the left side

The time of flight of the theoretical head is the time of impact on one of the three notional
surfaces in Figure 6, i.e. the shortest time T when one of the three following equalities
shall be satisfied:
xb(T) = Dx + x0; or yb(T) = Dy; or yb(T) = - Dy (16)
The standard values of the flail distances shall be:
- Dx = 0,6 m;
- Dy = 0,3 m.

8.1.3.7 Value of THIV


Finally, the theoretical head impact velocity shall be the velocity of the head at time T, i.e.:
2 2 0,5
THIV = [ V x (T ) + V y (T ) ] (17)
where
V x (T ) = x· b (T ) e V y (T ) = y· b (T )
Calculate THIV to at least one decimal place and report to zero decimal place by
mathematical rounding, i.e. 33,4 = 33; 33,5 = 34.

8.1.3.8 Summary of the procedure to compute THIV


a) Record the vehicle accelerations and yaw rate, and store in digital form at the
sample rate S. The data recording shall start at least 500 ms before contact with the
vehicle restraint system. Before starting the analysis, it may be necessary to remove
any zero biases in the data by a suitable method using the pre-impact data. The data
shall then be filtered, as specified in Clause 7.

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figura 8 Urto della testa teorica sul lato sinistro

Il tempo di volo della testa teorica è il tempo dell’urto su una delle tre superfici
immaginarie nella figura 6, e cioè il tempo T più breve in cui è soddisfatta una delle tre
uguaglianze seguenti:
xb(T ) = Dx + x0; oppure yb(T) = Dy; oppure yb(T) = - Dy (16)
I valori normalizzati delle distanze libere devono essere:
- Dx = 0,6 m;
- Dy = 0,3 m.

8.1.3.7 Valore di THIV


Infine, la velocità teorica d’urto della testa è la velocità relativa al tempo T e cioé:
2 2 0,5
THIV = [ V x (T ) + V y (T ) ] (17)
dove:
V x (T ) = x· b (T ) e V y (T ) = y· b (T )
Calcolare THIV con almeno una cifra decimale e registrarlo senza cifre decimali mediante
arrotondamento matematico, ossia 33,4¬= 33; 33,5 = 34.

8.1.3.8 Riepilogo della procedura di calcolo della THIV


a) Registrare le accelerazioni del veicolo e la velocità di imbardata, e salvarle in forma
digitale alla frequenza di campionamento S. La registrazione dei dati deve iniziare
almeno 500 ms prima del contatto con il sistema di ritenuta veicolare. Prima di
sottoporre ad analisi i dati può essere necessario l’azzeramento iniziale mediante un
metodo idoneo che utilizza i dati di pre-urto. Dopodichè i dati devono essere filtrati,
come specificato al punto 7.

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b) Interpolate linearly between the measured values of yaw angle to obtain yaw angle
data at the same sampling rate as the other recorded data, or alternatively integrate
the yaw rate by using the integration routine in suitable analysis software, or
alternatively by using a suitable integration algorithm software (Equation (18)).

ψ = ³ ψ· dt (18)

c) Compute the vehicle acceleration in "ground" (non-rotating) co-ordinates (Equation (19)).


··
X C = a x cos ψ – a y sin ψ
··
Y C = a x sin ψ + a y cos ψ (19)
d) Integrate the vehicle acceleration in "ground" (non-rotating) co-ordinates (Equations
(20) and (21)).
Note Before carrying out the integrations, the accelerations must be in units of "ms-2" and not "g". If the original
recording was in units of "g", the accelerations should be multiplied by 9,81 to give "ms-2".

­ t
° X· = X·· dt
° c ³ C
° 0
® t
(20)
°·
° Y c = ³ Y·· C dt
°
¯ 0

­ t
° X = X· dt
° c ³ C
° 0
® t
(21)
°
° Y c = ³ Y· C dt
°
¯ 0

e) Compute the position and velocity of the theoretical head relative to vehicle based
(rotating) co-ordinates (Equations (22) and (23)).
t
·
xb(t) = (x0 - Xc) cosψ + (y0 - Yc)sinψ X c = ³ X c dt
0

t
·
yb(t) = - (x0 - Xc) sinψ + (y0 - Yc)cosψ Y c = ³ Y c dt (22)
0

The velocity co-ordinates of the theoretical head with respect to the vehicle
reference frame shall be:
· · ·
x· b ( t ) = – X c cos ψ – Y c sin ψ + y b ( t ) ψ
· · ·
y· b ( t ) = X c sin ψ – Y c cos ψ – x b ( t ) ψ (23)
f) Find the minimum value of t for which one of the three following equations is
satisfied:
xb(t ) = Dx + x0; yb(t ) = Dy; yb(t ) = - Dy (24)
g) Compute:
1/2
THIV = [ x· b ( t ) + y· b ( t ) ]
2 2
(25)
h) Calculate THIV to at least one decimal place in kilometres per hour (km/h) and report
to 0 decimal place by mathematical rounding, i.e. 33,4 = 33; 33,5 = 34.

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b) Interpolare linearmente tra i valori misurati dell’angolo di imbardata per ottenere


dati dell’angolo di imbardata alla stessa velocità di campionamento degli altri
dati registrati, oppure in alternativa integrare la velocità di imbardata utilizzando
il metodo di integrazione di tipo convenzionale in un software analitico idoneo o in
alternativa utilizzando un software algoritmico di integrazione idoneo [equazione (18)].

ψ = ³ ψ· dt (18)

c) Calcolare l’accelerazione del veicolo nelle coordinate "terreno" (che non ruota)
[equazione (19)].
··
X C = a x cos ψ – a y sin ψ
··
Y C = a x sin ψ + a y cos ψ (19)
d) Integrare l’accelerazione del veicolo nelle coordinate "terreno" (che non ruota)
[equazioni (20) e (21)].
Nota Prima di procedere alle integrazioni, le accelerazioni devono essere espresse nell’unità di misura di "ms-2" e
non in "g". Se la registrazione originale è stata espressa nell’unità di misura "g", le accelerazioni dovrebbero
essere moltiplicate per 9,81 per essere trasformate in "ms-2".

­ t
° X· = X·· dt
° c ³ C
° 0
® t
(20)
°·
° Y c = ³ Y·· C dt
°
¯ 0

­ t
° X = X· dt
° c ³ C
° 0
® t
(21)
°
° Y c = ³ Y· C dt
°
¯ 0

e) Calcolare la posizione e la velocità della testa teorica rispetto alle coordinate (che
ruota) basate sul veicolo [equazioni (22) e (23)].
t
·
xb(t) = (x0 - Xc) cosψ + (y0 - Yc)sinψ X c = ³ X c dt
0

t
·
yb(t) = - (x0 - Xc) sinψ + (y0 - Yc)cosψ Y c = ³ Y c dt (22)
0

Le coordinate di velocità della testa teorica rispetto al sistema di riferimento veicolo


devono essere:
· · ·
x· b ( t ) = – X c cos ψ – Y c sin ψ + y b ( t ) ψ
· · ·
y· b ( t ) = X c sin ψ – Y c cos ψ – x b ( t ) ψ (23)
f) Trovare il valore minimo di t per il quale è soddisfatta una delle tre equazioni seguenti:
xb(t ) = Dx + x0; yb(t ) = Dy; yb(t ) = - Dy (24)
g) Calcolare:
1/2
THIV = [ x· b ( t ) + y· b ( t ) ]
2 2
(25)
h) Calcolare THIV con almeno una cifra decimale in kilometri orari (km/h) e registrarlo
senza cifre decimali mediante arrotondamento matematico, ossia 33,4¬= 33; 33,5 = 34.

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8.2 Vehicle cockpit deformation index (VCDI)

8.2.1 Deformation
The purpose of this index is to report a standard description of the deformation of vehicle
interior, to help the understanding of the severity of the impact and shall reflect damage to
the vehicle caused by the impact with the vehicle restraint system, and not any secondary
impacts.
VCDI shall only be determined for cars.
This index designates both the location and the extent of the deformation of the cockpit,
and shall consist of two alphabetic characters plus seven numeric characters, in the
following form:
XXabcdefg
The accuracy in distance measurements shall be ±0,02 m.

8.2.2 Location of the deformation


The location of cockpit deformation shall be indicated by the first two alphabetic
characters, as indicated in Figure 9.
If no cockpit deformation can be identified then the first two alphabetic characters shall be
ND (No Deformation).
figure 9 Location of cockpit deformation
Key
a) All seats: XX = AS
b) Front seats: XX = FS; Back seats: XX = BS
c) Right seats: XX = RS; Left seats: XX = LS
d) Right front: XX = RF; Right back: XX = RB
Left front: XX = LF; Left back: XX = LB

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8.2 Indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo (VCDI)

8.2.1 Deformazione
Lo scopo di tale indice è di riportare una descrizione tipo della deformazione dell’interno del
veicolo, per favorire la comprensione della severità dell’urto e deve riflettere il danno al
veicolo causato dall’urto con il sistema di ritenuta veicolare, e non quelli di urti secondari.
L’indice VCDI deve essere determinato esclusivamente per le automobili.
Tale indice designa sia la posizione che l’estensione della deformazione dell’abitacolo e
deve essere formato da due caratteri alfabetici più sette caratteri numerici, espressi nel
formato seguente:
XXabcdefg
L’accuratezza delle misure di distanza deve essere ±0,02¬m.

8.2.2 Posizione della deformazione


La posizione della deformazione dell’abitacolo è indicata dai primi due caratteri alfabetici,
come da figura¬9.
Se non è possibile identificare alcuna deformazione dell’abitacolo i primi due caratteri
alfabetici devono essere ND (Nessuna Deformazione).
figura 9 Posizione della deformazione dell’abitacolo
Legenda
a) Tutti i sedili: XX = AS
b) Sedili anteriori: XX = FS; Sedili posteriori: XX = BS
c) Sedili di destra: XX = RS; Sedili di sinistra: XX = LS
d) Anteriore destro: XX = RF; Posteriore destro: XX = RB
Anteriore sinistro: XX = LF; Posteriore sinistro: XX = LB

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8.2.3 Extent of the deformation


The seven sub-indices a, b, c, d, e, f and g shall indicate the percentage of reduction of
seven interior dimensions (see Figure 10).

figure 10 Interior dimensions


Key
a Minimum distance between the dashboard and the top of rear seat
b Minimum distance between the roof and the floor panel
c Minimum distance between the rear seat and the motor panel
d Minimum distance between the lower dashboard and the floor panel
e Minimum interior width between the right and left lower edges of the windows
f Minimum distance between the lower edge of right window and the upper edge of left window
g Minimum distance between the lower edge of left window and the upper edge of right window

Sub-indices a, b, c and d shall be measured on the right, on the left or on the centreline of
the vehicle, whichever gives the largest deformation.
Sub-indices e, f and g shall be measured at the front, in the middle or in the back of the
cockpit, whichever gives the largest deformation.
The value of each of the seven numeric sub-indices shall be determined by the following
scale:
- 0 if the reduction is less than or equal to 3 %;
- 1 if the reduction is more than 3 % and less or equal to 10 %;
- 2 if the reduction is more than 10 % and less or equal to 20%;
- 3 if the reduction is more than 20 %, or cannot be measured due to deformation.
When the reductions exceed 10 %, photographic description of the deformed parts shall
be included in the test report.
Any increases shall be reported as "0".

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8.2.3 Entità della deformazione


I sette subindici a, b, c, d, e, f e g devono indicare la percentuale di riduzione di sette
dimensioni interne (vedere figura 10).

figura 10 Dimensioni interne


Legenda
a Distanza minima fra il cruscotto e la parte più alta del sedile posteriore
b Distanza minima fra il tetto e il pannello del pavimento
c Distanza minima fra il sedile posteriore e il pannello motore
d Distanza minima fra la parte inferiore del cruscotto e il pannello del pavimento
e Larghezza interna minima fra i bordi inferiori destro e sinistro dei finestrini
f Distanza minima fra il bordo inferiore del finestrino destro e il bordo superiore del
finestrino sinistro
g Distanza minima fra il bordo inferiore del finestrino sinistro e il bordo superiore del
finestrino destro

I subindici a, b, c e d devono essere misurati alla destra, alla sinistra o sulla mezzeria del
veicolo, in base alla posizione che provoca la deformazione maggiore.
I subindici e, f e g devono essere misurati sul davanti, al centro o sul retro dell’abitacolo,
in base alla posizione che provoca la deformazione maggiore.
Il valore di ognuno dei sette subindici numerici deve essere determinato in base alla scala
seguente:
- 0 se la riduzione è minore o uguale al 3%;
- 1 se la riduzione è maggiore del 3% e minore o uguale al 10%;
- 2 se la riduzione è maggiore del 10% e minore o uguale al 20%;
- 3 se la riduzione è maggiore del 20%, o se non è possibile misurarla a causa della
deformazione.
Quando le riduzioni eccedono il 10%, il rapporto di prova deve includere la descrizione
fotografica delle parti deformate.
Tutti gli aumenti devono essere registrati come "0".

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8.2.4 Examples (informative)


a) Example 1

Measurement before Measurement after Reduction less Reduction more Reduction more Reduction more
crash test crash test than 3 % than 3 % and than 10 % and than 20 %, or
less or equal to less or equal to cannot be
cm cm 10 % 20 % measured
a 163,5 161,5 ×
b 105,5 104,5 ×
c 128,5 123,0 ×
d 32,0 34,0 ×
e 129,0 126,0 ×
f 126,0 130,0 ×
g 126,0 130 ×

VCDI = RS0010000

b) Example 2

Measurement before Measurement after Reduction less Reduction more Reduction more Reduction more
crash test crash test than 3 % than 3 % and than 10 % and than 20 %, or
less or equal to less or equal to cannot be
cm cm 10 % 20 % measured
a 169,0 164,0 ×
b 104,5 105,0 ×
c 127,5 107,0 ×
d 31,0 20,0 ×
e 129,0 128,5 ×
f 125,5 128,0 ×
g 125,5 127,0 ×

VCDI = RS0023000

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8.2.4 Esempi (informativi)


a) Esempio 1

Misurazione prima Misurazione dopo la Riduzione Riduzione Riduzione Riduzione


della prova d’urto prova d’urto minore del 3% maggiore del maggiore del maggiore del 20%,
(crash test) (crash test) 3% e minore o 10% e minore o o impossibile da
cm cm uguale al 10% uguale al 20% misurare
a 163,5 161,5 ×
b 105,5 104,5 ×
c 128,5 123,0 ×
d 32,0 34,0 ×
e 129,0 126,0 ×
f 126,0 130,0 ×
g 126,0 130 ×

VCDI = RS0010000

b) Esempio 2

Misurazione prima Misurazione dopo la Riduzione Riduzione Riduzione Riduzione


della prova d’urto prova d’urto minore del 3% maggiore del maggiore del maggiore del
(crash test) (crash test) 3% e minore o 10% e minore o 20%, o
uguale al 10% uguale al 20% impossibile da
cm cm misurare
a 169,0 164,0 ×
b 104,5 105,0 ×
c 127,5 107,0 ×
d 31,0 20,0 ×
e 129,0 128,5 ×
f 125,5 128,0 ×
g 125,5 127,0 ×

VCDI = RS0023000

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ANNEX A CALCULATION OF THE ACCELERATION SEVERITY INDEX (ASI)


(informative)
The acceleration severity index ASI is a function of time, computed using the following
equation:
2 2 2 0,5
ASI ( t ) = [ ( a x ⁄ â x ) + ( a y ⁄ â y ) + ( a z ⁄ â z ) ] (A.1)

where
â x, â y and â z are limit values for the components of the acceleration along the
body axes x, y, and z ;
a x , a y and a z are the components of the acceleration, filtered with a four-pole
phaseless Butterworth low-pass digital filter, having a cut-off
frequency of 13 Hz.
The index ASI is intended to give a measure of the severity of the motion for a person
within a vehicle during an impact with a road restraint system.
The low-pass filtering takes into account the fact that vehicle accelerations can be
transmitted to the occupant body through relatively soft contacts, which cannot pass the
highest frequencies. The use of the four-pole phaseless Butterworth filter, instead of the
previous 50 ms moving average, has been introduced to reduce the scatter of results by
reducing the sensitivity to the vibrations of the accelerometer mounting. The value of 13 Hz
for the cut-off frequency has been chosen because, on average, it does not change the
ASI value computed with the previous procedure.
Equation (A.1) is the simplest possible interaction equation of three variables x, y and z: If
any two components of vehicle acceleration are null, ASI reaches its limit value of 1 when
the third component reaches its limit acceleration; but when two or three components are
non null ASI may be 1 with the single components well below the relevant limits.
The limit accelerations are interpreted as the values below which passenger risk is very
small (light injures if any).
For passengers wearing safety belts, the generally used limit accelerations are:
â x = 12g , â y = 9g , â z = 10g (A.2)
where
g = 9,81 ms-2 is the reference for the acceleration.
Equation (A.1) ASI is a non-dimensional quantity, which is a scalar function of time, and in
general of the selected vehicle point, having only positive values. The more ASI exceeds
unity, the more the risk for the occupant in that point exceeds the safety limits; therefore
the maximum value attained by ASI in a collision is assumed as a single measure of the
severity, or:
ASI = max [ASI(t)] (A.3)

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APPENDICE A CALCOLO DELL’INDICE DI SEVERITÀ DELL’ACCELERAZIONE (ASI)


(informativa)
L’indice di severità dell’accelerazione ASI è una funzione del tempo, calcolata con
l’equazione seguente:
2 2 2 0,5
ASI ( t ) = [ ( a x ⁄ â x ) + ( a y ⁄ â y ) + ( a z ⁄ â z ) ] (A.1)

dove:
â x, â y e â z sono valori limite per le componenti dell’accelerazione lungo gli assi del
veicolo x, y, e z;
ax , ay e az sono le componenti dell’accelerazione, filtrate con un filtro digitale
passa-basso Butterworth quadripolare a fase nulla, avente frequenza di
taglio di 13 Hz.
L’indice ASI consente di fornire una misura della severità del moto di una persona seduta
all’interno del veicolo durante l’urto contro un sistema di ritenuta stradale.
Il filtraggio passa-basso prende in considerazione il fatto che le accelerazioni del veicolo
possono essere trasmesse al corpo dell’occupante tramite contatti relativamente morbidi
che non possono trasmettere le frequenze più alte. L’uso del filtro Butterworth
quadripolare a fase nulla, invece della precedente media di movimento di 50 ms, è stato
introdotto per ridurre la dispersione dei risultati riducendo la sensibilità alle vibrazioni
dell’istallazione dell’accelerometro. Il valore di 13 Hz per la frequenza di taglio è stato
scelto perché, in media, non modifica il valore dell’ASI calcolato con il procedimento
precedente.
L’equazione (A.1) è la più semplice formula di interazione fra tre variabili x, y e z: Nel caso
in cui due delle componenti dell’accelerazione del veicolo siano nulle, l’ASI raggiunge il
suo valore limite di 1 quando la terza componente raggiunge la sua accelerazione
limite;ma quando due o tre componenti non sono nulle, l’ASI può essere 1 anche se le
singole componenti sono ben al disotto dei limiti corrispondenti.
Le accelerazioni limite sono interpretate come i valori al disotto dei quali il rischio per i
passeggeri è molto basso (al massimo lesioni lievi).
Per i passeggeri che indossano le cinture di sicurezza, le accelerazioni limite
generalmente adottate sono:
â x = 12g , â y = 9g , â z = 10g (A.2)
dove:
g = 9,81 ms-2 è l’accelerazione di riferimento.
Con l’equazione (A.1) l’ASI è una quantità adimensionale ed è una funzione scalare del
tempo e, in generale, del punto del veicolo selezionato, che ha solo valori positivi. Quanto
più l’ASI è maggiore dell’unità, tanto più il rischio per l’occupante in quel punto eccede i
valori di sicurezza; pertanto il valore massimo raggiunto dall’ASI in una collisione è
assunto come singola misura della severità, oppure:
ASI = max [ASI(t)] (A.3)

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ANNEX B VEHICLE ACCELERATION - MEASUREMENT AND CALCULATION METHODS


(informative)

B.1 Introduction
During an impact the acceleration of a vehicle can vary from one point to another of the
vehicle itself due to angular velocities and angular accelerations. So the measure taken in
a single point may not be enough to determine the complete acceleration field within the
vehicle.
In general, during a collision there is an internal portion of the vehicle that remains more
or less rigid, apart from structural vibrations which are largely filtered out when a suitable
low pass filter is applied.
This Annex presents two methods for determining the complete acceleration of the
vehicle, considered as a rigid body, at a certain time, from measures taken at the same
time. The sensors for these measures should be mounted in locally stiff points of the part
of vehicle structure that behaves rigidly.
Knowledge of the complete acceleration field of the vehicle may be needed for computing
the acceleration of different points of the vehicle, or to reconstruct vehicle path by
integration.

B.2 Acceleration in a rigid body


The acceleration pa of any point P of a rigid body may be expressed in vector notation as:
·
pa = ca + ω × R + ω × ( ω × R ) (B.1)
where
a
­p x ½
° a °
pa ≡ ® p y ¾ is the acceleration of the generic point P;
° a °
¯p z ¿
a
­c x ½
° a °
ca ≡ ® c y ¾ is the acceleration of a datum point C;
° a °
¯c z ¿

­ω x ½
° °
ω ≡ ®ω y ¾ is the angular velocity of the rigid body;
° °
¯ω z ¿
R = P - C is the radius vector from point C to point P;
Alternatively Equation (B.1) can be also put in the form:
·
pa = ca + ω ∧ R + ( ω .R ) ω – ( ω . ω )R (B.2)
where the point represents scalar product, the dot represents derivation with respect to
time, and the symbol ∧ the vector product.
Equation (B.1) can also be written in matrix notation as:
{ p a } = { ca } + [ A ] { R } (B.3)

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APPENDICE B ACCELERAZIONE DEL VEICOLO - METODI DI MISURAZIONE E CALCOLO


(informativa)

B.1 Introduzione
Durante un urto l’accelerazione di un veicolo può variare da un punto all’altro del veicolo
stesso, a causa di velocità angolari e accelerazioni angolari. Pertanto, la misurazione
effettuata in un punto singolo può non essere sufficiente per determinare il campo
completo di accelerazione all’interno del veicolo.
In generale, durante una collisione vi è una porzione interna del veicolo che resta più o
meno rigida, a parte le vibrazioni strutturali che sono filtrate quando è applicato un idoneo
filtro passa-basso.
La presente appendice presenta due metodi per determinare l’accelerazione completa del
veicolo, considerato come un corpo rigido, in un certo istante, da misurazioni effettuate nello
stesso istante. I sensori per queste misure dovrebbero essere montati in punti localmente
rigidi della parte della struttura del veicolo che si comporta in modo rigido.
La conoscenza del campo di accelerazione completa può risultare necessaria per
calcolare l’accelerazione dei diversi punti del veicolo o per ricostruire la traiettoria del
veicolo mediante integrazione.

B.2 Accelerazione in un corpo rigido


L’accelerazione pa di qualunque punto P di un corpo rigido, in numerazione vettoriale, può
essere espressa come:
·
pa = ca + ω × R + ω × ( ω × R ) (B.1)
dove:
a
­p x ½
° a °
pa ≡ ® p y ¾ è l’accelerazione del generico punto P;
° a °
¯p z ¿
a
­c x ½
° a °
ca ≡ ® c y ¾ è l’accelerazione di un dato punto C;
° a °
¯c z ¿

­ω x ½
° °
ω ≡ ®ω y ¾ è la velocità angolare del corpo rigido;
° °
¯ω z ¿
R = P - C è il vettore radiale dal punto C al punto P;
In alternativa, l’equazione (B.1) può anche essere espressa nella forma:
·
pa = ca + ω ∧ R + ( ω .R ) ω – ( ω . ω )R (B.2)
dove il punto rappresenta il prodotto scalare, il punto rappresenta la derivazione rispetto
al tempo e il simbolo ∧ il prodotto vettoriale.
L’equazione (B.1) in numerazione matriciale, può anche essere scritta come:
{ p a } = { ca } + [ A ] { R } (B.3)

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where
2
–ω y – ω z
2
ω x ω y – ω· z ω x ω z + ω· y
[ A ] = ω xω y + ω· z 2 2 ·
–ωx – ωz ωyω z – ω x (B.4)

ω x ω z – ω· y ω y ω z + ω· x – ω x – ω y
2 2

and {R} is the column matrix


Rx
{ R } = Ry (B.5)
Rz

Then to know the acceleration pa of any point of a rigid body at a certain time t, one needs
either to measure the acceleration components ax, ay, az at exactly that point, or to
measure the acceleration components at some other point at a distance R from the point
P, together with the angular velocity components of the body ω x, ω y, ω z and the angular
· · ·
acceleration components ω x , ω y , ω z . At first sight it would appear that nine quantities
need to be measured. However, angular acceleration and angular velocity are time series,
and are not independent. Since both angular velocity and angular acceleration are vectors
(unlike angle), the angular acceleration components can be obtained by simple
differentiation of the angular velocity components or angular velocity can be obtained by
simple integration of the angular acceleration components. It is therefore necessary to
obtain the values of only six quantities, three linear acceleration components and three
angular components (velocity or acceleration) in order to be able to calculate the
acceleration at any point in a rigid body.

B.3 Methods of measuring rigid body motion


In principle it is necessary to use only six sensors to obtain values for the six quantities.
The quantities can be calculated either entirely from acceleration measurements, or from
a combination of acceleration and angular measurements.
The simplest and most direct method with current technology is to use three linear
accelerometers and three angular velocity sensors. These measurements provide the
required quantities directly, with angular acceleration being obtained by differentiation of
the angular velocity.
The derivation of angular motion entirely from acceleration measurements is more
complicated, and can pose some significant problems. In principle it is possible to obtain
all the necessary data from the results of six linear acceleration measurements, with
accelerometers suitably located and orientated within the body. The problem is that the
equations for the derivation of angular acceleration include angular velocity terms (ω x,ω y,
etc.; in Equation (B.3)). These are in turn derived from the angular accelerations (ω x, ω y)
derived from previous time steps of the calculation. The process is unstable, and a small
error in any of these terms rapidly amplifies, causing major errors unless the overall
calculation is limited to a very short time interval.
An alternative method has been developed using nine accelerometers, described by
Padgaonkar et al. This shows that, if the accelerometers are correctly located and
oriented, the terms in angular velocity can be eliminated from the equations, and so the
angular accelerations can be expressed directly in terms of accelerometer outputs. The
angular velocities can subsequently be obtained by integration, but these angular
velocities are not fed back into the derivation of angular acceleration, so the solutions are
stable.
If complete freedom of location of accelerometers is required, then it is necessary to be
able to calculate all nine elements of the transform matrix A (Equation (B.4)) separately,
which (together with calculation of the three linear accelerations) requires outputs from no
less than twelve accelerometers. This is becoming very cumbersome, both in terms of
provision of sensors and calculation, and is not recommended.

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dove:
2 2 · ·
– ω y – ω z ω xω y – ω z ω x ω z + ω y
[ A ] = ω x ω y + ω· z – ω 2x – ω 2z ω y ω z – ω· x (B.4)

ω xω z – ω· y ω y ω z + ω· x –ω x – ω y
2 2

e {R} è il matriciale della colonna


Rx
{ R } = Ry (B.5)
Rz

Per conoscere l’accelerazione pa di qualunque punto di un corpo rigido a un certo tempo


t, è necessario conoscere le componenti dell’accelerazione ax, ay, az nel punto esatto
oppure misurare le componenti dell’accelerazione in un altro punto ad una distanza R dal
punto P, unitamente alle componenti di velocità angolare del corpo ω x, ω y, ω z e le
· · ·
componenti di accelerazione angolare ω x , ω y , ω z . A prima vista sembrerebbe di dover
misurare nove quantità. Tuttavia, l’accelerazione angolare e la velocità angolare sono
serie temporali e non sono indipendenti. Poichè sia la velocità angolare sia la
accelerazione angolare sono vettori (a differenze dell’angolo), le componenti
dell’accelerazione angolare possono essere ottenute mediante semplice differenziazione
delle componenti della velocità angolare oppure la velocità angolare può essere ottenuta
mediante integrazione delle componenti dell’accelerazione angolare. Pertanto è
necessario ottenere i valori di sei quantità soltanto, tre componenti di accelerazione
lineare e tre componenti angolari (velocità o accelerazione) per poter calcolare
l’accelerazione in un punto qualsiasi di un corpo rigido.

B.3 Metodi di misurazione del moto di un corpo rigido


In principio è necessario utilizzare solo sei sensori per ottenere i valori delle sei quantità.
Le quantità possono essere calcolate interamente dalle misurazioni dell’accelerazione
oppure da una combinazione di misurazioni di accelerazione e angolari.
Il modo più semplice e diretto con la tecnologia odierna consiste nell’impiego di tre
accelerometri lineari e tre sensori della velocità angolare. Queste misurazioni forniscono
direttamente le quantità richieste, ottenendo l’accelerazione angolare per differenziazione
della velocità angolare.
La derivazione del moto angolare interamente dalle misurazioni dell’accelerazione è più
complessa e può porre alcuni significativi problemi. In principio è possibile ottenere tutti i
dati necessari dai risultati di sei misurazioni lineari dell’accelerazione con accelerometri
idoneamente posizionati e orientati all’interno del corpo. Il problema è che le equazioni
per la derivazione dell’accelerazione angolare includono parametri di velocità angolare
[ω x,ω y, ecc.; nell’equazione (B.3)]. Questi, sono derivati dalle accelerazioni angolari
(ω x, ω y) derivate da passaggi precedenti di calcolo. Il processo è instabile e un piccolo
errore in uno qualsiasi di questi parametri si amplifica rapidamente causando errori
maggiori a meno che non si limiti il calcolo complessivo a un intervallo di tempo
estremamente ristretto.
Si è provveduto a sviluppare un metodo alternativo mediante l’impiego di nove
accelerometri, descritto da Padgaonkar et al. Questo dimostra che, se gli accelerometri
sono posizionati e orientati correttamente, i parametri di velocità angolare possono
essere eliminati dalle equazioni e pertanto le accelerazioni angolari possono essere
espresse direttamente in termini di uscita dell’accelerometro. Le velocità angolari
possono essere successivamente ottenute per integrazione, ma tali velocità angolari non
sono immesse nella derivazione dell’accelerazione angolare pertanto le soluzioni
risultano stabili.
Se è richiesta una libertà completa della posizione degli accelerometri, è necessario
essere in grado di calcolare tutti i nove elementi della matrice di trasformazione A
[equazione (B.4)] separatamente, che (insieme al calcolo delle tre accelerazioni lineari)
richiedono uscita da non meno di dodici accelerometri. Ciò diventa molto oneroso sia in
termini di disponibilità di sensori sia di calcolo e pertanto non è raccomandabile.

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Any attempt to use one of the methods described above should note that:
a) If the vehicle undergoes significant rotation around the roll or pitch axes, the
orientation of accelerometers relative to gravity will change, so the accelerometer
outputs will include a component of gravity as well as the acceleration relative to the
ground. Gravity will have no effect on calculations of angular motion, but if the results
are used for path reconstruction the effects of gravity can be very significant, and
should be included in the calculations. The simplest way to do this is to use the
principle of equivalence; add a bias of 1 g upward acceleration to the (initially)
vertical accelerometer, and then relate the motion of the vehicle to a set of "ground"
axes also accelerating upwards at 1 g.
b) Although double integration of linear acceleration has been used with great success
in aircraft inertial navigators, using very high quality accelerometers, the crash
hardened accelerometers used in impact tests have limited accuracy, both in terms
of initial bias errors (where the accuracy is fundamentally limited by the resolution
normally available in the digitiser), and scale errors, normally of the order of 1 %. The
accuracy in displacements calculated by double integration of the output from crash
accelerometers deteriorates rapidly with increasing time. The method should not
normally be used for trajectories lasting much more than a few seconds. It is always
desirable to carry out an error analysis for any particular installation.

B.4 Measurement by six linear and three angular transducers


This method requires six linear accelerometers plus three angular rate transducers. Three
linear accelerometers and the angular velocity sensors are placed, on a single block, in
the datum point C. The three linear accelerometers and the three angular velocity
transducers are oriented as the vehicle axes x, y and z.
This gives a direct measure of ca and ω ; so only three unknowns remain to be determined,
·
i.e. the components of ω . These can be obtained by adding only three linear
accelerometers, as follows.
Put each of the latter three accelerometers in point iP, with the alignment specified by the
unit vector in (i = 1, 2, 3); upon scalar multiplication by in, Equation (B.2) takes the form:
·
im. ω = Pi (B.6)

where
R = iP¬–¬C is the position vector of iP;
im = iR ∧ in;
Pi = ai – cai – (ω.iR)ω i + (ω.ω)Ri;
ai = ia.in is the measure from the sensor in point iP;
cai = ca.in is the component of ca in the direction of in;
ω i = ω.in is the component of Ȧ in the direction of in;
Ri = iR.in is the component of iR in the direction of in.
Putting together Equation (B.6) for the measures of the latter three transducers the
following final form is obtained:
·
[M ]{ω} = {p} (B.7)

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Qualsiasi tentativo di utilizzare uno dei metodi sopra descritti dovrebbe tenere conto di
quanto segue:
a) Se il veicolo sperimenta una significativa rotazione attorno agli assi di rollio o di
beccheggio, l’orientamento degli accelerometri rispetto alla gravità si modifica in
modo che le uscite degli accelerometri includano un componente di gravità oltre
all’accelerazione relativa al suolo. La gravità non ha alcun effetto sui calcoli di moto
angolare ma, se i risultati sono utilizzati per la ricostruzione della traiettoria gli effetti
della gravità possono essere molto significativi e dovrebbero essere inclusi nei
calcoli. Il modo più semplice per farlo consiste nell’utilizzare il principio di
equivalenza, aggiungere un valore costante di 1¬g di accelerazione verso l’alto
all’accelerometro (inizialmente) verticale, dopodichè rapportare il moto del veicolo a
un gruppo di assi del "terreno" anch’essi in accelerazione verso l’alto a 1¬g.
b) Sebbene la doppia integrazione di accelerazione lineare sia stata utilizzata con
grande successo nei navigatori inerziali per aerei, utilizzando accelerometri specifici
di qualità molto alta, gli accelerometri specifici per prove d’urto hanno accuratezza
limitata sia in termini di errore di zero iniziali (in cui l’accuratezza è
fondamentalmente limitata dalla risoluzione generalmente disponibile nei
digitalizzatori) sia per gli errori di scala, generalmente nell’ordine dell’1%.
L’accuratezza degli spostamenti calcolata mediante doppia integrazione dell’uscita
dagli accelerometri per prove d’urto si deteriora rapidamente con l’incrementare del
tempo. Il metodo non dovrebbe generalmente essere utilizzato per traiettorie aventi
durata maggiore di alcuni secondi. È sempre consigliabile effettuare una analisi degli
errori per tutte le istallazioni particolari.

B.4 Misurazione con sei trasduttori lineari e tre trasduttori angolari


Questo metodo richiede sei accelerometri lineari più tre trasduttori angolari.
Tre accelerometri lineari e i sensori della velocità angolare sono posizionati, in un blocco
unico, nel punto dato C. I tre accelerometri lineari e i tre trasduttori di velocità angolare
sono orientati come gli assi x, y e z del veicolo.
Questo fornisce una misura diretta di ca e di ω ; pertanto, restano da determinare solo tre
·
incognite, e cioè le componenti di ω . Queste possono essere ottenute aggiungendo solo
tre accelerometri lineari, come segue.
Mettere ciascuno di questi ultimi 3 accelerometri nel punto iP, nella direzione del vettore
unitario in¬(i¬= 1, 2, 3); dopo moltiplicazione scalare per in, l’equazione (B.2) prende la
forma:
·
im. ω = Pi (B.6)

dove:
iR = iP¬–¬C è la posizione del vettore di iP;
im = iR ∧ in;
Pi = ai – cai – (ω.iR)ω i + (ω.ω)Ri;
ai = ia.in è la misura dal sensore nel punto iP;
cai = ca.in è la componente di ca nella direzione di in;
ω i = ω.in è la componente di ω nella direzione di in;
Ri = iR.in è la componente di iR nella direzione di in.
Mettendo insieme l’equazione (B.6) per le misure di questi ultimi tre trasduttori, si ottiene
la forma finale seguente:
·
[M ]{ω} = {p} (B.7)

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where
·
1m x 1m y 1m z ­ω x ½ ­ px ½
· ° ° ° °
[M] = 2m x 2m y 2m z ; { ω } = ®ω· y ¾ ; { p } = ® p y ¾ (B.8)
°· ° ° °
3m x 3m y 3m z ¯ω y ¿ ¯ pz ¿

From Equation (B.7) the angular acceleration is found in the form:


· –1
{ω} = [M] {p} (B.9)
Such a solution is possible only if matrix [M ] is non singular, and this requires that the
points iP and the orientations in(i = 1, 2, 3) of the sensor be carefully selected.
·
With this all the nine kinematic parameters, i.e. { ca } , { ω } and { ω } are known. They
can be used to compute the acceleration of any point P of the vehicle with (B.1), (B.2) or
(B.3), or to reconstruct vehicle path with a suitable procedure.
Some good choice of the position and of the orientation of the transducers is reported in
the following examples, where the point C is in the xz plane (symmetry plane), close to the
vehicle centre of mass, and the remaining three accelerometers are mounted in two
points, symmetrical with respect to xz plane. Other good choices are also possible.
figure B.1 Example A

d 0 –e 0 – 1 ⁄ 2b 1 ⁄ 2b
–1
[ M ] = –b e 0 ; [M] = 0 1 ⁄ 2e 1 ⁄ 2e
b e 0 – 1 ⁄ e – d ⁄ 2be d ⁄ 2be

­ a – a – b ( ω2 + ω2 ) + e ω ω + d ω ω ½
° 1 c y x z x y y z°
° 2 2 °
{ p } = ® a 2 – caz – d ( ω x + ω y ) + e ω x ω z + b ω y ω z ¾
° °
° a 3 – a – d ( ω 2x + ω 2y ) + e ω x ω z – b ω y ω z °
¯ c z ¿

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dove:
·
1m x 1m y 1m z ­ω x ½ ­ px ½
· ° ° ° °
[M] = 2m x 2m y 2m z ; { ω } = ®ω· y ¾ ; { p } = ® p y ¾ (B.8)
°· ° ° °
3m x 3m y 3m z ¯ω z ¿ ¯ pz ¿

Dall’equazione (B.7) l’accelerazione angolare si trova nella forma:


· –1
{ω} = [M] {p} (B.9)
Tale soluzione è possibile solo se la matrice [M ] non è singolare e ciò richiede che i punti
iP e le orientazioni in(i = 1, 2, 3) del sensore siano attentamente selezionati.
·
Con ciò, sono noti tutti e 9 i parametri cinematici e cioè { ca } , { ω } e { ω } . Essi possono
essere utilizzati per calcolare l’accelerazione di qualunque punto P del veicolo con (B.1),
(B.2) o (B.3), o per ricostruire la traiettoria del veicolo con un procedimento adeguato.
I seguenti esempi riportano alcune buone scelte per la posizione e l’orientamento dei
trasduttori; il punto C si trova nel piano xz (piano di simmetria), vicino al centro di massa
del veicolo, e i restanti tre accelerometri sono montati in due punti, simmetrici rispetto al
piano xz. Sono possibili anche altre scelte.
figura B.1 Esempio A

d 0 –e 0 – 1 ⁄ 2b 1 ⁄ 2b
–1
[ M ] = –b e 0 ; [ M ] = 0 1 ⁄ 2e 1 ⁄ 2e
b e 0 – 1 ⁄ e – d ⁄ 2be d ⁄ 2be

­ a – a – b ( ω2 + ω2 ) + e ω ω + d ω ω ½
° 1 c y x z x y y z°
° 2 2 °
{ p } = ® a 2 – caz – d ( ω x + ω y ) + e ω x ω z + b ω y ω z ¾
° °
° a 3 – a – d ( ω 2x + ω 2y ) + e ω x ω z – b ω y ω z °
¯ c z
¿

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figure B.2 Example B

d 0 –e 0 1 ⁄ 2b – 1 ⁄ 2b
–1
[M] = b e 0 ; [M] = 0 1 ⁄ 2e 1 ⁄ 2e
–b e 0 – 1 ⁄ e d ⁄ 2be – d ⁄ 2be

­ a – a + b ( ω2 + ω2 ) + e ω ω + d ω ω ½
° 1 c y x z x y y z°
° 2 2 °
{ p } = ® a 2 – ca z – d ( ω x + ω y ) + e ω x ω z – b ω y ω z ¾
° °
° a 3 – a – d ( ω 2x + ω 2y ) + e ω x ω z + b ω y ω z °
¯ c z ¿

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figura B.2 Esempio B

d 0 –e 0 1 ⁄ 2b – 1 ⁄ 2b
–1
[M] = b e 0 ; [M] = 0 1 ⁄ 2e 1 ⁄ 2e
–b e 0 – 1 ⁄ e d ⁄ 2be – d ⁄ 2be

­ a – a + b ( ω2 + ω2 ) + e ω ω + d ω ω ½
° 1 c y x z x y y z°
° 2 2 °
{ p } = ® a 2 – caz – d ( ω x + ω y ) + e ω x ω z – b ω y ω z ¾
° °
° a 3 – a – d ( ω 2x + ω 2y ) + e ω x ω z + b ω y ω z °
¯ c z
¿

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figure B.3 Example C

0 –d b 0 – 1 ⁄ 2b 1 ⁄ 2b
–1
[ M ] = –b e 0 ; [ M ] = 0 1 ⁄ 2e 1 ⁄ 2e
b e 0 1 ⁄ b d ⁄ 2be d ⁄ 2be

­ a – a – e ( ω2 + ω2 ) + b ω ω + d ω ω ½
° 1 c x y z x y y z°
° 2 2 °
{ p } = ® a 2 – caz – d ( ω x + ω y ) + e ω x ω y + b ω y ω z ¾
° °
° a 3 – a – d ( ω 2x + ω 2y ) + e ω x ω z – b ω y ω z °
¯ c z ¿

B.5 Remarks
The first method proposed requires only linear acceleration transducers, but in a
redundant number; it is straightforward for the evaluation of the acceleration of any point
in the vehicle.
The second method, which requires a minimum number of transducers (six linear
accelerations and three angular velocities), is more suitable when a path reconstruction
has to be made. Among the three layouts shown in the examples, A is mostly
recommended for collisions on the right side, B for collisions on the left side, and C for
head on collisions.
In any case in comparing of the two methods the accuracy and the cost of the different
transducers should also be considered.

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figura B.3 Esempio C

0 –d b 0 – 1 ⁄ 2b 1 ⁄ 2b
–1
[ M ] = –b e 0 ; [ M ] = 0 1 ⁄ 2e 1 ⁄ 2e
b e 0 1 ⁄ b d ⁄ 2be d ⁄ 2be

­ a – a – e ( ω2 + ω2 ) + b ω ω + d ω ω ½
° 1 c x y z x y y z°
° 2 2 °
{ p } = ® a 2 – caz – d ( ω x + ω y ) + e ω x ω y + b ω y ω z ¾
° °
° a 3 – a – d ( ω 2x + ω 2y ) + e ω x ω z – b ω y ω z °
¯ c z ¿

B.5 Osservazioni
Il primo metodo proposto richiede solo trasduttori di accelerazione lineare, ma in numero
ridondante; è un metodo diretto per la valutazione dell’accelerazione in qualunque punto
del veicolo.
Il secondo metodo, che richiede un numero minimo di trasduttori (6 di accelerazione
lineare e 3 di velocità angolare) è più adatto quando è necessario ricostruire la traiettoria
del veicolo. Fra i tre esempi, A è quello raccomandato per le collisioni sul lato destro, B
per le collisioni sul lato sinistro e C per le collisioni frontali.
In ogni caso confrontando i due metodi si dovrebbero anche valutare l’accuratezza e il
costo dei vari trasduttori.

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BIBLIOGRAPHY
[1] EN 1317-5:2007+A1:2008 Road restraint systems - Part 5: Product requirements
and evaluation of conformity for vehicle restraint
systems
[2] prEN 1317-6 Road restraint systems - Pedestrian restraint systems -
Part 6: Pedestrian Parapet
[3] ISO 8855 Road vehicles - Vehicle dynamics and road-holding
ability - Vocabulary
[4] SAE J211 Instrumentation for Impact Test
[5] Padgaonkar, A.J., Krieger, K.W., King, A.I., "Measurement of Angular Acceleration
of a Rigid Body Using Linear Accelerometers", presented at the 1975 Applied
Mechanics Summer Conference of The American Society of Mechanical
Engineers, and reprinted in the Journal of Applied Mechanics, September 1975

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BIBLIOGRAFIA
[1] EN 1317-5:2007+A1:2008 Road restraint systems - Part 5: Product requirements
and evaluation of conformity for vehicle restraint
systems
[2] prEN 1317-6 Road restraint systems - Pedestrian restraint systems -
Part 6: Pedestrian Parapet
[3] ISO 8855 Road vehicles - Vehicle dynamics and road-holding
ability - Vocabulary
[4] SAE J211 Instrumentation for Impact Test
[5] Padgaonkar, A.J., Krieger, K.W., King, A.I., "Measurement of Angular Acceleration
of a Rigid Body Using Linear Accelerometers", presented at the 1975 Applied
Mechanics Summer Conference of The American Society of Mechanical
Engineers, and reprinted in the Journal of Applied Mechanics, September 1975

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