Economia regionale

Note di Economia Regionale:

Commercio e Geografia Economiva
Nicola D. Coniglio

University of Glasgow e Universita di Milano-Bicocca

1. INTRODUZIONE

La struttura produttiva delle economie nazionali e regionali non immutabile ma

soggetta ad una continua evoluzione causata sia da fattori interni che esterni alla
stessa. Tale evoluzione non affatto uniforme, le traiettorie seguite possono essere
molto diverse nello stesso arco temporale da paese a paese e fra regioni diverse nello
stesso paese.

Lobiettivo di questa nota quello di spiegare il perch le strutture produttive

regionali differiscono in modo talvolta sostanziale in termini di specializzazione e
performance economica alla luce delle teorie del commercio internazionale.
Linteresse rivolto alla distribuzione geografica delle attivit economiche ed ai
fattori che ne spiegano levoluzione. In particolare analizzeremo la relazione esistente
fra le teorie del commercio e la localizzazione delle attivit produttive.

2. Implicazioni spaziali dei modelli di Commercio Internazionale

Teorie classiche del commercio

Il punto di partenza per spiegare la relazione fra commercio e localizzazione delle

attivit produttive la teoria classica dei vantaggi comparati. La libert di scambio
di beni e servizi consente una separazione fra consumo e produzione e differenze
nelle tecnologie produttive (vantaggi comparati ricardiani) o nella dotazione fattoriale
(modello Heckscher-Ohlin) determinano la localizzazione della produzione.
Perch un dato bene o servizio viene prodotto in una determinata regione? Nel
modello H-O i costi di produzione di alcuni beni sono inferiori in una data regione in
quanto vi sono differenze nella scarsit/abbondanza dei fattori di produzione
utilizzati. Se in una regione lofferta di determinati fattori produttivi relativamente
abbondante, i prezzi di tali fattori saranno relativamente inferiori. Beni e servizi per la
cui produzione necessario un impiego intensivo di questi fattori produttivi, a loro
volta potranno essere prodotti a prezzi relativamente inferiori.
La struttura produttiva, e pertanto lexport, della regione considerata rispecchieranno
tale vantaggio comparato, mentre le importazioni consisteranno principalmente in
beni e servizi la cui tecnologia produttiva impiega fattori relativamente scarsi o non
disponibili affatto a livello locale.
Cosa avviene ai flussi commerciali ed alla strutture produttiva regionale se le
barriere agli scambi vengono gradualmente rimosse?1 In base al modello H-O, ci si
dovrebbe aspettare una rilocalizzazione delle attivit produttive in sintonia con il
1
Per barriere agli scambi ci si riferisce a barriere tariffarie, non-tariffarie ed una serie di costi di
transazione come le differenze culturali, istituzionali e linguistiche. Il termine costi di trasporto verr
utilizzato nel prosieguo di questa nota con significato analogo.

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vantaggio comparato. Ad esempio, una riduzione dei costi di trasporto fra Portogallo e
Germania dovrebbe determinare una maggiore specializzazione del primo paese in
produzioni labour-intensive (tessile, calzature ecc.) e del secondo in attivit pi
capital-intensive (meccanica di precisione, autoveicoli, ecc.). Unespansione del
settore labour-intensive in Portogallo implica una domanda maggiore del fattore
lavoro da parte delle imprese e conseguente incremento dei salari. Analogamente in
Germania la remunerazione del fattore capitale aumenta relativamente a quella del
fattore lavoro. I cambiamenti nella domanda dei fattori produttivi nei due paesi
spingono verso la equalizzazione dei prezzi dei fattori. Naturalmente una completa
convergenza dei prezzi dei fattori presuppone un medesimo livello di produttivit
degli stessi. In realt fattori istituzionali e tecnologici rendono I livelli di produttivit
significativamente diversi da paese a paese.
Sebbene il modello H-O sia in grado di spiegare una parte considerevole dei
flussi commerciali (inter-industry trade), le due principali previsioni (equalizzazione
dei prezzi dei fattori e rilocalizzazione delle attivit produttive in base al vantaggio
comparato) di tale modello sono talvolta invalidate dalla realt dei fatti. Le profonde
disparit spaziali nello sviluppo economico richiedono una spiegazione che vada al di
l di quella offerta dalla teoria dei vantaggi comparati. La concentrazione spaziale
delle attivit economiche (agglomerazione) una delle caratteristiche pi evidenti
dellevoluzione delle moderne economie. Inoltre uno dei limiti principali delle teoria
classiche del commercio legato allincapacit di spiegare la localizzazione delle
attivit produttive fra paesi e regioni aventi una simile dotazione fattoriale (come
gran parte dei paesi dellEuropa Occidentale) ed in aree dove i fattori produttivi
sono particolarmente mobili (regioni allinterno di un paese).

Le teorie del commercio che analizzano il ruolo delle economie di scala 2

enfatizzano limportanza dellaccesso al mercato. Linterazione fra economie di scala
e costi di trasporto incoraggia la concentrazione delle attivita economiche in regioni e
paesi che hanno un buon accesso ad ampi mercati. Lidea generale e la seguente. La
presenza di economie di scala interne allimpresa genera la convenienza a costituire
un singolo o pochi grandi impianti dal quale servire lintero mercato3. Lesistenza di
costi di trasporto necessari a far pervenire beni e servizi prodotti agli utilizzatori finali
implica la scelta di una localita che minimizzi tali costi, ovvero una localita con un
buon accesso al mercato. In termini di distribuzione geografica economica, tali
modelli predicono una concentrazione piu che proporzionale delle attivita
economiche nelle regioni centrali (che saranno pertanto esportatrici nette di questi
prodotti), accompagnata da un livello piu elevato di salari rispetto a regioni piu
periferiche4 . Come nel caso precedente e interessante chiedersi quali sono gli effetti
sulla geografia economica di unarea che tali modelli prevedono in seguito ad una
maggiore integrazione economica (riduzione dei costi di trasporto). La relazione tra
agglomerazione delle attivita produttive e riduzione dei costi di trasporto puo essere
rappresentata graficamente come una U rovesciata (figura 1). Quando i costi di
trasporto sono particolarmente elevati, le imprese trovano convenienza a frammentare
2
Queste teorie (new trade theory) sviluppate durante gli anni 80 analizzano il ruolo dei rendimenti di
scala crescenti ed imperfezioni nella struttura di mercato (monopolio, oligopolio, concorrenza
monopolistica) nello spiegare i flussi commerciali non riconducibili alle teorie del vantaggio comparato
(ad esempio il commercio intra-settoriale).
3
Si pensi ad una attivita industriale con considerevoli costi fissi ed un costo marginale costante.
4
La localizzazione di un numero notevole di imprese nelle regioni centrali spinge al rialzo i salari ed il
costo di altri fattori produttivi utilizzati intensivamente nella produzione.

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maggiormente la produzione (a scapito delle economie di scala) e dunque servire in

loco ciascun mercato. Ne risulta un equilibrio di dispersione geografica delle attivita
economiche. Al ridursi dei costi di trasporto (costi intermedi), un maggior numero di
attivita si concentrera nella regione con un miglior accesso di mercato (centro) a
discapito di regioni piu periferiche. Al procedere dellintegrazione economica, tale
processo puo divenire reversibile. Se i costi di trasporto divengono sempre meno
influenti, il vantaggio localizzativo del centro diviene meno importante. Inoltre salari
piu elevati spingeranno verso una dispersione delle attivita economiche.

Nei modelli classici del vantaggio comparato e nelle teorie che enfatizzano
limportanza dellaccesso al mercato, il vantaggio geografico di determinate localita
e un dato esogeno. In realta la struttura geografica di unarea e il risultato
dellinterazione fra una serie di agenti economici (imprese, consumatori ecc.). La
localizzazione di tali agenti non e fissa ed esogena, ma bensi endogena e pertanto
mutabile nel tempo. Aree di forte tradizione industriale possono divenire regioni
periferiche mentre nuovi centri di attivita economica possono emergere.
Possiamo pertanto concludere che tale apparato teorico, sebbene abbia delle
implicazioni sulla natura ed evoluzione della geografia economica di unarea, non e
adeguato per spiegare lemergere di una struttura spaziale caratterizzata da forti
disparita.

3. Economie di Agglomerazione

Perch le attivit economiche tendono a concentrarsi in un ristretto numero di

localit? Intuitivamente la struttura spaziale di una economia (ovvero le scelte
localizzative di individui ed attivit economiche) pu esser vista come il risultato di
un processo determinato dallinterazione di una complessa serie di fattori. Nella
tabella 1 si riporta una lista, chiaramente non esaustiva, dei principali fattori che
influenzano le scelte localizzative degli agenti economici. Alcuni dei fattori riportati
sono chiaramente esogeni come, ad esempio, le caratteristiche naturali di un area o
fattori storici, mentre altri sono il risultato di una serie di comportamenti endogeni al
sistema economico stesso. Per esser pi precisi, il concetto di agglomerazione
spaziale si riferisce a fenomeni osservabili nel mondo reale di natura diversa. La
concentrazione di ristoranti e locali notturni nella zona dei Navigli diversa dalla
concentrazione di numerose imprese tessili nella zona di Prato (tipico caso di distretto
industriale) o da agglomerazioni di pi ampia estensione spaziale (come la zona di
Londra e il sud-est dellInghilterra, la Ruhr Tedesca o molte aree del Nord Italia). I
fattori riportati nella tabella 1 hanno una potere esplicativo diverso nello spiegare
agglomerazioni di scala geografica diversa. Mentra il ruolo della natura o della storia
pu essere fondamentale nello spiegare il perch una citta o una particolare industria
sia localizzata in unarea piuttosto che unaltra, bisogna ricorrere al concetto di forze
agglomerative per spiegare agglomerazioni di dimensione pi ampia. Nel prosieguo
dellanalisi su questo secondo tipo di agglomerazioni che ci soffermeremo.

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Principali fattori che influenzano le scelte localizzative degli operatori economici
- Caratteristiche naturali
- Storia
- Confini amministrativi
- Istituzioni e politiche pubbliche
- Barriere commerciali
- Forze di agglomerazione
- Forze di dispersione
Nicola D. Coniglio (University of Glasgow)
Tabella. 1
Le caratteristiche dello spazio naturale (configurazione geo-
morfologica, condizioni atmosferiche, posizione geografica ecc.)
possono rappresentare un vantaggio o svantaggio localizzativo.
Il fatto che alcune aree del pianeta sono spopolate dovuto
principalmente a caratteristiche naturali (es. zone aride o
desertiche, zone rocciose e montagnose). Talvolta la natura
rappresenta il motivo principale dellesistenza di una certa
agglomerazione per motivi legati a vantaggi nel consumo (es.
localit balneari e sciistiche) o nella produzione (es. presenza di
determinate materie prime, condizioni climatiche ideali per
alcune variet agricole).
La storia o eventi accidentali hanno spesso un ruolo chiave nello
spiegare la nascita e le fortune di alcune localit, ed il perch
determinate attivit economiche sono localizzate in specifiche
aree (es. luogo di nascita di un imprenditore, fondazione di una
citt, passato coloniale, scelta della capitale).
La mobilit degli agenti economici (individui ed imprese)
influnata dallesistenza di barriere pi o meno intangibili quali i
confini amministrativi. Lassenza di una cultura, lingua e senso
di appartenenza limita difatti i movimenti fra stati.
Fattori istituzionali possono influenzare le scelte localizzative in
molteplici forme, si pensi allesistenza di regimi fiscali agevolati
in alcune aree del paese, vincoli ambientali, sistema legale,
ostacoli istituzionali alla mobilit del lavoro ecc.
Lofferta di servizi pubblici a cittadini ed imprese ed in
particolare la loro qualit pu inoltre rappresentare un fattore
localizzativo importante.
Lesistenza di elevate barriere commerciali ha due principali
effetti sulla geografia economica di unarea: (1) garantisce
lesistenza di alcuni settori non competitivi sul mercato
internazionale; (2) alcune imprese esterne hanno un incentivo a
localizzare la produzione nei mercati protetti piuttosto che
rifornirli da una localit esterna in quanto in tal modo evitano
tali barriere.
Esternalit positive derivanti dallagglomerazione geografica
degli agenti economici in unarea (vedi testo per una
discussione pi approfondita).
Rappresentano essenzialmente costi di congestione legati ai
fenomeni di agglomerazione. Fra le principali forze di
dispersione indichiamo le seguenti:
- costo della vita pi elevato: si pensi allincremento del costo
degli affitti dovuto dallaumento delle domanda di spazi
abitativi e per uffici a fronte di unofferta immobiliare
piuttosto inelastica;
- maggiore competizione: al crescere del numero di imprese
che servono il medesimo mercato la concorrenza diviene pi
intensa. A parit di condizioni tale concorrenza riduce i
profitti delle imprese. Una maggiore competizione vi
potrebbe inoltre essere nel mercato dei fattori produttivi (es.
competizione per uno stock fisso di lavoratori specializzati)
con un conseguente aumento dei costi dei fattori;
- sovrautilizzo delle infrastrutture disponibili: traffico,
ospedali ed altri servizi pubblici;
- Inquinamento, criminalit ed altri problemi sociali
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Geografia e competizione perfetta ed esternalita

Consideriamo il caso estremo di un sistema economico perfettamente omogeneo

(assenza di distorsioni) e composto da un numero finito di localit. Per omogeneo
intendiamo uno spazio economico depurato dalleffetto che differenze regionali nei
fattori elencati in tabella 1 possono avere sulla geografia delle attivit economiche. In
particolare supponiamo (i) la disponibilit delle medesime tecnologie produttive in
ciascuna localit, (ii) un numero uguale di consumatori aventi le medesime preferenze
ed infine (iii) nessuna differenza tra localit in termini di dotazione di risorse naturali,
istituzioni, storia ecc..

Il Teorema dellimpossibilit spaziale afferma tale principio: se uno spazio

economico omogeneo ed esistono costi di trasporto, non pu esistere un equilibrio
competitivo che preveda alcuno scambio.

Se le attivit economiche sono perfettamente divisibili5, la presenza di costi di

trasporto fra localit implica che il sistema economico tender verso un equilibrio nel
quale ciascuna localit opera in autarchia. Perche? Se la produzione puo essere
frammentata a qualsiasi scala gli agenti minimizzano i costi di trasporto producendo
in ogni localit esattamente la quantit domandata (distribuzione uniforme delle
attivit produttive con assenza di commercio). La teoria neoclassica del commercio
internazionale non abbandona il paradigma di competizione perfetta ma assume che lo
spazio economico eterogeneo (disparit nellaccesso a tecnologie produttive o
diversa dotazione fattoriale).
Per spiegare i meccanismi alla base dei processi di agglomerazione delle
attivit produttive necessario abbandonare il paradigma di competizione perfetta e
considerare lesistenza di rendimenti di scala crescenti o esternalit nella produzione o
nel consumo. Questa stata la direzione presa dalla letteratura economica.
Lidea generale la seguente. Consideriamo un sistema economico composto
da due regioni A e B. Si supponga uno spostamento di alcuni agenti economici
(imprese e/o individui) da una localit allaltra. Quali sono i principali effetti indotti
sullincentivo alla rilocalizzazione di altri individui ed imprese? Alcune forze
tenderanno a riequilibrare la situazione precedente. Se ad esempio aumenta il numero
di imprese in una regione la maggiore concorrenza spinger i profitti al ribasso,
determinando un incentivo per alcune imprese a muoversi verso laltra regione (effetto
di concorrenza). Tuttavia se vi sono allopera delle esternalit che comportano una
riduzione complessiva dei costi di produzione (legami di costo) o un aumento
complessivo dei ricavi (legami di domanda) legate alla concentrazione geografica
degli agenti, tali forze agglomerative contrastano leffetto dispersivo delineato in
precedenza. Se lesternalit sufficientemente forte, il movimento iniziale potrebbe
innescare un processo cumulativo per il quale altre imprese e individui hanno
incentivo a localizzarsi nella medesima area.
Seguendo Scitovsky (1954) possiamo classificare le esternalit in due
tipologie principali: esternalit tecnologiche ed esternalit pecuniarie. Le prime sono
causate da interazioni fra imprese (individui) dovute alla loro prossimit geografica
aventi effetti sulle tecnologie produttive (utilit degli individui) che tuttavia non
implicano alcuna transazione sul mercato. La concentrazione di aziende altamente
5
Ovvero la produzione di beni e servizi avviene a rendimenti di scala costanti e ciascuna impresa pu
operare con la medesima efficienza a qualsiasi livello dimensionale.

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specializzate operanti nel medesimo settore (es. Silicon Valley) facilita la diffusione
di informazioni e nuove idee. Tali flussi di conoscenza hanno sovente caratteristiche
simili a quelle dei beni pubblici (non escludibili e non rivali) e pertanto generano
spillovers. Le esternalit pecuniarie, al contrario, si realizzano in virt dellattivit di
scambio, ovvero i benefici derivanti dalla prossimit fisica degli agenti economici
passano attraverso lusuale meccanismo di scambio mediato dallesistenza di prezzi.
Ad esempio, nonostante i costi di localizzazione esorbitanti, la City di Londra
(distretto finanziario) continua a essere una delle pi evidenti agglomerazioni di
servizi finanziari. La vicinanza geografica di numerosi operatori consente laccesso
immediato ad una numerosissima serie di fornitori di servizi ed un pool considerevole
di lavoratori qualificati difficilmente ottenibili altrove.
Le esternalit tecnologiche sono pi appropriate nello spiegare agglomerazioni
di scala medio-piccola come i distretti industriali o la formazione delle citt.6 I
fenomeni di notevole disparit nella geografia economica di ampie aree sono invece
maggiormente legate alle interazioni fra imprese, consumatori e lavoratori mediate dal
mercato (esternalit pecuniarie).

4. Agglomerazione e Teorie del Commercio

Al limite dei modelli precedenti nello spiegare quali sono i meccanismi che
inducono alla formazione di agglomerazioni sia a livello internazionale che
interregionale sopperisce un filone di ricerca conosciuto come Nuova Geografia
Economica7, sviluppatosi gli inizi degli anni 90. Lelemento centrale a tali modelli di
agglomerazione e lesistenza di esternalita positive di un qualche tipo che al
verificarsi di determinate ipotesi inducono un processo di causazione circolare per il
quale uno spazio economico inizialmente uniforme si evolve in un sitema centro-
periferia. Krugman (1991) e Venables (1996) sono i primi a formalizzare queste idee.
Il primo, che analizzeremo in dettaglio piu avanti, pone laccento sui legami di
domanda e su un meccanismo di agglomerazione dovuto alla mobilita dei
lavoroatori. Nel secondo, invece, il meccanismo di agglomerazione e innescato da
legami di costo fra imprese e sub-fornitori. In molti settori le imprese sono legate tra
loro in modo verticale, loutput di alcune imprese rappresenta un input per altre. La
concentrazione di imprese in una determanata localita permette una riduzione del
costo degli input.

Il modello centro-periferia di Krugman (1991)

La teoria elaborata dalleconomista americano si richiama per alcuni aspetti alla

scuola di tradizione regionalista degli anni cinquanta8 (sia per la visione dello
sviluppo economico sia per l'importanza attribuita a processi di causazione come
meccanismo alla base della crescita differenziata di alcune regioni rispetto ad altre);
ed in parte, alle idee elaborate da Marshall sullinterpretazione delle economie di
agglomerazione, quale risultato delloperare di economie esterne. Se ne discosta in

6
Il concetto di esternalit pecuniarie infatti ampiamente utilizzato in economia urbana.
7
Tutta la materia presentata organicamente in Fujita, Krugman e Venables (1999).
8
Cfr. Perroux (1955); Myrdal (1957); Hirschman (1958).

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quanto applica limpianto teorico sviluppato per lanalisi del commercio

internazionale.
Il modello di Krugman spiega come due regioni inizialmente uguali in ogni
loro caratteristica possono differenziare endogenamente i propri percorsi di sviluppo
determinando, alla fine del processo di aggiustamento, una economia caratterizzata da
un forte squilibrio regionale, in particolare, dallemergere di una regione centrale e di
una regione periferica. I risultati qualitativi del modello sono dovuti allinterazione tra
economie di scala, costi di trasporto e migrazione del fattore lavoro.

Ipotizziamo un sistema economico composto da due regioni identiche, Nord

(N) e Sud (S). In questa economia vengono prodotti due beni, un bene omogeneo A
(derrate agricole) ed un altro bene M (manifatturiero), che rappresenta un insieme di
varieta leggermente differenziate fra loro. Entrambe le regioni sono dotate di due
fattori produttivi. Un fattore geograficamente immobile, agricoltori, di cui le regioni
sono dotate in quantita identica.9 Ed un fattore mobile, lavoratori, la cui dotazione
complessiva nelleconomia e pari a LT , mentre la quota di lavoratori residenti nel
Sud e nel Nord e rispettivamente pari a LS e LN . Il reddito percepito come
remunerazione dei fattori di produzione viene speso nella regione ove tali fattori
risiedono.

Preferenze dei consumatori

Le preferenze dei consumatori in entrambe le regioni sono rappresentate dalla

seguente funzione Cobb-Douglas:

U = A1 M

dove e 1 sono le quote di reddito destinate rispettivamente al settore

manifatturiero ed a quello agricolo.
A sua volta il settore manifatturiero (M) e composto da un largo numero (n) di
singole varieta (mi) non perfettamente sostituibili fra loro ( > 1 rappresenta
lelasticita di sostituzione tra varieta):

n 1 1
M = mi
i =1

La domanda per una singola varieta (mi) decresce al crescere del proprio prezzo (pi) e
cresce allaumentare del prezzo dei concorrenti:

p
mi = i M
P

P maiuscolo nellequazione precedente rappresenta lindice dei prezzi del settore

manifatturiero sul quale torniamo nella prossima sezione.

9
La domanda di beni del settore manifatturiero generata dagli agricoltori, che come detto sopra sono
immobili, rappresenta una forza dispersiva nel modello.

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Produzione

Il bene A viene prodotto utilizzando unicamente il fattore immobile, ovvero gli

agricoltori. Tale bene e prodotto con una tecnologia a rendimenti di scala costanti e
viene scambiato fra regioni senza incorrere in costi di trasporto. Utilizziamo tale bene
come numerario10 fissandone il prezzo unitario a 1 per semplificare lesposizione
pA = 1 .

Le caratteristiche principali del settore manifatturiero sono le seguenti:

Il commercio di M fra le due regioni implica costi di trasporto pari a >1.11

Per produrre ciascuna varieta mi si utilizza il fattore mobile L, con una tecnologia
a rendimenti crescenti di scala. Tali rendimenti crescenti sono interni a ciascuna
impresa. Per produrre una singola varieta bisogna far fronte a costi fissi di
produzione, cio implica pertanto costi medi decrescenti. Ogni varieta viene
prodotta da una singola impresa (ad una nuova impresa che entra nel mercato
conviene differenziare leggermente il suo prodotto). Ciascuna impresa avra la
seguente domanda di lavoratori (Li):

Li = + xi

dove e il costo fisso di produzione, il costo marginale e xi la quantita di

prodotto della singola impresa.

Concorrenza monopolistica: il prezzo di ciascuna varieta e dato da un mark-up

sul costo marginale pi = wi ( wi = salario nominale). Importante: se i
1
salari nominali sono diversi da regione a regione anche i prezzi delle singole
varieta sono diversi e seguono la seguente relazione pN / pS = wN / wS (salari
nominali piu bassi al Nord implicano la possibilita per i produttori di questa
regione di praticare prezzi piu bassi aumentando pertanto le vendite);
Vi e liberta di entrata nel settore manifatturiero (free-entry). Se vi sono extra-
profitti nuove imprese entreranno. La concorrenza determinera in equilibrio
extra-profitti pari zero.
Conseguenza diretta della precedente assunzione e che il livello delloutput di
ciascuna impresa e fisso (dipende esclusivamente dalla tecnologia produttiva e
non da domanda salari, ecc.)12;
Il numero di varieta prodotte in ciascuna regione e direttamente proporzionale al
numero di lavoratori residenti: nN / nS = LN / LS . (Questa e una relazione chiave ai
fini dellanalisi riportata di seguito. E importante ricordare che i lavoratori sono

10
Ovvero il prezzo di tale bene viene utilizzato come unita di misura del valore dellaltro bene.
11
Tali costi vengono definiti come iceberg trade costs, poiche si assume che parte del prodotto viene
persa durante il trasporto. Per far arrivare nella regione N una unita di M prodotta nella regione S e
necessario spedire una quantita di prodotto pari a > 1 .
12
Le tecnologie produttive sono le stesse da regione a regione pertanto anche il livello delloutput sara
il medesimo. Nel caso specifico e dato da xN = xS = [ ( 1)] /

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mobili da regione a regione. Uno spostamento di lavoratori dal S al N determina

una riduzione di varieta prodotte nella prima regione a vantaggio della seconda).

Definiamo adesso lindice dei prezzi del settore manifatturiero P. Abbiamo detto in
precedenza che i prezzi di varieta prodotte nella stessa regione sono uguali. I
consumatori amano la varieta (love for variety) pertanto consumeranno sia varieta
prodotte al N che varieta prodotte al S. Ovviamente lesistenza di costi di trasporto
implica che per le varieta prodotta al Nord (nN) i consumatori del Nord pagheranno
pN mentre i consumatori residenti al Sud pagheranno pN > pN (e viceversa per le nS
varieta prodotte nel Sud). Da questo possiamo intuire che:
1) data lesistenza di costi di trasporto, se il numero di varieta prodotte in una
regione e superiore rispetto allaltra, in quella regione lindice dei prezzi (che
rappresenta il costo di un paniere di beni del manifatturiero) sara inferiore. E
infatti necessario importare meno varieta;
2) piu elevati sono I costi di trasporto minori saranno I flussi commerciali in quanto
le varieta importate sono relativamente piu costose;

Le equazioni dellindice dei prezzi rispettivamente nel Nord e nel Sud sono le
seguenti:

1
PN = nN p1N + nS ( p1S ) 1

1
PS = nS p1S + nN ( p1N ) 1

Dinamica del cambiamento della struttura geografica

Partendo da una situazione di equilibrio simmetrico fra le due regioni, supponiamo

che, per una qualsiasi ragione, alcuni lavoratori si muovano da S verso N. N diviene
marginalmente piu grande di S. Che effetti questo movimento iniziale genera sulla
struttura spaziale delleconomia? Si inneschera un processo cumulativo per il quale
le disparita aumentano oppure il sistema tende al riequilibrio? La risposta dipende
dalla forza relativa fra i fattori che spingono verso lagglomerazione e quelli che al
contrario spingono verso la dispersione delle attivita economiche.
Per capire la struttura spaziale delleconomia e necessario dapprima analizzare quali
sono queste forze e successivamente vedere come la bilancia fra queste forze
contrastanti dipende dallentita dei costi di trasporto.
Si tenga presente che i lavoratori sono il fattore mobile in questo modello. La struttura
spaziale delleeconomia dipende dalle loro scelte localizzative. Un lavoratore avra
convenienza a spostarsi dal Sud verso Nord (e viceversa) se e solo se il salario reale
(salario nominale corretto per il livello dei prezzi) in questultima regione e piu
elevato. I salari regionali sono endogenamente determinati nel modello.

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Forze dispersive e agglomerative13

Le varieta del settore manifatturiero sono, seppur non perfettamente, sostituibili fra
loro (concorrenza monopolistica). Un aumento del numero di lavoratori in N, implica
un aumento della concorrenza; le imprese saranno pertanto disposte ad offrire salari
piu bassi in N rispetto a S (effetto di concorrenza). Maggiore e il grado di
sostituibilita fra le diverse varieta del settore manifatturiero (ovvero, piu elevato e
) piu forte sara leffetto concorrenza.

Vi sono altre forze in atto che giocano in senso contrario (forze agglomerative).
Primo, un aumento del numero di imprese al Nord implica che piu varieta vengono
prodotte in tale regione. I consumatori/lavoratori residenti al Nord hanno un migliore
accesso ai beni del settore manifatturiero pertanto importano meno dal Sud rispetto a
prima, risparmiando sui costi di trasporto (effetto costo della vita). Secondo,
siccome ciascuna impresa vende i propri prodotti in entrambe le regioni un aumento
del numero di lavoratori al Nord implica un migliore accesso al mercato per le
imprese locate in tale regione (effetto dimensione del mercato). Queste due forze
spingono al rialzo i salari reali al Nord.

Integrazione economica

In caso di costi di trasporto elevati (figura 2), vi e relativamente poco commercio

inter-regionale. La concorrenza causata dalle esportazioni e debole e pertanto i salari
dei lavoratori (e i profitti delle imprese) dipendono principalmente dal livello di
concorrenza locale (forza dispersiva). Se un certo numero di lavoratori si sposta
inizialmente da S verso N, le forze dispersive dominano quelle agglomerative. Ne
consegue che il differenziale nei salari reali ( S > N ) indurra alcuni lavoratori a
migrare da N verso S finche lequilibrio simmetrico non verra ripristinato.
Man mano che il processo di integrazione economica procede (costi di
trasporto intemedi, figura 3) le forze agglomerative divengono piu rilevanti. Dalla
figura si evince che lequilibrio simmetrico LN = LS non epiu lunico equilibrio
stabile. Infine quando i costi di trasporto sono bassi, figura 4, lequilibrio
simmetrico diviene instabile e leconomia spontanamente si organizza in una struttura
centro-periferia. Le forse di agglomerazione dominano quelle di dispersione, il
movimento di un lavoratore dal Sud verso il Nord induce un aumento del differenziale
del salario fra le due regioni. Tale processo si autoalimenta, ed il movimento iniziale
genera lincentivo alla migrazione di altri lavoratori nella stessa direzione.

I risultati qualitativi di tali modelli (agglomerazione versus dispersione) subiscono un

cambiamenti repentino non appena, superati dei valori soglia nel costo di trasporto,
un tipo di forza domina laltra.14 Per riassumere, la struttura spaziale delleconomia in
relazione al cambiamento dei costi di trasporto puo essere analizzata utilizzando la
figura 5. Sullasse orizzontale vengono misurati i costi di trasporto; una maggiore
integrazione economica fra le due regioni (riduzione di barriere commerciali,

13
Per evitare facili confusioni ricordate: in questo modello i lavoratori sono lunico fattore di
produzione nel settore manifatturiero. Un movimento di lavoratori implica uno spostamento di imprese
manifatturiere nella stessa direzione. Le imprese seguonoi lavoratori.
14
Tali modelli sono caratterizzati da biforcazioni. Nel caso in questione, il passaggio da un equilibrio
di dispersione ad uno di agglomerazione e repentino non appena viene raggiunto un livello critico dei
costi di trasporto (vedi figura 5).

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maggiore mobilita dei fattori produttivi, armonizzazione delle legislazioni ecc.)

implica uno spostamento da destra verso sinistra dellasse orizzontale. Lasse
verticale misura la distribuzione geografica fra le due regioni del fattore produttivo
mobile, lavoratori del manifatturiero. Ipotizziamo che nella nostra economia
semplificata esistano complessivamente 100 lavoratori. La linea centrale del
diagramma indica una configurazione spaziale nella quale le due regioni sono
perfettamente simmetriche LN = LS = 50 , questa e la nostra situazione di partenza.
Quando le due economie sono poco integrate (costi di trasporto elevati) lequilibrio
simmetrico e stabile. Le forze dispersive dominano quelle agglomerative. Al
procedere dellintegrazione economica si raggiunge un livello critico del costo di
trasporto, chiamato break point, superato il quale le forze agglomerative dominano
quelle dispersive. Le forze agglomerative si autorafforzano ed una struttura centro-
periferia emerge. Quale regione diventera centro e quale periferia non e spiegato dal
modello e dipendera semplicemente dal caso (equilibri multipli).

Riassumendo, le previsioni di tale modello sono diametralmente opposte a quelle

neoclassiche. Una maggiore integrazione economica potrebbe indurre i fattori
produttivi mobili a concentrarsi in poche grandi aree ed innescare processi di
causalita cumulativa che portano a differenziali regionali dei salari reali persistenti.

5. Evidenza empirica

Come il processo di integrazione influisce sullincentivo delle attivita economiche a

rilicalizzarsi? Quale trasformazione della geografia economica aspettarsi? La rassegna
teorica presentata evidenzia come diverse forze determinano levoluzione della
struttura spaziale di unarea.
Numerose aree del pianeta hanno intrepreso processi volti ad eliminare le barriere
esistenti ed procedere verso una maggiore integrazione economica. In particolare
lUE e il NAFTA rappresentano casi studio importanti per testare le implicazioni
teoriche studiate.

Il caso del Messico e piuttosto emblematico. Nel 1985 questo paese annuncia
labbandono di politiche di import-substitution, chiede accesso al General Agreement
on Tariffs and Trade (GATT) ed in seguito entrera a far parte del NAFTA (North
American Free Trade Association) con Canada e Stati Uniti. Da essere uneconomia
chiusa e passato in tempi piuttosto brevi ad essere uneconomia aperta. Il Messico
rappresenta pertanto un laboratorio naturale per testare gli effetti di un processo di
integrazione economica sulla struttura spaziale dellapparato produttivo. In una serie
di recenti contributi, Gordon Hanson ha esaminato
Prima del processo di liberalizzazione commerciale, Citta del Messico rappresentava
il cuore produttivo del paese. La tabella 2 mostra come la capitale nel 1980 (cinque
anni prima dellinizio del cambiamento di regime commerciale) vantava il 46.4% sul
totale delloccupazione manifatturiera, con un altro 22.9% nelle aree limitrofe.
Sebbene le barriere commerciali fossere piuttosto elevate, nel 1980 esisteva gia nelle
regioni di confine con gli USA un centro manifatturiero secondario, orientato
allexport. In linea con le previsioni dei modelli di nuova geografia economica, le
riforme commerciali hanno indebolito la forza attrattiva di Citta del Messico a
vantaggio della forza attrattiva del mercato USA. Il risultato e quello di una
trasformazione della geografia economica del paese a vantaggio delle zone con

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Economia regionale

migliore accesso al mercato Statunitense. Hanson conferma lipotesi secondo la quale

vi e una forte correlazione fra i differenziali regionali nei salari reali e la vicinanza
alle maggiori agglomerazioni delle attivita economiche . Un aumento della distanza
da Citta del Messico (dalle Regioni di confine ) del 10% implica una riduzione del
salario nominale dell1.9% (1.3%).

Tabella 2
Percentuali regionali delloccupazione nel settore manifatturiero: Messico 1930-
1993

Region 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1985 1993

Confine con USA - - - - 18.6 21.0 23.5 29.8
Nord - - - - 5.5 5.1 5.4 6.0
Centro - - - - 21.8 22.9 27.6 27.4
Citta del Messico 19.0 24.7 25.0 46.0 47.3 46.4 37.4 28.7
Sud - - - - 6.8 6.2 6.1 8.1
Fonte: Hanson (1998)

Per quanto riguarda lEuropa, una serie di studi (Amiti 1998; Brulhart 1998;
Midelfart-Knarvik et al 2000) riportano una maggiore concentrazione di alcuni settori
industriali, principalmente settori caratterizzati da importanti economie di scala e da
una elevata quota di input intermedi nella produzione finale. Laccesso al mercato e
un fattore importante nel determinare dove tali imprese si concentrano. Altre
industrie, tuttavia, evidenziano un crescente grado di dispersione geografica.

6. Politiche regionali

Perch importante investigare sulle cause e conseguenze della localizzazione delle

attivit economiche ed in particolare sui processi di agglomerazione? Dopo unanalisi
superficiale potremmo esser tentati di affermare che in realt tutto ci sia poco
importante. La decisione di localizzarsi altrove generalmente motivata da un
beneficio associato al movimento. La singola impresa motivata dalla accessibilit ad
un pi ampio mercato o nuovi fornitori, mentre un individuo pu accedere a nuove e
migliori opportunit di lavoro o tempo libero. Il risultato finale generalmente
comporta una allocazione pi efficiente delle risorse, una pi profonda divisione del
lavoro, la possibilit di sfruttare le esternalit da agglomerazione ed una utilit
individuale pi elevata di coloro che decidono di ri-localizzarsi. Dopo tali
considerazioni la risposta di politica economica dovrebbe essere quella di
incoraggiare tali processi rimuovendo gli ostacoli alla mobilit dei fattori. La
costruzione del processo di integrazione fra i paesi Europei sin dal Trattato di Roma
si basa su queste fondamenta, sul riconoscimento degli aspetti benefici legati ad un
processo di maggiore integrazione economica.
Tuttavia, in seguito ad una maggiore integrazione economica emergono una
serie di preoccupazioni legate al probabile cambiamento nella geografia economica
dellarea coinvolta. Una prima preoccupazione legata al fatto che la redistribuzione
delle attivit economiche potrebbe generare una maggiore disparit regionale.

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Economia regionale

Sebbene complessivamente il processo di integrazione comporta vantaggi

indiscutibili, la distribuzione di tali benefici tuttaltro che equa. Inevitabilmente,
senza alcuna politica redistributiva, il risultato finale creerebbe vincitori e vinti. Nel
contesto Europeo vi sono delle evidenze empiriche che dimostrano come le
divergenze fra regioni si allargano piuttosto che, come la teoria neoclassica
suggerirebbe, ridursi. La mappa riportata, presa dal Secondo Rapporto di Coesione
Economica e Sociale della Commissione Europea (2001), evidenzia le forti disparita
nel livello di GDP pro capite fra le regioni europee nel 1998. Le regioni centrali
mostrano generalmente un livello di reddito piu elevato. Ci oltre ad essere contro il
principio di equit, potrebbe essere politicamente insostenibile.
Una seconda argomentazione concerne la questione dellefficienza dei
processi di agglomerazione. Abbiamo visto che ad esternalit positive si
accompagnano in tali processi una serie di esternalit negative in termini di
congestione, traffico, inquinamento e criminalit urbana. Sebbene i mercati
generalmente funzionano in modo efficiente, non possibile effermare a priori che le
forze di mercato da sole possano raggiungere lequilibrio ottimale ove aspetti positivi
e negativi siano perfettamente bilanciati15. In particolare, quando tali esternalit sono
il risultato delle interazioni tra un largo numero di individui i probelmi di mancanza di
co-ordinamento divengono rilevanti.
A livello Europeo e nazionale limportanza data a misure di politica regionale,
rappresenta il diretto riconoscimento di tali preoccupazioni.

15
Una critica a tale punto potrebbe riguardare la capacit dellautorit pubblica a far meglio del
mercato, pertanto correggere il fallimento di mercato senza creare ulteriori distorsioni.

Nicola D. Coniglio (University of Glasgow) Page 13 19/11/2002

Economia regionale

Bibliografia

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Evidence, Oxford Review of Economic Policy, vol. 14, n. 2, pp. 45-53

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and International Trade. MIT Press, Cambridge (Mass.)

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Economia regionale

Figura 1

Costi intermedi

Ag
glo
me
ra
Costi
zio elevati
Costi bassi
ne

Riduzione dei costi di trasporto

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 Figura 2 Costi di trasporto elevati

N>S

Convergenza
regionale
N=S
Convergenza
regionale

N<S

LN=0 LN=LS LN=1

LS=1 LS=0

Quota regionale dei lavoratori del settore

manifatturiero
 Figura 3 Costi di trasporto
intermedi
N>S

divergenza
convergenza
regionale
regionale

N=S

divergenza convergenza
regionale regionale

N<S

LN=0 LN=LS LN=1

LS=1 LS=0

Quota regionale dei lavoratori del settore

manifatturiero
 Figura 4 Costi di trasporto bassi

N>S

divergenza
regionale
N=S
divergenza
regionale

N<S

LN=0 LN=LS LN=1

LS=1 LS=0

Quota regionale dei lavoratori del settore

manifatturiero
 Figura 5
Costi di trasporto e stabilita degli equilibri spaziali

LN=100
Agglomerazione
Nord

t
in
po
k
ea
br
Dispersione
LN=LS=50

Equilibri instabili Equilibri stabili

LS=100
Agglomerazione
Sud

Integrazione economica
decresce
 I.1 Economic cohesion

Canarias (E)

Guadeloupe Martinique Runion

(F) (F) (F)

Guyane (F)

Aores (P)

Madeira

(P)

Kypros

SIG16

1 GDP per head by region (PPS), 1998

Index, EU26 = 100
< 30
30 - 50
50 - 75
75 - 100
100 - 125 Source: Eurostat
125 0 100 500 km

no data
MEGRIN for the administrative boundaries