{ | 581 IL RISANAMENTO DEGLI STRALLI DEL VIADOTTO POLCEVERA. F. Martinez ¥ Cabrera*, G. Cazomilla(*), A, Marioni™*, F. Pisani(+) SOWMARTO Nella presente nota si descrivono le tecniche di intervento per 1a ricostruzione degli stralli di monte in c.a.p. del sistena bilanciato n° 11 del Viadotto Poloevera in Genova. Vengono iliustrate le fasi operative sviluppando le problenatiche connesse al particolare tipo di intervento, effettuato in presenza di traffico. ‘SUMMARY ‘The following report describes rebuildings technics, on the prestressed concrete stay of the system n. 11 "Poleevera" viaduct in Genova Italy. In this paper it will examine the operative phases developed the problems at the type maintenance work, effected without stopping the traffic. INTRODUZIONE IL Viadotto sul Folcevera a Genova, costituisce il collegamento viario tra le due autostrade A7 (Genova - Serravalle) e A10— (Genova~Savona) quest "ultima di ‘colleganento con la frontiera francese: si tratta di un complesso sistema strutturale dello sviluppo di circa 1 km costituite dal viadotto principale vero e proprio e da una serie di piste di raccordo. 11 tratto del viadotto delle “grandi luci" @ costituito da tre sistem bilanciati che attraversano due parchi ferroviari con un alveo di fiume presentando tre luci libere variabili, da 150 a 210 metri con una larghezza delle sezione stradale di 24.00 mt. Questa opera Le cui particolarita strutturali si possono considerare a tutt'oggi insuperate, offre Politecnico di Milano (*) Societé Autostrade Foto 1 una vista imponente suli'apertura della valle omonina ed ha presentato difficolta Gi esecuzione molto impegnative, proprio per il fatto di trovarsi inserita in un contesto densanente fitto di insediamenti urbani preesistenti. Purtroppo perd, durante i lavori di manutenzione e ripristino a cui la struttura @ stata sottoposta negli ultimi anni, si & scoperto oltre al degrado diffuso sugli stralli dei 3 sistemi bilanciati con punte variabili, una serie di ulterior degradi concentrati, alcuni dei quali all'attacco degli stralli con il traversone in sommita dell'antenna, nel sistema bilanciato n, 11. Proprio per 41 fatto che 1 viadotto rappresenta un importante erocievia viario, WE ALGA - PRECO S.p.a, (+) Progettista ~ Studio Pisani582 ‘ed essendo collocato come gia detto in zona intensamente urbanizzata, una volta aocertata 1a gravita del fenomeno di degrado che coinvolge prevalentemente le armatura di acciaio armonico degli stralli, il progetto di ripristine di questo complesso @ ~— stato. —notevolemente condizionato da questi due fatti e, principalnente, dal fattore traffico: era infatti impensabile interrompere il traffico per effettuare le riparazioni. La scelta della tecnica adottata ubbidisce quindi a precisi criteri strutturali, ma si combina con queste esigenze. Ltintervento prevede, in estrena sintesi, il recupero di base dello strallo anmalorato, attraverso la messe in opera di stralli convenzionali affiancati alle facce verticali di quello esistente e l'adozione di un sistema di cavi corti nella sua parte terminale al fine di modulare 10 stato tensionale generale nello strallo in calcestruzzo gia precompresso per trasferirne il tiro dai cavi veochi ai nuovi, in modo da utilizzare la "rigidezza” conferitagli dalla sua parte in cemento armato anche nella struttura Finale riparata. Tutti 1 cavi aggiunti Fisultane pot_=—ssostituibili. = La realizzazione dell'intervento comporta il nontaggio di complesse apparecchiature in acciaio sia per la riorganizzazione dell'ancoraggio dei cavi_— Lunghi, superiormente all'antenna ed infericrmente ai traversoni (sull'estremité dello sbalzo e sulla spaila) sia per la funzionalita det cavi corti; il tutto deve avvenire senza interrompere il traffico e senza creare pericoli per le persone e le cose sottostanti l'opera, Di seguito viene descritto il programma di intervento cosi come articolate, nella definizione progettuale. + Deserizione dell'opera Non entriamo in merito della descrizione tipologica del V.tto Folcevera, per la quale si rimanda ad un altra memoria presentata a questo Convegno, dal titolo Misure Riflettonetriche ¢ dinamiche sugli stralli del viadotto Polcevera a Genova" in cui viene descritta l'applicazione ¢i due metodologie innovative di indagine non distruttive al caso degli stralli in c.a.p. del viadotto in esame, effettuate proprio per qualificare —l'intervento di manutenzione straordinaria di cui si parla(#); risulta invece molto utile in sede della presente trattazione introdurre quelle nozioni di carattere teorico proprie delle strutture strallate in cenento armato, per inquadrare quelli che sono stati gli elenenti direttori della scelta progettuale. Un ponte strallato un sistema resistente a travata rettilinea vincolato su appoggi, in parte rigidi (le spalle e le pile) ed in parte a comportanento notevolmente diverso dai precedenti e ciod caratterizzati dal valore della loro costante elastica comparabilmente molto minore perch costituiti dai terminali di tiranti obbligui (stralli, 4 per ogni sistema bilanciato) passanti sulle estremita superiori di antenne verticali poste in corrispondenza degli appoggi Pigidi di cui sopra, Esaminando la fig. 1 in cui @ rappresentato un sistema strallato nasce automatica la considerazione che, almeno per quei viadotti di grande luce, L'elasticita dei vincoli costituiti dai terminali dei tiranti sia al pil possibile contenuta in corrispondenza dei vincoli rigidi, di entita compatibili con le caratteristiche elastiche di una travata in cemento armate. Questo, determina una fondamentale ‘correlazione ¢a porre a base del progetto di ripristino, tra le elasticita dei tiranti, 11 comportamento delle travate e quello dell'antenna: punto molto delicato del problema per le interazioni di una serie di variabili che di seguito nel paragrafo "Scelta della tecnica di riparazione" illustrereno. Di per s8 { tiranti almeno nella condizioni i esercizio si comportano cone delle lunghe & (#7 Bono in corso accurate valutazioni ¢i queste misure, al fine di decidere 1a necessita. di applicare. 0 meno le riparazioni deseritte agli altri stralli.PARCO FERROVIARIO DEL CAMPASSO —__1_ altri due eisteni sono sinsetrici 583 Sistena bilanciato terminale del V.tto Polcevera, (quello riparato) gli analoghi alla parte sinistra. I cerchi indicano le zone di ancoraggio descritte nelle Figure indicate. sottili aste di caleestruzzo, composte dall'accoppianento di una serie di Nplocchi", in cls che ricoprono 24 cavi prinari (268 trefoli: sistema Morandi M4) sollecitati prevalenténente dal solo peso proprio del ponte eda 28 cavi secondari (112 trefoli), che déstribuiti sul. perinetro dei blocehi, precomprimono gli stessi e assorbono in ultima analisi i soli carichi accidentali. Vedi fig. 2. Fig. 2. Sezioni degli stralli: Sez. A-& nel tratto inferiore sdoppiato; Sez. 8-8 nel trate superiore. I cavi primari sone al centro. Pertanto {1 sistema con tutte le sue membrature ha un compertanento conparabile @ si considera “omogeneo", essendo le deformazioni determinate dal comportanento €i elementi tutti in calcestruzzo. A questo punto & bene sottolineare che L'acciaio dei tiranti ha un campo di variazione della sua tensione, per il passaggio dei caricht accidentali che raggiunge soltanto un qualche per cento del suo valore max, e quindi non ha luogo alcuna preocoupazione per il suo, comportamento a fatica. Un siffatto sistema resistente offre una serie di interessanti particolarita che lo rendono adatto alla realizzazione di ponti di grande lui in c.a., anche per il fatto che 1a componente della reazione dei tiranti obliqui in direzione dell'asse baricentrico della travata, determina uno sforzo di autocompressione (variabile al variare det carichi aleatori sulla travata stessa) che produce una forte riduzione delle tensioni di trazione con conseguente risparmio di armatura metallica. Non occorre spendere molte altre parcle per dimostrare l'enorme potenzialita di questo sistema strallato, contro comungue le grandi difficolta costruttive nel realizzare i dlocehi in cls e successivamente per precomprimerle, in modo 4a ottenere anche un risultato durevole nel584 tempo. Durante la costruzione 1 bloechi non Paggiungono né ltantenna né il traversone dtimpaleato e scorrono sui cavi primari, per consentire un accoreiamento elastico conseguente alla precompressione tramite { cavi secondari. Successivanente i cavi ai Preconpressione secondari. (tramite 4 "Prustoni" fucriuscenti dagli ancoraggi intermedi) vengono prolungati fino al traversone di ancoraggio dell'impalcato per Precomprimere anche le due coperture terminali rimaste libere. Queste parti nel viadotto Polcevera hanno éis di durabilita Fidotta. Una ulteriore particolarita @ che questi stralli, a causa del peso degli elementi di calcestruzzo che avvolgono i eavi, assumono una configurazione a catenaria, da non trasourare durante 1a Fiparazione, 2. Scelta della tecnica di riparazione. E! stato necessario scegliere un Fipristino che rendesse possibile una volta verificata la sua validita tecnica, una Tutura manutenzione corrente ed agevole. La sostituzione dello strallo pone i seguenti problemi primarit = agire in presenza ¢i traffico, come si ® detto; - ristabilire la rigidezza dello strallo: oceorre fare in modo che la tecnica di intervento tenga conto attraverso una serie di operazioni step by step di controllare lo stato deformativo, compresa la variazione della forma curvilinea, per evitare —_eccessive deformazioni del punto elastico di ancoraggio dei tirante al traversone dell"impalcato (I e quindi anche M). Un movimento eccessivo di queste punto si Pipercuoterebbe sulla. travata principale al punto di attacco rigide con la stilata obliqua della pila (E - vedi fig. 19; - ridurre al minino i rischi strutturali legati, per esenpio, allo "scoppio" del caleestruzze dello strallo qualora non fosse curato il trasferimento dei carichi dai cavi esistenti ai nuovi. Sin dall'inizio, fatto proprio quanto illustrato precedentenente, 1a scelta si & indirizzata verso un reoupero di base dello strallo anmalorato, attraverso la messa in opera di stralli convenzionali affianoati alle facce verticali dello strallo esistente (detti cavi lunghi), in modo da rispettare la particolare configurazione a catenaria esistente e della sua geonetria, adottande un sistema di cavi corti di compensazione (fig. 4). Si 8 avuto modo di esaminare prima della soluzione adottata, untaltra idea che prevedeva 1a totale sostituzione degli stralli —rigidi esistenti, (e cioé sia quelli a monte che quelli valle della pila 11) con stralli rettilinei di tipo elastico a sezione resistente sovradinensionata per far Fronte, con modeste deformazioni, ad aleune caratteristiche degli stralli esistenti. Tale intervento prevedeva la totale denolizione degli stralli rigidi esistenti sia a monte che a valle. Si trattava di demolire 340 mt. di stralli di sezione base dell'ordine di 122 *98 cm, con non pochi problemi di "sicurezza" strutturale e non ultimo per le Amplicazioni dirette al traffico. Questa proposta @ stata inoltre scartata in quanto alterava le impostazioni di progetto del ponte, anche se con gli stralli elastics sovradimensionat si saretbe tentato di assicurare la preesistente rigidezza. IL lavoro poi andava necessariamente eseguito sui due stralli contemporaneamente; 1a loro denolizione avrebbe costituito tra L'altro, un fatto traunatico che avrebbe alterato Llarchitettura dell'opera, che oggi presenta una connctazione definita e ben nota. Inoltre tale demolizione _poteva, comportare, notevoli difficolta esecutive come quella che si avrebbe quando si trasferisce il carico appeso dai vecchi cavi ai nuovi, si presenterebte di fatto anche un problena connesso all'esplosione di tratti di cls non controllabile in alcun modo. Altro problema era rappresentatoLs dalle reazioni di opinione sulla salveguardia dell'opera, per, =i. comprensibile allarme sulla stabilita delliopera stessa e 1a perdita "a! immagine” che L'operazione comportava, 3. Intervento di ricostruzione degli stralli di monte della pila 11. Viene descritto di seguito in maniera pil dettagliata il metodo di riparazione scelto, consistente nel montaggio di cavi Lunghi portanti e ¢i un dispositive di compensazione con cavi corti, al fine di modulare lo stato tensionale generale nello strallo in calcestruzzo gif preconpresso. Sostituire lo stralle senza demolirlo ha naturalmente condizionato, tutto lo sviluppo progettuale, In sintesi 1 due stralli lato monte del sistema 11, sono stati avvolti per tutta la loro lunghezza da una serie di cravatte in acciaio "guida cavi", posizionate ogni 4 mt, in modo da adagiarsi sulla reale configurazione a catenaria e dimensionate per resistere a tutte le azioni trasnesse gallo strallo esistente si nuovi cavi lunghi, sia nel trasferimento dei carichi dai cavi esistenti ai cavi nuovi, sia nel future esercizio (vedi foto 2 e fig. 3). 585 Le cravatte cosi disposte’ ad interasse fisso, sostengono parallelanente alle due superfici verticali dello strallo, 6 cavi lunghi per lato, ciascuno costituite da a. 22 trefoli 0.6 "super", con una guaina esterna 0 150 mm in polietilene pesante. I cavi, inguainati singolarmente, vengono iniettati dentro 1a guaina principale prima delle fasi tiro di montaggio. In sonmita dell'antenna, ed in prossimita del trasverso di impaleato, lato SV e della spalla lato GE, sono stati montati dei dispositivi di ancoraggio in acciaio ("eappelli", vedi foto 3). La costruzione dei cappelli & stata fatta con plastre in acciaio di 100 mm, saldate in officina con cordoni multipli e con controllo delle saldature (come del resto tutte le parti saldate). Particolarmente studiata @ stata la forma degli alloggiamenti delle testate dei cavi lunghi, con tutti gli spazi per 11 montaggio e per una eventuale futura sostituzione. L'ancoraggio superiore @ costituito da 4 cappelli, ognuno di 8 tonnellate (massa sollevabile a 45 m dal piano stradale dalla gru prescelta per il montaggio); ognuno & diverso dalltaltro perch8 il sistema bilanciato fh. 11 ha gli stralli lato Genova e lato Savona con due diverse divaricazioni (vedi fig. 4). Successivamente alla localizzazione dei dispositivi di ancoraggio e di deviazione &586 ‘V4 DLANCORAGGIO. SUPERIORE. 2948 i L pean’ i i 1 1 i 1 SOMMITA ann SOMMAITA ANTENNA (TRAVERSONE) ~ J FIGAb) VISTA DALL’ALTO ~ SOMMITA ANTENNA, CAPPELL|, DIREZIONE STRALLI E PRIME CRAVATTE, Livello dell"impalcato. Tl problema @ stato abbastanza complesso per la disposizione dell'ancoraggio sulla spalla riportata in ie aro canon i3 Gras) gy = ae é Bim fa g F ‘ 8 Fa 4a) ara LARA caoreLio {igs bs tcePuggo, cmt tenia stata predispesta una _strugentazione siebirootes ta #4 Soncrania) ease eanut Hopoapiis "Sa wal, cenalten Scaputar tichudgy Peas iatatar atts Soc! Tecno-el di Roma, posta dentro ad uno dei cassoni di travata, onde poter misurare in efascuna fase operativa le seguenti grandezz: = spostanento verticale della sez. I della travata; = spostanento orizzontale del punto 0 in sommits dell antenna; = variazione di freccia in mezzeria dello strallo 10; = variazione ¢i tensione all'intradosso ed all'estradcsso delle sez. 7-8-11 ¢el cassone ed in alcune sezioni dello strallo (M- fig. 1). Durante queste fasi lo stato tensionale hello strallo esistente non subisce mutamenti significativi, non avendo grande pilevanza l'ulteriore peso proprio dei cavi Lunghi e dei dispositivi di ancoraggio appesi (quelli d'impalcato), che tra Laltro viene subito recuperata con la prima tesatura dei cavi lunghi. Un discorso pil lungo meritano comunque gli altri due Gispositivi di ancoraggio terminali, a fig. 5: in posizione A cccorre predisporre una piastra di ancoraggio, creando una camera di alloggianento per le testate dei cavie per i martinetti per il tiro dei cavi lunghi. La spalla su cui @ ancorato lo strallo lato Genova ha la forma mostrata in Figura e nell'appendice triangolere estrema contiene parte delle armature che resistono alle azioni di flessione generate dal tiro dello strallo. Fer creare la canera di alloggiamento era necessario tagliare questi ferri; preventivamente allo scavo quindi si deciso, vista 1a particolare condizione strutturale della spalla di ancoraggio, di intensificare i1 livello di armatura presente, per ottenere la camera di alloggiamento di ancoraggio senza indebolire la struttura. Si & proceduto, disponendo secondo due direttrict indicate in fig. 5a, una serie di barre orizzontali aggiuntive, di tipo Titan cavo, tramite dei carctaggi di precisione in profondita per circa 5 metri nelle masse in cls, posizionando le barre nei fori con opportuni distanziatori ed= TT TSR FIG 5b) SEZIONE "A" quancaf aoa ae maa 263 imiettando le cavita con boiacca Macflow, attravergo il foro centrale delle barre. Si & passati poi allo “scavo della camera, dapprima sfruttando — la._—steenica dell'{drodenolizione per non alterare il resto della struttura, Visto perd che i tempi di lavoro erano troppo elevati, si @ passati ad una tecnica di demolizione localizzata di natura chimica: resine esploratrici che, sfruttando le microcavita del cls, seguono delle vie preferenciali, interagendo poi localmente con i sali eomposti del cls ed operando una disgregazione localizzata della pasta di cls, rendendola friabile e© facilmente asportabile. Per cttenere 1'ancoraggio terminale sul lato Savona i problemi sono stati minori in quanto si é trattato di ingabblare l'esistente traversone, che fuoriesce dall'impaleato, con una struttura avvolgente asinmetrica: infatti i cavi lunghi esterni arrivano fino alla piastra di base e quelli interni ad un ancoraggic alto che @ collegato alla piastra da due travi scatolari che si infilano nell'esiguo spazio tra strallo e parete verticale della travata (vedi fig. 6). & questo punto vengono alloggiati. i cavi Lunghi, Gisponendo i trefoli nelle rispettive GENOIA 587 Fig. 5. Ancoraggio lato GE (spalla). Fig a) VISTA LATERALE SPALL Srenro veces — 12353 ron $ wo on esroume weLia Tuan eateraene eg, "SeASeIO ancorandoli guaine, terminali. L'operazione si articola in una prima fase, iniettande i cavi portanti con boiacca ed eseguendo simmetricamente un primo tiro, livellando la,tensione di tutti i cavi a circa 1500 kg/en’ negli alloggianenti In prossimita della zona terminale lato spalla si & eseguita una demolizione “ohirurgica" del terreno (in quel punto ci sono le fondazioni di un altro viadotto dello svincolo) per lalloggiamento dei sistemi di spinta dei cavi lunghi e per permettere lo svolgimento dei trefoli con le dovute curvature, che ne evitassero 10 snervamento. Pid semplice l'operazione sul traversone appeso per il maggior spazic presente; le bobine sono posizicnate sull'inpaleato, nello spazio laterale non impegnato dal traffico autostradale. A questo punto c'8 la parte pil delicata Geli'intervento che consiste nel creare nella zona terminale dei due stralli da Nsostituire" due punti di anocoraggio delle batterie di cavi corti che servono trasferire i carichi dai cavi esistenti a quelli muovi. questi cavi corti -devono ancorarsi in un calcestruzzo di elevatissina _resistenza (petoneino588 fibrorinforzato di ek 600 kg/ema), superiore a quella esistente, che possa permettere la trasmissione della compressione al vecchio strallo nel momento in cui si tagliano i cavi attuall degradati. I cavi corti, infatti, con tiro calibrato gradatanente possono recuperare in trazione 1a forza di compressione che va sul vecchio strallo quando si tagliano i cavi. Su questo calcestruzzo delle strallo si lasciano solo, alla fine del taglio, una compressione di 100 kg/enq che ne ottimizzano il funzionamento. Per ottenere tutte 45 oceorre allora demolire il calcestruzzo di rivestimento degli 6,5 metri dei due stralli (fig. 1), lasciando a vista i cavi primarie ‘secondari, riconfezionare I'armatura lenta @ di frettaggio, predisporre 1'ancoraggio dei terminali dei cavi esistenti nel nuovo getto in modo che, quando sono tranciati, Possano ancorarsi nel getto e comprimere tutto il residuo calcestruzzo; sempre nel nuove els si devono inserire i prigionieri che servono al fissaggio delle piastre di ancoraggio ("guance") “dei cavi corti sullo stralio (l'altro lato & fissato alle piastre terminali di cui ei @ parlato). IL getto di betoncino fibrorinforzato colma anche, limitatamente a questo tratto di YW touccauenro VISTA -DALL' IMPALCATO Fig. 6. Ancoraggio traversone Lato SV. Foto 3. Piastrone late Savona. 6.50 mts, il vuote dovute alla bifercazione dello strallo. I prigionieri fuoriuscenti Galle facce suborizzontali (2x40 barre verticali 0 3.6) servono, cone. detto, per fissare ‘mediante bullonatura ad alta resistenza due "guance"___netalliche contenenti gli ancoraggi dei cavi corti di compensazione, costituiti dan. 2x3 cavi da 31 trefoli 0.6" super. Solo per queste operazioni viene costantenente controllato l'afflusso del ANEDEAGGIO CAV LUNGH., eereawr caeeeimento ESTERNO PONTEFig. 7. Infilaggio dei cavi lato spalla. traffico sul ponte in relazione ai carichi i esercizio compatibili con lo stato tensionale in regine di sicurezza, 3.1 Trasferimento dei carichi dal vecchio al nuovo sistema strallato. Prenesso che { cavi corti hanno, tra L'altro, la funzione di by-passare la sezione in cui si reeidono i vecchi trefoli, il trasferimento dei carichi avviene attraverso successive fasi di parziale’ rilascio dei cavi corti -e corrispondenti increment’ di tesatura dei cavi lunghi con procedinento step-by-step fino al raggiungimento dello stato tensionale di progetto in cui, del carico permanente preesistente, 1700 t. sono portate dai cavi lunghi e 600 t, dal sistema cavi corti. pil strallo in calcestruzzo. Per altro nel corso del trasferimento del carico dal vecchio al nuovo sistema si @ autonaticamente ottenuto che la forza ¢i sospensione portata dai 589 Foto 4. Hontaggio dei cappelli in sonmita dell antenna. veoohi trefoli si & trasformata in forza di preconpressione, trasmessa per aderenza al vecchio strallo in_—calcestruzzo, conseguendo un coazione di 100 kg/ona, prestabilita in sede di progetto ed altresi regolabile variando 1a tensione nei cavi corts. L'aspetto connesso al trasferimento degli sforai in questo breve intervallo di tempo tale da assicurare un bilanciamento delle forze in giceo, & stato oggetto di una serie di prove sperimentali (condotte dalla Ditta Contest) simulando per diversi modelli le reali condizioni in esercizio e verificando la risposta degli stessi, sulla base di un confronto con { dati ricavati da un caleolo teorico. Sono stati realizzati otto modelli di ancoraggio, studiati combinando alternativanente —_acciaio armonico con 12 trefoli 0.5, esattamente uguali a quelli in opera sugli stralli del Viadotto Polcevera, e caloestruzzo, con quest'ultimo variabile in termini di materiale ¢ di caratteristiche meccaniche proprie. Dalle prove e dai controlli590 effettuati per 1a stima sperimentale dell'aderenza al fine di verificare Liefficacia dell'ancoraggio dei vecchi cavi i precompressione per semplice attrito, & enerso che tra i modelli’ quelli che presentavano superior _caratteristiche reccaniche erano quelli realizzati con EMACO SPR con fibre metalliche e ghiaia avente D min pari a 5 mm e D max pari a 15-20 mu.; queste indicazioni sono state efruttate per il ripristino del cls demolito per una lunghezza di 6.50 mt. nella fase precedentemente descritta a cui affidare L'assorbimento per aderenza dello sforzo di preconpressione bilanciato dal taglio parziale di 200 trefoli. Ritornande alla fase operativa di trasferimento dei carichi una volta raggiunto il valore di 100 kg/omg nel cls, (circa 11 doppio del dato di progetto) entrano in azione i cavi corti che compensano di volta in volta il rilascio dei cavi esistenti , mantenendo costante il valore dello sforzo di compression distribuito sulla superficie di calcestruzzo. T1 principio regolatore dei cavi corti C & risultato indispensabile per calibrare le varie fasi, regolandone lo stato tensionale compatibilmente con le indicazioni del monitoraggio. A fine trasmissione dei carichi viene disposto un sistema di protezione della testate dei cavi per una regolare manutenzione (tutti i eavi sono sostituibili ad uno ad uno, in caso di degrado futuro). Osservazioni conclusive. Sin dal giorno della scoperta del Gifetto eostruttivo generatore del degrado si @ avuta la precisa sensazione della gravitd del problema. ci si @ subito orientati, dopo una serie di misure in sito atte a quantificare l'effettiva consistenza del degrado, nella direzione di preservare la morfologia attuale fatte salve precise Linee direttive. Tali linee si articolano = Individuazione della tecnica per eliminare 11 degrado senza interrompere il _traffice e senza correre rischi stratturali; = Ristabilire la rigidezza dell'elenento amnalorato senza alterare sensibilmente L'architettura dell'opera che ogi presenta una connotazione ben definitas ~ Ridurre al minimo i tempi ed i costi di ripristino ottimizzando le fast operative. I tre passaggi sono oggi compiuti: 1a tecnica individuata, i materiali ed 4 processi sono stati valutati, aclte ‘operazioni sono conpletate. ‘Trattandosi di un complesso problema di ripristine di “alta” ingegneria, siamo perfettanente consei che la presente memoria riduce la complessita dell'intervento, ma insito 8 il fascino che L'intervento nel suo insieme riveste: fornire a questo particolare strallo Morandi le sole caratteristiche che una costruzione non adeguata (dati i tempi) non gli aveva conferito: 1a durabilitd alle azioni del tempo. Le complesse lavorazioni, ideate e calcolate dall'ing. F. Pisani, gia collaboratere del prof. Morandi, € verificate dal prof. Martinez sono state realizzate dall'impresa ISA appalti, (che ha ripristinato L'intero viadotto) per 1 montaggi © tutte le opere di demolizione ¢ ricostruzione, ¢ dalla Soc. Preco di Milano (responsabile primaria) per i dispositivi Gi ancoraggio, per gli stralli, e tutte le operazioni di tesatura. La Direzione Lavori SPEA, gid sperimentata nella lunga opera di ripristino dell'opera, ha guidato le complesse operazioni coadiuvata dal suo settore sorveglianza UTSA, con 1'indirizzo 24 il coordinamento della Soc. Autostrade S.psAe