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A.A.

2016-2017

PROPULSORI TERMICI

Alimentazione combustibile parte II


Motori ad accensione per compressione

prof. Federico Millo


Dipartimento Energia - Politecnico di Torino

1
Effetti di differenti sistemi di iniezione sul processo di combustione motori Diesel

80 1900
Sistemi a controllo elettronico
70
(post 2000) 1700

60 Sistemi meccanici 1500

50
(ante 1996) 1300

HRR [kJ/m3deg]
Pressure [bar]

40 1100

30 900

20 700

10 500

0 300

-10 100

-20 -100
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60

Crank angle [deg]


Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
SISTEMI MECCANICI
Pompa Bosch in linea
Un sistema di iniezione meccanico di
tipo in linea (anche detto di tipo
Bosch) ha tanti elementi, ognuno
costituito da un pompante che scorre
allinterno di un cilindretto, quanti
sono i cilindri del motore.
Il pompante sollevato da una
camma ed riportato nella posizione
iniziale da una molla di ritorno e si
muove quindi di moto alterno,
similmente allo stantuffo di un
motore alternativo. Laccoppiamento
tra il pompante e il relativo cilindretto
curato in modo particolare per
evitare perdite di gasolio anche con
alte pressioni e basse velocit.
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Pompa Bosch in linea
La mandata del gasolio scandita dai
seguenti momenti:

1. Quando lo stantuffo del pompante si


trova al PMI, il foro di alimentazione viene
scoperto e il cilindretto della pompa Bosch
viene riempito dal gasolio inviato dalla
pompa di alimentazione.

2. Lo stantuffo del pompante, nella sua


corsa ascendente verso il PMS, chiude il
foro di alimentazione e comprime il gasolio
contenuto nel cilindretto.

3. La pressione raggiunta dal gasolio riesce


a vincere la forza della molla che impediva
il sollevamento della valvola di mandata,
situata nella parte superiore del cilindretto
proprio allinizio della tubazione che porta
alliniettore; la valvola si apre ed inizia la
mandata di gasolio.
4
Pompa Bosch in linea

La mandata del gasolio scandita dai


seguenti momenti:

4. A una determinata posizione della corsa


del pompante il foro di alimentazione
viene interfacciato dalla scanalatura
praticata sul pompante; questa scanalatura
pone in comunicazione il foro di
alimentazione a bassa pressione
(corrispondente alla pressione di mandata
della pompa di alimentazione) con il
gasolio ad alta pressione che si trova sulla
superficie superiore del pompante; ci
provoca una brusca diminuzione di
pressione sulla linea di mandata e la
valvola di mandata si chiude mentre il
gasolio rifluisce attraverso il foro di
alimentazione.

5
Pompa Bosch in linea
La mandata del gasolio scandita dai
seguenti momenti:

5. Il pompante continua la sua corsa fino al


PMS, ma il gasolio non viene pi mandato
alliniettore in quanto il foro di
alimentazione continua a essere scoperto
e parallelamente la valvola di mandata
rimane chiusa.
In questo modo possibile utilizzare per la
mandata soltanto il tratto centrale della
corsa del pompante, eliminando i tratti
prossimi ai punti morti dove le velocit del
pompante (e quindi le portate mandate)
sono modeste.
La variazione della quantit di gasolio
mandata alliniettore viene attuata agendo
sullasta a cremagliera che fa ruotare il
pompante

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APPARATI DI ALIMENTAZIONE DEL COMBUSTIBILE PER
MOTORI AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE
SISTEMI MECCANICI
1. Ingresso combustibile
2. Filtro
3. Riflusso
4. Spessore (taratura press.)
5. Molla
6. Corpo iniettore
7. Appoggio molla
8. Polverizzatore
9. Spillo

Polverizzatore

Stantuffo pompa in
linea
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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
SISTEMI MECCANICI
Il sistema di iniezione meccanico di tipo in linea oggi impiegato solo in alcuni motori
navali di grande cilindrata, mentre in campo automobilistico stato soppiantato prima
delle pompedistributrici rotative con pistone assiale, in grado di alimentare con
ununica pompa piu cilindri (v. figura) e successivamente dai sistemi ad accumulo come il
Common Rail.
Pompa Bosch rotativa VE

8
Pompadistributrice rotativa con pistone assiale

9
Pompadistributrice rotativa con pistone assiale

Esempio di comando centrifugo per il controllo della


quantit iniettata in funzione della velocit di rotazione del
motore

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Esempi Unit Injector e Pump Injector

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UNIT INJECTOR SYSTEM UNIT PUMP SYSTEM

In a unit injector system (UIS), the fuel-injection


pump and nozzle form a single unit.
There is a unit injector for each
cylinder fitted in the cylinder head. The modular unit pump system (UPS) operates on the same principle as the unit
It is actuated either directly by a tappet or injector system. In contrast with the unit injector system, however, the nozzle-
indirectly by a rocker arm driven by the engine and holder assembly (2) and the fuel-injection pump are linked by a short high-
camshaft. pressure line (3) specifically designed for the system components.
Since there are no high-pressure fuel lines, This separation of high-pressure generation and nozzle-and-holder assembly
a significantly higher fuel-injection pressure allows for more straightforward attachment to the engine.
(as much as 2,050 bar) is possible than is There is one unit pump assembly (fuel-injection pump, fuel line and nozzle-
achievable with in-line or distributor pumps. and-holder assembly) for each cylinder of the engine.
The fuel-injection parameters are calculated The unit pump assemblies are driven by the engine camshaft (6).
by an electronic control unit and controlled As with the unit injector system, the unit pump system uses an electronically
by opening and closing the high-pressure controlled fast-switching high -pressure solenoid valve (4) to regulate injection
solenoid valve (3). duration and start of injection. 12
Unit Injector Bosch UIS
Features
Cam shaft driven
High peak Injection pressure (> 2000 bar)
Wide range of timing (> 30 CA)
2 Pre inj.+ 1 Post inj. per cycle
Constrains
Injection pressure depends on speed/load
in open loop
Heavy impact on the engine layout
Impossible retrofit of existing hardware
Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Un sistema di iniezione meccanico non consente una notevole flessibilit per quanto
concerne le modalit di iniezione del combustibile, in quanto:
1. la variazione dellanticipo di iniezione con la velocit di rotazione del motore affidata
ad un regolatore centrifugo, che impone pertanto una legge di variazione piuttosto
rigida;
2. la pressione di iniezione correlata con la velocit di rotazione della camma che
aziona i pompanti, e quindi con la velocit di rotazione del motore: ci porta ad avere
pressioni di iniezione basse alle basse velocit di rotazione, con scarsa polverizzazione del
getto;
3. non possibile frazionare levento di iniezione effettuando pi iniezioni nellambito
del medesimo ciclo, come sarebbe viceversa utile per contenere ad esempio laccumulo
e la rumorosit tramite uniniezione pilota effettuata prima delliniezione principale.
Agli inconvenienti sopra elencati viceversa in grado di ovviare il sistema di iniezione a
controllo elettronico di tipo Common Rail, sviluppato da Fiat e commercializzato a
partire dalla fine degli anni 90, dapprima per applicazioni automobilistiche, per poi
diffondersi progressivamente anche nel campo dei motori per trazione pesante e, pi
recentemente, anche nel campo dei motori navali.

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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail
La pompa elettrica di innesco estrae il
combustibile dal serbatoio e lo manda alla
pompa di alta pressione. Questa, di tipo
volumetrico (a pistoni radiali) invia una portata
di gasolio largamente eccedente la quantit da
iniettare ad un piccolo serbatoio di accumulo,
generalmente costituito da un cilindro cavo
posizionato sulla testata del motore, che per la
sua forma prende appunto il nome di Common
Rail.
Allinterno del rail la pressione pu raggiungere valori superiori ai 180 MPa: essa viene
controllata tramite un sensore di pressione che trasmette il suo segnale alla centralina
elettronica di controllo, la quale a sua volta interviene su di una elettrovalvola a due vie
(regolatore di pressione) che provvede a ricircolare allaspirazione della pompa unadeguata
quantit di combustibile al fine di regolare la pressione al valore desiderato. Al rail sono collegati
gli iniettori il cui funzionamento viene determinato dalleccitazione di un veloce attuatore
elettromagnetico a solenoide (integrato nel corpo di ogni elettroiniettore).
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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail - Hydraulic layout

PRESSURE PRESSURE
REGULATOR SENSOR

HIGH
PRESSURE RAIL
PUMP

FILTER
ELECTROINJECTOR

TANK FEED PUMP

16
Common Rail injector the principle

17
Injector functioning

Current

~ 40 s

Anchor lift

Control Volume press.

Needle lift

~ 450 s (depending on the needle lift)


~ 300 s

Injection rate
Time [s]
18
Another noteworthy feature of the servo
controlled injection nozzle of Figure 10 is
that the nozzle control valve is a 2-way
valve. A 2-way valve has only two ports and
can be either open or closed. During the
injection event when the valve is open, fuel
flows from the high pressure side through
the back pressure chamber to drain. As a
result, additional fuel beyond that injected
to the engine must be provided to account
for this leakage. This leakage flow is
sometimes referred to as back-leak fuel.
With a 2-way valve, the size of the orifice
can be a compromise between the amount
of leakage that can be tolerated and the
response of the injector. A larger orifice will
provide a faster response but at the cost of
higher back-leak flow.
Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail
Liniettore si trova in posizione normalmente chiusa, in quanto la spina che pu
consentire con il suo sollevamento lefflusso del combustibile mantenuta in battuta
contro la sua sede dallazione di un molla di contrasto.
Non possibile tuttavia ricorrere ad un azionamento elettromagnetico diretto, eccitando
un solenoide che richiami verso lalto la spina, in quanto in questo caso la forza
elettromagnetica richiesta sarebbe ingente, dovendo prevalere sulla molla di contrasto
che mantiene in battuta la spina con una forza superiore a quella esercitata dal
combustibile in pressione che tende a sollevare la spina stessa.
Una forza elettromagnetica cos elevata richiederebbe la circolazione di correnti
elettriche tali da comportare limpiego di avvolgimenti non compatibili con le dimensioni
del particolare.
Si ricorre pertanto ad un azionamento di tipo elettroidraulico, che tramite una
servovalvola controllata elettromagneticamente consente di sfruttare la pressione stessa
del combustibile per sollevare la spina.

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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail
Rispetto ai sistemi di iniezione di tipo tradizionale a controllo meccanico, il
sistema a controllo elettronico Common Rail consente di ottenere unelevatissima
flessibilit nella gestione delliniezione del combustibile, permettendo in
particolare di:
controllare la pressione di iniezione svincolandola totalmente dalla velocit di
rotazione del motore;
controllare lanticipo di iniezione adattandolo alle esigenze del motore a
seconda delle diverse condizioni di funzionamento;
frazionare levento di iniezione, realizzando pi iniezioni per ciclo.

In particolare, mentre i sistemi Common Rail di prima generazione (Unijet)


consentivano di far precedere o seguire liniezione principale da una iniezione
pilota o da una post-iniezione, i sistemi Common Rail di ultima generazione
(Multijet) consentono di suddividere la quantit iniettata per ciclo fino a realizzare
5 iniezioni per ciclo (o addirittura 8 in casi particolari)
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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail

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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail
Le diverse iniezioni, che la nuova generazione del sistema Common Rail consente di attuare,
vengono usualmente cos denominate:

1) PILOTA. Avviene con elevato anticipo rispetto alliniezione principale e permette di ridurre
drasticamente il rumore di combustione allavviamento e a bassi regimi di rotazione. Viene
infatti iniettata una piccola frazione della quantit totale di combustibile (usualmente
dellordine di pochi punti percentuali), che con la sua combustione permette di ridurre
sensibilmente il ritardo di accensione e laccumulo durante liniezione principale,
attenuando cos la brusca impennata di pressione responsabile della rumorosit.
2) PRE. Effettuata con bassissimi valori di anticipo rispetto alliniezione principale, permette
di controllare lo sviluppo della combustione, limitando la formazione degli inquinanti (in
particolare degli NOx e dellaliquota carboniosa soot del particolato).
3) MAIN. liniezione principale.

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Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
Common Rail
Le diverse iniezioni, che la nuova generazione del sistema Common Rail consente di attuare,
vengono usualmente cos denominate:

4) AFTER Con questo termine si indica uniniezione effettuata subito dopo liniezione
principale al fine di modulare la fase finale del processo di combustione. Lintroduzione di
questa iniezione favorisce il processo di ossidazione del soot formatosi nelle fasi precedenti
ripristinando un adeguato livello di temperatura.

5) POST In fase di scarico possibile attuare unulteriore iniezione che determina un


sensibile innalzamento delle temperature di scarico permettendo (periodicamente) la
rigenerazione della trappola per il particolato.
La post-iniezione pu inoltre produrre gli HC necessari a creare lambiente riducente
indispensabile per la rigenerazione del catalizzatore DeNOx per labbattimento degli ossidi di
azoto.

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Tecnologie innovative di gestione combustibile

25
Common Rail Injector - the nozzle
Influence of the hole inlet geometry on the flow field and discharge coefficient
()
CFD analysis of the flow behaviour inside Common Rail Diesel Injectors

- Geometry and wall roughness influence of the flow behaviour inside nozzles
Pressure field

Cylindrical Conical
nozzle nozzle

27
CFD analysis of the flow behaviour inside Common Rail Diesel Injectors

Fluid cavitation inside the nozzle

Example: hydraulic characterization for a cylindrical nozzle

2,6

2,4

2,2

2
i c b
m [g/s]

1,8

1,6

1,4 Pi = 10MPa
Pi = 20 MPa
1,2

1
1,8 2,2 2,6 3 3,4 3,8 4,2 4,6
1/2 1/2
DP [MPa ]
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Common Rail Injector - the nozzle
Tip geometries
VCO Microsac Minisac
(Valve Covered Orifice)

Trapped fuel below the needle hydraulic sealing (5 holes x 0.15 mm x l 1mm)

0,145mm3 0,23mm3 0,32mm3


30
Common Rail Injector performance
Influence of pressure on the injection rate
Injection rate [mm3/s] = f ( Inj. Press.)

ET 670 s
Common Rail Injector performance
Influence of ET on the injection rate
Injection rate [mm3/s] = f ( ET)

Inj. pressure 800 bar


Common Rail Injector performance
Influence of the injections separation (Dwell Time) on the total (Pilot+Main)
delivery
Delivery (Pilot + Main) = f (ETPilot, ETMain, Inj. Press., Dwell Time)
DT
Injection stability threshold
P M

Instabilit Stability
y
Common Rail Injector performance

Waterfall analysis of the Dwell Time effect on injection rate

DT

Injector current P M Injection rate


The Multijet Tech. - Potential of the 2nd gen. Injector

Injector Injection rate


current

800 bar - 20 mm3 tot. (Pilot 1 mm3 / Main 19 mm3)


The Multijet Tech. - Potential of the 2nd gen. Injector
Delivery (Pilot + Main) = f (ETPilot, ETMain, Inj. Press., Dwell Time)

Full range injection stability

Pressure oscillations
in the injector pipe

800 bar - 20 mm3 tot. (Pilot 1 mm3 / Main 19 mm3)


Alimentazione combustibile: motori acc. per compressione
COMMON RAIL - Sistemi di iniezione piezoelettrici
The direct-acting piezo injector removes the
hydraulic circuit along with the associated lag and
energy consumption, and provides significant
additional control possibilities (extremely fast
opening and closing of the needle valve,
independent of injection pressure). Main
advantages are:
Square rate of injection at any pressure up to
2,000 bar.
Capable of zero hydraulic separation between
injections.
Fast opening/closing of the nozzle needle
Elimination of back-leak flow.
Proportional control of needle lift by the
Engine Control Unit (ECU) allowing the rate of
injection to be mapped into the ECU. This
allows separate optimization of idle noise,
emissions and full load performance where as
today the rate of injection is controlled by the
injector hardware and is a compromise
between the three different areas.

37
38
Sistema Common Rail: schema architettura di controllo

39
Architettura sistema controllo motore con Common Rail, VGT o WG, HP EGR

-MAF: mass air flow meter

-EGR: exhaust gas recirculation

-DTV: diesel throttle valve

-VGT: variable geometry turbine

-WG: waste gate turbocharger

-UEGO: linear lambda sensor

40
EGR / Boost Control : Conventional control system
Conventional control strategy:

The ECU sets the VGT position


according to a boost target
The air flow meter measures the
intaken Mass Air Flow (MAF)
The ECU compares the actual MAF
value with a target value which has
been set up for each engine
operating condition
The ECU actuates the EGR valve
EGR flow = trying to reach the target MAF
Total intake flow value
Air flow
EGR / Boost Control : Conventional control system

VGT actuator

EGR short route Layout

EGR valve

A control strategy is needed for the following


actuators:
EGR valve (used to control EGR flow)
VGT actuator (used to control the boost level)
Enhancing conventional combustion performance
Fuel Mean Quantity Adaptation strategy
Fuel Mean Quantity Adaptation strategy
Riduzione dispersione emissioni tramite strategia FMA
0.060
Reference Point - Hot
Reference Point - Cold
AFM +7%
0.050 Inj. overflow
Inj. underflow
AFM -7%
Reference Point - Hot - w FMA
0.040
AFM +7% - w FMA
Inj. overflow - w FMA
Soot [g/km]

Inj. underflow - w FMA


AFM -7% - w FMA
0.030

Eu4 Soot limit


Emission Dispersion Area
0.020
Emission Dispersion Area
with FMA strategy
0.010
Eu4 Nox
limit

0.000
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

NOx [g/km]