CLIMATIZZAZIONE

DEL VEICOLO
GUIDA RAPIDA PER L'OFFICINA
Che cos'è il Thermo Management?

Thermo Management indica da un lato il mantenimento di una temperatura motore

ottimale in tutte le condizioni di esercizio e, dall'altro, il riscaldamento e raffreddamento
dell'abitacolo. Un moderno sistema di Thermo Management è dunque costituito da
componenti del raffreddamento motore e del climatizzatore.

I componenti di questi due gruppi, che si influenzano reciprocamente, spesso formano

un'unità. In questa guida vengono presentati i moderni impianti di climatizzazione con i
rispettivi aspetti tecnici. A tal riguardo si parla anche di funzionamento, cause di guasto,
particolarità e possibilità di diagnosi.
SOMMARIO
Pagina Pagina

NOZIONI DI BASE CONSIGLI TECNICI

SULLA CLIMATIZZAZIONE Refrigerante R12, R134a, R1234yf 47
Controllo del climatizzatore e manutenzione del Sensori temperatura abitacolo 48
climatizzatore 04
Sigillante 49
Unità di raffreddamento e climatizzazione 05
Il circuito del climatizzatore 06
Componenti dell'impianto di climatizzazione 07 GESTIONE INNOVATIVA
DEL CLIMATIZZATORE
Riparazione e Service 14
Gestione innovativa del climatizzatore
Istruzioni per lo smontaggio e il rimontaggio 15
e del comfort dell'abitacolo 50
Diagnosi dei guasti 18
Thermo Management sui veicoli ibridi 54

COMPRESSORE OLI PER COMPRESSORE

Smontaggio/Montaggio dei compressori per E ATTREZZATURE
climatizzatore e ricerca guasti 20
Olio PAG, PAO e POE per
Riparazione e sostituzione dei compressori dei climatizzatori 62
compressori per climatizzatore 22
Oli per compressore a raffronto 66
Danni al compressore 26
Dal tipo di olio al tipo di compressore 68
Rumorosità 28
Panoramica del prodotto 69
Compressori senza giunto elettromagnetico 30
Tipi di compressori 34
Riempimento di olio dei compressori 36

MANUTENZIONE E RIPARAZIONE
Lavaggio dell'impianto di climatizzazione 38
Tecniche per la ricerca delle perdite 44
Riparazione di tubi rigidi e flessibili 46
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE

CONTROLLO E MANUTENZIONE
DEL CLIMATIZZATORE

Interventi alternati di controllo e manutenzione

Gli intervalli degli interventi di controllo e di manutenzione del climatizzatore sono analoghi a quelli delle grandi e piccole ispezioni:

Informazioni

Behr Hella Service consiglia di eseguire nelle autovetture: un controllo del climatizzatore ogni 12 mesi e una manutenzione del climatizzatore
ogni 2 anni.

Intervalli e interventi

Cosa? Controllo del climatizzatore

Quando? Nelle autovetture ogni 12 mesi

Perché? Il filtro abitacolo depura l'aria dalla polvere, dal polline e dalla sporcizia. Così l'aria raffreddata che entra
nell'abitacolo è pulita. Come per ogni filtro, la sua capacità di assorbimento è limitata. In ogni impianto di
climatizzazione si trova un evaporatore. Tra le sue lamelle si forma della condensa. Con il tempo al suo interno
si annidano batteri, funghi e microrganismi. Per questo motivo l'evaporatore deve essere disinfettato
regolarmente.

Quali interventi vengono effettuati? ➔➔ Controllo visivo di tutti i componenti ➔➔ Sostituzione del filtro dell'abitacolo
➔➔ Controllo della funzionalità e del rendimento ➔➔ Se necessario, disinfezione dell'evaporatore

Intervalli e interventi

Cosa? Manutenzione del climatizzatore

Quando? Nelle autovetture ogni 2 anni

Perché? Ogni anno dal climatizzatore fuoriesce fino al 10% del refrigerante, anche da quelli nuovi. Per quanto normale,
questo processo causa una riduzione della potenza di raffreddamento con il rischio di danni al compressore.
Passando attraverso il filtro deidratatore il refrigerante viene privato dell'umidità e delle impurità.

Quali interventi vengono effettuati? ➔➔ Controllo visivo di tutti i componenti ➔➔ Sostituzione del refrigerante
➔➔ Controllo della funzionalità e del rendimento ➔➔ Controllo della tenuta
➔➔ Sostituzione del filtro deidratatore ➔➔ Sostituzione del filtro dell'abitacolo
➔➔ Se necessario, disinfezione dell'evaporatore
UNITÀ DI RAFFREDDAMENTO
E CLIMATIZZAZIONE
Il climatizzatore e il raffreddamento devono essere
considerati come un'unità
Anche se sono due sistemi separati, il climatizzatore e l'impianto
di raffreddamento del motore si influenzano reciprocamente.
Quando è acceso, il climatizzatore mette ulteriormente sotto
carico l'impianto di raffreddamento del motore, provocando un
aumento della temperatura del liquido di raffreddamento.
Gli additivi contenuti nel liquido di raffreddamento proteggono il
motore non soltanto dal gelo, ma anche dal surriscaldamento.
Con un rapporto di miscelazione corretto, il punto di ebollizione
del liquido di raffreddamento può superare i 120 °C. In questo
modo si aumenta enormemente la potenza disponibile. Questo è
importante soprattutto in estate, quando il climatizzatore e il
sistema di raffreddamento sono soggetti a forti carichi a causa
della temperatura ambiente e dei lunghi viaggi. Pertanto è
consigliabile controllare anche il liquido di raffreddamento al
momento dell'intervento di manutenzione del climatizzatore.
4|5
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE

IL CIRCUITO DEL CLIMATIZZATORE

Circuito frigorifero con valvola di espansione Valvola di espansione

Condensatore Compressore
Ventilatore abitacolo

Evaporatore
Ventilatore del
condensatore

Filtro deidratatore

Funzionamento del climatizzatore con valvola di espansione
Il circuito del refrigerante e quello di raffreddamento sono
entrambi necessari per gestire la climatizzazione dell'abitacolo.
Miscelando aria calda e fredda è possibile ottenere condizioni
climatiche ideali in modo assolutamente indipendente dalle
condizioni esterne. Il sistema di climatizzazione è un fattore
determinante per la sicurezza e il comfort di guida.
I singoli componenti del circuito frigorifero sono collegati da tubi
flessibili e/o in alluminio e costituiscono un sistema chiuso. Nel
sistema circolano, pompati dal compressore, il refrigerante e
l'olio refrigerante Il circuito si suddivide in due parti:
Il compressore comprime il refrigerante allo stato gassoso
(riscaldandosi fortemente) e lo spinge ad alta pressione
attraverso il condensatore. Qui viene sottratto calore al
refrigerante, che si condensa passando dallo stato gassoso a
quello liquido.
Nel passaggio successivo il filtro deidratatore separa le impurità
e le inclusioni di aria dal refrigerante, che adesso è allo stato
liquido, e ne trattiene l'umidità. In questo modo si garantisce
l'efficienza del sistema e si proteggono i componenti dai danni
provocati dalle impurità.

➔➔ La parte tra compressore e valvola di espansione viene

chiamata Lato alta pressione (giallo/rosso).
➔➔ Tra la valvola di espansione e il compressore si parla invece
di Lato bassa pressione (blu).
COMPONENTI DELL'IMPIANTO
DI CLIMATIZZAZIONE
Compressori
Informazioni
Generalmente il compressore del climatizzatore viene azionato dal motore mediante una cinghia
Una lubrificazione insufficiente, Poly V. Il compressore comprime e pompa il refrigerante nel sistema. Esistono diverse tecniche
provocata da mancanze di
tenuta e dalle conseguenti costruttive.
perdite di refrigerante e olio e
da una scarsa manutenzione,
può provocare un guasto del Il refrigerante allo stato gassoso e a bassa temperatura proveniente dall'evaporatore viene aspirato
compressore (mancanze di
tenuta dell'anello di tenuta
e compresso. Infine viene inviato al condensatore sotto forma di gas ad alta temperatura e ad alta
d'albero o della guarnizione pressione.
scatola, danni ai cuscinetti,
blocco del pistone, ecc.).
Le dimensioni del compressore devono essere proporzionate alle dimensioni del sistema. Nel
compressore vi è un olio speciale che ne garantisce la lubrificazione. Una parte dell'olio circola con
il refrigerante attraverso l'impianto di climatizzazione.

Attenzione: i compressori sono descritti dettagliatamente a partire da pagina 20.

6|7
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE
Informazioni
A causa della particolare
posizione di montaggio si
possono verificare guasti dovuti
a sporcizia o all'urto con sassi.
Particolarmente frequenti sono
i guasti causati da incidenti con
scontro frontale.
Condensatori
Il condensatore serve a raffreddare il refrigerante riscaldato dalla compressione avvenuta nel
compressore. Il refrigerante caldo allo stato gassoso rifluisce nel condensatore cedendo il calore
all'ambiente attraverso le tubazioni e le lamelle. Attraverso il raffreddamento lo stato di
aggregazione del refrigerante passa da gassoso a liquido.
Funzionamento
Il refrigerante caldo allo stato gassoso fluisce in alto nel condensatore e cede calore all'ambiente
attraverso le tubazioni e le lamelle. Raffreddandosi, il refrigerante torna allo stato liquido e
fuoriesce dal condensatore attraverso il raccordo inferiore.
Effetti in caso di guasto
Un condensatore difettoso può presentare i seguenti sintomi:
➔➔ insufficiente potenza di raffreddamento
➔➔ Guasto del climatizzatore
➔➔ Ventola del condensatore sempre in funzione
Possono essere causa di guasto:
➔➔ Mancanze di tenuta sui raccordi o danni
➔➔ Insufficiente scambio di calore per via della sporcizia
Ricerca guasti
Passi di controllo per l'eliminazione dei guasti:
➔➔ Controllare che non vi sia sporcizia sul condensatore
➔➔ Verificare eventuali mancanze di tenuta
➔➔ Controllare la pressione lato alta e bassa
 Filtro deidratatore
Informazioni
Gli elementi filtranti del climatizzatore sono denominati "filtro deidratatore" o "accumulatore", a
Nelle autovetture il filtro seconda del tipo di impianto. Il filtro deidratatore serve a rimuovere i corpi estranei dal refrigerante
essiccatore deve essere
sostituito normalmente ogni 2 e ad assorbire l'umidità.
anni oppure ogni volta che si
apre il circuito del refrigerante.
Il sovrainvecchiamento del filtro Funzionamento
essiccatore può causare
notevoli danni all'impianto di
Il refrigerante liquido entra nel filtro deidratatore, passa attraverso un mezzo essiccante
climatizzazione. igroscopico ed esce dal filtro deidratatore nuovamente in forma liquida. La parte superiore di un
Il filtro essiccatore può essere
integrato nel condensatore. Per filtro deidratatore serve anche come serbatoio di compensazione, mentre la parte inferiore serve
questo motivo risulta talvolta come serbatoio del refrigerante, per assorbire le oscillazioni della pressione del sistema.
impossibile sostituirlo
singolarmente.
Il filtro essiccatore può assorbire solo una certa quantità di umidità, a seconda della sua tipologia,
oltre la quale il mezzo essiccante si satura e perde la sua efficacia.

Effetti in caso di guasto

Un guasto del filtro deidratatore può presentare i seguenti sintomi:
➔➔ Insufficiente potenza di raffreddamento
➔➔ Guasto del climatizzatore

Le cause di guasto del filtro deidratatore possono essere:

➔➔ Invecchiamento
➔➔ Tamponi filtranti difettosi all'interno
➔➔ Mancanze di tenuta sui raccordi o danni

Ricerca guasti
Per la ricerca guasti attenersi ai seguenti passi:
➔➔ Verificare gli intervalli di manutenzione (nelle autovetture ogni 2 anni)
➔➔ Controllo della tenuta/Posizionamento corretto dei raccordi/Danni
➔➔ Controllo dellla pressione lato alta e bassa pressione

8|9
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE

Valvola di espansione/a farfalla

Informazioni
L'umidità e le impurità
nell'impianto di climatizzazione
possono compromettere la
funzionalità delle valvole
d'espansione/di strozzamento
e provocare anomalie
funzionali. Pertanto è
necessario eseguire una
manutenzione regolare!
La valvola di espansione è il punto di separazione tra la zona di alta e di bassa pressione nel
circuito frigorifero. È montata a monte dell'evaporatore. Per ottenere la potenza di raffreddamento
ottimale nell'evaporatore, il flusso del refrigerante viene regolato dalla valvola di espansione in
base alla temperatura. In tal modo viene garantita l'evaporazione completa del refrigerante liquido,
facendo sì che al compressore arrivi soltanto refrigerante allo stato gassoso. Le valvole di
espansione possono avere strutture diverse.
Funzionamento
Il refrigerante allo stato liquido, proveniente dal condensatore attraverso il filtro deidratatore, passa
attraverso la valvola di espansione e viene iniettato nell'evaporatore. L'evaporazione del
refrigerante genera calore di evaporazione. Questo provoca un abbassamento della temperatura.
Per ottenere una potenza di raffreddamento ottimale nell'evaporatore, il flusso del refrigerante
viene regolato dalla valvola di espansione in base alla temperatura. All'uscita dell'evaporatore, il
refrigerante viene inviato al compressore attraverso la valvola di espansione. Se la temperatura del
refrigerante all'uscita dell'evaporatore aumenta, il refrigerante si espande nella valvola di
espansione. In questo modo aumenta il flusso del refrigerante (quantità di iniezione) verso
l'evaporatore. Se la temperatura del reftrigerante all'uscita dell'evaporatore diminuisce, il volume
nella valvola di espansione si riduce. Di conseguenza, la valvola di espansione riduce il flusso del
refrigerante verso l'evaporatore.

Effetti in caso di guasto Ricerca guasti

È possibile riconoscere una valvola di
espansione difettosa dai seguenti fattori:
➔➔ Insufficiente potenza di raffreddamento
➔➔ Guasto del climatizzatore
Le cause di guasto possono essere diverse:
➔➔ Problemi di surriscaldamento o
formazione di ghiaccio
➔➔ Sporcizia nell'impianto
➔➔ Mancanze di tenuta sul componente o sui
tubi di collegamento
In caso di malfunzionamento procedere con i
seguenti passi di controllo
➔➔ Controllo visivo
➔➔ Controllo acustico
➔➔ Verificare che i tubi di collegamento siano
ben fissati e correttamente posizionati
➔➔ Controllo della tenuta del componente e
dei collegamenti
➔➔ Misurazione della temperatura sul
sistema di tubazioni
➔➔ Misurazione della pressione con
compressore inserito e motore in
funzione
 Evaporatore
Informazioni
L'evaporatore serve per lo scambio di calore tra l'aria che lo circonda ed il refrigerante del
I problemi di temperatura, la climatizzatore.
sporcizia, l'umidità e una scarsa
manutenzione possono
provocare malfunzionamenti Funzionamento
dell'evaporatore. Per evitare
ciò, è necessario sottoporre Il refrigerante allo stato liquido sottoposto ad alta pressione viene iniettato nell'evaporatore dalla
regolarmente il climatizzatore a
interventi di manutenzione e
valvola di espansione o dalla valvola di strozzamento. Il refrigerante si espande. Il calore di
disinfezione. evaporazione che si genera viene trasmesso all'ambiente attraverso la grande superficie
dell'evaporatore e inviato nell'abitacolo dal flusso d'aria della ventola.

Effetti in caso di guasto

Un evaporatore difettoso manifesta i seguenti sintomi:
➔➔ Potenza di raffreddamento insufficiente
➔➔ Guasto del climatizzatore
➔➔ Portata della ventola insufficiente

Le cause di guasto dell'evaporatore possono essere:

➔➔ Tubazioni intasate nell'evaporatore
➔➔ Evaporatore non a tenuta (sui raccordi, a causa di un danno)
➔➔ Evaporatore sporco (passaggio dell'aria ostruito)

Ricerca guasti
Nell'effettuare la ricerca dei guasti attenersi ai seguenti passi :
➔➔ Controllare che non vi sia sporcizia sull'evaporatore
➔➔ Controllare se vi sono danni sull'evaporatore
➔➔ Verificare che i tubi di collegamento siano correttamente posizionati
➔➔ Controllo della tenuta
➔➔ Misurazione della pressione con compressore inserito e motore in funzione
➔➔ Misurazione della temperatura sul tubo di entrata e di uscita

10 | 11
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE
Informazioni
I pressostati e i sensori
possono guastarsi per problemi
di saldatura o a causa della
presenza di sporco. Sottoporre
il sistema a una manutenzione
periodica è il miglior modo per
prevenire i guasti. La gamma è
completata da ulteriori
interruttori per i sistemi di
climatizzazione, come quello
on/off.
Pressostati e sensori
I pressostati e i sensori hanno il compito di proteggere il sistema di climatizzazione dai danni
derivanti da pressioni eccessivamente basse o alte. Esistono pressostati di massima, pressostati di
minima e pressostati trinary. Il pressostato trinary contiene un pressostato di massima e di
minima, come pure un ulteriore contatto di commutazione per la ventola del condensatore.
Funzionamento
Solitamente il pressostato (pressostato di sicurezza) è montato sul lato alta pressione del
climatizzatore. Interrompe l'alimentazione di corrente verso il giunto compressore in caso di
pressione troppo alta (ca. 26-33 bar) e la riattiva quando la pressione diminuisce (ca. 5 bar). In caso
di pressione troppo bassa (ca. 2 bar) l'alimentazione di corrente viene interrotta per evitare danni al
compressore a causa di un'insufficiente lubrificazione. Il terzo contatto di commutazione nel
pressostato a tre livelli comanda il ventilatore elettrico del condensatore per garantire una
condensazione ottimale del refrigerante nel condensatore.
Effetti in caso di guasto
È possibile riconoscere un pressostato difettoso o guasto dai seguenti fattori:
➔➔ Insufficiente potenza di raffreddamento
➔➔ Climatizzatore non funzionante
➔➔ Frequente attivazione/disattivazione del giunto compressore
Le cause di guasto possono essere diverse:
➔➔ Cattivi contatti sui connettori elettrici
➔➔ Sporcizia nell'impianto
➔➔ Danni all'involucro esterno a causa di vibrazioni o incidenti
Ricerca guasti
Passi di controllo per la diagnosi guasti:
➔➔ Controllo visivo
➔➔ Controllare che il connettore sia posizionato correttamente
➔➔ Controllare eventuali danni sul componente
➔➔ Misurazione della pressione con compressore inserito e motore in funzione
➔➔ Controllo dei componenti smontati con bombola di azoto, riduttore di pressione e multimetro
Ventole
La ventola serve a ventilare le
autovetture. Garantisce una
buona visibilità e una
temperatura gradevole
all'interno dell'abitacolo. Un
presupposto essenziale per la
sicurezza e il comfort di guida.
Raccordi e tubi flessibili
I raccordi e i tubi flessibili
collegano i singoli componenti
in cui passa il refrigerante. I
raccordi vengono applicati con
un attrezzo speciale
all'estremità del tubo flessibile.
Sono disponibili in molte
versioni diverse.
Ventola del condensatore
La ventola del condensatore
contribuisce ad ottenere una
circolazione ottimale del
refrigerante in ogni condizione
di esercizio del veicolo. Viene
montato come ventola
supplementare o combinata a
monte o a valle del
condensatore o del radiatore
motore.
Informazioni
La conseguenza di un
ventilatore guasto è un clima
sgradevole nell'abitacolo, che
influisce negativamente sulla
concentrazione del conducente.
Questo comporta una notevole
riduzione della sicurezza.
L'assenza di ventilazione può
provocare inoltre
l'appannamento del parabrezza.
Una visibilità limitata costituisce
un grande rischio dal punto di
vista della sicurezza.
Informazioni
I tubi flessibili di Hella Gutmann
Solutions si distinguono per la
loro elevata flessibilità, il peso
ridotto e la bassa perdita di
refrigerante.
Informazioni
Le ventole del condensatore
possono presentare guasti di
tipo sia meccanico che elettrico,
a seguito dei quali il
refrigerante non viene più
fluidificato in modo sufficiente.
Si verifica una perdita di
potenza del climatizzatore.
12 | 13
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE
RIPARAZIONE
E MANUTENZIONE
Informazioni
Gli interventi sui sistemi di
climatizzazione devono essere
eseguiti esclusivamente da
personale tecnico qualificato (in
possesso di certificato di
idoneità). È necessario attenersi
alle norme pertinenti
dell'Unione europea (307/2008,
517/2014, 2006/40).
Avvertenze di sicurezza/Comportamento
nell'utilizzo di refrigeranti
➔➔ Indossare sempre guanti e occhiali di
protezione! In normali condizioni di pressione
atmosferica e temperatura ambiente il
refrigerante liquido evapora così
improvvisamente che, se viene a contatto con
la pelle o con gli occhi, può causare il
congelamento dei tessuti con conseguente
rischio di cecità.
➔➔ In caso di contatto lavare le parti interessate
con abbondante acqua fredda. Non strofinare.
Consultare immediatamente un medico.
➔➔ Quando si lavora con i circuiti del refrigerante,
l'ambiente lavorativo deve essere ben aerato.
L'inspirazione di alte concentrazioni di
refrigerante gassoso causa infatti vertigini e
rischio di soffocamento. Non lavorare a un
circuito del refrigerante dall'interno di una
fossa di servizio, poiché il refrigerante gassoso,
essendo più pesante dell'aria, può accumularsi
in basso in concentrazioni elevate.
➔➔ Non fumare! Il calore della sigaretta può
scindere il refrigerante in sostanze tossiche.
➔➔ Non fare entrare il refrigerante a contatto con
una fiamma viva o del metallo bollente. In
questo modo possono prodursi dei gas letali.
➔➔ Non fare mai defluire il refrigerante
nell'atmosfera. Quando si apre il
serbatoio del refrigerante o l'impianto di
climatizzazione, il contenuto fuoriesce a
pressione elevata. Il livello della
pressione dipende dalla temperatura.
Quanto più alta è quest'ultima, tanto
maggiore sarà la pressione.
➔➔ Evitare che i componenti del
climatizzatore vengano riscaldati. Dopo
la verniciatura i veicoli non devono
essere riscaldati a più di 75°C (forno di
essiccazione). In caso contrario
svuotare prima il climatizzatore.
➔➔ Quando si tolgono i tubi flessibili di
servizio dal veicolo, non rivolgere mai i
raccordi verso se stessi o verso altre
persone. Potrebbero ancora fuoriuscire
residui di refrigerante.
➔➔ Durante la pulizia del veicolo non
orientare il getto di vapore direttamente
sui componenti del climatizzatore.
➔➔ Non modificare mai la regolazione di
fabbrica della vite sulla valvola di
espansione.
ISTRUZIONI DI
SMONTAGGIO E MONTAGGIO
Impianto di climatizzazione
Prima di smontare e montare un ricambio,
occorre assicurarsi che gli attacchi, i fissaggi e
le altre caratteristiche di montaggio siano
identici.
Quando si sostituiscono dei componenti
utilizzare sempre O-ring nuovi adatti al
refrigerante.
L'olio per compressore è fortemente
igroscopico. Per questo motivo è necessario
cercare di tenere l'impianto il più possibile
chiuso oppure immettere l'olio solo poco prima
della chiusura del circuito del refrigerante.
Prima del montaggio lubrificare gli O-ring e le
guarnizioni con olio per circuiti frigoriferi o
speciali lubrificanti, per facilitarne il montaggio.
Non utilizzare grassi o spray al silicone di tipo
diverso, altrimenti il nuovo refrigerante si
sporca immediatamente.
Ogni volta che si apre il circuito del refrigerante,
occorre sostituire l'essiccatore a motivo della
sua notevole igroscopicità. Se l'essiccatore (o
accumulatore) non viene sostituito
periodicamente, il filtro può scomporsi e
diffondere particelle di silicato in tutto
l'impianto, causando danni notevoli.
Set di O-Ring Filtro deidratatore
Gli attacchi dell'impianto non devono mai
restare aperti per lungo tempo, ma essere
chiusi prontamente con tappi o calotte, per
evitare che l'umidità penetri nel sistema
assieme all'aria.
Per non danneggiare i tubi di collegamento o i
componenti, lavorare sempre con due chiavi
per allentare o serrare i raccordi.
Durante la posa di cavi e flessibili fare
attenzione a non danneggiarli sbattendo contro
i bordi del veicolo o altri componenti mobili.
Quando si sostituisce un componente
dell'impianto di climatizzazione si deve fare
attenzione a mantenere la corretta quantità di
olio nell'impianto, rabboccando o scaricando
l'olio in base alle necessità.
Prima di riempire nuovamente l'impianto, è
necessario controllarne la tenuta ermetica.
Occorre pertanto evacuare sufficientemente il
sistema (in ca. 30 minuti) per assicurarsi che
sia stata eliminata tutta l'umidità.
Manometro
14 | 15
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE

Dopo avere riempito l'impianto con il quantitativo di refrigerante indicato dal costruttore del veicolo,
controllarne l'ermeticità e il perfetto funzionamento tramite un rilevatore di perdite elettronico.
Al tempo stesso è necessario rilevare i valori dell'alta e della bassa pressione mediante manometri
di pressione e confrontare i valori rilevati con quelli prescritti. Confrontare la temperatura in uscita
in corrispondenza dell'ugello centrale con i valori indicati dal costruttore.

Dopo avere chiuso i raccordi di servizio con calotte protettive, occorre segnalare l'appuntamento di
manutenzione successivo applicando un adesivo sulla traversa anteriore del veicolo.

Note per il montaggio dei compressori dei climatizzatori

Rilevatore elettronico di
perdite
Assicurarsi che tutti i corpi estranei e le impurità siano stati eliminati dal circuito del refrigerante.
A tal fine è necessario lavare il sistema prima di installare il nuovo compressore. A seconda del
grado di imbrattamento è possibile scegliere tra il refrigerante R134a o una speciale soluzione di
lavaggio. Compressori, essiccatori (accumulatori) e valvole di espansione o di strozzamento non
possono essere lavati. Poiché in caso di compressore difettoso non si può escludere la presenza di
sporcizia nell'impianto (residui di abrasione, sfridi), è sempre necessario lavare l'impianto quando
si sostituisce questo componente. Assicurarsi che nel sistema non siano presenti residui di
soluzione di lavaggio. Asciugare eventualmente il circuito del refrigerante con azoto.

Sostituire il filtro essiccatore (o accumulatore) e la valvola di espansione (o la valvola di espansione

ad orifizio) (orifice tube).

PAO-Oil 68 Poiché è possibile che venga utilizzato lo stesso compressore su veicoli o sistemi diversi, è
assolutamente necessario controllare o correggere il quantitativo di riempimento dell'olio e la
viscosità prima del montaggio del compressore secondo le indicazioni del costruttore. Per questo è
necessario scaricare e raccogliere tutto l'olio. Infine si deve riempire nuovamente il compressore
con l'intera quantità di olio indicata dal costruttore del veicolo (quantità di olio del sistema).
 L'olio viene immesso nel sistema e fatto defluire attraverso il tappo di scarico previsto all'uopo.
Informazioni
Se il compressore non dispone di tale tappo, l'olio viene fatto defluire attraverso il raccordo di alta e
A causa della loro struttura, i bassa pressione e immesso attraverso il raccordo di bassa pressione. In questo caso occorre
compressori Denso 5SE/5SL e
Visteon VS16 non consentono di ruotare più volte l'albero del compressore.
fare defluire l'olio. Essi vengono
riempiti in fabbrica con il
quantitativo d'olio previsto per il Prima del montaggio far compiere manualmente 10 giri al compressore in modo da distribuire
sistema. Si prega pertanto di
osservare le istruzioni di
uniformemente l'olio. Durante il montaggio della cinghia motrice, assicurarsi che sia "allineata".
prodotto o di montaggio fornite Alcuni compressori sono predisposti per i cosiddetti "impieghi multipli". Questo significa che
separatamente.
possono essere montati su diversi veicoli. A parte il numero delle scanalature sul giunto
elettromagnetico, vi è una corrispondenza del 100% con il "vecchio compressore".

Dopo aver montato il compressore e aver riempito nuovamente il circuito frigorifero, prima avviare
il motore e poi farlo funzionare al minimo per alcuni minuti.

Prestare attenzione anche alle altre indicazioni (foglio illustrativo, indicazioni del costruttore,
istruzioni per il rodaggio).

16 | 17
 PRINCIPI DI BASE DELLA CLIMATIZZAZIONE

DIAGNOSI DEI GUASTI

Controllo della potenza di raffreddamento possono acquisire ad es. mediante la formazione. Questo vale in
Ogni officina ha bisogno, oltre che di attrezzi speciali e di particolare per gli impianti di climatizzazione. Data la varietà dei
controllo, anche delle relative competenze specifiche che si sistemi, utilizzare queste istruzioni solo come riferimento.

1. Avviare il motore. Cambiare le velocità della ventola. 5. Far funzionare l'impianto con potenza frigorifera max. e
velocità della ventola intermedia per diversi minuti,
La ventola funziona? temperatura di uscita sulla bocchetta centrale 3-8 °C.

Sì No Sì No
2. 6.
➔➔ Controllare il fusibile In caso di temperature di uscita troppo
➔➔ Controllare il relè, l'interruttore e il elevate:
cablaggio di tutti i componenti ➔➔ Il riscaldamento è disinserito?
➔➔ Il filtro abitacolo è OK?
➔➔ controllare l'interruttore/il sensore di
temperatura, il termostato
(se presente)
3. Temperatura su raffreddamento max. ➔➔ Controllare gli sportelli di ventilazione,
le valvole di riscaldamento e lo sfiato
Il giunto elettromagnetico è attivato? del condensatore

7. Controllare la bassa pressione (BP) e l'alta pressione (AP)

Sì No a 2000 – 2500 giri/min: BP: 0,5 – 3,0 bar AP: 6,0 – 25,0 bar
4. nei compressori con potenza regolata: BP: circa 2 bar,
➔➔ Controllare cablaggio/collegamenti costante
elettr., alimentazione elettrica (+/-)
➔➔ Controllare il termocontatto/sensore
e il pressostato Sì No
➔➔ Quantità di riempimento refrigerante 8.
non corretta vedere la tabella Ricerca guasti

Climatizzatore OK
avanti al punto 5.
È particolarmente importante valutare correttamente l'indicazione del manometro. Ecco alcuni esempi:

Climatizzatori con valvola di espansione

Bassa pressione Alta pressione Temperatura di uscita sulla Possibili cause
bocchetta centrale
Alta Alta piuttosto alta, fino a temperatura Motore surriscaldato, condensatore
ambiente sporco, ventilatore del condensatore
difettoso o senso di rotazione errato,
impianto riempito troppo

normale fino a bassa alta, temporaneamente piuttosto alta eventualmente Valvola di espansione bloccata,
temporaneamente oscillante temporaneamente chiusa

Normale Alta leggermente più alta Filtro deidratatore vecchio,

condensatore sporco

Alta da normale ad alta piuttosto alta a seconda della Condotto strozzato tra il
strozzatura compressore e la valvola di
espansione
Normale Normale piuttosto alta troppo olio refrigerante nell'impianto

normale, ma non uniforme normale, ma non uniforme piuttosto alta Umidità nell'impianto, valvola di
espansione difettosa

oscillante oscillante oscillante Valvola di espansione o compressore

difettosi
da normale a bassa da normale a bassa piuttosto alta Evaporatore sporco, mancanza di
fluido frigorigeno

Alta Bassa piuttosto alta, quasi temperatura Valvola di espansione bloccata

ambiente aperta, compressore difettoso

Bassa Bassa piuttosto alta, fino a temperatura Mancanza di fluido frigorigeno

ambiente
Bassa pressione e alta pressione Bassa pressione e alta pressione temperatura ambiente Mancanza di fluido frigorigeno,
uguali uguali compressore difettoso, guasto
nell'impianto elettrico

Climatizzatore con valvola di strozzamento fissa/condotto di espansione

Bassa pressione Alta pressione Temperatura di uscita sulla Possibili cause
bocchetta centrale
Alta Alta piuttosto alta, fino a temperatura Motore surriscaldato, condensatore
ambiente sporco, ventilatore del condensatore
difettoso o senso di rotazione errato,
impianto riempito troppo

da normale ad alta Alta piuttosto alta Impianto riempito troppo,

condensatore sporco

Normale da normale ad alta oscillante Umidità nell'impianto, valvola di

strozzamento fissa
temporaneamente intasata
Alta Normale piuttosto alta Foro calibrato di strozzamento fisso
difettoso (sezione)
Normale Normale piuttosto alta troppo olio refrigerante nell'impianto

da normale a bassa da normale a bassa piuttosto alta Mancanza di fluido frigorigeno

Bassa pressione e alta pressione Bassa pressione e alta pressione temperatura ambiente Mancanza di fluido frigorigeno,
uguali uguali compressore difettoso, guasto
nell'impianto elettrico

18 | 19
 COMPRESSORE

SMONTAGGIO/MONTAGGIO E
RICERCA GUASTI SU COMPRESSORI
CLIMATIZZATORE
Informazioni generali Il refrigerante allo stato gassoso, a bassa pressione e a bassa
Il compressore climatizzatore viene azionato dal motore temperatura proveniente dall'evaporatore viene aspirato,
mediante una cinghia Poly V. Comprime e pompa il refrigerante compresso e infine inviato al condensatore allo stato gassoso,
nel sistema. Esistono diversi tipi di compressori. ad alta pressione e ad alta temperatura.

Funzionamento

Esempio raffigurato: compressore a pistoni

Collegamenti a vite Ruota dentata Tappo dell'olio

Corpo esterno

Valvola pressione di
aspirazione

Testata
Albero secondario

Guarnizione

Pistone Piatto oscillante

Effetti in caso di guasto Attenzione!

È possibile riconoscere un compressore danneggiato o guasto
Prima di montare un nuovo compressore verificare la quantità d'olio e
dai seguenti fattori: la viscosità secondo le indicazioni del costruttore!
➔➔ Mancanza di tenuta
➔➔ Rumorosità
➔➔ Potenza di raffreddamento ridotta o nulla
➔➔ Memorizzazione di un codice di guasto
(climatizzatore automatico)
I guasti possono essere dovuti a diverse cause: Ricerca guasti
➔➔ Danni ai cuscinetti dovuti a un tenditore difettoso o all'usura Test di funzionamento e misurazione della pressione
➔➔ Mancanza di tenuta sull'albero del compressore o sul carter dell'impianto:
➔➔ Danno meccanico al carter del compressore ➔➔ Il compressore si attiva? Il connettore è ben inserito? Vi è
➔➔ Contatti (collegamenti elettrici) tensione?
➔➔ Mancanza di olio refrigerante ➔➔ Controllare che la cinghia motrice si trovi nella posizione
➔➔ Mancanza di refrigerante corretta, verificare la presenza di tensione e che non vi siano
➔➔ Residui solidi (ad esempio trucioli) danni.
➔➔ Umidità (corrosione ecc.) ➔➔ Controllo visivo per verificare eventuali mancanze di tenuta.
➔➔ Controllare che i condotti del refrigerante siano posizionati
correttamente.
➔➔ Confrontare le pressioni del lato di alta pressione e di quello
di bassa pressione.
➔➔ Leggere la memoria guasti.
Da osservare tassativamente:

Se si sostituisce il compressore è necessario pulire tutto il sistema di

climatizzazione e sostituire i materiali di consumo.

20 | 21
 COMPRESSORE

RIPARAZIONE E SOSTITUZIONE
DEI COMPRESSORI CLIMATIZZATORI

RICERCA DELLE
CAUSE

a) Guasto del circuito

del refrigerante Controllare
b) Guasto elettrico che il sistema non
c) Guasto di Aspirare Smontare
non OK sia sporco/non vi
componenti del il refrigerante il compressore
siano depositi solidi/
compressore non sia ostruito
(trasmissione a
cinghia, gruppi
ausiliari)

IMPORTANTE
Lavare l'impianto

Controllare il
OK compressore
in condizione montata

CONSIGLIO PRATICO

a) Giunto
elettromagnetico
b) Danni meccanici
c) Valvola di
regolazione elettrica
d) Mancanza di tenuta
 Con stazione
automatica di
Applicare l'etichetta
Sostituire la valvola di recupero e carica per 1. Prova a pressione
adesiva del Service
Montare il espansione/ climatizzatori dell'impianto
Effettuare un giro di
compressore a farfalla e il filtro 1. Creare il vuoto 2. Test di tenuta
prova
nuovo o riparato deidratatore/ 2. Effettuare il test di 3. Controllo
Documentare i lavori
accumulatore tenuta dell'impianto
effettuati
3. Riempire con
refrigerante

IMPORTANTE IMPORTANTE
Prima del montaggio Riempimento
controllare la quantità dell'impianto di
di olio ed climatizzazione
eventualmente Istruzione per il
rabboccare rodaggio

CONSIGLIO PRATICO CONSIGLIO PRATICO CONSIGLIO PRATICO

Prima del montaggio Seguire le indicazioni Immettere il mezzo di
inserire eventualmente del costruttore: contrasto per il
il filtro a rete nella a) Tempo generazione rilevamento delle
condotta di aspirazione vuoto perdite vedere pagina
del compressore b) Q
 uantitativo di seguente
riempimento
refrigerante

22 | 23
 COMPRESSORE
10%
50%
20%
10%
10%
Lavaggio successivo
Le impurità nel circuito del climatizzatore possono essere
eliminate solo con un accurato lavaggio di tutto il sistema. Per
questo si consiglia di utilizzare, a seconda del grado di sporcizia,
il refrigerante R134a o una speciale soluzione di lavaggio. Non si
possono lavare compressori, essiccatori (accumulatori) e valvole
di espansione o di strozzamento. Poiché se il compressore non
funziona correttamente non si può escludere la presenza di
sporcizia nell'impianto (residui da abrasione, trucioli), si deve
sempre lavare l'impianto quando si sostituisce questo
componente.
Oli refrigeranti
Seguire le indicazioni del costruttore e il foglio illustrativo.
Rispettare i dati relativi alla viscosità.
1. Distribuzione della quantità di olio.
L'olio refrigerante è presente in ogni componente del
climatizzatore. In caso di riparazione, l'olio viene rimosso
insieme al componente sostituito. È quindi assolutamente
necessario rabboccare la quantità di olio necessaria. Il grafico
sottostante illustra la distribuzione media delle quantità di olio
all'interno del sistema.
2. Prestare attenzione alle quantità di olio e alle specifiche.
Prima di montare un nuovo compressore o nel rabboccare l'olio
refrigerante, prestare attenzione alle quantità di olio e alla
viscosità indicate dal costruttore del veicolo.
Distribuzione media della quantità di olio nel circuito del
refrigerante
Compressore
Condotti / tubi flessibili
Evaporatore
Condensatore
Filtro deidratatore / accumulatore{
3. Quantità di olio appropriata nel compressore.
Poiché uno stesso compressore può essere utilizzato su impianti
o veicoli diversi, è indispensabile controllare ed eventualmente
correggere il quantitativo di riempimento dell'olio prima di
montare il compressore. A tal fine è necessario far defluire tutto
l'olio e raccoglierlo in un contenitore. Riempire quindi
nuovamente il compressore con l'intera quantità di olio indicata
dal costruttore del veicolo (quantitativo di olio previsto per il
sistema). L'olio viene immesso nel sistema e fatto defluire
attraverso il tappo di scarico previsto all'uopo. Se il compressore
non dispone di tale tappo, l'olio viene fatto defluire attraverso il
raccordo di alta e bassa pressione e immesso attraverso il
raccordo di bassa pressione. In questo caso occorre ruotare più
volte l'albero del compressore.
Prima del montaggio è necessario far compiere manualmente
10 giri al compressore in modo da distribuire uniformemente
l'olio. Questa procedura rispetta anche le indicazioni del
costruttore di compressori Sanden. È comunque necessario
osservare le prescrizioni del costruttore del veicolo.
Informazioni
A causa della loro struttura, i compressori Denso 5SE/5SL e Visteon
VS16 non consentono di fare defluire l'olio. Essi vengono riempiti in
fabbrica con il quantitativo d'olio previsto per il sistema. Si prega
pertanto di osservare le istruzioni di prodotto o di montaggio fornite
separatamente.
 Filtri a rete del compressore
Generalmente, in caso di sostituzione del compressore è
necessario lavare l'impianto di climatizzazione per eliminare le
impurità e gli elementi estranei. Se nonostante il lavaggio
dovessero rimanere delle impurità nel circuito, è possibile
evitare di danneggiare il sistema utilizzando dei filtri a rete nel
condotto di aspirazione.
Mezzo di contrasto per il rilevamento delle perdite
Il compressore può danneggiarsi anche per la mancanza di
refrigerante. Per questo motivo si consiglia di eseguire
regolarmente la manutenzione del climatizzatore ed
eventualmente di aggiungere una soluzione di contrasto nel
sistema.

Riempimento dell'impianto di climatizzazione con

refrigerante
Istruzione per il rodaggio del compressore:
➔➔ Generalmente il refrigerante viene immesso solo mediante
la stazione automatica di recupero e carica per
climatizzatori, attraverso il raccordo di Service lato alta
pressione per evitare gli urti del refrigerante nel
compressore.
➔➔ Si deve utilizzare solo l'apposito refrigerante nella specifica/
quantità prescritta dal costruttore del veicolo.
➔➔ Posizionare la ripartizione d'aria su "bocchette centrali" e
aprire tutte le bocchette centrali.
➔➔ Posizionare l'interruttore del ventilatore aria esterna su
velocità media.
➔➔ Posizionare la selezione temperatura su potenza di
raffreddamento massima.
➔➔ Avviare il motore (con climatizzatore spento) e farlo girare al
minimo per almeno 2 minuti senza interruzioni.
➔➔ Al minimo, attivare il climatizzatore per circa 10 secondi;
disinserire il climatizzatore per circa 10 secondi. Ripetere
questa procedura almeno 5 volte.
➔➔ Effettuare il controllo del sistema.

Importante!

Sostituire tutti gli O-ring e lubrificarli con dell'olio refrigerante prima di

eseguire il montaggio.

24 | 25
 COMPRESSORE
DANNI AL COMPRESSORE
Il climatizzatore non funziona più a seguito della riparazione
di una mancanza di tenuta o dopo un'assistenza
climatizzatori.
Caso:
Dopo aver sostituito i componenti del climatizzatore o anche
dopo una normale assistenza climatizzatori capita sempre più
spesso che il climatizzatore, subito dopo l'intervento o poco
tempo dopo, non funzioni più correttamente.
Cosa segnala il cliente?
I veicoli tornano in officina con la nota del cliente "il
climatizzatore non raffredda più correttamente" oppure "il
climatizzatore non raffredda più".
Cosa avviene in officina?
In questi casi solitamente per prima cosa si controlla il livello del
refrigerante nell'impianto. Spesso dopo il controllo si determina
che il quantitativo di refrigerante nell'impianto è insufficiente. A
seconda del tipo di impianto, in un anno fino al 10% del
refrigerante può disperdersi dall'impianto di climatizzazione.
Tuttavia, prima di riempire nuovamente l'impianto con il
refrigerante si deve stabilire se la mancanza di refrigerante
dipende da una "perdita naturale" o da una mancanza di tenuta.
Se si sospetta una mancanza di tenuta, non è sufficiente
riempire nuovamente l'impianto con il refrigerante. Si deve
Figura 1
prima eseguire una ricerca delle perdite, ad es. riempiendo
l'impianto di climatizzazione con del forming gas e effettuando
un controllo con un rilevatore elettronico di perdite. In base al
risultato si sostituisce un componente non a tenuta (fig.1) del
circuito frigorifero oppure si sostituisce solo il filtro deidratatore.
Infine svuotare l'impianto in base alle istruzioni e poi riempirlo in
base alle indicazioni del costruttore con refrigerante e olio.
Se si riesce a riparare il climatizzatore è possibile che il
compressore non abbia più potenza. Se si confrontano i valori
della pressione presenti sulla stazione di assistenza si vede che i
valori del lato di alta pressione e di quello di bassa pressione
sono quasi identici (fig. 2). Questo lascia supporre che il circuito
frigorifero abbia un flusso insufficiente ad es. verso la valvola di
espansione oppure che il compressore sia difettoso.
Stranamente vi sono anche casi in cui, durante il controllo in
ingresso i valori di alta e di bassa pressione si trovano nei campi
normali, solo la quantità di refrigerante è insufficiente e i
problemi si manifestano solo dopo il riempimento secondo la
normativa. Durante lo svuotamento e il riempimento possono
staccarsi delle particelle di sporco o dei residui metallici che si
depositano nella valvola di regolazione (fig. 3) del compressore o
nella valvola di espansione/valvola di strozzamento (fig. 4)
provocando così dei guasti. In particolare se il filtro deidratatore
era vecchio o se l'impianto era "poco riempito".
Figura 2
Cosa si deve fare?
In caso di problemi smontare il compressore e lasciar fuoriuscire
l'olio. Se si nota una "colorazione grigiastra" (se si utilizzano
mezzi di contrasto grigio-verde o grigio-giallo) dell'olio
all'interno del quale sono presenti anche particelle di metallo
(fig. 5), pulire con cura il circuito frigorifero a causa delle
particelle estranee, sostituire la valvola di espansione e il filtro
deidratatore e svuotare nuovamente il circuito frigorifero
secondo le norme e riempire con refrigerante e olio. A questo
punto l'impianto deve funzionare perfettamente.
Il cliente è sufficientemente informato?
Dato che l'officina in precedenza ha presentato al cliente solo un
preventivo per la ricerca della perdita ed eventualmente per la
sostituzione dei componenti non a tenuta o per la semplice
assistenza climatizzatori, ha poi dei problemi nello spiegare al
cliente eventuali aggiunte. Infatti il cliente spesso non è
preparato a sostenere i notevoli costi aggiuntivi derivati ad es.
dalla sostituzione del compressore e dal lavaggio. Per questo è
particolarmente importante un colloquio esauriente con il
cliente, nel quale vengano prospettati i rischi e lo stato tecnico
dei fatti.
Quali sono le cause del guasto del compressore?
Il compressore contiene gli unici componenti mobili del circuito
di raffreddamento e per questo deve essere abbondantemente
alimentato con olio. Un ulteriore compito dell'olio nel circuito
frigorifero è il raffreddamento del compressore per evitarne il
surriscaldamento. Se un compressore lavora per un lungo
periodo con poco refrigerante (ad es. a causa di una mancanza di
tenuta), la conseguenza è un'insufficiente dispersione termica e
Figura 3 Figura 4
lubrificazione dei componenti del compressore, perché l'olio
deve essere trasportato con il fluido frigorigeno attraverso il
climatizzatore. A causa della sovrasollecitazione dei componenti
del compressore si genera un attrito metallico tra i componenti,
che può provocare l'otturazione parziale o totale della valvola di
regolazione che si trova all'interno. Il blocco della valvola di
regolazione ha come conseguenza che il compressore non
lavora più in perfette condizioni. Il problema si può risolvere solo
con una sostituzione a regola d'arte del compressore, che
implica anche il "lavaggio" dell'impianto. Una lubrificazione
insufficiente, del resto, provoca danni a tutti i componenti del
compressore. In effetti i compressori con potenza regolata
reagiscono in modo particolarmente sensibile alla mancanza di
refrigerante o olio.
Nota per l'officina e gli addetti alla riparazione
Se un cliente porta a riparare un veicolo a causa di una potenza
di raffreddamento insufficiente, l'officina dovrebbe segnalare
anche l'eventuale necessità di sostituire il compressore. Questi
lavori sono motivati anche dal fatto che una quantità forse
insufficiente di refrigerante e la conseguente assenza di
lubrificazione possono aver causato l'insorgere di danni. In caso
di dubbio smontare sempre il compressore; se si riscontrano
delle impurità nell'olio "lavare" l'impianto prima di sostituire il
compressore. Se il cliente desidera procedere in modo diverso,
per l'officina è consigliabile annotarlo sulla fattura o farsi
confermare questa decisione per iscritto dal cliente. Questa
Scheda Tecnica è stata realizzata in collaborazione con il
costruttore di compressori SANDEN e riguarda tutti i costruttori
e i modelli di compressori al momento conosciuti sul mercato.
Figura 5
26 | 27
 COMPRESSORE
RUMOROSITÀ
Note per la ricerca guasti in caso di rumori e per la
sostituzione del compressore.
Nella ricerca guasti a seguito di sorgenti di rumorosità e
prima di qualsiasi sostituzione del compressore,
è necessario attenersi strettamente alle seguenti note:
➔➔ controllare tutte le staffe di supporto e i punti di fissaggio per
verificare la presenza di rotture o incrinature e l'eventuale
mancanza di un perno o di un dado. Qualsiasi vibrazione
provocata da una di queste situazioni può causare
l'eccessiva rumorosità del compressore. Prestare quindi
attenzione per verificare se la rumorosità varia quando, ad
esempio, si fa forza con una leva di montaggio sulla staffa di
supporto o sui punti di fissaggio (figura 1). Se si verifica una
variazione, presumibilmente la rumorosità non è provocata
dal compressore.
Figura 1
➔➔ Controllare i tubi flessibili e i condotti per stabilire se le
vibrazioni del motore o del refrigerante pulsante
raggiungono l'abitacolo del veicolo. Tenere saldamente i tubi
con le mani e prestare attenzione a eventuali variazioni della
rumorosità (figura 2).
➔➔ Controllare se la cinghia trapezoidale, il tenditore, i rulli
tenditore, la ruota libera dell'alternatore e le pulegge hanno
libertà di movimento, gioco e fuga. Tolleranze eccessive tra
parti chiuse possono provocare rumorosità.
➔➔ Un'alta pressione eccessiva (figura 3) può provocare
rumorosità anomale del compressore. Se il raccordo di
Service alta pressione si trova dietro a un'ostruzione
all'interno dell'impianto, è possibile che in realtà l'alta
pressione sia più elevata di quella registrata dal manometro.
Per diagnosticare un simile problema, può essere utile
misurare le temperature del condensatore.
➔➔ Il refrigerante, in quantità eccessiva o sporco, può generare
un'alta pressione eccessiva, che a sua volta può causare
rumorosità nel compressore. Questo vale anche se il
refrigerante contiene troppi gas non condensabili (aria).
Figura 2
➔➔ Anche il condensatore può essere causa di rumorosità non
desiderate. Se attraverso il condensatore non passa una
sufficiente quantità d'aria, è possibile che il refrigerante non
condensi abbastanza e che l'alta pressione aumenti
eccessivamente. Di conseguenza può insorgere una
rumorosità anomala. Controllare anche se il/i ventilatore/i
fornisce/forniscono aria sufficiente al condensatore.
Controllare anche se le lamelle del radiatore e del
condensatore sono sporche (figura 4).
➔➔ Spesso la rumorosità può essere provocata anche da
sporcizia presente sulle valvole di espansione (figura 5) o
sulle valvole di strozzamento. Questo può verificarsi ad
esempio mediante impurità sotto forma di residui metallici.
In tal modo il flusso del refrigerante viene impedito e si
genera un'alta pressione eccessiva.Valvole di espansione
"difettose" possono, ad esempio, generare diversi "stridii,
fischi e rombi", che vengono avvertiti chiaramente anche
all'interno dell'abitacolo.

Figura 3 Figura 4 Figura 5

28 | 29
 COMPRESSORE
COMPRESSORI SENZA
GIUNTO ELETTROMAGNETICO
Informazioni generali
Da alcuni anni vengono utilizzati compressori variabili "senza
giunto elettromagnetico", comandati dall'esterno. Tutti i più noti
costruttori di compressori offrono diverse versioni base. Ecco
elencati i modelli più presenti sul mercato: Denso, con i modelli
6SEU & 7SEU; Sanden, con i modelli PXE 13 & PXE 16. Ma anche
Delphi/Harrison è presente con la serie CVC7, la cui tecnica
costruttiva è molto simile a quella del compressore V5. Questa
generazione di compressori viene utilizzata da quasi tutti i
costruttori di veicoli (Audi, BMW, Citroen, Seat, VW, Opel....).
A comando esterno significa che la cilindrata del compressore
viene determinata da una valvola di regolazione montata e
comandata dal climatizzatore in base a diversi parametri di
sistema, come la temperatura esterna/desiderata, bassa/alta
pressione, numero di giri, carico del motore. "Senza giunto
elettromagnetico" significa che il compressore non è dotato di un
giunto elettromagnetico. In altre parole, il compressore viene
sempre azionato dalla puleggia e funziona anche con
climatizzatore spento. Tuttavia, in questo caso, la potenza viene
ridotta di alcuni punti percentuali.
Elementi in
gomma
Disco conduttore
Puleggia
Schema funzionale
Funzionamento
L'unità puleggia del compressore è costituita, ad esempio, da un
disco conduttore e dalla stessa puleggia (disegno). Il disco
conduttore è costituito da un elemento in gomma e collega la
puleggia all'albero del compressore. Agisce come un
ammortizzatore e protegge, inoltre, il compressore e gli altri
gruppi azionati da sovraccarichi o danni. Se, ad esempio, il
compressore si blocca, le forze di trasmissione nella zona
dell'elemento in gomma tra la puleggia e il disco conduttore
aumentano notevolmente.
A seconda del costruttore o del tipo di compressore il
collegamento viene interrotto a causa della deformazione
dell'elemento in gomma o dell'attivazione della "protezione
contro il sovraccarico". A questo punto la puleggia gira ancora,
ma a vuoto. In questo modo si evitano danni alla puleggia o ai
gruppi azionati dalla puleggia.
Figura 1 Figura 2

La valvola di regolazione (figura 1) si trova nel compressore e
riceve i segnali a modulazione di durata degli impulsi (PWM)
dalla centralina climatizzatore. La corrente, che viene inoltrata
dalla centralina alla valvola di regolazione e infine determina la
potenza del compressore, può essere visualizzata con l'aiuto di
un dispositivo diagnostico come blocco valori di misurazione.
I compressori senza giunto elettromagnetico sono dotati anche
di una valvola di sicurezza (fig. 2), che deve proteggere il
compressore e i restanti componenti del climatizzatore da una
pressione troppo alta. La valvola scatta in genere tra i 35 e i 45
bar (a seconda del compressore). La valvola rimane aperta per il
tempo necessario a scaricare la pressione in eccesso. Poi si
richiude in modo da impedire la diffusione di tutto il refrigerante
nell'atmosfera. Se la membrana della valvola è danneggiata,
si può desumere che la valvola si sia "aperta".
Figura 3 Figura 4
Diagnosi
Le pulegge e i loro elementi in gomma montati come
"protezione contro il sovraccarico" sono assemblati in modo
diverso a seconda del tipo di compressore. In base al tipo è
possibile, in un modo o nell'altro, determinare se la "protezione
contro il sovraccarico" si è attivata:
1. Sul lato interno della puleggia sono visibili dei residui di
gomma (figura 3). L'albero del compressore non gira più.
Si possono sostituire la puleggia o l'elemento in gomma, solo
se il compressore gira senza richiedere uno sforzo eccessivo.
2. La protezione contro il sovraccarico ha attivato il disco
conduttore (figura 4). Il disco conduttore o l'elemento in
gomma possono essere sostituiti singolarmente.
Presupposto: Il compressore gira senza richiedere uno sforzo
eccessivo.
3. L'intervento del limitatore di coppia non è sempre riscontrabile
visivamente. Per controllare se il limitatore si è attivato, tenere
fermo l'albero del compressore con un attrezzo adatto (fig. 5)
e, contemporaneamente, ruotare la puleggia verso sinistra. Se
la puleggia ruota verso sinistra, il limitatore si è attivato e il
compressore deve essere sostituito. Sui compressori Sanden
PXE 13 e PXE 16 non si può sostituire il limitatore di coppia.
Figura 5
30 | 31
 COMPRESSORE
La corrente massima inviata dalla centralina alla valvola di
regolazione, ad esempio su un'Audi A3 con regolazione minima
della temperatura, è pari a circa 0,65A. In questo caso anche il
compressore raggiunge la sua massima potenza. In caso di
funzionamento regolare la corrente media è pari a 0,3 A.
Il problema dei veicoli più nuovi è che, al di fuori del settore di
gestione dei motori, non è ancora possibile eseguire una
diagnosi con molti tester. A questo proposito sarebbe ideale
l'utilizzo di un oscilloscopio. Con l'aiuto di puntali adatti, è
possibile visualizzare il segnale a modulazione di durata degli
impulsi sul collegamento a connettore del compressore.
L'oscilloscopio deve quindi essere regolato su 5 V/Div e 0,5 ms/
Div. A motore acceso sullo schermo dell'oscilloscopio è possibile
visualizzare le singole modalità di funzionamento. In caso di
regolazione della temperatura al minimo ("Lo") viene
visualizzato un segnale ad onda quadra con un duty cycle di circa
75% (fig. 7). Il duty cycle si ricava dal rapporto della larghezza
d'impulso -B- e dal periodo del segnale -C- (in questo caso 75%
durata di attivazione, 25% durata di disattivazione).
Contemporaneamente è possibile leggere il valore della tensione
di bordo (circa 13,5V) in base alla scala verticale (A=5V). Il valore
di tensione indicato sotto forma di numero (9,8 V) è soltanto un
valore medio. La larghezza d'impulso dipende dalla potenza di
raffreddamento desiderata e dalla tensione di bordo.
La centralina "regola" la corrente verso la valvola di regolazione
stabilendo la larghezza -B- degli impulsi. A seconda della
regolazione dell'unità di comando e degli impatti sull'ambiente
(ad es. temperatura esterna), la larghezza d'impulso del segnale
ad onda quadra viene modificata o la valvola di regolazione viene
A RMS A A
9.80 U~– 401.0 Hz HOLD
B
A A
A 5U 500µs Trig: A Probe 10:1
Figura 7
A RMS A
0.10 –
U~ ---- Hz HOLD
A A
A 5U 500µs Trig: A Probe 10:1
Figura 9
comandata in modo da raggiungere la potenza del compressore
necessaria per ottenere la temperatura desiderata. La figura 8
indica come la potenza del compressore si abbassi quando si
imposta la temperatura "High". La figura 9 riproduce la modalità
"Econ" (compressore spento) e non indica alcun segnale. Grazie
a questo metodo è possibile stabilire in che modo il segnale
viene modificato attraverso la centralina. Se viene eseguita una
modifica plausible dei segnali, ma la temperatura di uscita non
viene modificata o la temperatura dell'abitacolo non viene
abbassata, probabilmente il compressore è difettoso.
Inoltre sul mercato sono presenti dei dispositivi diagnostici che
permettono di generare un segnale PWM con durata
dell'impulso variabile. In questo modo si può determinare se un
comando del compressore causa il cambiamento di pressione
del refrigerante. Questo costituisce una base di partenza per
poter stabilire perché il compressore non funziona
correttamente.
Si può effettuare un controllo funzionale mediante segnale PWM
anche con un generatore di funzioni (fig. 10). A tal fine, però,
si deve assolutamente collegare sul lato centralina dell'impianto
di climatizzazione un "carico", che rappresenti una valvola di
regolazione elettronica. Altrimenti la centralina riconosce un
guasto nel sistema e lo memorizza nella memoria guasti.
Questo può provocare anomalie funzionali o il guasto del
sistema. In questo caso si deve leggere la memoria guasti e
cancellarla con un dispositivo diagnostico.
RMS A
7.80 U~– 401.1 Hz HOLD
A 5U 500µs Trig: A Probe 10:1
Figura 8
Figura 10
Se si rilevano rumori o altri problemi nel climatizzatore, i primi
indiziati sono sempre i compressori. Nella maggior parte dei
casi risulta, invece, che il compressore non è guasto e che la
causa del problema non è da imputare al compressore. Per
questo motivo si dovrebbero considerare tutti i componenti del
sistema come possibili cause del guasto. I rumori non sono
provocati solo dal compressore, ma anche dal suo fissaggio,
dalla trasmissione, dalla valvola di espansione o dai condotti.
Anche un'errata quantità di refrigerante può provocare diversi
tipi di rumori.
Dato che le quantità di olio nel sistema sono sempre più basse
(talvolta solo 80 ml), il controllo e il ripristino della quantità di
olio (ad es. in caso di intervento sul climatizzatore o di
sostituzione dei componenti) assumono un ruolo molto
importante.
La riparazione dei compressori senza giunto elettromagnetico è
possibile solo in parte. E, in ogni caso, deve essere effettuata
utilizzando gli attrezzi adatti e consultando le relative istruzioni di
riparazione.

Anche l'olio fornisce importanti informazioni sulla presenza Naturalmente la valutazione delle pressioni di sistema è
di eventuali danni: particolarmente importante nella fase di diagnosi. In questo caso
➔➔ Se l'olio all'interno del compressore o del sistema ha si devono utilizzare i valori di default stabiliti dal costruttore.
assunto una colorazione rossa, la causa potrebbe essere la Questo vale anche per la temperatura di uscita.
presenza di eccessiva umidità.
➔➔ Un olio nero indica un compressore difettoso.
➔➔ Se l'olio è color grigio-argento, controllare la presenza di
trucioli metallici. La colorazione grigia indica la presenza di
residui metallici.

La seguente tabella riporta le indicazioni per la valutazione delle

pressioni di sistema:

valutazione delle pressioni di sistema

Alta pressione Bassa pressione Sintomi Eventuale causa Possibilità di soluzione

Normale Normale ➔➔L'aria in uscita non si raffredda ➔➔Troppo olio nell'impianto di ➔➔Svuotare il climatizzatore,
climatizzazione lavarlo e riempirlo nuovamente
con olio e refrigerante
➔➔Aria o umidità nell'impianto di
climatizzazione ➔➔Svuotare il climatizzatore,
sostituire il deidratatore e
riempirlo nuovamente

Alta Alta ➔➔Condotto di bassa pressione più
freddo dell'evaporatore
➔➔L'alta pressione diminuisce
quando il condensatore viene
raffreddato con l'acqua
➔➔L'alta e la bassa pressione si
equivalgono non appena il
compressore si spegne e
pulsano non appena si accende
➔➔Valvola di espansione troppo
aperta
➔➔Troppo refrigerante nel sistema
➔➔Condensatore sporco/bloccato
➔➔Problemi nel ventilatore
➔➔Problema con il compressore
(valvola di scarico/guarnizione)
➔➔Sostituire la valvola di
espansione
➔➔Svuotare il climatizzatore e
riempirlo nuovamente
➔➔Controllare il condensatore e
pulirlo/sostituirlo
➔➔Controllare il ventilatore
➔➔Controllare ed eventualmente
sostituire il compressore

Bassa Bassa ➔➔L'aria in uscita non si raffredda
➔➔Il condotto di aspirazione è più
freddo dell'evaporatore
➔➔Troppo poco refrigerante nel ➔➔Svuotare il climatizzatore e
sistema riempirlo nuovamente
➔➔Blocco sul lato aspirazione ➔➔Controllare ed eventualmente
sostituire il condotto e i raccordi

Alta Bassa ➔➔Formazione di ghiaccio sul ➔➔Condotto/deidratatore bloccato ➔➔Controllare il deidratatore e il

condotto del liquido condotto e, se necessario,
sostituirli
➔➔Formazione di ghiaccio sul
deidratatore

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 COMPRESSORE

TIPI DI COMPRESSORI

Tutti i compressori funzionano allo stesso modo. Il loro Esistono tuttavia varie tipologie di compressori, che sono spesso
scopo è infatti quello di aspirare il refrigerante allo stato riconoscibili già dall'aspetto esterno:
gassoso e di comprimerlo.

I compressori a pistoni sono molto diffusi e hanno spesso una I compressori Scrollsono riconoscibili per la loro forma
forma allungata. Il numero dei pistoni varia a seconda del bombata e relativamente compatta.
modello.

I compressori rotativi a palette sono molto piccoli. I compressori elettrici sono immediatamente riconoscibili a
causa della mancanza della puleggia.
Regolazione delle prestazioni del compressore
La regolazione del compressore, ossia della pressione del
refrigerante, può avvenire in vari modi. Nei compressori
tradizionali la regolazione avviene tramite l'attivazione e la
disattivazione del giunto elettromagnetico e di una valvola di
regolazione meccanica interna. Gli ultimi modelli non dispongono
più di un giunto elettromagnetico, ma vengono azionati
permanentemente. La regolazione avviene tramite una valvola di
regolazione elettrica (figura 1) a modulazione di larghezza di
impulso azionata esternamente. Esistono anche tipi di
compressore dotati di giunto elettromagnetico e valvola di
regolazione elettrica. La regolazione dei compressori ad
azionamento elettrico avviene solamente in base al regime del
compressore.
Figura 1 Figura 2
Valvola di sicurezza
La maggior parte dei compressori dispone di una valvola di
sovrapressione di sicurezza, che fa defluire il refrigerante a una
pressione di ca. 35 bar, proteggendo l'impianto da danni ulteriori.
Le valvole di sovrapressione possono essere ricoperte da una
pellicola o da ceralacca (figura 2).
Se tale rivestimento appare danneggiato, significa che del
refrigerante è fuoriuscito dall'impianto di climatizzazione a causa
di un guasto. Esistono anche delle valvole di sicurezza senza
"sigillo" (figura 3). In questo caso se si vedono dei residui di olio o
di mezzo di contrasto, bisogna supporre che attraverso la valvola
sia fuoriuscito del refrigerante. La presenza di un guasto nel
sistema rende necessario controllare anche la valvola.
Figura 3
34 | 35
 COMPRESSORE
RIEMPIMENTO DI OLIO DEI
COMPRESSORI
La sostituzione del compressore suscita sempre una serie di
interrogativi:
a) I nuovi compressori sono riempiti di olio?
b) Quanto olio contengono i nuovi compressori?
c) Come si controlla il livello dell'olio nei compressori?
d) In che modo si riempiono di olio i nuovi compressori?
e) Quale olio è necessario utilizzare?
I compressori di Behr Hella Service sono riempiti con una
quantità di olio minima. Indipendentemente dalle condizioni di
consegna dei compressori, è buona regola controllare il
quantitativo di riempimento di olio di ogni compressore prima
della sua installazione nel veicolo e, se necessario, correggerlo
in base alle prescrizioni del costruttore e alla documentazione
fornita. Il motivo di questa precauzione risiede nel fatto che molti
compressori possono essere montati su vari veicoli o modelli di
veicolo. Risulta di conseguenza necessario adattare la quantità di
olio al modello in questione.
L'olio del nuovo compressore deve essere fatto fuoriuscire
attraverso l'apertura del tappo di riempimento e scarico
precedentemente rimosso (figura 1). A tal fine ruotare più volte
l'albero del compressore. Riempire quindi nuovamente il
compressore con l'intera quantità di olio prevista per l'impianto
dal costruttore del veicolo. Allo stesso tempo è necessario fare
attenzione a scegliere la viscosità corretta dell'olio. Per garantire
una distribuzione uniforme dell'olio, ruotare più volte l'albero del
compressore. Chiudere infine nuovamente il raccordo di
riempimento e scarico presente nel compressore. È necessario
attenersi alle indicazioni riportate nella documentazione fornita
con il compressore.
Nota:
Nei compressori senza tappo di riempimento e scarico è necessario far
defluire l'olio attraverso il raccordo di alta e bassa pressione (figura 2)
del compressore ed versarlo nuovamente attraverso il raccordo di
bassa pressione (figura 3). Anche in questo caso occorre ruotare l'albero
del compressore. Se non fosse possibile versare nel compressore
l'intera quantità di olio, la differenza può essere immessa nel circuito del
refrigerante attraverso la stazione di recupero e carica per
climatizzatori.
Particolarità
I seguenti tipi di compressore presentano tuttavia una
particolarità:
• Denso 5SL12C / 5SEL12C / 5SE12C
• Denso 5SA09C / 5SE09 / 5SER09C
• Visteon VS16
A motivo della loro struttura non consentono di fare defluire
l'olio.
Non presentano un tappo di riempimento e scarico e non
consentono di scaricare l'olio neppure attraverso i raccordi di
alta e bassa pressione.
Tali compressori vengono riempiti in fabbrica con l'intera
quantità di olio prevista per il sistema. Per questo motivo diventa
assolutamente necessario lavare l'impianto di climatizzazione
prima di montare il nuovo compressore, al fine di eliminare tutto
l'olio presente.
Anche i compressori elettrici sono riempiti con l'esatta quantità
di olio prevista per il sistema.
Anche in questo caso è necessario lavare il sistema prima
dell'installazione.
Ulteriori informazioni su questo tema sono reperibili tra l'altro in
Hella Tech World alla pagina
www.hella.com/hella-tech-world-de-de/

Figura 1 Figura 2 Figura 3

36 | 37
MANUTENZIONE E RIPARAZIONE

LAVAGGIO DELL'IMPIANTO DI
CLIMATIZZAZIONE
Il lavaggio è obbligatorio!
Il lavaggio degli impianti di climatizzazione è una delle attività
più importanti in caso di riparazione o di danni al compressore in
quanto permette di rimuovere le impurità e le sostanze nocive
dal circuito del climatizzatore. Il lavaggio è necessario per
eseguire riparazioni a regola d'arte e per evitare costose
riparazioni conseguenti. In questo modo si conservano inoltre i
diritti di garanzia nei confronti dei fornitori e viene assicurata la
soddisfazione del cliente. Non è tuttavia possibile effettuare il
lavaggio di compressori, valvole di espansione, valvole di
strozzamento e filtri deidratatori, che durante il lavaggio devono
essere bypassati con degli adattatori. Al termine del ciclo di
lavaggio è necessario sostituire le valvole e i filtri.
Indicazioni generali per il lavaggio
➔➔ Leggere attentamente le rispettive istruzioni d'uso, il foglio
illustrativo, i dati del costruttore del veicolo, i fogli sui dati di
sicurezza, ecc.
➔➔ Prima e durante l'esecuzione prestare attenzione alle
rispettive disposizioni di sicurezza e alle Schede Tecniche
"Utilizzo di refrigeranti" e "Istruzioni per lo smontaggio e il
rimontaggio".
➔➔ Compressori, deidratatori/accumulatori e valvole di
espansione e strozzamento non devono essere lavati.
➔➔ Assicurarsi che tutti i residui di sporcizia o i componenti
danneggiati vengano rimossi dal circuito frigorifero.
➔➔ Assicurarsi che nel sistema non siano più presenti residui di
soluzione di lavaggio e asciugare i componenti con l'azoto
(niente aria compressa).
➔➔ Riempire il compressore con il corretto quantitativo e tipo di
olio (in questo caso è particolarmente adatto il PAO Oil 68 di
Behr Hella Service). Tenere conto delle quantità necessarie
per i componenti lavati.
MANUTENZIONE E RIPARAZIONE
Perché un lavaggio?
1. In caso di danni al compressore si devono eliminare tutte le
impurità causate da residui metallici.
2. È necessario rimuovere i residui di acido derivanti dalla
presenza di umidità.
3. È necessario eliminare gli intasamenti provocati da particelle
di elastomero.
4. È necessario rimuovere il refrigerante o l'olio refrigerante
sporco senza lasciare residui.
➔➔ Far ruotare a mano il compressore 10 volte prima della
messa in funzione.
➔➔ Sostituire il filtro deidratatore o l'accumulatore e la valvola
di espansione o la valvola di strozzamento.
➔➔ Se necessario, collocare un filtro rete nel condotto di
aspirazione del compressore.
➔➔ Dopo aver svuotato il circuito in base alle istruzioni,
riempirlo con la quantità prescritta di refrigerante.
➔➔ Avviare il motore. Aspettare la stabilizzazione del minimo.
➔➔ Attivare e disattivare più volte il climatizzatore a intervalli
di 10 secondi.
➔➔ Eseguire un controllo della pressione, della funzionalità e
della tenuta dell'impianto.
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 MANUTENZIONE E RIPARAZIONE

Lavaggio dell'impianto di climatizzazione e dei componenti

Il lavaggio degli impianti di climatizzazione serve ad eliminare le
impurità e le sostanze nocive dal circuito frigorifero. Le seguenti
informazioni devono introdurre l'utente al tema "Lavaggio degli
impianti di climatizzazione", in quanto forniscono le risposte a
punti importanti, quali:
➔➔ Perché è necessario lavare bene gli impianti di
climatizzazione
➔➔ Cosa si intende con il termine "lavaggio" nell'ambito della
climatizzazione dei veicoli Filtro deidratatore vecchio
➔➔ Quali tipi di impurità possono essere eliminati attraverso il
"lavaggio" o quali effetti hanno questi tipi di impurità
➔➔ Quanti metodi di lavaggio esistono e come si utilizzano.
situazione, è necessario lavare l'impianto tutte le volte che un
Perché è necessario lavare accuratamente il climatizzatore componente danneggiato può avere sporcato il circuito
di un veicolo? frigorifero con trucioli di metallo, particelle di gomma, ecc.!
A causa di componenti difettosi nell'impianto (filtro deidratatore Il lavaggio viene richiesto anche da molti costruttori di
vecchio (fig.), compressore danneggiato, ecc) le particelle di automobili o di compressori.
sporco trasportate dal refrigerante possono diffondersi in tutto
l'impianto di climatizzazione. Se per esempio viene sostituito un Cosa si intende con il termine "lavaggio" nell'ambito della
compressore danneggiato senza effettuare il lavaggio, in breve climatizzazione dei veicoli?
tempo le particelle di sporco si accumulano nel compressore Con il termine "lavaggio" si intende l'eliminazione delle impurità
nuovo e possono danneggiare rapidamente il componente o delle sostanze nocive dal circuito frigorifero. È necessario per
appena montato, nonché la valvola di espansione/valvola di effettuare riparazioni a regola d'arte, evitare costose riparazioni
strozzamento o altri componenti dell'impianto; la conseguenza è supplementari, mantenere i diritti di garanzia nei confronti dei
un'ulteriore riparazione molto costosa. Per evitare questa fornitori e garantire la soddisfazione del cliente.
Che tipo di impurità si possono eliminare con il "lavaggio" o
quali effetti hanno tali impurità?
➔➔ Materiale asportato in caso di danni al compressore:
Le particelle di materiale intasano le valvole di espansione,
le valvole di strozzamento (condotti di espansione) o i
componenti Multi-Flow (condensatore, evaporatore).
➔➔ Umidità:
Le valvole di espansione e i condotti di espansione possono
congelare. Le reazioni chimiche tra refrigeranti, oli
refrigeranti e umidità provocano la formazione di acidi, che
rendono porosi i tubi flessibili e gli O-ring. I componenti
dell'impianto si corrodono.
➔➔ Elastomeri (gomme):
Le particelle di elastomero intasano le valvole di espansione,
i condotti di espansione o i componenti Multi-Flow.
➔➔ Olio refrigerante e refrigerante sporchi:
Se il refrigerante è sporco o se si mescolano diversi tipi di oli
refrigeranti, possono formarsi degli acidi. Questi possono
rendere porosi i tubi flessibili e gli O-Ring. Altri elementi del
sistema possono venire danneggiati dalla corrosione.
Materiale asportato in caso di Olio sporco
danni al compressore
1. Mezzo chimico (liquido di lavaggio)
I tubi di collegamento o i componenti del sistema devono essere
lavati singolarmente. Vengono lavati con una pistola per il
lavaggio dotata di un adattatore universale caricata con un
mezzo chimico (liquido di lavaggio). Al termine del ciclo di
lavaggio, è necessario rimuovere i residui del fluido di lavaggio
dal circuito frigorifero con azoto e asciugare il circuito frigorifero.
Suggerimento
Combinando il liquido di lavaggio e l'azoto si raggiunge la
massima efficacia. Innanzitutto si eliminano con il liquido di
lavaggio anche le particelle rimaste attaccate e i depositi induriti.
Infine soffiando l'azoto si asciugano nuovamente il circuito
frigorifero o i componenti.
Svantaggio
I costi della sostanza chimica detergente e del suo adeguato
smaltimento, nonché i costi supplementari per il montaggio e lo
smontaggio dei condotti e dei componenti.
Lavaggio con liquido di
lavaggio
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 MANUTENZIONE E RIPARAZIONE

2. Refrigerante I dati seguenti (% dell'intero quantitativo di olio) servono da

Durante il lavaggio con refrigerante (R134a) la stazione di indicazione:
recupero e carica per climatizzatori viene dotata di un adattatore ➔➔ Condensatore: 10 %
e di elementi di filtraggio allo scopo di lavare il refrigerante ➔➔ Deidratatore/Accumulatore: 10 %
liquido mentre passa attraverso il circuito del refrigerante. ➔➔ Evaporatore: 20 %
➔➔ Condotti flessibili/tubazioni: 10 %
Svantaggio
È possibile rimuovere dall'impianto solo le particelle di sporco e Il mancato rispetto dei suddetti punti comporta il rischio di
l'olio. Inoltre sono necessarie delle piastre di adattamento per decadimento della garanzia.
poter effettuare il lavaggio a regola d'arte. Queste piastre di
adattamento aumentano sensibilmente i costi perché implicano
un montaggio e uno smontaggio supplementari. Durante
l'operazione non è possibile utilizzare la stazione di assistenza
su altri veicoli.

Nota
Mentre i condensatori con tubi e alette o a serpentina si lasciano
pulire facilmente, spesso non è possibile lavare quelli costruiti
con la tecnologia "Multi Flow" (flusso parallelo). In caso di dubbio
sul successo della pulizia di questo tipo di componenti, sostituire
il componente. Quando si lava il circuito frigorifero, fare
attenzione a riempirlo sempre con la giusta quantità di olio
nuovo.

Tube & Fin Serpentine Multi-Flow

Vantaggi e svantaggi dei due metodi di lavaggio

Sostanza detergente
Refrigerante Liquido di lavaggio

I componenti del sistema vengono lavati mediante

I componenti del sistema vengono lavati con la stazione di
un'apparecchiatura di lavaggio supplementare e una soluzione
recupero e carica per climatizzatori e un'apparecchiatura di
Metodo di lavaggio chimica.
lavaggio supplementare con filtri e adattatori (entrambe
I residui del liquido di lavaggio devono essere rimossi con l'azoto
disponibili separatamente).
e il sistema deve essere asciugato con l'azoto.

+ Nessun costo per il liquido di lavaggio

+ Nessun costo di smaltimento per il liquido di lavaggio + Rimuove le particelle staccate, quelle aderenti e l'olio
Vantaggi
+ Rimuove le impurità non aderenti e l'olio + Ottimo effetto pulente
+ Il metodo è approvato da diversi costruttori di veicoli

– Scarso effetto pulente su impurità aderenti

– L'elemento filtrante del dispositivo di lavaggio deve essere
– Costi del liquido di lavaggio
Svantaggi sostituito regolarmente
– Costi di smaltimento del liquido di lavaggio
– La stazione di recupero e carica per climatizzatori non può
essere utilizzata per altri scopi quando è già in uso

Stazione di recupero e
carica per climatizzatori

Prodotti del
climatizzatore

Dispositivo di Condensatore
lavaggio

42 | 43
 MANUTENZIONE E RIPARAZIONE

TECNICHE PER LA RICERCA DELLE

PERDITE
Tecniche per la ricerca delle perdite
Una delle cause più frequenti di anomalie funzionali del
climatizzatore è costituita dalle mancanze di tenuta nel circuito
frigorifero. Tali perdite fanno diminuire impercettibilmente il
quantitativo di riempimento dando luogo a una riduzione delle
prestazioni fino al guasto totale. È ben noto che il refrigerante
R134a si diffonde attraverso le tubazioni di gomma e i
collegamenti. Poiché lo specialista della climatizzazione non è
immediatamente in grado di capire se si tratta di una mancanza
di tenuta o di una normale perdita di refrigerante dovuta al
tempo di funzionamento, un'accurata ricerca delle perdite è
assolutamente necessaria.
Ricerca delle perdite con soluzione di contrasto
Soluzione di contrasto
La soluzione di contrasto viene aggiunta al refrigerante
utilizzando diversi metodi (ad es. soluzione di contrasto per
Spotgun, cartucce di colorante …).
Spotgun/Pro-Shot
Con la pistola per cartucce Spotgun o con il sistema Pro-Shot
viene iniettata la quantità di soluzione di contrasto esattamente
necessaria. Un ulteriore vantaggio: è possibile immettere la
soluzione di contrasto quando l'impianto è pieno.

Il controllo viene eseguito su: Lampade per ricerca perdite

➔➔ Tutti i collegamenti e le tubazioni La soluzione di contrasto fuoriuscita viene resa visibile dalla
➔➔ Compressore lampada UV.
➔➔ Condensatore e evaporatore
➔➔ Filtro deidratatore
➔➔ Pressostato
➔➔ Raccordi di Service
➔➔ Valvola di espansione

Si consigliano 3 metodi per la ricerca delle perdite:

1. Mezzo di contrasto e lampada UV
2. Ricerca elettronica delle perdite
3. Ricerca delle perdite con forming gas
Ricerca delle perdite con tester elettronico/con azoto/con Ricerca delle perdite con un rilevatore di perdite con forming
schiuma gas
Per ricercare le mancanze di tenuta, l'impianto di climatizzazione
Ricerca elettronica delle perdite con un rivelatore di perdite vuoto viene riempito con forming gas, una miscela composta ad
Indica le perdite emettendo un segnale acustico. Riconosce i gas 95% da azoto e al 5% da idrogeno. Si controlla l'eventuale
alogeni e scopre anche le perdite minime nei punti difficilmente presenza di mancanze di tenuta sui componenti utilizzando un
raggiungibili (ad es. mancanza di tenuta dell'evaporatore). apposito rilevatore elettronico di perdite. Dato che l'idrogeno è
più leggero dell'aria, si deve passare lentamente il sensore
Ricerca delle perdite con un set di pulizia con azoto sopra il punto della presunta mancanza di tenuta (tubazioni di
Questo attrezzo può essere utilizzato, oltre che per asciugare collegamento/componenti). Al termine della ricerca delle
l'impianto, anche per controllarne la tenuta. Per questo impiego perdite, il forming gas può essere lasciato fuoriuscire
sono necessari un adattatore di riempimento per il raccordo di nell'ambiente. Questo metodo di ricerca delle perdite è conforme
Service e un adattatore per tubo flessibile. Il climatizzatore all'Articolo 6, §3 della direttiva UE 2006/40/CE.
svuotato viene riempito con l'azoto (max. 12 bar). Per un lasso di
tempo più lungo (ad es. 5 - 10 minuti) si osserva se la pressione
rimane costante. La mancanza di tenuta è riconoscibile
dall'emissione di un "fischio". In caso contrario, può essere utile
individuare il punto di perdita utilizzando il rilevatore di perdite.
Il rilevatore di perdite viene spruzzato dall'esterno. Sul punto non
a tenuta si forma della schiuma. Questo metodo consente di
rilevare solo le perdite più grandi, nei punti facilmente
accessibili.

44 | 45
 MANUTENZIONE E RIPARAZIONE

RIPARAZIONE DELLE TUBAZIONI E

DEI TUBI FLESSIBILI

Tecnica di giunzione per tubazioni LOKRING

LOKRING è un metodo di riparazione rapido e altamente
redditizio. In caso di condotti difettosi, invece di ordinare il
sistema completo di tubazioni e di attenderne la fornitura,
spesso si può risolvere il problema sul posto, senza dover
smontare un gran numero di componenti. Il sistema LOKRING è
stato sperimentato in migliaia di applicazioni nel campo della Metallo con tubazione metallica: raccordo LOKRING
climatizzazione e della refrigerazione.

I vantaggi che lo contraddistinguono sono nove:
➔➔ Montaggio semplice e rapido
➔➔ Guarnizioni metallo/metallo ermetiche non soggette a
rilassamento
➔➔ Collegamento sicuro di tubi di materiali diversi
➔➔ I tubi non richiedono alcun pretrattamento
➔➔ Strumenti di montaggio maneggevoli
➔➔ Grandi tolleranze nelle misure
➔➔ Nessuna intaccatura nel punto in cui è stato eseguito il
montaggio
➔➔ Nessuna saldatura, brasatura o filettatura
➔➔ Tecnica di giunzione ecologica e priva di rischi
La tenuta di LOKRING è tale da non provocare cadute di
pressione e da non ridurre la velocità del flusso. Come
protezione supplementare, le superfici delle estremità dei tubi
vengono inumidite con il fluido sigillante LOKPREP. Nei punti di
giunzione LOKRING la tenuta del sistema è garantita.
Le giunzioni sono predisposte per una pressione nominale
massima di 50 bar e una pressione di controllo di 200 bar.
Possono essere utilizzate a temperature comprese tra -50°C e
+150 °C.

Attrezzi di crimpatura per raccordi refrigerante

L'attrezzo di crimpatura permette un collegamento rapido e
sicuro dei tubi flessibili e dei raccordi. Un sistema di crimpatura
ideale per l'impiego stazionario e mobile. La pompa idraulica
manuale in dotazione genera la pressione necessaria. In caso di
corsa elevata, bastano pochi azionamenti per generare una
fortissima pressione. Spesso questo consente di effettuare Tubo flessibile con tubo flessibile: raccordo a crimpare
riparazioni sui tubi flessibili anche in condizione montata. Come
il LOKRING, questo sistema di crimpatura consente di ridurre i
tempi di riparazione/attesa e i costi dei ricambi. Un investimento
che si ripaga in breve tempo.

REFRIGERANTE R12, R134A,
R1234YF
Sul mercato sono ancora presenti numerosi veicoli che montano
climatizzatori concepiti, in origine, per l'uso con il refrigerante
R12. Il 2001 ha rappresentato la fine ufficiale e definitiva dei
climatizzatori per veicoli riempiti con R12. A partire da quella
data gli impianti riempiti con R12 sono stati convertiti durante i
lavori di manutenzione o riparazione. Come refrigerante
sostituitivo è stato e viene ancora utilizzato l'R134a, insieme ad
alcuni refrigeranti "drop-in" (miscele di refrigeranti).
L'argomento conversione dall'R12 all'R134a viene ancora oggi
discusso nell'ambito dei veicoli d'epoca e in alcuni Paesi non UE.
Durante la conversione si deve controllare la tenuta
dell'impianto. La precedenza deve essere data all'eliminazione
delle perdite. Si deve controllare il funzionamento e l'eventuale
presenza di danni su tutti i componenti. Il filtro deidratatore deve
essere sostituito. Gli anelli di tenuta devono essere sostituiti.
Inoltre si deve sostituire l'olio minerale dell'impianto R12 con
l'olio PAG o PAO. In questo caso si consiglia anche il lavaggio
dell'impianto di climatizzazione. Una descrizione dettagliata è
disponibile come Scheda Tecnica nel "Hella Tech World".
Con un potenziale di riscaldamento globale (GWP) di 1430
l'R134a ha un elevato potenziale di effetto serra. L'attuale
direttiva UE 2006/40/CE ha stabilito che in futuro si potranno
utilizzare esclusivamente refrigeranti con un GWP inferiore a
150.
TECHNIK-TIPPS
Per questo motivo gli impianti di climatizzazione dei veicoli di
categoria M1 (autovetture, veicoli destinati al trasporto di
persone aventi al massimo otto posti a sedere) e di categoria N1
(veicoli commerciali con peso autorizzato a pieno carico non
superiore a 3,5 t), ai quali a partire dal 01.01.2011 è stata
accordata una omologazione all'interno della UE, non possono
più essere riempiti con R134a. A partire dal 01.01.2017 i veicoli
riempiti con R134a non possono più essere omologati.
L'impiego di R134a è tuttavia ancora consentito per gli interventi
di assistenza e di manutenzione su impianti R134a già esistenti.
Nel frattempo si è diffuso soprattutto il refrigerante R1234yf,
che presenta un GWP pari a 4. È consentito tuttavia ancora l'uso
di altri refrigeranti, a condizione che abbiano un valore GWP
inferiore a 150. Non è ancora chiaro se la scelta delle cause
automobilistiche cadrà in futuro sullo stesso refrigerante o su
refrigeranti diversi.
Tali scelte hanno naturalmente un effetto sulle officine e sul loro
personale di servizio. L'acquisto di nuova strumentazione di
servizio sembra essere inevitabile. Occorre inoltre osservare
delle misure particolari per la conservazione e l'impiego dei
nuovi refrigeranti.
46 | 47
 CONSIGLI TECNICI

SENSORI TEMPERATURA
ABITACOLO
Regolazione temperatura insufficiente a causa di sensori sporchi
Il sensore temperatura abitacolo si trova nella corrente d'aria di una ventolina miniaturizzata (il più
delle volte nell'unità di comando). Fornisce alla centralina la temperatura dell'aria abitacolo sotto
forma di valore di resistenza. Il valore misurato viene confrontato con il valore nominale.

Polvere, nicotina e altre sostanze possono depositarsi sul sensore (come mostrato in figura),
sporcandolo. Se il sensore non è raggiunto da una quantità di aria aspirata sufficiente, può produrre
misurazioni sbagliate e causare difetti di funzionamento. Non è più possibile garantire il perfetto
funzionamento dell'impianto di climatizzazione e riscaldamento. Questo difetto risulta evidente
quando l'utente è costretto a regolare continuamente la temperatura, poiché essa passa
rapidamente da un valore troppo alto a un valore troppo basso. È possibile pulire il sensore con
speciali detergenti (ad esempio acetone). Le incrostazioni di polvere devono essere eliminate in
precedenza sparando aria compressa al minimo. Dopo la pulizia del sensore nella maggior parte
dei casi l'impianto di climatizzazione funziona di nuovo perfettamente.
SIGILLANTE
I sigillanti per climatizzatori sono costituiti da componenti
chimici che vengono immessi nell'impianto di climatizzazione,
per sigillare le piccole mancanze di tenuta su componenti e
O-ring.
Dal punto non a tenuta fuoriescono sia il refrigerante sia il
sigillante.
Quest'ultimo, solitamente, reagisce con l'ossigeno nell'aria e con
l'umidità, indurendosi e chiudendo la perdita.
L'impiego del sigillante è problematico da diversi punti di vista.
Secondo le disposizioni dei regolamenti e delle direttive UE un
impianto di climatizzazione non a tenuta non deve essere
rimesso in funzione o riempito con refrigerante se prima non
sono state eliminate le mancanze di tenuta. Il mancato rispetto
può comportare multe di notevole entità.
Se si usano i sigillanti, il refrigerante fuoriesce dall'impianto di
climatizzazione non a tenuta, fino a quando il sigillante non
agisce (a condizione che la mancanza di tenuta venga
effettivamente chiusa del tutto). In questo modo non si
rispettano né le leggi della UE né i regolamenti nazionali e si
disperde refrigerante inutilmente. L'unica possibilità di impiego
dei sigillanti sarebbe come uso preventivo, ossia se venissero
immessi nei sistemi ancora intatti.
Se i componenti dovessoro danneggiarsi o indebolirsi (ad es. a
causa della corrosione), sarebbe solo una questione di tempo
prima che una mancanza di tenuta si verifichi in un altro punto.
Aspirando il refrigerante dai veicoli riempiti in precedenza con
sigillante vi è il pericolo che il sigillante reagisca all'interno della
stazione di recupero e carica per climatizzatori, causandone il
blocco o danneggiandola. Per molti costruttori di veicoli,
dispositivi e componenti l'uso del sigillante fa decadere il diritto
di garanzia.
Inoltre l'impiego di sigillanti in un climatizzatore non a tenuta
non rappresenta un metodo di riparazione permanente e
conforme alla legge.
48 | 49
 GESTIONE INNOVATIVA DEL CLIMATIZZATORE
GESTIONE INNOVATIVA DEL
CLIMATIZZATORE E DEL COMFORT
DELL'ABITACOLO
In che direzione vanno le tendenze e lo sviluppo dei climatiz-
zatori e del comfort abitacolo?
I "climatizzatori a più zone" stanno prendendo sempre più piede.
Nella classe superiore vengono già utilizzati climatizzatori con
"gestione dell'umidità", che contrasta la generazione di aria
troppo secca.
In futuro, la "gestione del clima dell'abitacolo" diventerà parte
integrante dell'impianto di climatizzazione e aerazione. Questo
significa che usando i sensori della qualità dell'aria in
combinazione con sistemi di trattamento dell'aria, si creerà la
migliore atmosfera possibile all'interno dell'abitacolo.
I compressori a comando elettronico sono montati di norma in
tutte le classi di veicoli. Essi permettono una regolazione
individuale della potenza e quindi un minore consumo di
carburante. Componenti, condotti e guarnizioni ottimizzati si
preoccuperanno, in futuro, di ridurre al minimo i "tassi di perdita
di refrigerante".
Ad ogni posto il proprio clima:
Clima desiderato significa:
➔➔ Comfort climatico personalizzato per ogni posto sul veicolo
➔➔ Aerazione piacevole e senza correnti d'aria
➔➔ Alta qualità dell'aria
➔➔ Comfort acustico, rumori ridotti al minimo percepibile
➔➔ Comando semplice e chiaro
Per realizzare tutto questo, sono stati sviluppati impianti
come il Physio-Control® di Behr e BHTC:
Physio-Control® è un'evoluzione della climatizzazione a più
zone. Il sistema è in grado di rilevare e regolare in modo
selettivo le grandezze che contribuiscono a un'atmosfera
piacevole nell'abitacolo (irraggiamento solare, umidità dell'aria,
quantità d'aria e temperatura aria). Anche i sottosistemi
perfettamente adattati tra loro offrono il loro contributo in tal
senso.
Tutto questo ha costi tecnici enormi. Un sensore irraggiamento
solare intelligente misura, con l'aiuto di hardware e software,
l'esatto angolo solido e l'intensità dell'irraggiamento solare in
relazione al veicolo. Da questo, un modello di calcolo determina,
rilevando i contorni del veicolo, l'intensità dell'irraggiamento sui
punti del corpo illuminati dal sole.
Un clima ottimale nell'abitacolo significa anche mantenere i
cristalli sempre "liberi". Per impedire l'appannamento dei
cristalli, l'umidità viene costantemente misurata nella zona del
parabrezza. Se necessario, azionando il climatizzatore si asciuga
l'aria. Un altro intervento, che i passeggeri non percepiscono, è
la cosiddetta gestione dell'umidità. Questo intervento mantiene
costante l'umidità dell'aria nell'abitacolo, azionando il
compressore del climatizzatore e lo sportello aria esterna.
Come sottosistema vengono utilizzate le cosiddette bocchette
comfort. Queste sono concepite in modo tale che le singole
bocchette di aerazione possono essere inclinate in modo definito
e che l'uscita aria viene regolata continuamente da diretta a
diffusa. Attraverso le bocchette sui corpi dei passeggeri viene
inviata esattamente la quantità e il tipo di aria, percepiti come
piacevoli. Si può trattare, ad es., di un flusso d'aria concentrato
("spot") durante la procedura di raffreddamento in estate o di un
flusso d'aria diffuso e senza correnti.
Per impostare il profilo desiderato della ripartizione dell'aria,
si usa il comando "Air Volume Control" (controllo della portata
aria). In questo caso si determina la quantità di aria che
fuoriesce dalle singole bocchette di aerazione e, quindi, anche la
velocità dell'aria. A livello di sviluppo tecnico, tutto questo è
possibile grazie a un software di simulazione dell'intero impianto
di climatizzazione e ventilazione. Air Volume Control riconosce,
tra l'altro, una cessione/un prelievo unilaterale di aria, ad es. a
causa della chiusura meccanica della bocchetta. Gli algoritmi di
regolazione memorizzati nel software impediscono la variazione
nei rapporti dell'aria sull'altro lato del veicolo. In questo modo la
quantità e la ripartizione dell'aria possono essere modificate
individualmente senza influenzare inutilmente le altre zone e le
persone nel veicolo.
Un'altra innovazione è la scelta delle diverse modalità di
climatizzazione. In questo caso, i passeggeri possono, a seconda
del "tipo di comfort", scegliere tra spot, moderato o diffuso. Il tipo
"fresco sportivo" viene quindi inondato direttamente di aria più
fredda, mentre al tipo "più sensibile" viene mandata aria senza
correnti.
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 GESTIONE INNOVATIVA DEL CLIMATIZZATORE
Qualità dell'aria
Nei moderni impianti di climatizzazione la qualità dell'aria
nell'abitacolo viene trattata a più livelli. In questo caso di parla di
"scala comfort". Inizia con il filtraggio dell'aria esterna e dell'aria
di ricircolo. Questa operazione viene realizzata usando sensori di
ossido di azoto. Un sensore NOx o della qualità dell'aria
determina la percentuale di sostanze nocive nell'aria esterna
aspirata, mentre viene effettuato un controllo automatico
dell'aria esterna/di ricircolo. In questo campo il filtraggio
mediante carboni attivi acquista sempre più importanza.
La superficie dell'evaporatore dovrebbe essere tale da evitare la
formazione di odori dovuti alla presenza di microrganismi.
A tale scopo Behr ha appositamente sviluppato un rivestimento:
il Behr-Oxal®. Si tratta di una tecnologia di rivestimento
ecologica, che produce una superficie in alluminio idrofila e
resistente alla corrosione senza l'uso di prodotti chimici e
aggressivi. In questo modo si ottiene un ottimo scarico
dell'acqua di condensa e una rapida asciugatura della superficie
dell'evaporatore.
I suddetti provvedimenti neutralizzano la formazione di impurità
e odori. Per aumentare ulteriormente il comfort, è possibile
montare uno ionizzatore di ossigeno, con il quale pulire l'aria da
batteri e germi e ottenere un effetto freschezza. Inoltre è
possibile utilizzare un profumatore, con il quale aggiungere una
certa nota di profumo all'aria dell'abitacolo.
Ergonomia
È emerso che il comando del climatizzatore distrae per troppo
tempo l'attenzione del conducente dal traffico e che talvolta il
climatizzatore non viene comandato correttamente.
L'aumento delle funzionalità ha peggiorato in parte la facilità
di comando del climatizzatore. Questo si manifesta
attraverso:
➔➔ La mancanza di una disposizione chiara e logica degli
elementi di comando e delle indicazioni
➔➔ Un comando complicato e talvolta troppo esigente
➔➔ Contrassegnatura incomprensibile degli elementi di
comando
➔➔ Messaggi di ritorno sullo stato mancanti o non univoci
Dagli studi emerge che per le unità di comando dei
climatizzatori si dovrebbe tenere conto dei seguenti criteri:
➔➔ Display, elementi di comando e simboli di dimensioni
sufficienti
➔➔ Utilizzo di grafici o di grafici di testo al posto del solo testo
➔➔ Elementi di comando disposti in modo spaziale, ordinati per
funzioni
➔➔ Funzioni principali non accoppiate con altre funzioni e/o
nascoste nelle sottofunzioni
➔➔ Unità di comando e display disposti quasi insieme
 Neutrale/Auto Fresca

22°
22° 18°
18°

Le unità di comando che sono state sviluppate secondo i suddetti

criteri liberano il conducente da tutte quelle attività non collegate
alla guida del veicolo. I simboli utilizzati sono noti o il loro
significato è semplice da intuire. Gli elementi di comando
principali possono essere trovati anche "a tastoni", ossia senza
doverli guardare direttamente. La gestione dei menu presenta
contenuti semplici e consente la preselezione comfort. I tipi di
comando sviluppati, ad es., da BHTC facilitano l'impostazione
personalizzata della regolazione automatica desiderata del
climatizzatore, grazie alle diverse modalità di climatizzazione.
Il design grafico della visualizzazione allontana da una
riconoscibilità rapida e autoesplicativa delle regolazioni.
Per questo vengono utilizzate tecnologie di visualizzazione ad
alta definizione, che consentono una rappresentazione adatta
alla situazione.

Negli ultimi anni il settore della gestione del climatizzatore e del

comfort abitacolo ha visto la nascita di molte innovazioni.
Tutto questo continuerà anche in futuro. Per l'officina la sfida è
riuscire a mantenersi al passo con gli sviluppi. Solo in questo
modo in futuro sarà possibile effettuare manutenzioni, controlli e
riparazioni su sistemi così complessi.

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 GESTIONE INNOVATIVA DEL CLIMATIZZATORE

THERMO MANAGEMENT SUI VEICOLI

IBRIDI

Non lavorate su componenti ad alta tensione ancora sotto

tensione! Prestate sempre attenzione ai segnali di pericolo
sui componenti e sugli elementi!

Esempio: segnali di pericolo su moduli e componenti

La tecnologia ibrida impone notevoli cambiamenti anche al

Thermo Management, sia nel circuito del liquido di
raffreddamento, sia in quello del refrigerante. Quali settori e
componenti del Thermo Management sono interessati,
come cambiano i funzionamenti e che cosa questo implica per il
vostro lavoro, viene descritto qui di seguito.

Climatizzazione dell'abitacolo
Nei sistemi a trazione convenzionali con motore a combustione
interna, la climatizzazione dell'abitacolo dipende direttamente
dal funzionamento del motore, a causa dell'azionamento
meccanico del compressore. Anche sui veicoli definiti dagli
esperti Micro Hybrid e che dispongono solo della funzione Start-
Stop, vengono montati compressori con trasmissione a cinghia.
Da questo deriva il seguente problema: in caso di arresto del
veicolo e spegnimento del motore, la temperatura sull'uscita
dell'evaporatore del climatizzatore aumenta già dopo 2 secondi.
Il conseguente lento aumento della temperatura di uscita della
ventilazione e l'aumento dell'umidità dell'aria vengono percepiti
con fastidio dai passeggeri.
Evaporatore ad accumulo
Per risolvere questo problema, in futuro si potranno utilizzare
accumulatori di freddo di nuova progettazione, i cosiddetti
evaporatori ad accumulo.
L'evaporatore ad accumulo è costituito da due blocchi: un blocco
evaporatore e un blocco accumulatore. Entrambi i blocchi
verranno alimentati con refrigerante nella fase di avvio o a
1 2
2
Rappresentazione schematica – Evaporatore ad accumulo
Nella fase di Stop il motore è spento e quindi il compressore non
viene azionato. L'aria calda che passa davanti all'evaporatore si
raffredda ed ha luogo uno scambio di calore. Questo scambio
prosegue fino a quando il mezzo latente non si è completamente
fuso. Alla ripresa della marcia, il processo ricomincia da capo,
al punto che già dopo un minuto l'evaporatore ad accumulo è
nuovamente in grado di raffreddare l'aria.
Sui veicoli privi di evaporatore ad accumulo, quando fa molto
caldo, è necessario riaccendere il motore già poco dopo essersi
fermati. Solo in questo modo è possibile mantenere costante il
raffreddamento dell'abitacolo.
motore acceso. Nel frattempo un mezzo latente presente
nell'evaporatore viene raffreddato al punto di congelarsi. In
questo modo diventa un accumulatore di freddo.
1 Blocco evaporatore, profondo 40 mm
Blocco accumulatore, profondo 15 mm
3 Refrigerante
4 Mezzo latente
5 Rivetto cieco
3
5
4
Della climatizzazione dell'abitacolo del veicolo fa parte anche il
riscaldamento, quando necessario, della cellula dell'abitacolo.
Sui veicoli Full Hybrid durante la propulsione elettrica il motore a
combustione interna viene spento. Il calore residuo presente nel
circuito dell'acqua è sufficiente per riscaldare l'abitacolo solo per
breve tempo. In aiuto intervengono gli elementi riscaldanti PTC
elettrici, che si assumono la funzione del riscaldamento. Il
funzionamento è simile a quello di un asciugacapelli: l'aria
aspirata dalla ventola dell'abitacolo viene riscaldata passando
davanti agli elementi riscaldanti per poi fluire nell'abitacolo.
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 GESTIONE INNOVATIVA DEL CLIMATIZZATORE

PTC ad alta
tensione
Evaporatore a
alto
Il compressore ad alta tensione rendimento
Filtro
Sui veicoli Full Hybrid vengono montati compressori elettrici ad deidratatore
Condensatore
alta tensione, che non dipendono dal funzionamento del motore
a combustione interna. Grazie a questo innovativo concetto di
azionamento, diventano possibili delle funzioni che aumentano Valvola di
espansione
ulteriormente il comfort nel settore della climatizzazione del
veicolo:

È possibile pre-raffreddare alla temperatura desiderata

l'abitacolo riscaldato prima di iniziare il viaggio. Il comando può Compressore
elettrico
essere dato tramite telecomando.

Questo raffreddamento autonomo può essere effettuato solo a

seconda della capacità disponibile della batteria. Il compressore I vantaggi sono un risparmio di peso di circa il 20% e una
viene quindi azionato alla minima potenza possibile, tenendo riduzione della cilindrata dello stesso valore a pari potenza di
conto delle richieste necessarie per la climatizzazione. raffreddamento.

Nei compressori ad alta tensione attualmente in uso,
la regolazione della potenza avviene adattando il regime in passi
di 50 giri/min. Di conseguenza è possibile rinunciare a una
regolazione interna della potenza.
Rispetto al principio del piatto oscillante, che viene adottato in
modo prioritario nel settore dei compressori azionati a cinghia,
nei compressori ad alta tensione per la compressione del
refrigerante viene adottato il principio della spirale orbitante.
Per generare la coppia relativamente grande per l'azionamento
del compressore elettrico, viene applicata una tensione continua
di oltre 200 Volt, una tensione molto alta in questo settore di
veicoli. L'inverter integrato nell'unità del motorino elettrico
commuta questa tensione continua nella tensione alternata
trifase necessaria al motore elettrico senza spazzole.
La necessaria dispersione termica dell'inverter e degli
avvolgimenti del motorino è resa possibile dal passaggio del
flusso di ritorno del refrigerante verso il lato di aspirazione.

Compressore ad alta tensione

Gestione della temperatura della batteria Il superamento della temperatura ha come conseguenza un
Per il funzionamento di un veicolo ibrido la batteria è essenziale. invecchiamento più rapido e quindi il guasto anticipato della
Questa deve mettere a disposizione in modo veloce ed affidabile batteria. I costruttori dei veicoli mirano a una durata calcolata
le notevoli quantità di energia necessarie per il funzionamento. della batteria di 1 vita dell'auto (circa 8-10 anni). Quindi il
Per lo più si tratta di batterie ad alta tensione nichel-metallo processo di invecchiamento può essere contrastato solo
idruro, ma è in aumento l'uso delle batterie ad alta tensione agli gestendo in modo opportuno la temperatura.
ioni litio. In questo modo vengono ulteriormente ridotti il peso e
le dimensioni delle batterie per i veicoli ibridi. Finora le possibilità di gestione della temperatura utilizzate
erano tre.
È tassativo che le batterie utilizzate lavorino in un determinato
campo di temperature. A partire da una temperatura di
funzionamento di +40°C la vita utile si riduce, mentre al di sotto
dei -10°C il rendimento cala e la potenza diminuisce. Inoltre la
differenza di temperatura tra le singole celle non deve superare i
5°-10° Kelvin.

Picchi di sollecitazione di breve durata in combinazione con le

alte correnti del sistema di recupero dell'energia e del Boost
causano un notevole riscaldamento delle celle. Inoltre le elevate
temperature esterne nei mesi estivi contribuiscono al rapido
raggiungimento della temperatura critica di 40°C.

Evaporatore a scorrimento Motorino ad alta tensione

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 GESTIONE INNOVATIVA DEL CLIMATIZZATORE
Possibilità 1
L'aria viene aspirata dall'abitacolo climatizzato del veicolo e
utilizzata per raffreddare la batteria. La temperatura dell'aria
fredda aspirata dall'abitacolo del veicolo è inferiore a 40°C.
Quest'aria viene fatta circolare attorno alle superfici accessibili
del pacco batterie.
Gli svantaggi di questa possibilità sono:
➔➔ La scarsa efficacia di raffreddamento.
➔➔ L'aria aspirata dall'abitacolo non può essere utilizzata per
una riduzione uniforme della temperatura.
➔➔ Il notevole costo per il convogliatore dell'aria.
➔➔ Possibili rumori fastidiosi nell'abitacolo causati dalla ventola.
➔➔ I condotti dell'aria costituiscono un collegamento diretto tra
abitacolo e batteria. Per motivi di sicurezza (ad es. rilascio di
gas dalla batteria) questa situazione è classificata come
problematica.
➔➔ Da non sottovalutare è il pericolo di penetrazione di sporcizia
nel pacco batterie, in quanto l'aria dell'abitacolo contiene
anche della polvere. La polvere si deposita tra le celle e
forma, insieme alla condensa dell'umidità dell'aria, uno
strato conduttore. Questo strato favorisce la formazione di
correnti di dispersione superficiale nella batteria.
Per contrastare questo pericolo, l'aria aspirata viene filtrata. In
alternativa il raffreddamento dell'aria può essere effettuato
anche da un piccolo climatizzatore separato, simile ai
climatizzatori separati per la zona posteriore dei veicoli delle
classi superiori.
Possibilità 1
Compressore
Evaporatore
Evaporatore
Condensatore
la batteria
Batteria
Cabina
per
Circuito
frigorifero
Possibilità 2
Al climatizzatore presente sul veicolo viene collegata una
speciale piastra evaporatrice all'interno della cella della batteria.
Questo avviene con uno schema in derivazione sui lati di alta e di
bassa pressione mediante apposite tubazioni e una valvola di
espansione. In questo modo l'evaporatore dell'abitacolo e la
piastra evaporatrice della batteria, che funziona come un
evaporatore convenzionale, sono collegati ad un solo circuito.
Date le diverse funzioni dei due evaporatori, le richieste di flusso
del refrigerante saranno conformemente diverse. Mentre il
raffreddamento dell'abitacolo deve soddisfare le richieste di
comfort dei passeggeri, la batteria ad alta tensione deve essere
raffreddata con maggiore o minore intensità a seconda delle
condizioni di marcia e della temperatura esterna.
Da queste richieste deriva la costosa regolazione della quantità
di refrigerante evaporato. La forma particolare della piastra
evaporatrice, e quindi la possibile integrazione nella batteria,
offre una grande superficie di contatto per lo scambio di calore.
In questo modo è possibile garantire che la temperatura critica
massima di 40°C non venga superata.
Possibilità 2
Compressore
evaporatrice
Evaporatore
Condensatore
Batteria
Piastra
Circuito Piastra evaporatrice
frigorifero
Nota
Le piastre evaporatrici, che sono integrate direttamente nella batteria, non possono
essere sostituite singolarmente Quindi, in caso di necessità, si deve sostituire
sempre l'intera batteria.

Con temperature esterne molto basse, sarebbe necessario
aumentare la temperatura fino a quella ideale per la batteria pari
ad almeno 15°C. Tuttavia, in questa situazione, la piastra
evaporatrice non può essere d'aiuto. Una batteria fredda è meno
efficiente di una completamente a temperatura e con
temperature ben al di sotto del punto di congelamento non è più
possibile caricarla. Nei Mild Hybrid questo può essere tollerato:
nei casi estremi la funzione ibrida è disponibile solo in modo
limitato. È comunque possibile viaggiare con il motore a
combustione. Sui veicoli puramente elettrici, invece, si deve
prevedere un riscaldamento della batteria, per poter effettuare
l'avviamento e viaggiare in inverno, in qualsiasi situazione.
Possibilità 3
raffreddamento batteria
Compressore
Condensatore
Evaporatore
Radiatore
scambiatore
Circuito
frigorifero
Possibilità 3
Nelle batterie con maggiore capacità, mantenere la giusta
temperatura ha un ruolo centrale. Per questo, in caso di
temperature molto basse, è necessario un riscaldamento
supplementare della batteria, per mantenerla nel campo di
temperatura ideale. Solo in questo campo è possibile
raggiungere un'autonomia soddisfacente nella modalità
"Propulsione elettrica".
Per realizzare questo riscaldamento supplementare, la batteria
viene collegata a un circuito secondario. Questo circuito
garantisce il mantenimento costante della temperatura di
funzionamento ideale, tra 15° e 30°C.
Nel blocco batterie una piastra di raffreddamento montata viene
attraversata dal liquido di raffreddamento, composto da acqua e
glicole (circuito verde). Alle basse temperature, il liquido di
raffreddamento può essere rapidamente scaldato con un
riscaldatore, per raggiungere la temperatura ideale. Se durante
l'uso della funzione ibrida la temperatura nella batteria aumenta,
il riscaldatore viene disinserito. Il liquido di raffreddamento può
essere poi raffreddato dalla ventilazione dinamica nel radiatore
batteria nella parte frontale del veicolo.
Circuito di
raffreddamento
raffreddamento
Piastra di
Batteria
Speciale
di calore
Riscaldamento
58 | 59
 GESTIONE INNOVATIVA DEL CLIMATIZZATORE

Radiatore raffreddamento batteria

Condensatore

Telaio del modulo

Radiatore elettronica di potenza

Radiatori del liquido di raffreddamento

Telaio del ventilatore

Motori per ventilatori

Componenti del raffreddamento

Se con temperature esterne elevate, il raffreddamento mediante

radiatore batteria non è sufficiente, il liquido di raffreddamento
fluisce attraverso un apposito scambiatore di calore, all'interno
del quale viene fatto evaporare il refrigerante del climatizzatore
veicolo. Inoltre il calore può essere trasferito con ingombri molto
ridotti e con un'elevata densità di potenza dal circuito secondario
al refrigerante in evaporazione. Avviene un ulteriore
raffreddamento del flusso di ritorno del liquido di
raffreddamento. Grazie all'uso dello speciale scambiatore di
calore è possibile azionare la batteria nella finestra di
temperatura ottimale per il rendimento.

Speciale scambiatore di calore

Per ulteriori informazioni sui veicoli ibridi visitare il sito www.hella.com/techworld o consultate il nostro Know-how tool.
Necessità di formazione aggiuntiva sulla riparazione dei
veicoli ibridi
Per poter riparare e manutendere i complessi sistemi di Thermo
Management dei veicoli ibridi, è indispensabile frequentare dei
corsi di formazione continua. In Germania ad esempio i
lavoratori che eseguono interventi su tali circuiti ad alta tensione
devono seguire un corso aggiuntivo di due giorni per ottenere la
qualifica di "Personale elettrotecnico specializzato in sistemi ad
alta tensione".
Manutenzione di veicoli ibridi
Anche nei normali lavori di ispezione e riparazione (ad es. su
impianti di scarico, pneumatici, ammortizzatori, cambio olio,
cambio pneumatici, ecc.) si è di fronte ad una situazione
particolare.
Questi lavori devono essere eseguiti solo da dipendenti
appositamente informati ed addestrati sui pericoli di questi
sistemi ad alta tensione durante il corso per "Specialista
elettrotecnico di sistemi ad alta tensione".
Inoltre si devono tassativamente utilizzare attrezzi che
soddisfano le specifiche dei costruttori di veicoli ibridi!
Grazie alle conoscenze così ottenute è possibile, da un lato,
valutare i rischi dei lavori necessari sul sistema, dall'altro
impostare la mancanza di tensione per la durata dei lavori.
Senza la dovuta formazione è vietato eseguire lavori sui sistemi
ad alta tensione.
Durante il controllo e la manutenzione del climatizzatore è
importante ricordare che i compressori elettrici per
climatizzatore non devono essere lubrificati con i soliti oli PAG.
Questi ultimi non posseggono infatti le caratteristiche di
isolamento necessarie. Per questo motivo si utilizza di solito
l'olio POE, che possiede tali caratteristiche. È possibile impiegare
anche il PAO Oil 68 AA1 Clearversion di Behr Hella Service
(senza mezzo di contrasto per il rilevamento delle perdite).
Di conseguenza per il controllo e l'assistenza sui climatizzatori
dei veicoli ibridi sono consigliabili stazioni di recupero e carica
per climatizzatori con funzione di lavaggio interna e serbatoio
dell'olio fresco. In questo modo è possibile evitare la
miscelazione dell'olio fresco con altri tipi di olio.
60 | 61
 OLI PER COMPRESSORE E ATTREZZATURE

OLIO PAG, PAO E POE PER

COMPRESSORI DEI CLIMATIZZATORI

Esistono molti oli. Quale di essi è preferibile?

L'olio svolge un ruolo essenziale all'interno dell'impianto di Nota:

climatizzazione, sia in caso di sostituzione del compressore sia L'impiego di una sequenza scorretta può causare danni. È necessario
in caso di rabbocco durante la manutenzione. Come il sangue nel attenersi alle indicazioni fornite dal costruttore del prodotto o del
veicolo.
corpo umano, così l'olio adempie a funzioni "vitali" all'interno del
climatizzatore.
Fondamentale per un funzionamento sicuro e duraturo
dell'impianto è quindi l'utilizzo di un olio per compressori di
buona qualità. L'impiego di un olio scadente o inadatto comporta
(come nel motore) una maggiore usura, un guasto precoce del
compressore e il decadimento dei diritti di garanzia.

Oli per compressori PAG per il climatizzatore veicolo

Caratteristiche del prodotto Altri dettagli

➔➔ Oli igroscopici completamente sintetici a base di
polialchilenglicoli
➔➔ Vengono utilizzati in fabbrica con viscosità diverse da molti
costruttori di veicoli e produttori di compressori in impianti di
climatizzazione con refrigerante R134a
➔➔ Nuovi PAG Oil speciali 46 YF e 100 YF adatti sia al
refrigerante R1234yf che al refrigerante 134a
Lo svantaggio dei PAG Oil è che sono igroscopici, ossia
assorbono umidità dall'aria ambiente e si legano ad essa.
Per questo motivo è necessario chiudere immediatamente i
contenitori dell'olio aperti, mentre l'olio rimanente può essere
conservato solo per breve tempo. Ciò riguarda in particolare i
contenitori di olio fresco all'interno della stazione di recupero e
carica per climatizzatori.

Uso/Effetto
➔➔ I PAG Oil si miscelano bene con l'R134a (i PAG Oil 46 YF e
100 YF anche con l'R1234yf) e sono adatti alla lubrificazione
della maggior parte degli impianti di climatizzazione per
veicoli industriali e autovetture.
➔➔ Quando si utilizzando PAG Oil è necessario scegliere la
giusta classe di viscosità (PAG 46, PAG 100, PAG 150). A
questo proposito occorre attenersi alle indicazioni e alle
autorizzazioni fornite dai costruttori dei veicoli.
PAO OIL 68 e PAO OIL 68 Plus UV
Caratteristiche del prodotto
➔➔ Non igroscopici: a differenza di altri oli non assorbono
umidità dall'ambiente
➔➔ Sono utilizzabili in alternativa a vari PAG Oil (vedere il
prospetto delle applicazioni): rifornimento con un unico olio
anziché 3 come finora
➔➔ 15 anni di comprovata efficacia
➔➔ Contribuiscono ad aumentare le prestazioni dell'impianto di
climatizzazione
➔➔ Nessun impatto negativo sui componenti del circuito di
climatizzazione (anche se utilizzati in stazioni di recupero e
carica per climatizzatori, come dimostrato dal produttore
mediante "sealed tube test" in base alla norma ASHRAE 97)
➔➔ Disponibili senza mezzo di contrasto (PAO Oil 68) o con
aggiunta del mezzo di contrasto (PAO Oil 68 Plus UV)
➔➔ Piena garanzia se PAO Oil 68 e PAO Oil 68 Plus vengono
utilizzati in compressori Behr Hella Service
Uso/Effetto
PAO Oil 68
➔➔ Scarsa circolazione dell'olio nel sistema a causa della
combinazione trascurabile tra olio e refrigerante
➔➔ La maggior parte dell'olio rimane nel compressore, ossia
laddove è richiesto
➔➔ L'olio forma una pellicola sui componenti che ne aumenta
l'ermeticità e riduce al contempo l'attrito tra le parti in
movimento all'interno del compressore
➔➔ Diminuzione della temperatura di esercizio e del grado di
usura
➔➔ Ciò porta a un miglioramento della sicurezza operativa, una
riduzione della rumorosità, una diminuzione dei tempi di
esercizio e un abbassamento del consumo energetico del
compressore
PAO Oil 68 Plus UV
➔➔ Stesse proprietà positive del PAO Oil 68
➔➔ Aggiunta di un efficace mezzo di contrasto per il rilevamento
delle perdite tramite UV
➔➔ Bassa concentrazione del mezzo di contrasto in volumi
percentuali con i seguenti vantaggi: mantenimento delle
proprietà positive dell'olio e prevenzione degli effetti negativi
sui componenti del sistema o sui dispositivi per la
manutenzione
➔➔ Adatto come olio esclusivo per il riempimento dell'intero
sistema, senza conseguenze negative
62 | 63
 OLI PER COMPRESSORE E ATTREZZATURE
Altri dettagli
Il PAO Oil 68 è compatibile con altri oli?
➔➔ Il PAO Oil 68 non attacca i fluoroelastomeri, come i tubi
flessibili o le guarnizioni.
➔➔ Dato che il PAO Oil 68 è compatibile con molti altri lubrificanti
e refrigeranti, può essere utilizzato sia per il rabbocco che
per la sostituzione di tutto l'olio presente nell'impianto.
A causa della sua struttura molecolare e della sua densità,
il PAO Oil 68 si mescola solo in parte con altri oli,
separandosi nuovamente in stato di riposo e non formando
con essi alcun legame permanente.
➔➔ In questo modo si garantisce il mantenimento della
necessaria viscosità degli oli e si esclude l'eventualità di
un'alterazione del livello complessivo di viscosità (vedere
figure 1 e 2).
Come è stato testato il PAO Oil 68 Plus UV?
➔➔ PAO Oil 68 Plus UV è stato testato dal produttore e da istituti
indipendenti. Ne è stata testata ad esempio la stabilità
chimica mediante il cosiddetto "sealed tube test" in base alla
norma ASHRAE 97. Il test valuta l'interazione tra il
refrigerante, l'olio del refrigerante, i materiali che
compongono gli O-ring e i metalli utilizzati nell'impianto di
climatizzazione.
➔➔ Tutti i test hanno dato esito positivo, escludendo effetti
negativi sui componenti dell'impianto di climatizzazione del
veicolo e della stazione di recupero e carica per
climatizzatori. Ciò dimostra che PAO Oil 68 Plus UV può
essere sia versato direttamente in un componente, ad
esempio nel compressore, sia immesso nel circuito del
refrigerante attraverso la stazione di recupero e carica per
climatizzatori.
 1 PAG e PAO Oil 68 mescolati  2 PAG e PAO Oil 68 separati
PAO Oil 68
Nota:
PAO Oil 68 Clearversion (senza mezzo di contrasto per il rilevamento
delle perdite) è omologata anche per l'utilizzo con R1234yf e in
compressori elettrici di veicoli ibridi.
Il PAO Oil 68 può essere utilizzato anche in caso di problemi
con l'umidità?
➔➔ PAO Oil 68 non è igroscopico, ossia non assorbe,
diversamente da altri oli, umidità dall'aria ambiente.
Utilizzando unicamente il PAO Oil 68 si possono quindi
contrastare i problemi legati all'umidità, come il
congelamento dei componenti o la formazione di acidi. Le
possibilità di impiego e la stabilità di conservazione del PAO
Oil 68 sono di gran lunga superiori a quelle degli oli
convenzionali.
Particolarità e caratteristiche
➔➔ Nessun rischio di accumuli di olio nell'evaporatore e di una
conseguente riduzione della potenza di raffreddamento
➔➔ Il velo d'olio sui componenti migliora la tenuta
➔➔ Riduzione dell'attrito tra i componenti
➔➔ Riduzione del consumo di energia del compressore
➔➔ Eccezionale combinazione di olio sintetico altamente
raffinato e di additivi speciali in grado di aumentare le
prestazioni
➔➔ Intervallo di esercizio molto ampio (da -68 a 315 °C)
➔➔ Bassa concentrazione in volumi percentuali della potente
soluzione di contrasto nel PAO Oil 68 Plus UV. Ciò consente di
proteggere e preservare i componenti del sistema e i
dispositivi di servizio.
Olio POE per compressori climatizzatori elettrici nei veicoli ibridi

Caratteristiche del prodotto

I compressori per climatizzatori elettrici dei veicoli ibridi vengono
azionati da un motorino elettrico interno che opera nel campo
dell'alta tensione. L'olio per compressori che circola al loro
interno viene in contatto tra l'altro con la bobina di questo
motorino elettrico. Deve possedere pertanto alcune
caratteristiche particolari:

➔➔ Non deve avere effetti negativi sui materiali utilizzati nel

compressore
➔➔ Deve avere una certa resistenza al corto circuito elettrico
Il POE Oil di Behr Hella Service soddisfa queste esigenze.
Uso/Effetto
➔➔ Può essere utilizzato in tutti i veicoli ibridi con compressore
elettrico che sono stati riempiti in fabbrica con olio POE
➔➔ Viene conservato in cartucce Spotgun e quindi protetto in
modo ottimale dal contatto con l'umidità (il POE Oil è infatti
igroscopico)
Altri dettagli
➔➔ Con l'attrezzo Spotgun (pistola a cartucce) può essere
immesso direttamente nel sistema (attraverso il tubo
flessibile adattatore con raccordo di bassa pressione) oppure
travasato nel serbatoio per l'olio della stazione di recupero e
carica per climatizzatori
➔➔ Cartuccia spotgun da 120 ml
➔➔ Ogni singola cartuccia è imballata in un sacchetto di
alluminio
➔➔ Il sacchetto di alluminio contiene anche un piccolo sacchetto
con essiccante (granulare), per proteggere in modo ottimale
l'olio dall'umidità

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 OLI PER COMPRESSORE E ATTREZZATURE

OLI PER COMPRESSORE A

RAFFRONTO

Tipo di olio Impiego Note

Oli PAG Esistono vari PAG Oil da impiegare con il refrigerante R134a che presentano I PAG Oil standard non sono
per il refrigerante R134a caratteristiche di flusso (viscosità) diverse. adatti al refrigerante R1234yf e
ai compressori per
I PAG Oil sono igroscopici. Per questo motivo i contenitori aperti non possono essere climatizzatore ad azionamento
conservati per lungo tempo. elettrico

PAG Oil YF Esistono inoltre vari PAG Oil da impiegare con il refrigerante R1234yf che presentano Il PAG Oil YF è adatto sia al
per refrigerante R1234yf anch'essi caratteristiche di flusso (viscosità) diverse. refrigerante R1234yf che al
refrigerante R134a
La particolarità di questi PAG Oil di Behr Hella Service è che sono adatti sia all'utilizzo con
il refrigerante R1234yf che all'utilizzo con il refrigerante R134a.

I PAG Oil sono igroscopici. Per questo motivo i contenitori aperti non possono essere
conservati per lungo tempo.

PAO-Oil Può essere utilizzato in alternativa ai vari PAG Oil da impiegare con l'R134a (con il Il PAO Oil AA1 Clearversion
per il refrigerante R134a vantaggio che non è igroscopico, ossia non assorbe, diversamente da altri oli, umidità (senza mezzo di contrasto
e altri refrigeranti dall'aria ambiente). per il rilevamento delle
R1234yf e altri perdite) può essere
refrigeranti I 3 diversi oli PAO (AA1, AA2 e AA3) offerti da Behr Hella Service sono utilizzabili insieme utilizzato anche con il
a molti refrigeranti diversi (vedere la panoramica prodotti). nuovo refrigerante R1234yf e
nei compressori ad
azionamento elettrico dei
veicoli ibridi.

Olio POE Può essere utilizzato in tutti i veicoli ibridi con compressore elettrico che sono stati Non adatto per il refrigerante
per il refrigerante R134a riempiti in fabbrica con olio POE (esistono anche compressori ad azionamento elettrico R1234yf
per veicoli ibridi che vengono riempiti in fabbrica con uno speciale olio PAG).
Come trovare rapidamente l'olio giusto
anche in mobilità
Ulteriori informazioni sui nostri oli e su come abbinare
correttamente olio e compressore sono reperibili nella nostra
app per compressori.

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 OLI PER COMPRESSORE E ATTREZZATURE

DAL TIPO DI OLIO AL

TIPO DI COMPRESSORE

Utilizzabile
Classe di Utilizzabile per i tipi
Codice articolo Prodotto Contenuto per Utilizzabile per
viscosità di compressore
refrigerante
8FX 351 213-031 Olio PAG ISO 46 240 ml R134a Climatizzatori di veicoli con Tutti i tipi di
8FX 351 213-041 Olio PAG ISO 150 240 ml R134a tradizionale motore a benzina o compressore tranne
diesel (autovetture, veicoli quelli ad azionamento
8FX 351 213-051 Olio PAG ISO 100 240 ml R134a industriali, macchine agricole ed elettrico
edili)
8FX 351 213-061 Cartuccia Spotgun ISO 46 240 ml R134a Climatizzatori di veicoli con Tutti i tipi di
per PAG Oil tradizionale motore a benzina o compressore tranne
8FX 351 213-071 Cartuccia Spotgun ISO 150 240 ml R134a diesel (autovetture, veicoli quelli ad azionamento
per PAG Oil industriali, macchine agricole ed elettrico
edili)
8FX 351 213-081 Cartuccia Spotgun ISO 100 240 ml R134a
per PAG Oil
8FX 351 213-111 Cartuccia Spotgun ISO 46 120 ml R134a Climatizzatori di veicoli ibridi Compressori ad
per POE Oil azionamento elettrico
8FX 351 213-121 PAG Oil YF ISO 46 240 ml R1234yf; Climatizzatori di veicoli con Tutti i tipi di
R134a tradizionale motore a benzina o compressore tranne
8FX 351 213-131 PAG Oil YF ISO 100 240 ml R1234yf; diesel (autovetture, veicoli quelli ad azionamento
R134a industriali, macchine agricole ed elettrico
edili)
8FX 351 214-021 PAO AA1 ISO 68 1000 ml R1234yf; Climatizzatori di veicoli con Tutti i tipi di
Clearversion R134a; tradizionale motore a benzina o compressore
R413a; diesel (autovetture, veicoli (compresi quelli ad
8FX 351 214-031 PAO AA1 ISO 68 500 ml R22; industriali, macchine agricole ed azionamento elettrico)
Clearversion R12; edili) tranne i compressori
8FX 351 214-101 PAO AA1 ISO 68 5000 ml R507a; Climatizzatori di veicoli ibridi rotativi a palette
Clearversion R500;
R502 Climatizzatori di furgoni frigoriferi

8FX 351 214-201 PAO AA1 PLUS UV ISO 68 500 ml R134a; Climatizzatori di veicoli con Tutti i tipi di
8FX 351 214-211 PAO AA1 PLUS UV ISO 68 1000 ml R413a; tradizionale motore a benzina o compressore tranne
R22; diesel (autovetture, veicoli quelli rotativi a palette
8FX 351 214-221 PAO AA1 PLUS UV ISO 68 5000 ml R12; industriali, macchine agricole ed
R507a; edili)
R500; Climatizzatori di furgoni frigoriferi
R502
8FX 351 214-061 PAO AA2 ISO 32 1000 ml R404a; Climatizzatori di veicoli con Tutti i tipi di
Clearversion R407c; tradizionale motore a benzina o compressore tranne
8FX 351 214-261 PAO AA2 PLUS UV ISO 32 1000 ml R401b; diesel (autovetture, veicoli quelli rotativi a palette
R401c; industriali, macchine agricole ed
R409a; edili)
R402a;
R403a; Climatizzatori di furgoni frigoriferi
R408a;
R409b
8FX 351 214-081 PAO AA3 ISO 100 1000 ml R1234yf; Climatizzatori di veicoli con Pensato in particolare
Clearversion R134a; tradizionale motore a benzina o per i compressori
R413a diesel (autovetture, veicoli rotativi a palette
industriali, macchine agricole ed
edili)
8FX 351 214-281 PAO AA3 PLUS UV ISO 100 1000 ml R134a; Climatizzatori di veicoli con Pensato in particolare
R413a tradizionale motore a benzina o per i compressori
diesel (autovetture, veicoli rotativi a palette
industriali, macchine agricole ed
edili)
PANORAMICA DEL PRODOTTO

Classe di
Prodotto Uso Tipo di compressore Refrigerante Contenuto Codice articolo
viscosità

PAG Oil Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R134a PAG I (ISO 46) 240 ml 8FX 351 213-031
(scatola) Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R134a PAG II (ISO 100) 240 ml 8FX 351 213-051
Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R134a PAG III (ISO 150) 240 ml 8FX 351 213-041
PAG Oil Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R134a PAG I (ISO 46) 240 ml 8FX 351 213-061
(cartuccia Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R134a PAG II (ISO 100) 240 ml 8FX 351 213-081
Spotgun)
Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R134a PAG III (ISO 150) 240 ml 8FX 351 213-071
PAG Oil YF Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R1234yf R134a PAG I (ISO 46) 240 ml 8FX 351 213-121

Climatizzatori per veicoli* tutti i tipi** R1234yf R134a PAG II (ISO 100) 240 ml 8FX 351 213-131
PAO Oil 68 Climatizzatori per veicoli* Tutti i tipi R1234yf R22 AA1 (ISO 68) 500 ml 8FX 351 214-031
(tranne rotativi a R134a AA1 (ISO 68) 1,0 l 8FX 351 214-021
palette) R413a AA1 (ISO 68) 5,0 l 8FX 351 214-101
Veicoli ibridi Compressori elettrici R1234yf
R134a
Furgoni frigoriferi Compressori a R1234yf R134a
(veicoli per il trasporto di pistoni** R507a R500
prodotti freschi)
Furgoni frigoriferi Compressori a R507a R502
(veicoli per il trasporto di pistoni** R22
surgelati)
Climatizzatori per veicoli* Tutti i tipi** R404a R407c AA2 (ISO 32) 1,0 l 8FX 351 214-061
(tranne rotativi a R401b R401c
palette) R409a R409b
Furgoni frigoriferi Compressori a R404a R407c
(veicoli per il trasporto di pistoni** R409b
prodotti freschi)
Furgoni frigoriferi Compressori a R404a R407c
(veicoli per il trasporto di pistoni** R402a R403a
surgelati) R408a
Climatizzatori per veicoli* Compressori rotativi R134a AA3 (ISO 100) 1,0 l 8FX 351 214-081
a palette** R413a
PAO Oil Climatizzatori per veicoli* Tutti i tipi** R134a AA1 (ISO 68) 500 ml 8FX 351 214-201
68 Plus UV (tranne rotativi a R413a AA1 (ISO 68) 1,0 l 8FX 351 214-211
palette) R22 AA1 (ISO 68) 5,0 l 8FX 351 214-221
Furgoni frigoriferi Compressori a R134a R507a
(veicoli per il trasporto di pistoni** R500
prodotti freschi)
Furgoni frigoriferi Compressori a R507a R502
(veicoli per il trasporto di pistoni** R22
surgelati)
Climatizzatori per veicoli* Tutti i tipi** R404a R407c AA2 (ISO 32) 1,0 l 8FX 351 214-261
(tranne rotativi a R401b R401c
palette) R409a R409b
Furgoni frigoriferi Compressori a R404a R407c
(veicoli per il trasporto di pistoni** R409b
prodotti freschi)
Furgoni frigoriferi Compressori a R404a R407c
(veicoli per il trasporto di pistoni** R402a R403a
surgelati) R408a
Climatizzatori per veicoli* Compressori rotativi R134a AA3 (ISO 100) 1,0 l 8FX 351 214-281
a palette** R413a
Olio POE Veicoli ibridi Compressori elettrici R134a 120 ml 8FX 351 213-111
* auto, veicoli commerciali, macchine agricole e macchine edili
** Tranne per compressori elettrici

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Per la vendita e altre informazioni rivolgersi a:

HELLA S.p.A.
Via B. Buozzi, 5
20090 - Caleppio di Settala (MI)
Tel : 02.98835.1
Fax : 02.98835.835-836
E-mail : infoitalia@hella.com
Internet : www.hella.it

Ufficio di Torino
Viale Gandhi, 23
10051 Avigliana (TO)
Tel : 02.98.835.310
Fax: 02.98.835.353

© BEHR HELLA SERVICE GmbH, Schwäbisch Hall

J01334/04.17/

Con riserva di modifiche ai prezzi e ai contenuti