IMPIANTI AERONAUTICI GIORGIO GIORGI FABRIZIO PIERGENTILI

RADIO-NAVIGAZIONE

In questa lezione vengono presentate sinteticamente le funzionalit ed i principi di funzionamento

di una serie di impianti per la navigazione aerea che basano il loro funzionamento su segnali in
radiofrequenza.

Richiami sulle radiofrequenze

Nella nostra breve lezione richiameremo brevemente i concetti di base di radiopropagazione,
trasmissione e ricezione di segnali radio e di modulazione del segnale.

Tutte le comunicazioni radio vengono effettuate con appositi apparati (trasmettitori e ricevitori).
Allinterno di questi apparati ci sono diversi componenti elettronici che generano segnali
elettromagnetici su frequenze ben definite. Loscillatore del trasmettitore, genera una portante,
cio un segnale in grado di portare delle informazioni. Tale portante pu essere opportunamente
modificata con un modulatore. La portante modulata pu quindi contenere informazioni quali voce
e dati. Per ricevere queste informazioni occorre un ricevitore il quale in grado di sintonizzarsi
sulla stazione trasmittente, e decodificare i segnali. Lo spettro delle frequenze radio suddiviso in
9 bande, a ciascuna delle quali stata attribuita una gamma di frequenza come da tabella.

Nella tabella che segue sono riportati i Frequency Range riservati a vari sistemi di trasmissione
in radiofrequenza, e si possono evidenziare le molteplici applicazioni tra cui trasmissioni di
comunicazioni, radio altimetri, sistemi terrestri e satellitari di assistenza alla navigazione, ecc
Si tratta di applicazioni che trovano ampia utilizzazione in tutti i campi della comunicazione e
navigazione, quindi non solo aeronautica.

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Nelle brevi note che seguono sono richiamati alcuni fondamenti dei sistemi di
Radiocomunicazioni.

Emissione di onde radio

La radiazione elettromagnetica la forma di energia associata all'interazione elettromagnetica,

responsabile della propagazione nello spazio-tempo del campo elettromagnetico sotto forma di
onde elettromagnetiche. Si tratta di un fenomeno ondulatorio dato dalla propagazione in fase del
campo elettrico e del campo magnetico, oscillanti in piani tra loro ortogonali e ortogonali alla
direzione di propagazione. Tale fenomeno descritto matematicamente come soluzione
dell'equazione delle onde, a sua volta ottenuta dalle equazioni di Maxwell secondo la teoria
dell'elettrodinamica classica.
In telecomunicazioni un'antenna un dispositivo atto a irradiare o a captare/ricevere onde
elettromagnetiche. In pratica le antenne trasducono il campo elettromagnetico che ricevono in un
segnale elettrico, oppure viceversa irradiano, sotto forma di campo elettromagnetico, il segnale
elettrico con il quale vengono alimentate, facendo dunque da interfaccia tra il canale radio e la
parte elettronica di ricetrasmissione.
Il diagramma di radiazione di un'antenna un diagramma dell'intensit di campo delle onde radio
emesse dall'antenna a diversi angoli. tipicamente rappresentato da un grafico tridimensionale, o
dal diagramma polare delle sezioni orizzontali e verticali trasversali.
Il diagramma di propagazione di un'antenna isotropica ideale, che irradia in tutte le direzioni,
sarebbe simile a una sfera. Molte antenne non direzionali, come monopoli e dipoli, emettono
potenza uguale nel piano ortogonale allasse del dipolo, mentre la potenza decade al crescere dell
angolo, questo modello di radiazione ha la forma di un toro.
Il diagramma di radiazione di molte antenne mostra diversi massimi o "lobi" a varie angolazioni,
separati da "nulli", angoli dove la radiazione scende a zero. Questo perch le onde radio emesse da

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diverse parti dell'antenna possono interferire, causando dei massimi ad angoli dove le onde radio
si sommano e degli zeri ad angoli dove le onde radio si annullano.
In unantenna direzionale, progettata per proiettare onde radio in una direzione particolare, il
lobo in quella direzione progettato in modo di essere pi grande degli altri e si chiama "lobo
principale".
Gli altri lobi rappresentano in genere le radiazioni indesiderate e sono chiamati "lobi laterali".
L'asse attraverso il lobo principale si chiama "asse principale.

L'antenna risente inoltre della posizione della sua installazione e della presenza di oggetti nelle sue
vicinanze: Tipicamente un'antenna per comunicazioni velivolo-terra dovr essere posta nella parte
inferiore del velivolo. Oltre alla forma e costruzione dell'antenna quindi fondamentale la sua
installazione, che pu essere studiata teoricamente, ma deve essere comunque ottimizzata in fase di
messa a punto del velivolo durante le prove di volo.

Le antenne UHF sono comunemente usate per i transponder e DME e si trovano sul fondo del
velivolo. Esse sono lunghe circa quattro centimetri, e la stessa antenna viene spesso usata per

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entrambi i sistemi perch la frequenza transponder al centro della banda di frequenze DME. Due
tipi di antenna sono comunemente usati, spike e blade.
La spike deve essere utilizzato solo per i transponder, perch la lunghezza dell'antenna
sintonizzata su ununica frequenza. Le antenne spike sono inclini a incrostazioni che riducono il
raggio di trasmissione. Spesso la pulizia di unantenna permette di raddoppiare la sua distanza di
trasmissione. I portelloni del carrello datterraggio spesso alloggiano queste piccole antenne
L'antenna a lama invece un'antenna a banda larga perch adatta per una gamma di frequenze
DME. Le antenne a lama sono da preferire perch il diagramma di radiazione migliore ed meno
probabile che la formazione di ghiaccio possa romperle. Le antenne blade sono suscettibili di
delaminazione, che tende a desintonizzare la risposta in frequenza e a distorcere il segnale
trasmesso.

La Ionosfera e la riflessione delle onde

Quando le onde radio colpiscono una superficie, tale superficie pu rifletterle nella stessa maniera
delle onde luminose. Onde radio di tutte le frequenze sono riflesse dalla superficie della terra. Le
caratteristiche dell'onda riflessa dipendono da diversi parametri quali ad esempio l'angolo tra il
raggio incidente e lorizzontale, il tipo di polarizzazione, la frequenza, e le propriet della
superficie,
A una minor frequenza delle onde corrisponde una loro maggiore capacit di penetrazione. A
frequenze molto basse, i segnali radio possono essere ricevuti ad una certa distanza al di sotto
della superficie del mare.
Un cambiamento di fase occorre quando un'onda viene riflessa dalla superficie della terra. La
variazione della fase cambia in rapporto alla conducibilit della terra e alla polarizzazione
dell'onda, raggiungendo un massimo di 180 per un'onda polarizzata orizzontalmente riflessa
dallacqua di mare. Quando onde dirette e onde riflesse arrivano a un ricevitore, il segnale totale
la somma vettoriale dei due. Se i segnali sono in fase, si rafforzano a vicenda, producendo un
segnale pi forte. Se vi una differenza di fase, i segnali tendono ad annullarsi reciprocamente,
essendo la cancellazione completa se la differenza di fase 180 e i due segnali hanno la stessa
ampiezza. Questa interazione chiamata interferenza. e pu verificarsi a causa del cambiamento di
fase di un'onda riflessa, o perch unonda ha seguito un percorso diverso rispetto allonda diretta.
Il secondo effetto diminuisce con laumentare della distanza tra trasmettitore e ricevitore, in queste
condizioni infatti la differenza relativa di lunghezza del percorso minore.

A frequenze pi basse non esiste una soluzione pratica ai disturbi causati in questo modo. Per
VHF e frequenze pi alte, la condizione pu essere migliorata elevando l'antenna, se l'onda
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polarizzata verticalmente. Inoltre, le interferenze a frequenze pi elevate possono essere ridotte

grazie alla maggiore facilit di irradiare il segnale in fasci direzionali, purtroppo tale soluzione
non sempre disponibile per i sistemi di navigazione aerea.

Varie superfici riflettenti esistono nell'atmosfera, alle alte frequenze le riflessioni possono essere
legate alla pioggia, a frequenze ancora pi elevate le riflessioni possono essere legate alle nubi,
Riflessioni possono anche verificarsi in presenza di una superficie di confine ben definita tra le
masse d'aria, come quando aria calda e umida scorre sopra aria fredda e secca. Quando tale
superficie approssimativamente parallela alla superficie della terra, le onde radio possono
viaggiare per distanze maggiori rispetto alle condizioni normali. Ma la fonte principale di
riflessione delle onde radio la ionosfera.

Poich un atomo normalmente ha un numero pari di elettroni a carica negativa e protoni caricati
positivamente, elettricamente neutro. Uno ione un atomo o gruppo di atomi che sono diventati
elettricamente carichi, positivamente o negativamente, a causa della perdita o del guadagno di uno
o pi elettroni. La perdita di elettroni pu verificarsi in una variet di modi. Nell'atmosfera, gli ioni
sono di solito formati dalla collisione di atomi con particelle in rapido movimento, o per l'azione
dei raggi cosmici o luce ultravioletta.
Nella parte inferiore dell'atmosfera, la ricombinazione si verifica subito, lasciando una piccola
percentuale di ioni. Nella parte sottile dellatmosfera, molto al di sopra della superficie della terra,
tuttavia, gli atomi sono ampiamente distanziati e un gran numero di ioni pu essere presente.
La regione in cui esistono numerosi ioni positivi chiamata ionosfera.
L'entit della ionizzazione dipende dai tipi di atomi presenti nell'atmosfera, dalla densit
dell'atmosfera, e dalla posizione relativa al Sole (ora del giorno e della stagione). Dopo il
tramonto, ioni ed elettroni si ricombinano pi velocemente, diminuendo la ionizzazione
dell'atmosfera.
Un elettrone pu essere separato dal suo atomo solo con l'applicazione di energia superiore a
quella che lo tiene legato. Poich l'energia dell'elettrone dipende principalmente dal tipo di un
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atomo di cui parte, e la sua posizione rispetto al nucleo dell'atomo, diversi tipi di radiazioni
possono provocare la ionizzazione di sostanze differenti.
Nelle regioni pi periferiche dell'atmosfera, la densit cos bassa che l'ossigeno esiste per lo pi
sotto forma di atomi separati, piuttosto che sotto forma di molecole come avviene vicino alla
superficie della terra. A grandi altezze il livello della radiazione solare intenso. Questo strato
noto come strato F. Sopra questo livello la ionizzazione diminuisce a causa della mancanza di
atomi che possono essere ionizzati. Sotto questo livello diminuisce perch lenergia ionizzante gi
stata assorbita.
Durante il giorno, due livelli di ionizzazione massima F possono essere rilevati, lo strato F2 a
circa 125 miglia terrestri sopra la superficie della terra, e lo strato F1 a circa 90 miglia. Di notte,
si combinano per formare un singolo strato F.
Ad una altezza di circa 60 miglia terrestri, la radiazione solare non assorbita dallo strato di F,
per la prima volta incontra un gran numero di molecole di ossigeno. Una nuovo massimo di
ionizzazione si presenta, noto come strato E. L'altezza di questo strato abbastanza costante, in
contrasto con lo strato F fluttuante. Di notte lo strato E diventa pi debole di due ordini di
grandezza.
Sotto lo strato E, una debole ionizzazione forma lo strato D ad un'altezza di circa 45 miglia
terrestri, in cui la radiazione incontra l'ozono per la prima volta. Lo strato D la principale fonte
di assorbimento di onde ad alta frequenza, e di riflessione delle onde LF e VLF durante la luce del
giorno.

Quando un'onda radio incontra una particella con una carica elettrica, essa viene indotta a
vibrare. La particella vibrante assorbe energia elettromagnetica dal segnale radio e la re-irradia.
L'effetto netto una variazione di polarizzazione ed unalterazione del percorso dell'onda.
La porzione di onda nella regione pi fortemente ionizzata viaggia pi velocemente, causando
uninclinazione del fronte d'onda che si rivolge verso una regione di ionizzazione meno intensa.

Dallesempio in figura in cui si schematizza un solo strato della ionosfera si nota che:
Il Raggio 1 entra nella ionosfera a un angolo tale che il suo percorso alterato, ma passa
attraverso e procede verso l'esterno nello spazio.

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Mentre il raggio diventa pi orizzontale aumenta leffetto di riflessione e si raggiunge un

valore critico quando il raggio 2 riflesso indietro verso la terra.
Se langolo diminuisce ancora, come per il raggio 3, il ritorno a terra avviene ad una
distanza maggiore dal trasmettitore.

Un'onda che raggiunge un ricevitore attraverso la ionosfera chiamata Skywave. Questa

espressione propriamente applicata ad un'onda riflessa da un confine di masse d'aria. Nell'uso
comune, tuttavia, generalmente associata anche con la riflessione ionosferica. L'onda che viaggia
lungo la superficie della terra chiamata onda di terra. Ad angoli superiori all'angolo critico,
nessun segnale viene ricevuto tramite Skywave. Pertanto, vi una distanza minima dal
trasmettitore al quale le skywaves possono essere ricevute. Questa distanza chiamata la skip
distance

Se l'onda di terra si estende per minore distanza rispetto alla skip distance, appare una zona
di salto dove nessun segnale viene ricevuto.

L'angolo di radiazione critico dipende dall'intensit della ionizzazione, e dalla frequenza

delle onde radio. All'aumentare della frequenza, l'angolo critico diventa pi piccolo. A frequenze
superiori a circa 30 MHz praticamente tutta l'energia penetra attraverso o viene assorbito dalla
ionosfera. Pertanto, in qualsiasi ricevitore basato su skywaves vi una frequenza massima
utilizzabile.
Vi anche una frequenza inferiore pratica oltre il quale i segnali non sono utilizzabili.
La banda di frequenza ottimale per dare i risultati migliori non pu essere troppo vicina
alla frequenza massima utilizzabile, perch questa frequenza fluttua con i cambiamenti di intensit
all'interno della ionosfera. Ad esempio durante le tempeste magnetiche la densit della ionosfera
diminuisce. In concomitanza con tali eventi la frequenza massima utilizzabile diminuisce e la
minima utilizzabile aumenta.
La banda di frequenze utilizzabile quindi ridotta. In condizioni estreme, pu scomparire
completamente, isolando il ricevitore e causando un blackout radio.

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Modulazioni del segnale e digitalizzazione

I tre parametri chiave di unonda sinusoidale sono lampiezza, la fase e la frequenza, questi
possono essere modificati in accordo allinformazione a bassa frequenza da trasmettere per
ottenere il segnale modulato.

La modulazione necessaria essenzialmente a causa delloccupazione di banda e delle dimensioni

dellantenna.
Esistono due tipi di modulazione della portante, la modulazione analogica sia in frequenza che in
ampiezza e la modulazione digitale sia in ampiezza che in frequenza e fase. Questi tipi di
modulazione sono schematizzati nelle figure successive in cui riportata la portante, il segnale
modulante e londa risultante.

Modulazione analogica AM ed FM

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modulazione digitale ASK, FSK, PSK

Un segnale discretizzato viene rappresentato non come continuo ma attraverso opportuni livelli
come mostrato in figura.

Tali livelli possono poi essere digitalizzati semplicemente rappresentandoli nel sistema binari
come serie di1 e 0.
La trasmissione digitale :
- Meno suscettibile agli errori
- Facile da rigenerare
- Ha la possibilit di applicare algoritmi di controllo

Per discretizzare un segnale necessario definire un intervallo di campionamento, a tal fine ci

aiuta il Criterio di campionamento di Nyquist-Shannon:
Sotto opportune ipotesi, in una conversione analogico-digitale la minima frequenza di
campionamento necessaria per evitare ambiguit e perdita di informazione nella ricostruzione del
segnale analogico originario (ovvero nella riconversione digitale-analogica) con larghezza di
banda finita e nota pari al doppio della sua frequenza massima.

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Un esempio di segnale campionato quello in figura.

Laccuratezza deriva dal numero di bit che associo ad ogni campione con un numero M di livelli
dove M=2n livelli (n numero di bit).L accuratezza si ottiene da Acc=(range/M)/2.
L Accuratezza incide su numero di bit a campione, La Frequenza di campionamento incide su
numero di campioni al secondo:

Bit rate = (n campioni / sec) *(bit/campione) = n bit/sec

Es:
50 tensioni, 50 temperature, 1 volta ogni 10 secondi con accuratezza 1,5 %, calcola bitrate.

Valore max =100, se uso 5 bit ottengo 25 livelli=32 da cui 100/32= circa 3, acc=3/2=1,5 OK!
Bitrate = (100 camp/10sec)*(5bit/campione)=50 bit/s

Generalit dei sistemi di radiocomunicazione

Un Sistema di Radiocomunicazione o Radiocollegamento essenzialmente composto da:

- canale trasmissivo che comprende oltre alla tratta radio anche l'Emettitore e il Ricevitore,
- antenne (emittente e ricevente),
- MODEM cio un modulatore in trasmissione e un demodulatore in ricezione
- CODEC ovvero un codificatore del segnale in ingresso e un decodificatore del segnale in uscita
al canale radio (trasmissione digitale).

In un sistema radio ricetrasmittente tipicamente l'antenna fisica unica e deputata sia alla
trasmissione che alla ricezione e opportunamente disaccoppiata dalla catena trasmissiva e da
quella ricevente attraverso un duplexer che agisce da commutatore.

I ricevitori devono prima di tutto captare dall'antenna la banda di frequenza di interesse e

successivamente da questa ricavare il segnale utilizzato per la modulazione del segnale trasmesso.
I circuiti rivelatori sono circuiti che entrano in risonanza ad una certa frequenza e quindi sono in
grado di captare dall'antenna segnali anche molto deboli ed inviarli, dopo unopportuna
amplificazione, al demodulatore.
Le caratteristiche importanti dei ricevitori sono la sensibilit (capacit di ricevere segnali anche
molto deboli), la selettivit (gamma di frequenza ai quali sono sensibili) e la stabilit.

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La sensibilit deve essere molto alta per poter ricevere segnali anche molto deboli; i segnali da
ricevere possono avere intensit talmente bassa da richiedere unamplificazione di milioni di volte:
amplificazioni di tale tipo sono sensibili anche ai rumori di fondo presenti in tutti i circuiti
elettronici; necessario quindi che l'amplificazione sia tale da aumentare il rapporto
segnale/rumore il pi possibile.
La selettivit deve essere tale da amplificare solo la banda necessaria attorno alla frequenza
portante e tagliare il pi possibile le frequenze al di fuori di questo campo, che costituirebbero solo
una distorsione dell'informazione trasmessa.

Le frequenze pi utilizzate, come si notoa dalle tabelle iniziali, sono nelle bande:

- VHF Low 30-88 MHz Modulazione frequenza

- VHF High 108-156 MHz
- Modulazione ampiezza Marittima 156-174 MHz
- Modulazione frequenza UHF 225-400 MHz

I canali prevedono una separazione 25 kHz per un totale di 11960 canali. I ricetrasmettitori
moderni sono in grado di lavorare su tutte le gamme di frequenza, riunendo quindi in ununica
apparecchiatura tutto ci che una volta faceva parte di diversi apparati; essi consentono inoltre di
preimpostare un certo numero di canali, o di selezionare direttamente una determinata frequenza.
La potenza di trasmissione dell'ordine della decina di Watt.

In telecomunicazioni il termine inglese link budget indica una relazione formale che stabilisce il
bilancio di potenza di un sistema di telecomunicazione tra la potenza ricevuta dal ricevitore in
funzione di quella emessa dall'apparato trasmittente e che include tutti i fattori di amplificazione e
dissipativi lungo il canale di comunicazione.

Nel caso di comunicazione su mezzo radio ovvero radiocomunicazione (bilancio di

radiocollegamento) esso diventa:

dove G1 e G2 rappresentano i guadagni d'antenna (in trasmissione e in ricezione), il termine

(1/4R)2 rappresenta l'attenuazione isotropica dello spazio libero mentre A rappresenta
l'attenuazione del mezzo radio reale (in genere l'atmosfera) tipicamente anch'essa con andamento
esponenziale lungo il percorso, la lunghezza d'onda alla sorgente.
In ogni caso il bilancio pu essere scritto in forma logaritmica ovvero in decibel e sfruttando le
propriet dei logaritmi pu essere espresso in termini di somme e sottrazioni con relativi termini
espressi appunto in DB.

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Sistemi di Radionavigazione.

ADF ( Automatic Direction Finder )

Il sistema ADF un tipo di radio-assistenza che opera in modo autonomo, nel senso che il
segnale viene emesso dalla stazione a prescindere dalla presenza di velivoli.
Mediante il segnale emesso possibile determinare langolo formato tra lasse longitudinale del
velivolo e la sua congiungente con la stazione ADF.

Dal momento che ogni stazione ADF si trova in una posizione geograficamente nota si pu
immaginare che il Velivolo si trovi nel momento della ricezione in un qualunque punto della
congiungente, e quindi se ci sono due stazioni rilevabili il punto di intersezione individua in modo
univoco la posizione del velivolo rispetto alle due stazioni e quindi la posizione geografica.
La singola stazione ADF trasmette su una ben determinata frequenza ( compresa nel campo di
cui alla tabella recedente) sempre fissa ed in modo omni-direzionale.
Quando il pilota seleziona la frequenza di una certa stazione ADF dal Pannello di Controllo ADF
il suo sistema di ricezione del velivolo individuer il segnale di quella sola stazione.

I vantaggi che ha sono le lunghe portate (dovute alle basse frequenze) e l'intuibilit/facilit di
utilizzo, mentre gli svantaggi sono la scarsit di precisione ( 2) e la facile degradabilit dei
segnali a causa di eventi atmosferici di tipo temporalesco (interferenza con le onde
elettromagnetiche).

Il sistema ADF del velivolo costituito da un ricevitore radio con le sue antenne, un pannello di
selezione ed uno strumento di presentazione.
Il ricevitore radio dotato di due antenne : una omni-direzionale ed una a telaio rotante.
I segnali trasmessi dalla stazione pervengono al ricevitore ADF del velivolo nel quale vengono
eseguite alcune elaborazioni:

Riconoscimento della stazione.

Confronto tra le ricezioni delle due antenne.

Lantenna rotante a telaio quando si pone ortogonalmente alla stazione riceve il segnale
massimo ( in questa condizione le linee di flusso che attraversano il telaio sono massime ed
altrettanto la corrente indotta ) , mentre quando parallela il segnale sar minimo.

Il Ricevitore , amplificando e combinando i segnali delle due antenne ,comander mediante un

servomotore, sia lorientamento della antenna a telaio sia lindicatore dello strumento ADF
ricercando la condizione di minimo.

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L'ADF pu essere realizzato anche tramite due antenne la loop e la sense. L'antenna loop
in uso comune oggi una piccola antenna piatta, senza parti in movimento. All'interno dell'antenna
ci sono diverse bobine spaziate ad angoli diversi. Lantenna loop riesce a determinare la direzione
della stazione misurando la potenza del segnale su ogni bobina, ma non pu determinare se il senso
TO o FROM dalla stazione. L'antenna sense fornisce questultima informazione, e anche la
ricezione della voce quando la funzione ADF non necessaria.

Le antenne pi recenti combinano in uno stesso pacchetto lantenna loop ed il cavo di sense
ed usualmente vengono alloggiate nella parte inferiore dellaereo o nella parte posteriore.

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Nello Strumento ADF in cabina piloti , mediante una scala graduata, si potr leggere langolo
formato lasse longitudinale del velivolo e la stazione in quel momento.

Se sullo stesso strumento viene riportata anche la corolla del segnale bussola si potranno leggere ,
contemporaneamente sia lorientamento dellasse velivolo rispetto al Nord magnetico, sia quello
dello stesso asse rispetto alla stazione ADF selezionata.

I piloti che utilizzano ADF devono essere consapevoli delle seguenti limitazioni:

Le onde radio riflesse dalla ionosfera ritornano a terra ad una distanza di 30-60 km dalla stazione
e possono causare fluttuazioni del puntatore ADF. L'effetto crepuscolo pi pronunciato durante i
periodi immediatamente precedenti e successivi all'alba / tramonto. Generalmente, maggiore la
distanza dalla stazione maggiore questo effetto. Esso pu essere minimizzato mediando la
fluttuazione, volando a una quota pi elevata, o selezionando una stazione con una frequenza pi
bassa (le trasmissioni NDB a frequenze inferiori a 350 kHz hanno poco effetto crepuscolare).
Montagne o scogliere possono riflettere le radio onde, producendo un effetto di terreno. Alcune di
queste possono avere depositi magnetici che provocano indicazioni indefinite.
Le linee di costa possono rifrangere o piegare le onde radio a bassa frequenza che passano dalla
terra all'acqua. I piloti che volano sopra l'acqua non dovrebbero usare un segnale NDB che

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attraversa la costa rispetto agli aeromobili con un angolo inferiore a 30 . Il litorale ha poco o
nessun effetto su onde radio che raggiungono il velivolo ad angoli maggiori di 30 .
Quando un temporale vicino, l'ago ADF punta alla sorgente dei fulmine piuttosto che alla
stazione selezionata perch i fulmini inviano radio onde. Il pilota dovrebbe notare i lampi e non
utilizzare le indicazioni causate da questi.
L'ADF soggetto ad errori quando l'aereo vira perch l'antenna ad anello che ruota per rilevare la
direzione del segnale in ingresso montata in modo che il suo asse sia parallelo all'asse normale
dell'aeromobile. LErrore di virata un fattore significativo nel corso di approcci a stazioni NDB.

Mentre l'ADF ha inconvenienti in situazioni particolari, il sistema ha alcuni vantaggi di carattere

generale. Due di questi vantaggi sono il basso costo di installazione delle stazioni NDB e il loro
grado relativamente basso di manutenzione.
Per questo motivo le NDB sono in grado di fornire servizi di navigazione nelle zone senza
copertura VOR.
Attraverso l'installazione di NDB molti aeroporti pi piccoli sono in grado di fornire un
avvicinamento strumentale che altrimenti non sarebbe economicamente fattibile.

Le NDB trasmettono nella banda di frequenza di 200-415 kHz. Il segnale non viene trasmesso in na
linea di vista come per VHF o UHF, ma segue la curvatura della terra, ci consente la ricezione a
bassa quota a grandi distanze

VOR ( VHF Omni Range )

Si tratta di un importante sistema di radio navigazione che opera sulle frequenze VHF ( vedi
tabella precedente).
Esistono vari tipi di stazioni VOR: quelle di assistenza in prossimit di aeroporti TVOR ( VOR
Terminali) operano con potenze limitate e sono rilevabili fino a circa 30 miglia, e quelli di
assistenza nelle aerovie (VORNAV) si rilevano fino a circa 100 miglia.

Prima di dare qualche elemento base sul funzionamento del VOR cercheremo di farne comprendere il funzionamento
mediante la similitudine con caso un Faro per la navigazione marittima che emetta due tipi di segnali luminosi: un
fascio di luce di colore A perfettamente unidirezionale che ruota a velocit costante (ad esempio 10 al secondo) e che
quindi sar visibile dallOsservatore solo quando allineato alla congiungente stazione/osservatore, ed un fascio di luce B
che viene emesso in tutte le direzioni solo quanto la antenna rotante punta il Nord magnetico.
Se con un contasecondi si misurasse il tempo tra losservazione del lampo di luce B e quello della osservazione della
luce A si potrebbe dedurre langolo rispetto al Nord della antenna rotante quando punta losservatore. Tale angolo
rispetto al Nord individuer la radiale (semiretta) che dalla stazione intercetta losservatore: essendo note le coordinate
del Faro per fare il punto geografico dellosservatore mancherebbe solo la distanza dalla stazione.

Il sistema di radionavigazione VOR opera in modo simile, mediante la trasmissione di due segnali
VHF opportunamente modulati:

uno segnale omni-direzionale a fase costante su tutti i 360 detto Fase di riferimento.
un segnale rotante con uno sfasamento che dipende dallangolo formato rispetto al nord
magnetico .
I due segnali sono perfettamente in fase solo quando lantenna rotante punta il Nord magnetico
Demodulando i due segnali ricevuti dallOsservatore nella sua posizione e confrontando le due
Fasi si pu ricavare la Differenza di Fase e quindi risalire alla Radiale lungo la quale si trova la
ricevente dellOsservatore
In questo modo la posizione geografica dellOsservatore sar uno dei punti della semiretta che si
irradia dalla stazione VHF (di posizione nota)
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Il ricevitore VOR del velivolo misura la differenza di fase tra due segnali inviati dalla trasmittente
VOR:
un segnale 30 Hz omni-direzionale modulato in frequenza ( FM) detto Reference Signal
un segnale 30 Hz modulato in ampiezza(AM) a fase variabile creato da un sistema di
trasmissione rotante.
Dal momento che il segnale rotante ruota a 30 giri al secondo dalla differenza di fase si deduce
langolo della Radiale.

Le stazioni VOR trasmettono un segnale radio VHF composito che comprende lidentificatore della
stazione, la voce (se in dotazione), e il segnale di navigazione. L'identificatore in genere una
stringa di due o tre lettere in codice Morse. Il segnale vocale, se utilizzato, di solito comprende il
nome della stazione, avvisi di volo registrati o dal vivo, trasmissioni di servizio. Il segnale di
navigazione che permette di determinare langolo tra il nord magnetico e la direzione tra stazione
e aeromobile. Le stazioni VOR nelle zone di inaffidabilit della bussola magnetica sono orientate
rispetto al nord geografico.

Laccuratezza del sistema VOR 1,4 . Tuttavia, i dati di test indicano che il 99,94% del tempo il
sistema VOR ha meno di 0,35 di errore

Il controllo interno di una stazione VOR provveder il suo spegnimento, o passaggio a standby, se
l'errore della stazione supera un certo limite. Un VOR Doppler tipicamente commuta o si arresta
quando la precisione supera 1,0 .Le autorit nazionali dello spazio aereo possono impostare limiti
pi severi. Per esempio, in Australia, un limite di allarme primario impostato a partire da 0,5
su alcuni radiofari VOR Doppler

I radiofari VOR possono automonitorarsi grazie ad una o pi antenne riceventi collocate a distanze
note. I segnali provenienti da queste antenne vengono elaborati per controllare vari aspetti dei
segnale.
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I segnali monitorati sono definiti in vari standard americani ed europei.

La norma principale lo Standard ED-52 dellOrganizzazione Europea per le apparecchiature
dell'aviazione civile (EuroCAE). I cinque principali parametri monitorati sono la precisione, gli
indici di modulazione del segnale variabile e del segnale di riferimento, il livello del segnale e la
presenza ditagli in frequenza (causata da guasti antenna singoli).

Il display VOR ha quattro elementi:

A) Scheda rotante, tarata da 0 a 360 , che indica il puntamento VOR scelto come riferimento
per volare TO o FROM. In figura stata selezionata la radiale 345 . In figura mostrato
un ricevitore VOR che indica anche digitalmente la radiale di navigazione selezionata.
B) L'Omni Bearing Selector, o manopola OBS, utilizzata per ruotare manualmente la scheda
rotante.
C) Il CSI, o Course Deviation Indicator un ago che oscillando a sinistra o a destra indica la
direzione dove girare per tornare sul percorso selezionato. Quando l'ago a sinistra, si
deve girare a sinistra e quando l'ago a destra, si deve girare a destra, lago al centro
quando il velivolo sul percorso corretto. Ogni punto dellarco sotto l'ago rappresenta 2
di deviazione dalla traiettoria. Questo ago spesso chiamato left-right needle, In figura
laereo sulla traiettoria corretta.
D) Lindicatore TO-FROM. Questa freccia rivolta verso l'alto, o verso il naso del velivolo,
indica che si in volo verso (TO) la stazione VOR. Se la freccia inverte direzione ci si trova
in volo di allontanamento (FROM) dalla stazione VOR. Una bandiera rossa sostituisce
queste frecce quando il VOR al di l del campo di ricezione, la stazione non stata
adeguatamente sintonizzata o il ricevitore VOR disattivato. Allo stesso modo, la bandiera
viene visualizzato se la stazione VOR non operativa, o in fase di manutenzione. Nel caso
in figura, l'aereo in volo verso la Stazione.

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Laereo in figura a nord della stazione VOR e si trova sulla radiale 345 in posizione FROM
rispetto alla stazione
Lago direzionale indica che laereo sul percorso corretto. Il flag TO-FROM indirizzato verso il
basso.

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Laereo in figura a sud della stazione VOR e si trova sulla radiale 345 in posizione TO rispetto
alla stazione
Lago direzionale indica che laereo sul percorso corretto. Il flag TO-FROM indirizzato verso
lalto.

DME ( Distance Measuring Equipment)

Questo tipo di Radio-Assistenza permette di misurare la distanza tra il velivolo ed una

determinata stazione che stata selezionata.

Il trasmettitore DME del velivolo trasmette sulla frequenza UFH una serie di impulsi, che lo
identificano, in tutte le direzioni.
La stazione ricevente elabora il segnale ricevuto e lo restituisce su una frequenza UHF diversa
(per distinguerlo da segnali riflessi da terra).

La valutazione della distanza si basa sulla capacit di misurare il tempo intercorso tra la
trasmissione di un segnale codificato da parte del trasmettitore del Velivolo e la ricezione dello
stesso segnale ritrasmesso dalla stazione di terra, dopo averlo elaborato.

Il ricevitore DME posto sul velivolo avr nel tempo la sequenza di distanze dalla stazione e quindi
potr calcolare la velocit del velivolo rispetto al suolo.

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Lidea di funzionamento del DME semplice, ma ci sono due problemi principali:

1) Lapparato dellaeromobile deve essere in grado di distinguere tra il proprio fascio di ritorno e
quello degli altri aerei. Lapparato dellaeromobile deve distinguere gli impulsi di ritorno della
stazione DME con quelli riflessi dal terreno. Per risolvere il primo problema, i fasci di impulsi
sono stati resi unici per ogni aeromobile, variando le caratteristiche del segnale, cosicch
lintervallo di tempo fra due coppie di impulsi sia unico. Questo sistema in elettronica chiamato
Jitter.
2) Per evitare invece la riflessione delle onde radio provocate dal terreno, la stazione di terra
rilancia il segnale ricevuto, separandolo di 63 MHz da quello trasmesso dallaeromobile. Queste
coppie di frequenze vengono chiamate canali e ne esistono 252 utilizzabili. I canali sono distinti in
126 canali X e 126 canali Y per la trasmissione del segnale. La spaziatura di 1 MHz per tutti i
canali, con una banda radio di 100 kHz. La differenza tra i canali X e Y riguarda la distanza tra i
singoli impulsi nella coppia inviata dallaereo al ricevitore di terra. I singoli impulsi nei canali X
hanno tra loro una spaziatura di 12 microsecondi, mentre nei canali Y c una spaziatura di 30
microsecondi.

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La precisione del DME 185 m ( 0,1 NMI). E 'importante capire che il DME fornisce la distanza
fisica dal velivolo al transponder DME. Questa distanza viene spesso indicato come 'slant range'
dipende sia dalla quota sopra il transponder che dalla distanza al suolo da esso. Ad esempio, un
aereo direttamente sopra la stazione DME a 6076 ft (1 NMI) di altitudine mostrerebbero 1,0 nmi
(1,9 km) sulla lettura DME. Il velivolo tecnicamente ad un miglio di distanza, ma una distanza
verso l'alto. L errore di Slant pi pronunciato ad alta quota e nelle vicinanze della stazione
DME-
I Radio-aiuti alla navigazione devono mantenere un certo grado di precisione (fissato da standard
internazionali, FAA, EASA, ICAO, ecc). Per garantire il rispetto di tali parametri, le organizzazioni
di controllo di volo controllano periodicamente i parametri critici con aeromobili dotati di mezzi
adeguati per calibrare e certificare la precisione DME. LICAO raccomanda una precisione
inferiore alla somma di 0,25 nmi pi 1,25% della distanza misurata.

Le frequenze DME sono accoppiate alle frequenze VOR e linterrogatore DME progettato per
sintonizzarsi automaticamente sulla frequenza DME corrispondente al radiofaro VOR selezionato.
Un transponder DME viene identificato con un identificatore morse a 1350 Hz. Se collocato con
un VOR o un ILS esso avr lo stesso loro codice identificativo.Lidentit DME trasmessa a 1350
Hz per differenziarla dai toni a 1020 Hz dei VOR o dell ILS.

Tacan

Il TACAN (Tactical Air Navigation, banda UHF tra i 962 e i 1213 MHz) un apparato di
radionavigazione in grado di fornire sia la radiale che la distanza dalla stazione trasmittente. Il
principio di funzionamento del TACAN simile a quello del VOR/DME, nel senso che l'indicazione
della radiale viene fornita dallo sfasamento fra un impulso di riferimento ed un segnale ruotante,
anche se questo viene creato in modo differente rispetto al VOR e pu contenere una codifica di
informazioni. La distanza dalla stazione viene fornita su interrogazione da parte del velivolo:
questi invia uninterrogazione alla stazione di terra la quale reagisce inviando una risposta; la
misura del ritardo fra interrogazione e risposta consentono la misura della distanza. Per
l'identificazione della risposta da parte dell'unica stazione che pu essere interrogata da pi
velivoli occorre che ogni velivolo sia in grado di riconoscere la propria risposta. La codifica
completa inviata contiene informazioni utili per misurare con accuratezza la radiale e vi spazio
per la risposta contemporanea all'interrogazione di distanza da parte di 100 differenti velivoli. Il
sistema pu essere usato anche solo in modo passivo, senza cio trasmissione da parte del velivolo,
ma in questo caso si ha solo l'indicazione di radiale.

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LAntenna ha un primo elemento centrale che trasmette londa modulata senza variazioni di
ampiezza. Questo elemento centrale circondato da un elemento riflettore rotante.

Il riflettore direziona lenergia RF in modo da creare un pattern di radiazione che ppare come
quello in figura, detto cardioide:

Mentre il riflettore ruota il lobo principale del cardiode ruota con esso , In tal modo si ottiene una
modulazione di ampiezza tramite mezzi meccanici che pu essere rilevata da un velivolo dotato di
ricevitore TACAN. Il segnale di riferimento non variabile un ping che viene generato da un
disco alla base dellantenna TACAN ogni volta che il lobo del cardiode orientato verso ovest..
Grazie al pattern di radiazione rotante. Lampiezza dellonda ricevuta dallaereo variabile per
velivoli a differenti radiali ma tutti I velivoli ricevono il segnale di riferimento allo stesso tempo. In
figura mostrato un esempio della ricezione di velivoli ad angoli diversi

Dunque laereo determina la sua radiale rispetto alla stazione sulla base della forma donda
ricevuta e del segnale di riferimento
Per ottenere una maggiore accuratezza , il TACAN usa lo stesso principio del riflettore rotante con
una spaziatura pi fine tra diversi riflettori, viene infatti montato, esternamente al primo riflettore
rotante, un ulteriore elemento con 9 riflettori equidistaziati che ruotando crea una pi fine

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vartzaione di ampiezza come in figura. Grazie allausilio di un ulteriore segnale di riferimento si

ottiene una maggiore accuratezza angolare sulla radiale .

Il TACAN opera su canali di frequenza tra i 960 e 1215 MHz: pi precisamente, per trasmissioni
stazione - aeroplano si usano le frequenze nell'intervallo 962 - 1024 MHz e 1151 - 1213 MHz,
mentre per trasmissioni aeroplano - stazione le frequenze sono nel range 1025 - 1150 MHz. Il
punto fornito in coordinate polari ed in grado di essere ricevuto contemporaneamente da 100
aeroplani fino ad una distanza massima di 195 miglia nautiche (circa 360 km). Una stazione
TACAN consiste in un apparato ricetrasmittente dotato di un'antenna a filo interna, polarizzata
verticalmente attiva per la trasmissione, un'antenna a filo parassita che ruota intorno alla prima,
che implementa il sistema di ricezione detto "a cardioide" dal quale si pu ottenere il rilevamento
grossolano, e altre otto antenne, sempre parassite, che ruotano anch'esse coassialmente alla prima,
trasformando lo schema di ricezione in una "cardioide lobata", che permette il rilevamento di
precisione. Lo Space Shuttle era equipaggiato con l'avionica TACAN, anche se ora stato
"aggiornato" con il GPS.

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Esistono solo 3 funzioni sul Pannello TACAN.

- CNI Switch La posizione predefinita UFC (Up Front Controls), il che significa che le
informazioni di navigazione verranno dal computer principale di missione. Se si sposta
nella posizione di BACKUP le informazioni di navigazione verranno dal sistema TACAN.
- TACAN Function knob La posizione predefinita AA / TR (aria-aria / trasmissione e
ricezione). Questa la modalit usata per ricevere informazioni da aerei cargo per il
rifornimento in aria. La posizione T / R (ricezione e trasmissione) riceve i segnali da una
stazione TACAN di terra.
- TACAN Station Selector L'impostazione predefinita 106x, che raccoglier informazioni
dalla stazione TACAN con sede presso laeroporto internazionale di Kimpo. possibile
impostare questi numeri in modo da comporre lidentificativo della stazione TACAN dalla
quale si desidera ricevere le informazioni di navigazione.

Radio Altimeter

Tale dispositivo permette di determinare la distanza del velivolo dal terreno sottostante.
Il suo campo di azione solo al di sotto dei 2500ft.
Il sistema formato da un Trasmettitore, da un Ricevitore e le rispettive antenne.

Il Trasmettitore opera con una portante di 4300 Mhz ad ampiezza fissa e frequenza modulata di
pi o meno 50 Mhz. Pertanto la trasmissione avviene ad ampiezza costante e frequenza tra 4350
Mhz e 4250 Mhz, e pertanto la velocit di variazione della frequenza di 100 volte al secondo.

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Il Trasmettitore , tramite la sua antenna, emette un segnale verso terra che verr riflesso e ricevuto
dalla antenna del Ricevitore.

Confrontando il segnale in emissione in un certo istante con quello in ricezione nello stesso
istante si avr una differenza di frequenza che dipende dal tempo che ha impiegato il segnale ad
andare e tornare dopo aver incontrato il terreno. Se consideriamo che il segnale viaggia alla
velocit della luce si potr ricavare la lunghezza del percorso, pari al doppio della distanza che si
vuole stimare.

ILS ( Instrumental Landing System)

Il sistema ILS un tipo di radio assistenza che permette al pilota lavvicinamento e

latterraggio ad un aeroporto attrezzato con ILS anche in assenza di visibilit, mantenendo il
velivolo allineato allasse della pista e con il corretto assetto sul sentiero di discesa.

Questo dispositivo oggi disponibile su quasi tutti gli aeroporti pi importanti e permette degli
atterraggi di notte o con condizioni meteorologiche estremamente critiche.

Limpianto nel suo insieme assolve a tre compiti fondamentali:

guida la discesa rispetto allasse della pista
guida la discesa rispetto ad un piano ideale di planata
informa il pilota, in modo approssimato, della distanza dallinizio pista.

Il sistema ILS si basa sul concetto di realizzare una linea ideale di discesa del velivolo come
intersezione di un piano verticale passante per lasse longitudinale della pista ed un piano inclinato
che taglia la pista nel punto teorico di toccata.
Se il velivolo seguisse una traiettoria perfettamente coincidente con tale intersezione si avrebbe
latterraggio corretto.

I due piani vengono tecnicamente simulati mediante due trasmettitori che mettono fasci
fortemente direzionali (vedi figure che seguono).

Il piano dellasse pista ( Localizer ) viene realizzato mediante un Trasmettitore Localizer su banda
VHF che trasmette due fasci di onde elettromagnetiche sulla stessa frequenza costituiti da due lobi

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che si intersecano lungo lasse longitudinale della pista. Questi due fasci hanno la stessa
frequenza, ma sono modulati in ampiezza uno a 150Hz e laltro a 90Hz.

Il piano di discesa ( Glide Path ) viene individuato alla stessa maniera mediante un Trasmettitore
Glide Path su frequenza UHF : trasmette due lobi sul piano verticale modulati in ampiezza uno a
150Hz e laltro a 90Hz.

I Ricevitori ILS posti sul velivolo ricevono separatamente i due segnali Localizer e Glide Path ,
individuano le modulazioni in ampiezza e rilevano la prevalenza del un segnale modulato rispetto
allaltro: solo quando la intensit uguale lindicatore dello strumento sar sulla posizione di
zero sia per lasse pista che per il sentiero di discesa.

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Marker Beacons

Nella fase di avvicinamento il pilota viene assistito anche dai segnali ricevuti da trasmettitori
allineati allasse pista e posti a distanza standard (Marker Beacons) i quali trasmettono con dei
coni verticali sulla frequenza 75Mhz e sono diversamente Modulati in Ampiezza ( vedi figura).
Il segnale ricevuto a bordo (indicazione luminosa e segnale sonoro) permettono di valutare la
distanza dallinizio pista in quanto i Marker Beacons sono posizionati a distanza standard.

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Categorie ILS

Il sistema ILS viene convenzionalmente classificato in tre categorie ed in ciascuna di esse varia la
visibilit minima alla quale pu essere eseguito latterraggio.

I parametri fondamentali sono due:

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DH (Decision Height ): indica la altezza alla quale deve essere eseguita la riattaccata se
non ci sono riferimenti visivi per latterraggio).
RVR ( Runway Visual Range): visibilit pungola pista misurata in modo standard).

La terminologia usata : CAT I , CAT II e CAT III

In particolare si ha:
CAT I : DH maggiore/uguale 200 ft; DVR maggiore/uguale 800 metri
CAT II : DH tra 200 e 100ft DVR maggiore/uguale 350 metri
CAT III A : DH sotto 100 ft DVR maggiore 200 metri
CAT III B : DH sotto 50 ft DVR tra 50 e 200 metri
CAT III C : DH nessuna limitazione DH o DVR ove accettata la CAT III C

Queste categorie si riferiscono alle condizioni di atterraggio e comprendono linsieme di

caratteristiche che devono essere garantite dagli impianti aeroportuali, di bordo e dallo standard
di addestramento dellequipaggio.

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