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EM
MANUTENÇÃO DE
AERONAVES
GUSTAVO BULDRINI TEIXEIRA
INFLUÊNCIA DO TRATAMENTO
TÉRMICO
DE TÊMPERA COM REVENIMENTO
NA
DUREZA DOS AÇOS SAE
5160 E SAE 9254.
São Carlos
2016
Tecnologia em Manutenção de Aeronaves
Gustavo Buldrini Teixeira
São Carlos - SP
2016
Gustavo Buldrini Teixeira
São Carlos - SP
2016
GUSTAVO BULDRINI TEIXEIRA
INFLUÊNCIA DO TRATAMENTO
TÉRMICO DE TÊMPERA E
REVENIMENTO NA DUREZA DOS
AÇOS SAE 5160 E SAE 9254
Data de aprovação:
29
Dedico este trabalho a Deus.
A minha família, namorada, amigos
e a todos que contribuíram direta
ou indiretamente na minha formação.
AGRADECIMENTOS
Os aços SAE 5160 e SAE 9254 são comumente empregados como molas no sistema de suspensão
de veículos. Atualmente, o principal tratamento térmico para a produção dessa aplicação consiste
na já consagrada têmpera seguida pelo revenimento que confere, dentre várias características
importantes para esses materiais, uma boa resistência à fadiga e aumento da dureza. Entretanto,
pouco se encontra na literatura sobre as proporções dessa mudança para este tipo de aplicação.
Sendo assim, este trabalho visa realizar o estudo da influência do tratamento térmico de têmpera e
revenimento, na dureza do material. O teste de dureza Rockwell classe C foi efetuado com fins
comparativos, verificando, após o tratamento térmico, alterações de 31,60 % na dureza média do
aço SAE 9254 e de 29,84 % na dureza do aço SAE 5160 com relação à dureza dos aços como
recebidos/normalizados.
SAE 5160 and SAE 9254 steels are commonly used as springs in the vehicle suspension system.
Currently, the main heat treatment for the production of this application consists of the already
consecrated quenching followed by tempering that gives, among several important characteristics
for these materials, a good resistance to fatigue and increase of hardness. However, not much can
be found in the literature on the proportions of this change for this type of application. Therefore,
this work aims to study the influence of quenching and tempering on the material hardness. The
Rockwell class C hardness test was performed for comparative purposes, after heat treatment,
changes of 31.60% in the average hardness of SAE 9254 steel and 29.84% in hardness of SAE
5160 steel in relation with the hardness of steels as received/standardized.
Key-Words: SAE 5160. SAE 9254. Quenching and Tempering. Hardness Test.
LISTA DE FIGURAS
1 INTRODUÇÃO
Devido às suas características, como fácil obtenção, baixo custo de produção, possibilidade
de alteração de propriedades, fácil reciclagem e muitas outras, o aço continua sendo o principal
material usado pelo homem há séculos (METAL, 2016). Como se sabe também, o aço é o principal
material da indústria mecânica.
Dentre suas várias aplicações, há uma classe específica de aços que, desde a criação dos
primeiros veículos automotores, é muito requisitada: os aços mola. As molas são elementos de
máquinas que são utilizadas para, segundo Norton (2013), “...prover um intervalo de força dentro
de um espaço significativo de deflexão e/ou para armazenar energia potencial.”.
Os aços selecionados para a utilização em molas devem possuir características específicas,
como alto ponto de escoamento, alta resistência ao impacto e à fadiga, bem como um baixo módulo
de elasticidade, que está relacionado diretamente com a rigidez do material (CARLSON, 1978).
Para Adetunji et al. (2012), uma mola é definida como um corpo elástico, que tem como
função se deformar quando carregada e se recuperar, voltando à sua forma original, quando a tensão
for retirada. Existem diversos tipos de molas, ver Figura 1, cada qual tendo uma finalidade
específica.
Os materiais utilizados para molas podem também ser divididos em (i) materiais que sofrem
tratamento térmico durante o processo de conformação, em que a mola estará em altas temperaturas
e (ii) materiais que as propriedades mecânicas são obtidas após o material ter sido conformado
(YAMADA 2007). De maneira que (ii) possui uma desvantagem econômica, uma vez que necessita
de dois processos distintos para a produção e, sendo assim, energia é gasta em forma de calor para
reaquecer e finalizar o processamento dos materiais.
No caso (i), o tamanho do componente a ser produzido é relativamente grande (no caso, o
diâmetro ou espessura), uma vez que o trabalho é realizado à quente. O contrário acontece em (ii),
em que o tamanho da peça deve ser menor, uma vez que o processo de conformação à frio requer
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forças maiores e devido a um tratamento térmico anterior que gerou um aumento da resistência
mecânica da peça.
As melhorias e avanços na ciência dos materiais, têm trazido diversos benefícios para a
indústria de molas, conseguindo aços com resistência à tração que podem facilmente ultrapassar
os 1500 MPa em ensaios de tração (SANDVIK AB, 2016).
1.2 JUSTIFICATIVA
Segundo a literatura, os aços mais comuns utilizados para a produção de molas na indústria
são apresentados na Tabela 1. Nela, é possível observar a nomenclatura desses aços, seus principais
elementos e suas propriedades mecânicas.
Dentre os possíveis materiais apresentados na tabela acima, serão estudados neste projeto
dois aços utilizados em uma multinacional que possui filial no Brasil, devido ao seu amplo uso
como aços-mola em sistemas de suspensão de veículos. Estes são aços-liga baseados nas normas
SAE (Society of Automotive Engineers) ou AISI (American Iron and Steel Institute) 5160 e 9254,
que tem grande aplicabilidade em molas (SILVA; MEI, 2010; VILLARES METALS S.A, 2015).
As propriedades dos materiais são determinadas pela sua microestrutura, processamento e
composição química. Assim, propriedades mecânicas diferentes podem ser obtidas por
modificações nos ciclos de tratamento térmico, sendo justificável a aplicação do ensaio de dureza
para avaliar alterações da microestrutura do material (ADETUNJI et al., 2012).
O tratamento térmico mais comumente utilizado na indústria de molas é a têmpera com
posterior revenimento (NORTON, 2013). Para estudo de desempenho, torna-se necessário avaliar
esse processo para a aplicação em molas automotivas, sendo esta a proposta do presente trabalho.
1.3 OBJETIVOS
Avaliar a propriedade mecânica de dureza dos aços SAE 5160 e SAE 9254 após o
tratamento térmico de têmpera e revenimento.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 AS MOLAS
De acordo com Wahl (1963): “Uma mola pode ser definida como um corpo elástico que
tem como função primária sofrer uma flexão ou torção sob ação de uma tensão (ou ainda absorver
energia), e que recupera sua forma original quando essa tensão for retirada.”.
Se observado quão amplo é esta conceituação, é possível avaliar diversos itens do cotidiano
considerados como molas. Um exemplo simples seria a atuação de um tênis, pois quando
submetido às cargas impostas pelo peso ao caminhar do usuário, deforma-se e volta a forma
original em instantes, absorvendo impacto.
Dessa forma, devido à variedade existente de molas, neste projeto foi escolhido o foco nas
molas de compressão helicoidais para uso automotivo, como apresentado na Figura 3. Essas molas
são muito utilizadas por esta indústria devido às suas propriedades atrativas para esta aplicação
específica (PORTEIRO, 2010), suportando grandes cargas de trabalho durante seu ciclo de vida
pré-determinado próximo aos 40 mil quilômetros de rodagem média em um carro popular.
(ORTIZ, 2014).
Figura 3 - Diferentes tipos de molas helicoidais, sendo: em vermelho molas utilizadas na dianteira dos veículos e em
azul, as utilizadas no amortecimento traseiro dos automóveis.
No que diz respeito ao projeto de uma mola para esta aplicação, os princípios básicos são
(SILBERSTEIN, 2015):
Quanto mais denso o arame, mais forte será a mola.
Quanto menor a espiral, mais forte será o efeito mola.
Quanto mais espiras, menos carga necessária para mover a mola em certa distância.
desenvolvimento da liga de bronze, resultante da mistura de cobre com estanho, entre 3300 a.C.
até 700 a.C. (BLOIS; SPEK, 2008).
No período de guerra, um exemplo de aplicação na área militar eram as catapultas usadas
para atacar os inimigos, as quais eram feitas utilizando molas. Usos mais modernos de molas
vieram de invenções como fechaduras e relógios, datados dos séculos XV e XVI, além do uso nas
suspensões de carruagens, como apresentado na Figura 4 (PORTEIRO, 2010). Com o advento da
Revolução Industrial no século XVIII, os métodos, materiais e técnicas de fabricação
desenvolvidos na época permitiram a produção em massa das molas, como a mola de torção
observada na Figura 5 (PORTEIRO, 2010).
Figura 4 - Um dos primeiros tipos de molas feitos para uso em carruagens do século XV e XVI.
Hoje, o principal material utilizado para a produção de molas são os chamados “aços-mola”,
materiais que devem possuir propriedades específicas para seu uso. Esses aços podem ser
trabalhados a frio ou a quente, em função das necessidades e do diâmetro desejado (BUDYNAS;
NISBETT, 2014; MARGHITU, 2001).
Neste contexto, o desenvolvimento de novos materiais, processos e métodos de fabricação
são extensamente estudados nas universidades e centros de pesquisa de todo o mundo. Com o
surgimento de materiais compósitos, uma recente aplicação é a construção de molas em fibra de
carbono para utilização em carros de competição devido a sua menor densidade em relação ao aço
(PORTEIRO, 2010; CHOI, 2011), ver Figura 6.
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Manganês (Mn) Melhora a formabilidade dos aços e aumenta sua dureza. A quantidade que aparece
nos aços molas varia de 0.6 a 1.20% de Mn. Sendo o mínimo encontrado de 0.3%
Molibdênio (Mo) Aumenta a penetração da dureza, sua tenacidade e a capacidade de
trabalhar em altas temperaturas.
Nióbio (Nb) Refina os grãos do cristal.
Níquel (Ni) Aumenta sua dureza e previne fragilidade em baixas temperaturas.
Silício (Si) É responsável pelo aparecimento de determinadas fases durante os
tratamentos térmicos, aumenta a resistência à tração e facilita o trabalho a
quente do material. É importante ressaltar que este elemento aparece em quantidades
que variam de 0.1 a 0.3% em grande parte dos aços, porém frequentemente
encontram-se aços com quantidades superiores à esta, variando de 1.80 a 2.20%. Com
quantidades maiores, aumenta-se a resistência à tração sem comprometimento da
ductilidade e tenacidade, além de facilitar o trabalho à quente do material. Usa-se em
associação com o elemento Mn, criando as chamas ligas de silício-manganês, muito
importante nos estudos dos aços-mola e também neste trabalho.
Tungstênio (W) É utilizado em aços ferramenta, em que uma elevada dureza é necessária. Quando
empregado em conjunto com outros elementos, pode se tornar um material
com maior dureza em altas temperaturas.
Vanádio (V) Aumenta a resistência à tração, tenacidade e a capacidade do material de
suportar impactos e choques.
Fonte: CARLSON (1978), YAMADA (2007), MAALEKIAN (2008) e SILVA e MEI (2010). Adaptado.
Além dos materiais supracitados, o carbono possui um grande papel nas ligas metálicas.
Como se sabe, ele é um dos principais elementos no aço e aumenta a resistência à tração, ponto de
escoamento e dureza, porém reduz a ductilidade, tenacidade e resistência ao impacto.
Em raros casos, observa-se aços-mola com teor de carbono superior a 1,05 % massa, uma
vez que quantidades maiores causam fragilidade sem aumento significativo na dureza
(CHIAVERINI, 2012; YAMADA, 2007). Existem diversas ligas que podem ser usadas como aços-
mola, a Tabela 3 mostra algumas das principais faixas de composições usadas para este fim.
Tabela 3 - Faixa de composições comumente utilizadas ao redor do mundo para aços mola.
Composição do
Classe %Composição Química
Sistema
(SAE)
C Si Mn P S Cr Mo V B
0.75 - 0.15 - 0.30 - ≤ 0.035 ≤ 0.035 Aço com alto teor
1075 - - - -
0.90 0.35 0.60 de carbono
0.56 - 1.80 - 0.70 - Aço Si-Mn
9260 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - - -
0.64 2.20 1.00
0.52 - 0.15 - 0.65 - 0.65 -
5155 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - -
0.60 0.35 0.95 0.95
Aço Mn-Cr
0.56 - 0.15 - 0.70 - 0.70 -
5160 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - -
0.64 0.35 1.00 1.00
0.47 - 0.15 - 0.65 - 0.80 - 0.15 -
6150 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - Aço Cr-V
0.55 0.35 0.95 1.10 0.25
0.56 - 0.15 - 0.70 - 0.70 -
51B60 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - ≤ 0.0005 Aço Mn-Cr-B
0.64 0.35 1.00 1.00
0.51 - 1.20 - 0.60 - 0.60 -
9254 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - - Aço Si-Cr
0.59 1.60 0.90 0.90
0.56 - 0.15 - 0.70 - 0.70 - 0.25 -
4161 ≤ 0.035 ≤ 0.035 - - Aço Cr-Mo
0.64 0.35 1.00 0.90 0.35
Fonte: YAMADA (2007). Adaptado.
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Um enfoque especial deve ser dado as ligas SAE 5160 e 9254, uma vez que estas foram
utilizadas para a realização desta pesquisa. Ambas apresentam porcentagens próximas de carbono
(0,51 a 0,64 % massa), manganês (0,60 a 1,00 % m), fósforo (≤0,035 % m), enxofre (≤0,035 % m),
e cromo (0,60 a 1,00 % m), sendo a maior quantidade de silício no SAE 9254 a diferença entre
elas.
viscosidade é de 415 a 477 Hb. Após resfriada é aquecida novamente, dessa vez para realizar o
revenimento, a uma temperatura de 650 °C. No caso da indústria que apoia este trabalho, todas as
etapas são automatizadas e realizadas por robôs, onde a cada 35 segundos uma mola é produzida.
Assim como outros aços produzidos, os aços-mola também sofrem tratamentos térmicos
com o intuito de garantir a sequência de processos posteriores, após o lingotamento contínuo. Os
tratamentos mais comuns são recozimento e esferoidização, sendo que até mesmo normalização
pode ser realizada (YAMADA, 2007).
Figura 8 – Diagrama de transformação isotérmica completo para uma liga de Ferro-Carbono com composição
eutetóide utilizado para indicar a rota de tratamento térmico de Têmpera e Revenimento (I).
Outras propriedades são comumente requeridas, como por exemplo a resistência à corrosão.
Entretanto, serão focadas neste trabalho a propriedade básica de dureza em uma mola e que, sem
ela, estes dispositivos não poderiam ser aplicados como tal.
Como visto na seção 2.2.1, os aços têm suas propriedades afetadas devido à presença de
elementos de liga. A Figura 10 é um gráfico comparativo do efeito da quantidade de carbono na
dureza dos aços temperados. Em sua grande maioria, os aços-carbono irão apresentar quantidades
que variam entre 0.50 a 0.65 %massa desse elemento, fazendo com que sua dureza seja maior do
que um aço-liga quando temperado.
3 METODOLOGIA
3.1 MATERIAIS
Foram escolhidos dois tipos de aços-mola para avaliação da dureza. Os aços SAE 5160 e
SAE 9254 foram obtidos por doação de uma empresa internacional com filial no estado de São
Paulo e os materiais como recebido/normalizados apresentam as dimensões organizadas na
Tabela 4, seguida pela fotografia das barras na Figura 11.
Figura 11 - Barras de aços-mola como recebido sendo as superiores, aço SAE 5160 e as inferiores SAE 9254.
As barras foram cortadas com 240 mm de comprimento, utilizando uma serra manual, para
tratamento térmico e, posteriormente, em corpos de prova de 30 mm para análise da dureza,
mantendo a seção transversal original.
3.2 MÉTODOS
3.2.1 Tratamento térmico
O tratamento térmico de têmpera e revenimento foi efetuado com o objetivo de simular o
que já é realizado atualmente na indústria, porém não tão presente na literatura sobre suas
intervenções nas propriedades dos materiais.
As barras de aço foram tratadas termicamente utilizando um forno disponível no
Departamento de Engenharia de Materiais (SMM), EESC-USP como pode ser visto na Figura 12.
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4 RESULTADOS
Assim, pode-se constatar o real aumento da dureza do material após tratamento térmico de
têmpera e revenimento. Os valores destacados em vermelhos são as médias dos setes pontos onde
foram realizadas as medições.
Adicionalmente à tabela exposta é possível observar, os resultados dos ensaios de dureza a
partir das Figuras 15 e 16, sendo estes gráficos comparativos.
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Na Figura 15, podemos reparar que tanto o aço SAE 5160 temperado e revenido quanto
normalizado, possuem uma tendência linear semelhante. Entretanto, os pontos com maior
divergência no gráfico, possivelmente foram causados pela qualidade das técnicas de
processamento aplicadas.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
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