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Halbach arrays:

è una disposizione particolare di magneti permanenti in modo da aumentare il campo magnetico in un lato
dell’array, mentre dall’altro lo cancella portandolo quasi a zero.

Funzionamento:

(le caselle sono i vari magneti, la freccia indica il Nord)

Campo magnetico generato da una normale disposizione di magneti:

Cambiandone la disposizione in questo modo, ecco il campo magnetico che si ottiene:

LATO DEBOLE

LATO FORTE

Il lato che ci interessa è quello forte, in quanto ci permette di aumentare la levitazione.


Quando ho un campo magnetico che cambia (ottenibile muovendo i M.P.) sopra una superficie conduttiva
vengono indotte delle correnti parassite(elettriche) all’interno della superficie, che a loro volta inducono un
campo magnetico secondario che si oppone al primo e genera forza di levitazione.

Gli attuali treni a levitazione (maglev) non sono stati messi sul commercio in grande scala, perché i prototipi
di maglev finora realizzati sono molto più costosi e complessi delle linee ferroviarie convenzionali. Il sistema
giapponese, per esempio, richiede l'installazione sulle carrozze di dispendiose apparecchiature criogeniche
per raffreddare le bobine superconduttrici che, per funzionare efficientemente, vanno tenute a
temperature inferiori a 5 kelvin (-268 gradi Celsius). Il maglev tedesco usa elettromagneti convenzionali
anziché superconduttori, ma il sistema è intrinsecamente instabile perché si basa sull'attrazione magnetica,
e non sulla repulsione. Ogni carrozza deve essere munita di sensori e di circuiti di retroazione per
mantenere la distanza tra gli elettromagneti e i binari.

Il nuovo sistema, chiamato Inductrack, è passivo, nel senso che non usa magneti superconduttori o
elettromagneti azionati da motori. Utilizza invece magneti permanenti a temperatura ambiente, simili a
una calamita, ma di maggiore potenza.

Per garantire stabilità laterale vengono utilizzati due moduli posti uno nella zona frontale e uno in quella
posteriore, formati da magneti permanenti. Come già visto però i magneti non lavorano a carrozza
stazionaria e velocità basse, quindi vengono affiancati dai Jabroc skids, sono dei pattini in legno composito
(Jabroc) che vengono utilizzati per centrare la carrozza a basse velocità quando la forza centrante dei
magneti è quasi nulla.
I magneti permanenti vengono disposti in modo simmetrico sul fondo della carrozza.

Ricapitolando:

i magneti del sistema di Halbach inducono correnti elettriche parassite nelle lamine di alluminio della
rotaia, a loro volta, esse generano un campo magnetico che respinge i magneti. Finché il treno si sposta a
una velocità superiore a un valore critico, i sistemi di Halbach vengono sollevati di alcuni centimetri sopra al
binario.

Il campo magnetico si comporta in modo molto simile a una molla compressa: la forza di levitazione
aumenta esponenzialmente via via che la separazione tra binario e carrozza diminuisce. Questa proprietà
rende Inductrack intrinsecamente stabile. Perciò il sistema non richiede circuiti di controllo per mantenere
la levitazione delle carrozze.

Nell’Inductrack le forze magnetiche di attrito variano inversamente alla velocità del treno, assumendo
valori molto bassi in corrispondenza della velocità di crociera, queste forze quindi si comportano in modo
opposto alle resistenze dovute all’attrito delle ruote o alla resistenza aerodinamica che crescono
all’aumentare della velocità.

Ricordando che, per levitare, il treno deve essere in movimento e raggiungere una certa velocità affinché i
campi magnetici generati siano sufficientemente elevati da poter sollevare la carrozza; Nella fase di
transizione (cioè la fase in cui il treno passa da fermo a levitare) ci sarà un motore lineare che lo farà
muovere e delle ruote con cui si appoggerà sul binario.

Per aumentare l’efficienza si usano lastre di alluminio provviste di isolanti fra uno strato e l’altro con
particolari accorgimenti in modo tale da ridurre le correnti vorticose e quindi diminuendo le perdite di
energia.

L’accelerazione e decelerazione non deve superare i 0.5 G che rappresenta il limite di massima
accelerazione inerziale che può essere sostenuta comodamente dall’uomo per brevi periodi.

(un’ accelerazione di 1 G corrisponde a 9.81 m/s2).

Quindi il treno deve accelerare a massimo 4.905 m/s2.

Ipotizziamo che la carrozza pesi 600 Kg vuota.


Eco sostenibilità data dalla presenza di pannelli solari posti lungo il percorso.

Altro aspetto fondamentale: all’interno dei tubi viene creato un ambiente sottovuoto(1 mbar) sigillato a
bassa pressione, dove viere rimossa gran parte dell’aria in modo tale da diminuire l’attrito aerodinamico
durante il moto.

Un buon sistema di sospensioni richiede che, a fronte di una qualsiasi imperfezione del tracciato, il sistema
reagisca riducendo al di sotto di una certa soglia le possibili oscillazioni e che queste vengano dissipate in
un tempo sufficientemente breve.

il tracciato consiste in una trave ad H in alluminio posta centralmente in mezzo a due lastre di alluminio che
affiancano la trave lungo tutto il percorso.
Le sospensioni sono responsabili del controllo dei moti di heave (distacco), pitch (beccheggio) and roll
(rollio). Gli sci toccano il tracciato quando la carrozza è ferma o a velocità molto basse, leviteranno
raggiunta una certa velocità (10 m/s). Le sospensioni permetteranno di compensare le irregolarità della
superficie del tracciato e i relativi disturbi. Considereremo un disturbo di 1 mm fra le giunzioni tra due
lastre che ad ogni step provocheranno, non solo una forza di disturbo sugli sci causando oscillazioni di pitch
e heave, ma anche vibrazioni che saranno trasmesse alla carrozza. Per rispettare gli standard industriali sul
comfort dei passeggeri durante il trasporto la sospensione deve mantenere l’accelerazione verticale sotto
gli 0.1 Gs rms. Le lastre del tracciato sono lunghe 12.5 piedi (3.81 metri), il disturbo viene simulato come
una forza pulsante, se è un’ onda quadrata è il caso peggiore dato che la forza è applicata e rimossa
istantaneamente risultando in un elevata accelerazione verso l’alto.

Modello quarter car

𝑚1 𝑠̈1 = −𝑘1 (𝑠1 − 𝑠2 ) − 𝛽1 (𝑠̇1 − 𝑠̇2 )


𝑚2 𝑠̈2 = 𝑘1 (𝑠1 − 𝑠2 ) + 𝛽1 (𝑠̇1 − 𝑠̇2 ) − 𝑘2 (𝑠2 − 𝑠𝑡 )
Ponendo 𝑥1 = 𝑠1 𝑥2 = 𝑠̇1 𝑥3 = 𝑠2 𝑥4 = 𝑠̇2 𝑢 = 𝑠𝑡 si ottiene:
𝑘1 𝛽1
𝑥̈ 1 = − (𝑥1 − 𝑥3 ) − (𝑥 − 𝑥4 )
𝑚1 𝑚1 2
𝑘1 𝛽1 𝑘2
𝑠̈2 = (𝑥1 − 𝑥3 ) + (𝑥2 − 𝑥4 ) − (𝑥 − 𝑢)
𝑚2 𝑚2 𝑚2 3
0 1 0 0
𝑘 𝛽 𝑘1 𝛽1
− 𝑚1 − 𝑚1 𝑚1 𝑚1
1 1

0 0 0 1
𝑘1 𝛽1 (𝑘1 +𝑘2 ) 𝛽
𝑚2 𝑚2
− 𝑚2
− 𝑚1
2

Da fermo: un motore lineare, alimentato da batteria, provvede a generare una forza di spinta che mette in
moto la carrozza, i magneti permanenti posti sotto la carrozza essendo in movimento generano un campo
magnetico.

Accelerazione: Questo campo magnetico aumenta proporzionalmente alla velocità portando a levitare la
carrozza. La forza di spinta porta la carrozza a velocità di crociera.

Decelerazione: la forza di spinta viene invertita per rallentare la carrozza, la frenatura a recupero rigenera la
batteria.
λ = 0.06 m v = 10 m/s d = 0.012 m M = 4 Br = 1.21 T w = 0.11 m

ω = 1047.1976

B0 = 0.015107

0.0177

0.043761
Correnti parassite:

Le correnti parassite sono anelli di correnti elettrica indotti su di un conduttore dal cambiamento di un
campo magnetico sul conduttore, dovuto alla legge dell’induzione di Faraday.

Le correnti parassite fluiscono su anelli chiusi sul conduttore in piani perpendicolari al campo magnetico

Possono essere indotte su un conduttore stazionario tramite la variazione nel tempo di un campo
magnetico creato dal movimento relativo tra i magneti permanenti vicino ad un conduttore.

L’ampiezza della corrente in un anello chiuso è proporzionale alla forza del campo magnetico, all’area
dell’anello e alla variazione del flusso, mentre è inversamente proporzionale alla resistività del materiale.

La levitazione può essere ottenuta con metodo attivo o passivo:

Attivo: richiede elettromagneti a elevata potenza, potenti sistemi di raffreddamento e controllori


complessi.

Passivo: richiede un metodo di propulsione per indurre una forza di levitazione, è auto-stabilizzante, cioè
non richiede un sistema di controllo per ottenere una levitazione stabile.

La levitazione passiva è la tecnica utilizzata sfruttando il metodo Inductrack. Consiste nel piazzare una serie
di potenti magneti permanenti in una speciale disposizione chiamata Halbach array. Questi array hanno la
proprietà di creare un forte campo magnetico da un lato e quasi nullo dall’altro. L’array passa sopra ad un
tracciato induttivo. I magneti inducono una corrente nel tracciato che a sua volta crea un campo magnetico
repulsivo. Più veloci i magneti si muovono, maggiore sarà la corrente e la forza di repulsione. Più i magneti
levitano lontani dal tracciato, minore sarà la corrente indotta, stabilizzando così la levitazione.

Andremo ad analizzare i due gruppi di componenti principali: Halbach array e l’Inductrack.

Halbach array

Vediamo la particolare disposizione dei magneti permanenti precedentemente citata.

È una tecnica che serve per direzionare ogni campo magnetico individuale per creare un potente campo
magnetico quasi-unipolare. La formazione è stata inventata da Klaus Halbach. La formazione standard
prevede la successione di magneti inclinati di 90 gradi come mostrato in figura 1.

Una lunghezza d’onda maggiore può essere ottenuta utilizzando lo stesso principio ma diminuendo l’angolo
di inclinazione come mostrata in figura 2.
In questo modo si viene a creare un campo magnetico elevato sinusoidale sotto l’array e quasi nullo sopra.

Le seguenti equazioni sono ricavate da “Post, Richard F., Ryutov, Dmitri D., “The Inductrack Approach to
Magnetic Levitation,” Lawrence Livermore National Laboratory.”.

La lunghezza d’onda del campo magnetico, λ [m], è basata sulla dimensione e dal numero dei magneti usati
per creare un array prima della ripetizione. Se l’array si muove a velocità v [m/sec], creerà un campo
magnetico a frequenza ω [radiant/sec] sotto l’array data dall’equazione (1).

Il campo magnetico permanente ha una magnetizzazione residua di Br [Tesla]. Lo spessore dei magneti è d
[m], M è il numero di magneti permanenti usati per lunghezza d’onda, λ. L’equazione per la massima
resistenza del campo magnetico sul lato inferiore dell’array è dato dall’equazione (2).

Rappresento con x la componente orizzontale e y quella verticale del campo magnetico, l’equazione per il
campo magnetico di un Halbach array planare data dall’equazione (3) e (4).

Dove y1 rappresenta la distanza in metri dal lato inferiore dei magneti a quello dell’induttore superiore del
tracciato. Verrà spiegato meglio nella spiegazione dell’Inductrack. Queste equazioni sono usate assieme a
quelle dell’Inductrack per determinare le proprietà di levitazione e frenatura.

Inductrack

Il tracciato è composto da fogli di alluminio laminato (Aluminum 6101-T61) e centralmente è posta una
trave ad H (o I) dello stesso materiale. Un disegno esplicativo con quote riferite all’ Hyperloop pod
competition è mostrato in figura 3.
Figura 3.

La fisica dell’Inductrack è collegata alle proprietà dell’Halbach array. Le equazioni mostrate in seguito sono
state sviluppate dal Lawrence Livermore National Laboratory (Post, Richard F., Ryutov, Dmitri D., “The
Inductrack Approach to Magnetic Levitation,” Lawrence Livermore National Laboratory).

Considerando che la carrozza si muove a velocità v [m/sec] sopra al tracciato, l’Halbach array si muove alla
stessa velocità essendo solidale alla carrozza. Il tracciato è visto dall’array come un grande induttore. Il
sistema è modellato come il circuito equivalente in figura 4.

Dove:

In questa equazione, V [Volt] è la tensione indotta sul tracciato, I [Ampere] è la corrente indotta nel
tracciato, L [Henry] è l’induttanza del tracciato (considerando auto e mutua induttanza dei circuiti
adiacenti), R [Ohm] è la resistenza del tracciato, ϕ0 [Tesla∙m2] è il flusso concatenato con il circuito dovuto
al passaggio dell’array sopra di esso. La frequenza ω [rad/sec] è stata definita precedentemente nelle
proprietà dell’Halbach array.

Il calcolo delle forze di levitazione e attrito dipendono dalla parte induttiva del tracciato. Lo spessore
orizzontale o trasversale della sezione del tracciato è rappresentato da w [m].

Dopo alcune semplificazioni il rapporto lift to drag (levitazione/attrito) può essere trovato come segue:

Questo rapporto aumenta con l’aumentare della velocità.

λ=1 w=0.06

For travel at high speeds, the greatest power requirement is normally to overcome air resistance.
Aerodynamic drag increases with the square of speed, and thus the power requirement increases with
the cube of speed. For example, to travel twice as fast a vehicle must overcome four times the
aerodynamic resistance, and input eight times the power.