02 Costruzione Di Ponti 2007-08 Rev0

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 dott. ing.
Lorenzo Macorini
2. ANALISI STRUTTURALE
DI PONTI: AZIONI
Ottobre 2007 – v. 1.0 - Pag. 2.1 -
Analisi strutturale di ponti: azioni
2.1. Normative di riferimento

1
– Normativa Italiana
Norma Titolo della norma

Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio normale e
Legge 05/11/71 n. 1086
precompresso ed a struttura metallica.
Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone
Legge 02/02/74 n. 64
sismiche.
Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità
dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la
D.M. LL. PP. 11/03/88
progettazione, l’esecuzione ed il collaudo delle opere di sostegno delle
terre e delle opere di fondazione.
Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, esecuzione e
D.M. LL.PP. 04/05/90
collaudo dei ponti stradali.
Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in
D.M. LL. PP. 14/02/92
cemento armato, normale e precompresso, e per le strutture metalliche.
Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in
D.M. LL. PP. 09/01/96
cemento armato, normale e precompresso, e per le strutture metalliche.
Criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e
D.M. LL. PP. 16/01/96
sovraccarichi.
D.M. LL. PP. 16/01/96 Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche.
1
Sigle identificative: D.M.: decreto Ministeriale, LL.PP.: Lavori Pubblici, OPCM: Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri
Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.2 -

Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione sismica

OPCM 3274 20/03/03 del territorio nazionale e di normative tecniche per le costruzioni in zona
sismica.
Istr. I/SC/PS-OM 2298 Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari. Istruzioni per la
del 02/06/95 progettazione, l’esecuzione ed il collaudo.
Istr. 44b/97 Istruzioni per manufatti sotto binario da costruire in zona sismica.
D.M. Infrastrutture e Norme tecniche per le costruzioni (NTC)
Trasporti 14/09/2005 (6. Azioni antropiche - 6.2 Opere stradali, 6.3 Opere ferroviarie).
2
– Eurocodici
Norma Titolo della norma

UNI EN 1991-3:2005 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 2: Carichi da traffico sui ponti.
Eurocodice 2 - Progettazione delle strutture di calcestruzzo - Parte 2: Ponti
UNI ENV 1992-2:2006
di calcestruzzo – Progettazione e dettagli costruttivi.
Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 2: Ponti di
UNI ENV 1993-2:2002
acciaio.
Eurocodice 4 - Progettazione delle strutture composte acciaio-calcestruzzo
UNI ENV 1994-2:2006
– Parte 2: Regole generali e regole per ponti.
2
Con l'unificazione europea si è sentita la necessità di norme tecniche che guidassero i progettisti strutturali in maniera unica in tutti i paesi dell'Unione Europea.
Sono nati così gli Eurocodici. Gli Eurocodici strutturali, elaborati dal Comitato Tecnico CEN/TC 250, forniscono le regole di progettazione strutturale per tutti i principali
materiali da costruzione, quali il calcestruzzo, l'acciaio, l'alluminio, il legno e la muratura. Come dichiarato negli obiettivi originali della Commissione Europea, l'intenzione
del programma degli Eurocodici è stabilire l'insieme delle regole tecniche comuni per la progettazione delle costruzioni e delle strutture di ingegneria civile per affiancare
prima, e sostituire poi definitivamente le differenti regole in vigore nei vari Stati membri. L'Italia, col D.M. 09/01/96, ha consentito l'uso degli Eurocodici 2 e 3.
Sigle identificative: UNI Ente Nazionale Italiano di unificazione, ENV norma europea sperimentale, EN norma europea, CEN Comitato Europeo di Normazione (con membri
gli organismi Nazionali di normazione degli stati dell’unione), CEN/TC Comitato tecnico del CEN responsabile di tutti gli Eurocodici.
UNI EN 1995-2:2005 Eurocodice 5 - Progettazione delle strutture di legno - Parte 2: Ponti.

UNI EN 1997-1:2005 Eurocodice 7 - Progettazione geotecnica – Parte1: Regole generali.
Eurocodice 8 - Indicazioni progettuali per la resistenza sismica delle
UNI ENV 1998-2:1998
strutture - Parte 2: Ponti.

Gli Eurocodici sono basati su un approccio moderno (di tipo probabilistico) al problema della
sicurezza strutturale: “Una struttura deve essere progettata e costruita in modo che, con
accettabile probabilità, rimanga adatta all’uso per il quale è prevista, tenendo nel dovuto conto
la sua vita presupposta e il suo costo; con adeguati livelli di accettabilità sia in grado di
sopportare tutte le azioni o influenze, cui possa essere sottoposta durante la sua realizzazione e
il suo esercizio e abbia adeguata durabilità in relazione ai costi di manutenzione”.
Le strutture e gli elementi strutturali devono pertanto essere progettati, eseguiti e mantenuti
soddisfacendo i requisiti fondamentali di resistenza ultima, di funzionalità e di robustezza.
x La resistenza ultima è la capacità della struttura di sopportare tutte le azioni che possono
verificarsi durante l’esecuzione e l’uso della struttura stessa. Questo implica la necessità di
tener conto in fase progettuale dei valori estremi delle azioni, caratterizzati da un determinato
periodo di ritorno, nonché dai danneggiamenti indotti dalla fatica e dalla corrosione (acciaio).
x La funzionalità è la capacità della struttura di rimanere adeguata al normale uso per cui è stata
concepita.
x La robustezza, infine, è l’attitudine della struttura a contenere i danni derivanti da eventi quali
incendi, esplosioni, urti ed errori umani entro limiti proporzionali all’entità della causa.

Durabilità
Resistenza ultima
Funzionalità
Robustezza
2.2. Azioni sui ponti
Carichi I carichi predominanti sui ponti sono i

Permanenti
carichi gravitazionali dovuti al peso proprio
e al carico mobile associato al traffico
Peso Carico Carichi dovuti ai viaggiante. Altri carichi che interessano un
permanente materiali
proprio
portato (viscosità e ritiro)
ponte includono le azioni ambientali dovute
al vento, alla neve, alle variazioni termiche e
Carichi al sisma.
Accidentali
Nella definizione dei carichi permanenti
particolare attenzione va posta ai carichi
permanenti portati costituiti dal peso della
Carichi ambientali: Carichi da traffico Carichi in fase
neve, vento, costruttiva pavimentazione stradale (massicciata
temperatura, sisma,
corrente d’acqua.
legati a: metodi e
macchinari di montaggio
ferroviaria) dei marciapiedi, dei sicurvia,
e di costruzione. parapetti, nonché degli eventuali servizi
transitanti sul ponte quali cavi, condutture,
Carichi primari: Carichi secondari:
etc. Evidentemente è necessario ridurre
carichi verticali carichi orizzontali quanto più possibile il carico permanente
dovuti al peso del dovuti alla frenatura
mezzi transitanti e al cambio di portato al fine di aumentare il rendimento
direzione dei mezzi
del ponte.
Normali Eccezionali

Per quanto concerne il peso delle pavimentazioni, le attuali pavimentazioni stradali costituite da
7-10 cm di conglomerato bituminoso pesano 1.5-2.5 kN/m2, mentre sui ponti ferroviari il
mantenimento della massicciata porta a sovraccarichi permanenti elevati dell’ordine di 11-15
kN/m2.
Ponte stradale a sezione composta acciaio-calcestruzzo

(pavimentazione in conglomerato bituminoso). Sezione ponte stradale in acciaio (pavimentazione in mastice
bituminoso, attaccato direttamente alla lamiera 3-5 cm).
Relativamente al carico mobile da considerare nel progetto di ponti, un intenso lavoro di ricerca
è stato svolto nel recente passato per la definizione di un modello di traffico per i ponti stradali.
Il risultato conseguito corrisponde ad un modello semplificato che tiene conto di un’ampia
variabilità di veicoli e della loro distribuzione sull’impalcato, nonché degli effetti dinamici legati
al transito dei veicoli stessi. Un veicolo che transita con una certa velocità su di un ponte induce
delle azioni di natura dinamica che possono essere sensibilmente superiori a quelle che si
avrebbero se lo stesso carico fosse applicato al ponte staticamente.
Caratteristiche dinamiche di ponti.
Incrementi dinamici in funzione del tipo di veicolo e della funzione fondamentale del ponte.

L’approccio formulato apparentemente “deterministico”, viene infatti fissato il valore dei carichi
massimi sotto il cui effetto deve essere verificata la stabilità dell’opera, è basato su
considerazioni di tipo statistico. Nei modelli di carico sviluppati si è considerato che:
x la probabilità che il ponte, o una sua parte, sia interamente interessato dai carichi mobili
decresce al crescere della lunghezza del tratto caricato;
x maggiore è il numero di corsie e minore è la probabilità che esse siano tutte caricate
contemporaneamente;
x la frequenza dei carichi, cioè il numero di volte che essi impegnano il ponte, è caratterizzato da
una distribuzione statistica.
CS: camion singolo

CR: camion con rimorchio
VA: veicolo articolato
Azioni ambientali

Azioni durante la costruzione EC1-

EC1-1-6
Azioni da traffico EC1-

EC1-2
Azioni eccezionali EC1-1-7

2.3. Progettazione dei ponti stradali secondo le NTC
Le norme contengono i criteri generali e le indicazioni tecniche per la progettazione e

l’esecuzione dei ponti stradali.
Azioni
Azioni permanenti
1. Peso proprio degli elementi strutturali e non strutturali: g1
2. Carichi permanenti portati: g2 (pavimentazione stradale, marciapiedi, sicurvia, parapetti,
attrezzature stradali, rinfianchi e simili).
3. Altre azioni permanenti: g3 (spinta delle terre, spinte idrauliche, ecc.).
Deformazioni impresse
1. Distorsioni e presollecitazioni di progetto: H1.
Ai fini delle verifiche si devono considerare gli effetti delle distorsioni e delle presollecitazioni
eventualmente previste in progetto.
Il caso più noto di coazioni impresse è quello della precompressione nel cemento armato, ma si
possono avere anche presollecitazioni in strutture metalliche mediante tesatura di cavi o di
sollecitazioni indotte mediante l’impiego di martinetti.
Ad esempio un sistema usato per far nascere uno stato di sollecitazione voluto in strutture
ipostatiche è quello di provocare un cedimento dei vincoli di entità programmata.
Nel caso di strutture formate da materiali soggetti a fenomeni lenti quali la viscosità o il
rilassamento gli effetti positivi dovuti alle coazioni impresse tendono a ridursi nel tempo (es.
caduta di tensione nel c.a.p).
2. Effetti reologici: ritiro e viscosità H2; Variazioni termiche H3.

Il calcolo degli effetti del ritiro del calcestruzzo, delle variazioni termiche e della viscosità deve
essere effettuato in accordo al carattere ed all’intensità di tali distorsioni.
Le azioni legate agli effetti termici sono causate sia da variazioni uniformi di temperatura di tipo
stagionale (variazioni dell’ordine dei 30-50° in relazione al tipo di materiale) che da escursioni
termiche giornaliere, dovute all’irragiamento solare, all’effetto vento e ad altri fattori climatici,

che possono provocare distribuzioni non uniformi di temperatura all’interno di una stessa
sezione e temperature medie diverse in elementi strutturali di uno stesso ponte.
La distribuzione di temperatura all’interno di un singolo elemento strutturale può essere divisa

nelle seguenti quattro componenti costituenti essenziali (EC1-1-5):
a) una componente di temperatura uniforme, ¨Tu;
b) una componente di differenza di temperatura variabile linearmente intorno all’asse z-z, ¨TMy;
c) una componente di differenza di temperatura variabile linearmente intorno all’asse y-y, ¨TMz;
d) una componente di differenza di temperatura variabile in modo non lineare, ¨TE.
Questo porta a un sistema di sforzi auto-equilibrati che non produce un effetto di forza netta
sull’elemento.
Travi inflesse
Una variazione termica produce una deformazione ad essa
proporzionale tramite il coefficiente di dilatazione termica
D:
HT D'T
Se la variazione di temperatura è uniforme sull’altezza
della trave, tutte le fibre parallele all’asse subiscono la
stessa deformazione HT, se la variazione di temperatura
agisce su una trave di lunghezza l, isostatica assialmente,
produce un allungamento 'l = HTl.
Quando invece le diverse fibre longitudinali subiscono variazioni di temperatura tra di loro diverse, ad es. variabili linearmente e pari a 'Ts al
lembo superiore e 'Ti al lembo inferiore, le deformazioni che ne derivano presentano la stessa legge di variazione. Ne segue una rotazione
relativa tra due sezioni poste a distanza infinitesima dx
H Ti HsT 'T T 'TsT
dMT dx D i dx e e un allungamento medio pari a quello della fibra baricentrica: dl T HGT dx D'TGTdx
h h
Le deformazioni e perciò qualsiasi sforzo risultante, sono dipendenti dalla geometria e dalle
condizioni al contorno dell’elemento che si sta considerando e dalle proprietà fisiche del
materiale impiegato. L’effetto termico deve essere considerato con particolare attenzione quando
sono impiegati materiali, assemblati in modo composito, con differenti coefficienti di espansione
lineare.
Componente di temperatura uniforme

La componente di temperatura uniforme dipende dalla minima e dalla massima temperatura che
un ponte raggiunge. Questo porta a un intervallo di variazione uniforme di temperatura che, in
una struttura non vincolata porterebbe a una variazione nella lunghezza dell’elemento.
Si raccomanda che i seguenti effetti siano presi in conto dove significativi:

- limitazione della contrazione o espansione associata a causa del tipo di costruzione (per
esempio intelaiatura a portale, arco, appoggi elastomerici);
- attrito in corrispondenza di appoggi a rullo o scorrevoli;
- effetti geometrici non-lineari (effetti del secondo ordine).
Impalcati a struttura in acciaio. Impalcati a struttura composta acciaio-calcestruzzo
Componente di differenza di temperatura

Oltre un periodo di tempo prescritto, il riscaldamento e raffreddamento di una superficie
superiore di un impalcato da ponte hanno come effetto una massima variazione di temperatura in
fase di riscaldamento (superficie superiore più calda) e una massima variazione di temperatura in
fase di raffreddamento (superficie inferiore più calda).
La differenza di temperatura verticale può produrre effetti all’interno di una struttura a causa di:
- limitazione della curvatura libera dovuta alla forma della struttura (per esempio intelaiatura a
portale, travi continue, ecc.);
- attrito agli appoggi rotazionali;
- effetti geometrici non-lineari (effetti del secondo ordine):
OSS: nel caso di costruzioni a sbalzo può

essere necessario considerare una differenza di
temperatura iniziale alla chiusura dello sbalzo.
Se si rimuove l’ipotesi di variazione lineare

della temperatura sull’altezza della sezione
(come avviene nei casi reali) nascono delle
sollecitazioni anche nelle strutture isostatiche.
.
Impalcati a struttura in c.a. (c.a.p).

Sollecitazioni termiche trasversali

Nel caso di sezioni trasversali chiuse
(schematizzabili con un telaio chiuso)
le variazioni termiche producono delle
sollecitazioni nel piano ortogonale
all’asse del ponte. In questi casi,
infatti, oltre alle eventuali
sollecitazioni longitudinali di origine
termica vanno considerati gli effetti
dovuti ad una differenza di temperatura
tra la soletta e le altre parti della
sezione.
Componenti orizzontali
In generale, occorre considerare la componente di differenza di temperatura solo in direzione
verticale. Tuttavia si raccomanda che, in casi particolari (per esempio quando l’orientamento o la
configurazione del ponte è tale che un lato risulta essere molto più esposto alla luce del sole
rispetto all’altro lato), sia considerata una componente di differenza di temperatura orizzontale.
Azioni dovute al ritiro

Il ritiro impedito, nel caso di impalcati misti, o impalcati con travi in c.a.p. e getto di
completamento in opera, può provocare uno stato di sollecitazione significativo che può
condizionare il dimensionamento degli elementi strutturali dell’impalcato (connettori a taglio
nelle sezioni miste acciaio-cls).
3. Cedimenti vincolari: H4
Dovranno considerarsi gli effetti di cedimenti vincolari quando, sulla base delle indagini e delle
valutazioni geotecniche, questi risultino significativi per le strutture.

Azioni Variabili da Traffico

I carichi variabili da traffico sono definiti dagli Schemi di Carico disposti su corsie
convenzionali, le cui larghezze wl ed il massimo numero (intero) possibile su di una carreggiata
sono indicate nella figura e nella tabella sottostante.
Larghezza di Numero di corsie Larghezza di una corsia Larghezza della zona

carreggiata w” convenzionali convenzionale [m] rimanente [m]
w < 5.40 m nl = 1 3.00 (w-3.00)
5.4 < w < 6.0 m nl = 2 w/2 0
6.0 m < w nl= Int(w/3) 3.00 w - (3.00 x nl)
Se non diversamente specificato, qualora la carreggiata di un impalcato da ponte sia divisa in

due parti separate da una zona spartitraffico centrale, si distinguono i casi seguenti:
a) se le parti sono separate da una barriera di sicurezza fissa, ciascuna parte, incluse tutte le
corsie di emergenza e le banchine, è autonomamente divisa in corsie convenzionali.
b) se le parti sono separate da barriere di sicurezza mobili o da altro dispositivo di ritenuta,
l’intera carreggiata, inclusa la zona spartitraffico centrale, è divisa in corsie convenzionali.
La disposizione e la numerazione delle corsie va determinata in modo da indurre le più
sfavorevoli condizioni di progetto. Per ogni singola verifica il numero di corsie da considerare
caricate, la loro disposizione sulla carreggiata e la loro numerazione vanno scelte in modo che
gli effetti della disposizione dei carichi risultino i più sfavorevoli. La corsia che, caricata, dà
l’effetto più sfavorevole è numerata come corsia Numero 1; la corsia che dà il successivo effetto
più sfavorevole è numerata come corsia Numero 2, ecc.
Quando la carreggiata è costituita da due parti separate portate da uno stesso impalcato, le corsie
sono numerate considerando l’intera carreggiata, cosicché vi è solo una corsia 1, solo una corsia
2 ecc, che possono appartenere alternativamente ad una delle due parti.
Quando la carreggiata consiste di due parti separate portate da due impalcati indipendenti, per il
progetto di ciascun impalcato si adottano numerazioni indipendenti. Quando, invece, gli
impalcati indipendenti sono portati da una singola pila o da una singola spalla, per il progetto
della pila o della spalla si adotta un’unica numerazione per le due parti.
Per ciascuna singola verifica e per ciascuna corsia convenzionale, si applicano gli Schemi di
Carico definiti per una lunghezza e per una disposizione longitudinale, tali da ottenere l’effetto
più sfavorevole.

Progetto dell’impalcato: Progetto dea pila:

numerazione unica delle numerazione unica delle
corsie convenzionali corsie convenzionali
Progetto dell’impalcato: Progetto della pila:

numerazione distinta delle numerazione unica delle
corsie convenzionali corsie convenzionali
Schemi di Carico
Le azioni variabili del traffico, comprensive degli effetti dinamici, sono definite dai seguenti
Schemi di Carico:
x Schema di Carico 1: è costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su
impronte di pneumatico di forma quadrata e lato 0.40 m, e da carichi uniformemente distribuiti.
Questo schema è da assumere a riferimento sia per le verifiche globali, sia per le verifiche
locali, considerando un solo carico tandem per corsia, disposto in asse alla corsia stessa. Il
carico tandem, se presente, va considerato per intero.
x Schema di Carico 2: è costituito da un singolo asse applicato su specifiche impronte di
pneumatico di forma rettangolare, di larghezza 0.60 m ed altezza 0.35 m. Questo schema va
considerato autonomamente con asse longitudinale nella posizione più gravosa ed è da
assumere a riferimento solo per verifiche locali. Qualora sia più gravoso si considererà il peso
di una singola ruota di 200 kN.
x Schema di Carico 3: è costituito da un carico isolato da 150kN con impronta quadrata di lato
0.40 m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi non protetti da sicurvia.
x Schema di Carico 4: è costituito da un carico isolato da 10 kN con impronta quadrata di lato
0.10 m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi protetti da sicurvia e sulle passerelle
pedonali.
x Schema di Carico 5: costituito dalla folla compatta, agente con intensità nominale,
comprensiva degli effetti dinamici, di 5.0 kN/m2. Il valore di combinazione è invece di 2.5
kN/m2. Il carico folla deve essere applicato su tutte le zone significative della superficie di
influenza, inclusa l’area dello spartitraffico centrale, ove rilevante.
Schema di carico 1 (dimensioni in m)
Schema di carico 3
(dimensioni in m)
Schema di carico 4
Schema di carico 2 (dimensioni in m) (dimensioni in m)
Schema di carico 5

x Schemi di Carico 6.a, b, c: In assenza di studi specifici ed in alternativa al modello di carico

principale, generalmente cautelativo, per opere di luce maggiore di 300 m, ai fini della statica
complessiva del ponte, si può far riferimento ai seguenti carichi qL,a, qL,b e qL,c.
0.25 0.38 0.38
§1· §1· §1·
q L,a 128.95 ¨ ¸ [kN / m] ; q L,b 88.71 ¨ ¸ [kN / m] ; q L,c 77.12 ¨ ¸ [kN / m] .
© L¹ © L¹ © L¹
Categorie stradali
Sulla base dei carichi mobili ammessi al transito, i ponti stradali si suddividono nelle tre seguenti
categorie:
x 1a Categoria: ponti per il transito dei carichi mobili con il loro intero valore;
x 2 a Categoria: ponti per il transito dei carichi mobili con valori ridotti dei carichi;
x 3 a Categoria: ponti per il transito dei soli carichi associati allo Schema 5 (passerelle pedonali).
Disposizione dei carichi mobili per realizzare le condizioni di carico più gravose
Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare nel calcolo dei ponti di 1a e 2a Categoria
è quello massimo compatibile con la larghezza della carreggiata, comprese le eventuali banchine
di rispetto e per sosta di emergenza, nonché gli eventuali marciapiedi non protetti e di altezza
inferiore a 20 cm, tenuto conto che la larghezza di ingombro convenzionale è stabilita per
ciascuna colonna in 3.00 m.
In ogni caso il numero delle colonne non deve essere inferiore a 2, a meno che la larghezza della
sede stradale sia inferiore a 5.40 m. La disposizione dei carichi ed il numero delle colonne sulla
carreggiata saranno volta per volta quelli che determinano le condizioni più sfavorevoli di
sollecitazione per la struttura, membratura o sezione considerata.
Intensità dei carichi per i ponti di 1a Categoria
Posizione Carico asse Qik [kN] qik [kN/m2]
Corsia Numero 1 300 9.00
Altre corsie 0.00 2.50
Per i ponti di 2a Categoria si devono considerare sulla Corsia N.1 un Carico asse Q1k = 240 kN
ed un carico distribuito qik = 7.20 [kN/m2]. Sulle altre corsie vanno applicati i carichi associati ai
ponti di 1a Categoria.
Per i ponti di 3a Categoria si considera il carico associato allo Schema 5 (folla compatta)
applicato con la disposizione più gravosa per le singole verifiche.
Ai fini della verifiche globali di opere singole di luce maggiore di 300 m, in assenza di studi
specifici ed in alternativa al modello di carico principale, si disporrà sulla corsia n. 1 un carico
qL,a, sulla corsia n. 2 un carico qL,b, sulla corsia n. 3 un carico qL,c e sulle altre corsie e sull’area
rimanente un carico distribuito di intensità 2.5 kN/m2. I carichi qL,a, qL,b e qL,c si dispongono in
asse alle rispettive corsie.
Strutture secondarie di impalcato
I carichi concentrati da considerarsi ai fini delle verifiche locali ed associati agli Schemi di
Carico 1, 2, 3 e 4 si assumono uniformemente distribuiti sulla superficie della rispettiva
impronta.
Diffusione dei carichi concentrati nelle solette. Diffusione dei carichi concentrati negli
impalcati a piastra ortotropa.
Calcolo delle strutture secondarie di impalcato

Ai fini del calcolo delle strutture secondarie dell’impalcato (solette, marciapiedi, traversi, ecc.) si
devono prendere in considerazione, nelle posizioni di volta in volta più gravose per l’elemento
considerato, i carichi già definiti in precedenza. In alternativa si considera, se più gravoso, il
carico associato allo Schema 2, disposto nel modo più sfavorevole e supposto viaggiante in
direzione longitudinale.
Per i marciapiedi non protetti da sicurvia si considera il carico associato allo Schema 3.
Per i marciapiedi protetti da sicurvia e per i ponti di 3a Categoria si considera il carico associato
allo Schema 4.
Nella determinazione delle combinazioni di carico si indica come carico q1 la disposizione dei
carichi mobili che, caso per caso, risulta più gravosa ai fini delle verifiche.
Incremento Dinamico addizionale in presenza di discontinuità strutturali

I carichi mobili includono gli effetti dinamici per pavimentazioni di media rugosità. In casi
particolari, come ad esempio, in prossimità di interruzioni della continuità strutturale della
soletta, può essere necessario considerare un coefficiente dinamico addizionale q2, da valutare
con riferimento alla specifica situazione considerata.
Azione longitudinale di frenamento o di accelerazione

Corrisponde ad un’azione trasmessa alla pavimentazione stradale ed ha interesse principalmente
per il dimensionamento degli apparecchi di appoggio e degli elementi verticali (pile, spalle) con
relative fondazioni. Tale forza agisce lungo l’asse della corsia e viene data in funzione dei
carichi verticali.
Secondo le NTC, la forza di frenamento o di accelerazione q3 è funzione del carico verticale

totale agente sulla corsia convenzionale n. 1 ed è uguale a:
x 180 kN d q 3 0.6 2Qlk 0.10 q lk w l L d 900 kN per ponti di 1a Categoria,
x 144 kN d q 3 0.6 2Qlk 0.10 q lk w l L d 900 kN per ponti di 2a Categoria,
dove wl corrisponde alla larghezza della corsia ed L alla lunghezza della zona caricata.
Tale forza è assunta uniformemente distribuita sulla lunghezza caricata e include gli effetti di
interazione.
Azione centrifuga
La forza centrifuga si ha solo nei ponti in curva di raggio R ed agisce ortogonalmente all’asse
del ponte. Solitamente espressa in funzione di velocità v e raggio di curvatura R, la forza
centrifuga viene trasmessa alla sottostruttura da tutti gli apparecchi di appoggio che impediscono
gli spostamenti trasversali all’asse del ponte.
Secondo le NTC, l’azione centrifuga Q4, corrispondente ad ogni colonna di carico, viene
applicata a livello della pavimentazione e si valuta convenzionalmente pari a:
Raggio di curvatura [m] Intensità Q4 [kN]
R < 200 0.2·Qv
200 R 1500 40·Qv/R
1500 R 0.00

essendo Qv = i 2Qik il carico totale dovuto agli assi tandem dello schema di carico 1 agenti sul
ponte.
Azione del vento
L’azione del vento può essere convenzionalmente assimilata ad un carico orizzontale statico,
diretto ortogonalmente all’asse del ponte e/o diretto nelle direzioni più sfavorevoli per alcuni dei
suoi elementi (ad es. le pile). Tale azione si considera agente sulla proiezione nel piano verticale
delle superfici direttamente investite. L’azione del vento può essere valutata come azione
dinamica mediante un’analisi dell’interazione vento-struttura.
La superficie dei carichi transitanti sul ponte esposta al vento si assimila ad una parete
rettangolare continua dell’altezza di 3 m a partire dal piano stradale. L’azione del vento si può
valutare come sopra specificato nei casi in cui essa non possa destare fenomeni dinamici nelle
strutture del ponte o quando l’orografia non possa dar luogo ad azioni anomale del vento.
Per i ponti particolarmente sensibili all’eccitazione dinamica del vento si deve procedere alla
valutazione della risposta strutturale in galleria del vento e, se necessario, alla formulazione di
un modello matematico dell’azione del vento dedotto da misure sperimentali.
Azioni sismiche
Per la determinazione degli effetti delle

azioni sismoche (q6) si farà di regola
riferimento alle sole masse corrispondenti
ai pesi propri ed ai sovraccarichi
permanenti, considerando nullo il valore
quasi permanente delle masse
corrispondenti ai carichi da traffico. Ove
necessario, per esempio per ponti in zona
urbana di intenso traffico, si dovrà
considerare un valore non nullo di dette
masse.

Azioni sui parapetti. Urto di veicolo in svio

L’altezza dei parapetti non potrà essere inferiore a 1.10 m. I parapetti devono essere calcolati in
base ad un’azione orizzontale q8 =1.5 kN/m applicata al corrimano. I sicurvia e gli elementi
strutturali ai quali sono collegati devono essere dimensionati in funzione della classe di
contenimento richiesta per l’impiego specifico. Se non diversamente indicato, la forza deve
essere considerata distribuita su 0.50 m ed applicata ad una quota h, misurata dal piano viario,
pari alla minore delle dimensioni h1, h2, dove h1 = (altezza della barriera – 0.10 m) , h2 = 1.00 m.
Azioni idrauliche
Le azioni idrauliche sulle pile poste nell’alveo dei fiumi andranno calcolate tenendo conto, oltre
che dell’orientamento e della forma della pila, anche degli effetti di modificazioni locali
dell’alveo, dovute, per esempio, allo scalzamento atteso in fase transitoria rapida.
Urto di un veicolo contro le strutture

L’intensità e le modalità di applicazione di questo tipo di azioni vanno definite attraverso una
specifica analisi di rischio o con riferimento a normative consolidate.
Urto di ghiacci e natanti su pile

L’intensità e le modalità di applicazione delle azioni derivanti da pressione dei ghiacci, urto dei
natanti ed altre cause eccezionali, vanno definite facendo riferimento a norme specifiche o
attraverso specifiche analisi di rischio.
Combinazione delle azioni

CARATTERIZZAZIONE DELLE AZIONI ELEMENTARI
Si definisce valore caratteristico Qk di un’azione variabile il valore corrispondente ad un frattile pari al 95 % della popolazione dei massimi, in
relazione al periodo di riferimento dell’azione variabile stessa.
Nella definizione delle combinazioni delle azioni che possono agire contemporaneamente, i termini Qkj rappresentano le azioni variabili della
combinazione, con Qk1 azione variabile dominante e Qk2, Qk3, … azioni variabili che possono agire contemporaneamente a quella dominante. Le
azioni variabili Qkj vengono combinate con i coefficienti di combinazione \0j, \1j e \2j.
Con riferimento alla durata percentuale relativa ai livelli di intensità dell’azione variabile, si definiscono:
- valore quasi permanente \2jQkj: la media della distribuzione temporale dell’intensità;
- valore frequente \1jQkj: il valore corrispondente al frattile 95 % della distribuzione temporale dell’intensità e cioè che è superato per una
limitata frazione del periodo di riferimento;
- valore raro (o di combinazione) \0jQkj: il valore di durata breve ma ancora significativa nei riguardi della possibile concomitanza con altre
azioni variabili.
Nel caso in cui la caratterizzazione stocastica dell’azione considerata non sia disponibile, si può assumere il valore nominale. Nel seguito sono
indicati con pedice k i valori caratteristici; senza pedice k i valori nominali.
COMBINAZIONI DELLE AZIONI

Ai fini delle verifiche degli stati limite si definiscono le seguenti combinazioni delle azioni.
- Combinazione fondamentale, generalmente impiegata per gli stati limite ultimi (SLU):
JG1G1 + JG2G2 + JPP + JQ1Qk1 + JQ2\02Qk2 + JQ3\03Qk3 + …
- Combinazione caratteristica rara, generalmente impiegata per gli stati limite di esercizio (SLE) irreversibili
G1 + G2 + P + Qk1 + \02Qk2 + \03Qk3+ …
- Combinazione frequente, generalmente impiegata per gli stati limite di esercizio (SLE) reversibili:
G1 + G2 + P + \11Qk1 + \22Qk2 + \23Qk3 + …
- Combinazione quasi permanente (SLE), generalmente impiegata per gli effetti a lungo termine:
G1 + G2 + P + \21Qk1 + \22Qk2 + \23Qk3 + …

Le combinazioni di carico da considerare ai fini delle verifiche devono essere stabilite in modo
da garantire la sicurezza strutturale.
Ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute al traffico, si dovranno
considerare, generalmente, i gruppi di azioni riportati nella tabella:
Carichi su marciapiedi e
Carichi sulla carreggiata
piste ciclabili
Carichi verticali Carichi orizzontali Carichi verticali
Gruppo Modello principale Forza
Veicoli Folla: Frenatura Carico uniformemente
di azioni (Schemi di carico centrifuga
speciali Sch. di carico 5 q3 distribuito.
1, 2, 3, 4, 6) q4
Schema di carico 5 con valore di
1 Valore caratteristico
combinazione 2.5 kN/m2
Valore
2a Valore frequente
caratteristico
Valore
2b Valore frequente
caratteristico
Schema di carico 5 con valore
3 (*) caratteristico 5.0 kN/m2
Schema di carico 5
con valore Schema di carico 5 con valore
4 (**) caratteristico = 5.0 caratteristico 5.0 kN/m2
kN/m2
Valore
Da definirsi per il singolo
5 (***) progetto
caratteristico o
nominale
(*) Ponti di 3a categoria; (**) da considerare solo se richiesto dal particolare progetto (ad es. ponti in zona urbana); (***) da
considerare solo se si considerano veicoli speciali.
mentre i valori dei coefficienti parziali delle azioni da assumere nell’analisi per la
determinazione degli effetti delle azioni nelle verifiche agli stati limite ultimi (SLU) sono
riportati nella tabella:
Coefficiente EQU(1) A1 STR A2 GEO
0.90 1.00 1.00

Carichi permanenti favorevoli sfavorevoli JG1
1.10 1.35 1.00
Carichi permanenti non 0.00 0.00 0.00
favorevoli sfavorevoli JG2
strutturali(2) 1.50 1.50 1.30
Carichi variabili da 0.00 0.00 0.00
favorevoli sfavorevoli JQ
traffico 1.35 1.35 1.15
0.00 0.00 0.00
Carichi variabili favorevoli sfavorevoli JQi
1.50 1.50 1.30
Distorsioni e
0.90 1.00 1.00
presollecitazioni di favorevoli sfavorevoli JH1
1.00(3) 1.00(4) 1.00
progetto.
Ritiro e viscosità,
0.00 0.00 0.00
Variazioni termiche, favorevoli sfavorevoli JH2, JH3, JH4
1.20 1.20 1.00
cedimenti vincolari.
(1) Equilibrio che non coinvolga i parametri di deformabilità e resistenza del terreno; altrimenti si applicano i valori di GEO.
(2) Nel caso in cui i carichi permanenti non strutturali (ad es. carichi permanenti portati) siano compiutamente definiti si potranno adottare gli
stessi coefficienti validi per le azioni permanenti.
(3) 1.30 per instabilità in strutture con precompressione esterna.
(4) 1.20 per effetti locali.
JG1 coefficiente parziale del peso proprio della struttura, del terreno e dell’acqua, quando
pertinente;
JG2 coefficiente parziale dei pesi propri degli elementi non strutturali;
JQ coefficiente parziale delle azioni variabili da traffico;
JQi coefficiente parziale delle azioni variabili.
Il coefficiente parziale della precompressione si assume pari a JP=1;
I valori dei coefficienti \0j, \1j e \2j per le diverse categorie di azioni sono riportati nella tabella:
Coefficiente \0 di Coefficiente \1 Coefficiente \2

Azioni Gruppo di azioni (valori quasi
combinazione (valori frequenti)
permanenti)
Schema 1 (Carichi tandem) 0.75 0.75 0.0
Schemi 1, 5 e 6 (Carichi distribuiti) 0.40 0.40 0.0
Schemi 3 e 4 (carichi concentrati) 0.40 0.40 0.0
Schema 2 0.00 0.75 0.0
Azioni da traffico 2 0.0 0.0 0.0
3 0.0 0.0 0.0
4 (folla) ---- 0.75 0.0
5 0.0 0.0 0.0
Vento a ponte scarico SLU e SLE 0.6 0.2 0.0
Vento q5 Esecuzione 0.8 ---- 0.0
Vento a ponte carico 0.6
SLU e SLE 0.0 0.0 0.0
Neve q5
esecuzione 0.8 0.6 0.5
Temperatura Tk 0.6 0.6 0.5
Per le opere di luce maggiore di 300 m è possibile modificare i coefficienti indicati in tabella previa autorizzazione del
Servizio Tecnico Centrale del Ministero delle Infrastrutture, sentito il Consiglio Superiore dei lavori pubblici.
Verifiche di sicurezza
Devono essere effettuate le verifiche allo stato limite ultimo (SLU), compresa la verifica allo
stato limite di fatica, e le verifiche agli stati limite di servizio (SLS) riguardanti gli stati di
fessurazione e di deformazione.
Verifiche agli Stati Limite Ultimi
Si dovrà verificare che sia: Ed Rd, dove Ed è il valore di progetto degli effetti delle azioni ed Rd
è la corrispondente resistenza di progetto.
Stati Limite di Esercizio
Per gli Stati Limite di Esercizio si dovrà verificare che sia: Ed Cd, dove Cd è un valore
nominale o una funzione di certe proprietà materiali legate agli effetti progettuali delle azioni
considerate, Ed è il valore di progetto dell’effetto dell’azione determinato sulla base delle
combinazioni di carico.
Verifiche allo stato limite di fessurazione

Per assicurare la funzionalità e la durata delle strutture viene prefissato uno stato limite di
fessurazione, commisurato alle condizioni ambientali e di sollecitazione, nonché alla sensibilità
delle armature alla corrosione.
Per le strutture in calcestruzzo armato ordinario, devono essere rispettate le limitazioni riportate
in normativa per armatura poco sensibile, mentre per le strutture in calcestruzzo armato
precompresso valgono invece le limitazioni previste per armature sensibili.
Verifiche allo stato limite di deformazione

L’assetto di una struttura, da valutarsi in base alle combinazioni di carico precedentemente
indicate, deve risultare compatibile con la geometria della struttura stessa in relazione alle
esigenze del traffico, nonché con i vincoli ed i dispositivi di giunto previsti in progetto. Le
deformazioni della struttura non devono arrecare disturbo al transito dei carichi mobili alle
velocità di progetto della strada.
Verifiche allo stato limite di fatica

Fatica: aspetti generali
Quando si sottopone un materiale a carichi variabili nel tempo si può arrivare a rottura per valori di tensione anche molto
inferiori di quella che si raggiungerebbe se il carico fosse applicato una sola volta, cioè della tensione di rottura che
caratterizza quel materiale.
La riduzione di resistenza dovuta alla fatica è tanto

più marcata quanto maggiore è il numero di volte N
che varia la tensione e quanto maggiore è l’escursione
della stessa. Le rotture a fatica sono sempre fragili,
anche se riguardano materiali e collegamenti duttili.La
resistenza a fatica dipende da molti fattori come la
presenza di autotensioni, intagli, saldature e
concentrazioni di tensioni. Le Norme classificano i
vari dettagli delle unioni in funzione della loro
sensibilità ai fenomeni di fatica.
Ciclo di carico teorico (sinusoidale).
Le curve che danno la V di rottura in funzione di N, note come

curve di Wöhler, nel caso dell’acciaio sono indipendenti da R.
Curve di Wöhler per elementi di acciaio.

Andamento reale delle tensioni in un punto di una sezione di un ponte.
Per la conta dei cicli si impiega la regola del serbatoio (si assume che lo spettro di carico sia formato da tratti simili che si
ripetono, ad esempio traffico di un giorno, di un mese ecc.) si definisce un certo numero di 'Vi che si ripete ni volte.

Per la valutazione del danneggiamento provocato dalla ripetizione dei cicli solitamente si usa la regola di Miner che si basa
sulle seguenti ipotesi:
x L’ordine di applicazione dei carichi non influenza il risultato finale
x ¦ n i N i 1 , le tensioni massime V1, V2, V3, .. vengono applicate n1, n2, n3, .. volte, mentre N1, N2, N3, .. sono il
numero di cicli che avrebbero portato a rottura l’elemento per i lavori V1, V2, V3, ..
Regola del Miner applicata ad una curva di Wöhler:

n2 2C 1 A n1
N2 2D 1 B N1
Per strutture, elementi strutturali e dettagli sensibili a fenomeni di fatica vanno eseguite
opportune verifiche. Le verifiche saranno condotte considerando spettri di carico differenziati, a
seconda che si conduca una verifica per vita illimitata o una verifica a danneggiamento.
Verifiche per vita illimitata

Le verifiche a fatica per vita illimitata potranno essere condotte, per dettagli caratterizzati da
limite di fatica ad ampiezza costante, controllando che il massimo delta di tensione 'Vmax=(Vmax
- Vmin), indotto nel dettaglio stesso dallo spettro di carico significativo, risulti minore del limite di
fatica del dettaglio stesso. Ai fini del calcolo del 'Vmax si possono impiegare, in alternativa, i
modelli di carico di fatica 1 e 2, disposti sul ponte nelle due configurazioni che determinano la
tensione massima e minima, rispettivamente, nel dettaglio considerato.
Schema di carico 1 ridotto. Schema di carico 2 ridotto.

x Il modello di carico di fatica 1 è costituito dallo schema di carico 1 con valore dei carichi
concentrati ridotti del 30% e valori dei carichi distribuiti ridotti del 70%. Per verifiche locali si
deve considerare, se più gravoso, il modello costituito dall’asse singolo dello schema di carico
2, considerato autonomamente, con valore del carico ridotto del 30%.
x Il modello di carico di fatica 2, può essere impiegato in alternativa al modello 1, applicando
sulla corsia lenta i carichi in tabella:
Tipo di
pneumatico Assi del veicolo
Verifiche a danneggiamento
Le verifiche a danneggiamento consistono nel verificare che nel dettaglio considerato lo spettro
di carico produca un danneggiamento D1. Il danneggiamento D sarà valutato mediante la legge
di Palmgren-Miner, considerando la curva S-N caratteristica del dettaglio e la vita nominale
dell’opera. In assenza di studi specifici, per verifiche di danneggiamento, si considererà sulla
corsia lenta il flusso annuo di veicoli superiori a 100 kN dedotto dalla tabella:
Flusso annuo di veicoli di
Categorie di traffico peso superiore a 100 kN
sulla corsia lenta
1 - Strade ed autostrade con 2 o più corsie per senso di marcia, caratterizzate da intenso
2.0x106
traffico pesante.
2 - Strade ed autostrade caratterizzate da traffico pesante di media intensità. 0.5x106
3 - Strade principali caratterizzate da traffico pesante di modesta intensità. 0.125x106
4 - Strade locali caratterizzate da traffico pesante di intensità molto ridotta. 0.05x106
Modello di carico di fatica 3.

Le verifiche saranno condotte considerando lo spettro di tensione indotto nel dettaglio dal
modello di carico di fatica 3, costituito da un veicolo “di fatica” simmetrico a 4 assi, ciascuno
di peso 120 kN, come riportato nella figura precedente, o in alternativa, quando siano necessarie
valutazioni più precise, dallo spettro di carico equivalente costituente il modello di fatica n. 4,
riportato in tabella:
dove è rappresentata anche la percentuale di veicoli da considerare, in funzione del traffico che
interessa la strada servita dal ponte.
Verifiche in fase di costruzione

Le verifiche di sicurezza vanno svolte anche per le singole fasi di costruzione dell’opera,
tenendo conto dell’evoluzione dello schema statico e dell’influenza degli effetti differiti nel
tempo. Vanno verificate anche le eventuali centine e le altre attrezzature provvisionali previste
per la realizzazione dell’opera.
Riferimenti bibliografici
x Progettazione e costruzione di Ponti con cenni di patologia e diagnostica delle opere esistenti.
M. P. Petrangeli (IV edizione, MASSON, 1997).
x ESDEP, Structural Steelwork Eurocodes: Development of a Trans-national Approach (1998).
x Manual of Bridge Engineering, Edited by M.J. Ryall, G.A.R. Parke and J.E. Harding (Thomas
Telford, 2000).
x D.M. Infrastrutture e Trasporti 14 settembre 2005. Norme tecniche per le costruzioni.

02 Costruzione Di Ponti 2007-08 Rev0

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Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 dott. ing.

Ottobre 2007 – v. 1.0 - Pag. 2.1 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

2.1. Normative di riferimento

Norma Titolo della norma

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.2 -

Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione sismica

Norma Titolo della norma

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.3 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

UNI EN 1995-2:2005 Eurocodice 5 - Progettazione delle strutture di legno - Parte 2: Ponti.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.4 -

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.5 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.6 -

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.7 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

2.2. Azioni sui ponti

Carichi I carichi predominanti sui ponti sono i

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.8 -

Ponte stradale a sezione composta acciaio-calcestruzzo

Analisi strutturale di ponti: azioni

Caratteristiche dinamiche di ponti.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.10 -

CS: camion singolo

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.11 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.12 -

Azioni durante la costruzione EC1-

Azioni da traffico EC1-

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.13 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

Azioni eccezionali EC1-1-7

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.14 -

2.3. Progettazione dei ponti stradali secondo le NTC

Le norme contengono i criteri generali e le indicazioni tecniche per la progettazione e

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.15 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

2. Effetti reologici: ritiro e viscosità H2; Variazioni termiche H3.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.16 -

La distribuzione di temperatura all’interno di un singolo elemento strutturale può essere divisa

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.17 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

Componente di temperatura uniforme

Si raccomanda che i seguenti effetti siano presi in conto dove significativi:

Impalcati a struttura in acciaio. Impalcati a struttura composta acciaio-calcestruzzo

Componente di differenza di temperatura

Analisi strutturale di ponti: azioni

OSS: nel caso di costruzioni a sbalzo può

Se si rimuove l’ipotesi di variazione lineare

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.20 -

Sollecitazioni termiche trasversali

Analisi strutturale di ponti: azioni

Azioni dovute al ritiro

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.22 -

Azioni Variabili da Traffico

Larghezza di Numero di corsie Larghezza di una corsia Larghezza della zona

Se non diversamente specificato, qualora la carreggiata di un impalcato da ponte sia divisa in

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.23 -

Analisi strutturale di ponti: azioni

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.24 -

Progetto dell’impalcato: Progetto dea pila:

Progetto dell’impalcato: Progetto della pila:

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 2.25 -

x 144 kN d q 3 0.6 2Qlk 0.10 q lk w l L d 900 kN per ponti di 2a Categoria,

200 R 1500 40·Qv/R