Supplemento di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERROVIE a

SPECIALE FERROVIE
Convegno su
"La modernizzazione e la competitività del paese attraverso il rilancio del trasporto ferroviario"
1112aprile scorso FEDERMANAGER e ASSIDIFER hanno organizzato a Roma un interessantissimo convegno sul tema:
"La modernizzazione e la competitività del paese attraverso il rilancio del trasporto ferroviario"
Coordinato dal Segretario Generale di Assidifer, dr. Nicola Tosto, il Convegno è stato aperto dall'intervento del
Presidente di Federmanager Edoardo Lazzati, il quale ha toccato tutti i punti che interessano una società di trasporto, che
opera in un mercato che sta andando verso una completa Iiberalizzazione e in cui si sta sviluppando una concorrenza
sempre più aggressiva.
E' seguita la relazione generale del dr. Nicola Tosto.
Partendo dalla c~siderazione che per una serie di circostanze, ma soprattutto per il ruolo passivo svolto per lunghi anni
dal Governo, sembrava che l'azienda ferroviaria fosse destinata a una china discendente senza freni, Nicola Tosto ha
evidenziato come, da qualche tempo, per le FS si sia invertita la rotta. Il Governo in carica ha immediatamente affrontato nel
suo programma la difficile situazione ferroviaria, cercando di risolverne problemi e criticità. Sono stati stanziati gli opportuni
finanziamenti, sono state approntate manovre correttive sulle tariffe ferme da troppi anni, si sta cercando di definire le scelte
nel campo del trasporto ferroviario passeggeri, sia AV che regionale, e, soprattutto, del trasporto merci. Definite le scelte
strategiche da parte del Governo starà poi al management aziendale, insieme ai dirigenti, tradurle in azioni operative,
agendo però in piena libertà e assumendosene la piena responsabilità. E per questo esiste oggi in azienda una situazione
particolarmente favorevole: il nuovo vertice è espressione diretta delle professionalità interne, con esperienza collaudata, a
conoscenza di ogni aspetto della vita aziendale.
La relazione di Tosto ha poi toccato tutti i punti che riguardano il complesso mondo dei trasporti, dalle infrastrutture
stradali e ferroviarie (la rete ferroviaria è rimasta praticamente ferma ai 16.000 km degli anni '20, mentre la rete stradale
extraurbana passava dai 170mila km del '50 ai circa 290mila del 1980, e quella autostradale dai circa 500 ai circa 6.000 dello
stesso periodo), ai porti e ai collegamenti fra le diverse modalità (siamo convinti che, anche in Italia, sia necessaria una seria
politica di integrazione modale, che favorisca le sinergie tra le diverse modalità, anziché la concorrenza esasperata e,
qualche volta, sleale), riscuotendo il plauso generale della sala.
Non sono mancati interessanti interventi di natura tecnica, fra i quali quello del prof. Zucchetti, della Bocconi, che ha
affrontato a tutto campo il tema della collocazione del sistema ferroviario italiano nel contesto normativo europeo, del prof.
Festa, dell'Università di Calabria, sul caso di Gioia Tauro e dell'itinerario merci adriatico, del prof. Longo dell'Università di
Trieste sul trasporto nella Regione Abruzzo, e del prot. Longo e dell'ing. D. Moretti sul caso del trasporto ferroviario sulla
tratta Milano-Torino. Di grande interesse l'intervento del dr. R. Orsini, di Trenitalia, che ha trattato il tema ambiente e mobilità:
in tema ambientale le ferrovie italiane fanno tante cose, certo non meno di quante ne facciano le restanti reti europee, solo
che l'azienda non le comunica con la dovuta efficacia verso l'opinione pubblica.
L'azienda ha partecipato ai più alti livelli.
L'amministratore delegato di Trenitalia, ing. Vincenzo Soprano, ha svolto un intervento molto equilibrato e apprezzato
che, senza negare le difficoltà e le criticità ancora presenti, ha illustrato i progressi che si stanno facendo, con il contributo di
tutti.
Particolarmente incisivo l'intervento dell'amministratore delegato FS, ing. Mauro Moretti, che ha colto l'occasione per
rappresentare a tutto campo e con grande chiarezza il proprio pensiero.
"Sono convinto che la liberalizzazione ci vuole ma non senza rischio d'impresa". Così ha evidenziato il rischio legato alla
liberalizzazione nell'alta velocità per cui nuovi operatori, senza grossi investimenti, possono acquisire per poco una licenza
da cui ottenere ricavi ingenti. Con il risultato che importanti investimenti, sostenuti con denaro pubblico, non vengano
adeguatamente remunerati e che l'impresa Ferrovie dello Stato si trovi, da un lato, a dover perdere segmenti di business
redditizi e, dall'altro, a dover sostenere i costi di servizi meno profittevoli, come i servizi locali o cargo.
Si rende dunque necessario un chiaro sistema di regole con cui ridefinire i rapporti tra la politica e l'impresa. Vanno
separati i differenti ruoli che lo Stato esercita: di Azionista nell'assegnare obiettivi e risorse, di Regolatore nel definire un
sistema di regole chiaro e valido per tutti, di Cliente con cui sottoscriver accordi e contratti chiari. I servizi che lo Stato o le
Regioni richiedono devono necessariamente essere remunSfEi a=..'lcr.é rc.z:enda possa mantenere un chiaro equilib .
ricavi e costi.
Il Supplemento di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FER1l0J1IE

"Non si vive con un terzo dei ricavi e i costi piu' alti di altri come Francia e Germania". Così ha evidenziato le difficoltà del
Gruppo, in particolare in tema di tariffe. "Il nostro problema e' il trasporto locale; i nostri ricavi sono dieci centesimi per
passeggero-chilometro a differenza dei rispettivi della Germania e della Francia che possono contare su ricavi praticamente
doppi."
Allo Stato e alle Regioni è dunque demandato il compito di assicurare il funzionamento, l'aggiornamento tecnologico e lo
sviluppo della rete e i servizi di trasporto per la collettività, tenendo presente anche la propria capacità di spesa. L'azienda
deve produrre tutto il valore possibile, remunerando tutti i fattori produttivi impiegati.
Se in passato si sono effettuati servizi senza valutarne l'effettiva sostenibllità e la relazione profittevole tra costi e ricavi
oggi, ha proseguito Moretti, questa strada non è più praticabile.
Occorre saper gestire i due elementi del conto economico, ricavi e costi, come in qualsiasi altra impresa.
Per questo si rende opportuno rifocalizzare le società sulla loro missione originaria, senza distrazioni, alleggerendosi di
quelle aree non dedicate alle attività tradizionali, che oggi rischiano di drenare risorse importanti.
E nel contempo occorre sfruttare le opportunità che la valorizzazione degli asset non strettamente ferroviari che il nostro
Gruppo può offrire nèi servizi urbani "voltando le spalle ai binari": dai parcheggi, alle aree commerciali, ai grandi progetti di
riqualificazione di aree ferroviarie quale quello siglato recentemente con il comune di Milano.
Fare impresa, però, è impossibile senza utilizzare adeguatamente le risorse umane, economiche e tecnologiche che in
azienda sono presenti. E' su questo importante capitolo che il dirigente d'azienda ha un ruolo fondamentale che deve saper
interpretare.
La prima responsabilità del dirigente di Ferrovie dello Stato deve essere dunque quella di gestire in maniera adeguata le
risorse a sua disposizione per conseguire gli obiettivi operativi assegnati, con la precisa consapevolezza degli impatti
econorniéi.delle decisioni prese. E, nel fare questo, deve mostrare grande coerenza fra dichiarazioni e comportamenti: è
questa coerenza la misura dell'adeguatezza del dirigente al ruolo che si trova a ricoprire.

Come contributo, soprattutto per inquadrare nel contesto europeo i principali temi toccati nel corso del Convegno, in
particolare liberalizzazione e competitività, abbiamo predisposto alcuni articoli di approfondimento.

*****
A proposito di valori ...
Sono passati quasi quarant'anni.
A quei tempi ero un giovane dirigente di fresca nomina e il mio collaboratore più brillante e dotato aveva un nome
piuttosto singolare. Un giorno gli chiesi come mai si chiamasse così.
Mi rispose che suo padre era ferroviere, che i ferrovieri avevano un forte senso di appartenenza all'azienda e che alla
nascita, subito dopo la guerra, gli era stato dato il nome di una locomotiva all'avanguardia per quei tempi.
Rimasi stupito per lo spirito di identificazione con l'azienda, che spinge a chiamare un figlio con un simbolo del proprio
lavoro, e percepii l'orgoglio di quel padre di far parte di una grande azienda che contribuiva attivamente alla sfida della
ricostruzione e del rilancio di un grande paese nei momenti difficili del dopoguerra.
Da quei giorni per trent'anni non ho più avuto modo di usare il treno: troppo comodo e veloce l'aereo.
Solo da qualche anno ho rimesso piede nelle stazioni, e ho potuto di nuovo assaporare il piacere di un viaggio ugual-
mente comodo e veloce, ma più a misura d'uomo, con tempi che danno spazio alla relazione con se stessi e con gli altri.
Ma come tutto è diverso dai tempi di allora ...
AI posto del bar della stazione, grigio e anonimo, comunque cos ìaccogliente nel freddo del primo mattino, ci sono centri
commerciali pieni di luci e di colori. Le sale di aspetto da tristi stanzoni sono diventate moderni uffici dotati di tutti i mezzi
audiovisivi e telematici che ti consentono di continuare il tuo lavoro. Le carrozze di seconda, e magari terza classe con i sedili
di legno, sono diventati moderni Eurostar, carichi di tecnologia, dove si è coccolati come negli aerei prima della deregulation.
Anche nella gestione penso sia tutto cambiato: moderne e sofisticate tecniche di management, aggiornamento costante
delle risorse umane, master e tante altre cose.
Una domanda comunque me la sono posta: tutto è così efficiente, automatizzato e moderno, indispensabile per essere
al passo dei tempi, ma l'anima di allora c'è ancora?
Una risposta non so darmela, perché vivo la realtà dell'azienda solo di riflesso, ma penso che non tardi a venire. L'azienda
ha davanti a sé sfide non meno impegnative di quelle di allora: l'acquisizione della mentalità e del modus operandi del libero
mercato, la liberalizzazione del trasporto, quello merci già operante e quello passeggeri ormai alle porte, con competitors
comunitari numerosi, efficienti e agguerriti.
Se lo spirito di identificazione e di appartenenza è quello di allora, se l'orgoglio di contribuire al progresso del nostro
paese è ancora parte integrante del DNA dell'azienda, allora sappiamo già chi vincerà quelle sfide. (R.M.)
 Supplemento di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERROJ1IE B
LIAPPROFONDIMENTO
Il panorama europeo
G. Micolitti *

La ristrutturazione dei sistema ferroviario europeo ha preso l'awio agli inizi degli anni '90, ed è basata sulla Direttiva CEE
91/440 del 29/7/1991 , la quale per gli Stati membri tra l'altro prevede:
• la separazione delle attività relative all'esercizio dei servizi di trasporto da quelle relative alla gestione dell'infrastruttura
• l'apertura alla concorrenza, con il diritto di accesso, a condizioni eque, delle imprese ferroviarie all'infrastruttura degli
altri Stati membri.
Ciò vuoi dire che nel breve termine tra le imprese ferroviarie europee si aprirà una competizione a tutto campo basata
sulle leggi del libero mercato, dove l'efficienza in termini di livello di servizio e di struttura dei costi risulterà determinante. La
liberalizzazione è già operante per il trasporto merci ed è prevista per il 201 Oper il traffico passeggeri.
In quest'ottica analizziamo alcuni dei dati gestionali più significativi, aggiornati al 2005, dei principali competitor europei
(Italia, Germania, Francia).
Tutti i dati riportati sono desunti da documenti ufficiali pubblicati dalle Società Ferroviarie.
La DS, con un valore della produzione circa 25 Md€, è leader europeo dei Gruppi ferroviari, avendo superato, grazie alla
strategia di espànsione nel settore trasporto merci (acquisizione della Schenker e, più recentemente, della Sax) la SNCF (21
Md€) che, come vedremo, ha una posizione dominante nel settore trasporto passeggeri. Il Gruppo FS, con circa 7Md€
occupa la terza posizione.

EBIT (M€)
30 1.500 T'--;=;;---,:;;;-----",

25
1.000 1/ j
20

15 500 I wf :/'

10

o .500 J <......... ..................•... ..........•... . 3

2001 2002 2003 2004 2005
I -+- FS -- DB ...,."....SNCF I
, !!IFS IIIDB DSNCF '

L'ESIT, poco differenziato tra i tre gruppi nel biennio 2001-2, dal 2003 presenta un trend crescente per DS e SNCF,
decrescente per FS, con una forbice che tende purtroppo ad allargarsi: i dati del 2006 danno un disavanzo di circa 2Md€ per
FS e un utile di 2,5 Md€ per DS.

Trasporto passeggeri
Nel trasporto passeggeri DS e SNFC sono i due principali gruppi europei, sostanzialmente equivalenti, con un valore della
produzione di circa 11 Md€ e un volume di traffico di 70-75 Md di passeggeri-km: la SNCF nel 2003 ha superato di poco la DS e
ha mantenuto il lieve vantaggio acquisito.

TRASPORTO PASSEGGERI

14 90
(r,,'I~!'."~~~!I!I~~i:~~L ····7··'••'·1

12 80
70
10
60
8 50
40
30
20
10
o
2001 2002 2003 2004 2005

II!lFS BDB OSNCF

Il Supplemento di N01'IZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERROVIE
Il trasporto a lunga distanza, non essendo assistito dallo Stato o da Enti pubblici, costituisce il servizio commerciale dei
gruppi.

TRASPORTO PASSEGGERI L.D.

(Md passeggerl-krn)
7 ,.. ·• •• -.w>:· _.: ..•- ..,-...".,-.".-,-:-:.,.: .......••• · •• ~w •.• ·· ·.1 160

6 50
5
40
4
30
3
20
2
10

o V':4\mmPIE ""1"'" .. F@RWjIjlII ··t'· WrFWll'

...... ·'· .. ""I -: .. :::rw,--;:_ ...., :::, ::-.l'@{-1ii!!!iiii!! '.,.', . "I Io
2001 2002 2003 2004 2005
I] FS Il OB D SNCF

Leader indiscusso a livello europeo, con un valore della produzione nel 2005 di circa 6 Md€, e un traffico di 56 Md di
passeggeri-km è il Gruppo SNCF, seguito dal gruppo OB, con un valore della produzione di 3 Md€ e un traffico di 33,6 Md di
passeggeri-km.1I gruppo FS presenta un valore della produzione di 1,5 Md€ e un traffico di 25,1 Md di passeggeri-km.
Il ricavo per unità di traffico (cent € per passeggero-km) riflette il livello della tariffa applicata alla clientela e si presta a
interessanti considerazioni.

TRASPORTO PASSEGGERI L.O.

cent € per passeggero-km
12

10

l 4

Il dato è abbastanza livellato nella fascia 9-10 cent € per SNCF e OB, con il gruppo OB che presenta un trend decrescente
nel periodo 2002-2004 (-6.7%) e una leggera ripresa nel 2005 (+0.9%) e il gruppo SNCF costantemente in ascesa in tutto il
periodo (nel 2005 + 22,7% rispetto a12001).
Il Gruppo FS presenta un ricavo sensibilmente inferiore: circa 6 centé, sostanzialmente stabile nel corso del quinquennio.
Pur considerando un diverso livello dì servizio (maggiore offerta di alta velocità da parte della concorrenza), una differenza nel
2005 rispetto al gruppo SNCF de143% e al gruppo OB de133% evidenzia una reale sperequazione nelle tariffe.

Nel trasporto regionale, leader è OB con un traffico di oltre 35 Md di passeggeri-km; FS e SNCF sono su livelli pressappoco
equivalenti intorno ai 20 Md. In termini di valore della produzione SNCF supera di molto FS, per effetto di un sistema tariffario
molto più favorevole.

TRASPORTO PASSEGGERI REGIONALE TRASPORTO PASSEGGERI REGIONALE

Valore della produzione (Md€) (Md passeggeri-km)
7 40

6
35
30
5
25
4
20
3
15
2 10
5

o O
2001 2002 2003 2004 2005
ImFS IIOB OSNCF I
 Supplemento di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERROYIE EJ
TRASPORTO PASSEGGERI REGIONALE
cent € per passeggero-km
25

20

15

10

o
2001 2002 2003 2004 2005
I!lFS 1II0B DSNCF

Il trend del ricavo per unità di traffico di FS e OB è sostanzialmente stabile, sia pure su livelli nettamente diversi, mentre
quello di SNCF è crescente (+22% nel quinquennio)
L'intervento pubblico è significativo, per sostenere il carattere "sociale" del trasporto regionale, che interessa
prevalentemente il pendolarismo per motivi di lavoro.

TRASPORTO PASSEGGERI REGIONALE

Incidenza aiuti pubblici su fatturato (%)
80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

- 10%

0% -r

2001 2002
I!lFS
2003
IIIOB DSNCF
2004 2005

Il contributo pubblico incide per il 70% in FS e OB, e per il 50% in SNCF. Occorre peraltro rilevare che SNCF gode di un
significativo sgravio del costo del lavoro per l'accollo da parte dello stato dei contributi previdenziali.
Considerando l'apporto al valore della produzione dei soli ticket, OB e SNCF presentano entrate dello stesso ordine di
grandezza, con un trend leggermente crescente, più accentuato in SNCF, legato a un incremento sia del traffico che del livello
dei prezzi.
FS presenta un trend con una crescita legata unicamente al traffico.
Il ricavo per unità di traffico si aggira sui 10 cent € in SNCF e sui 6 cent € in OB, entrambi con trend crescente. E' solo di poco
superiore ai 3 centf in FS.

TRASPORTO PASSEGGERI REGIONALE TRASPORTO PASSEGGERI REGIONALE

Fatturato da biglietti (Md€) cent € per passeggero-km (biglietti)
2,5 12

2,0 10

8
1,5
6
1,0
4
0,5
2

0,0 o
2001 2002 2003 2004 2005
IIlFS .DB DSNCF
B Supplemento di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERROJ1IE

Nel trasporto merci il Gruppo DB ha la leadership in Europa, ottenuta nel 2003 a scapito di SNCF con l'acquisizione della
Schenker, con un fatturato nel 2005 di oltre 12 Md€. La Francia è al secondo posto, con un fatturato di circa 6,5 Md€. Il Gruppo
FS è decisamente distante, con un fatturato di circa 0,9 Md€.

SETTORE MERCI- Fatturato (Md€)

14

12

10

2001 2002 2003 2004 2005

!!I FS BOB OSNCF

Occorre peraltro rilevare che la situazione è molto diversificata:

nel Gruppo DB il settore merci è organizzato in una Divisione a cui fanno capo sistemi integrati e logistici, in cui il trasporto su
gomma (gestito dalla Schenker) è predominante; in termini di fatturato il trasporto ferroviario (gestito essenzialmente dalla
Railion) è solo una delle componenti.
Nel Gruppo SNCF il trasporto ferroviario è gestito da SNCF Freight, mentre le altre società che confluiscono nel
consolidato (Geodis, Sernam, ecc) svolgono attività logistiche e di trasporto su gomma.
Estrapolando il solo trasporto su ferro, le posizioni si awicinano di molto, anche se il Gruppo FS resta distante sia in
termini di valore della produzione che di traffico.

SETTORE MERCI- Tonnellate-kmtrasportate (Md)

4,5

4,0 80

3.5 70

3,0 60

2,5 50

2,0 40

1,5 30

l,O 20

0,5 10
D,O
2001 2002 2003 2004 2005 2001 2002 2003 2004 2005
"FS BOB ·RAA.ION DSNCF FREGHT I!l FS " CB • RAlUON D SNCF FREGHT

Ai fini di un significativo sviluppo del settore, per FS sarebbe importante poter offrire, oltre ai benefici dell'alta capacità, un
servizio logistico integrato e intermodale, come peraltro già awiene negli altri paesi, che a quelli del trasporto su ferro abbini
sinergicamente i vantaggi del servizio su gomma.

Per quanto riguarda il Personale, la consistenza degli organici presenta un andamento dal quale si evince che tutti i
Gruppi sono impegnati sul piano dell'incremento dell'efficienza e della produttività, che in diversa misura porta a risparmi
anche sensibili di personale, al fine di ridurre i costi d'esercizio in previsione di un quadro competitivo internazionale più ampio
dell'attuale.

ORGANICI FINE ANNO (migliaia)

300

250

200

150

100

50+1~~--~--~~2-~----~~----~
o I :
2001 2002 2003 2004 2005
_FS -a--DB _SNCF
 Supplementn di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERRO"IE a
COSTO MEDIO ANNUO (K€)
48
...
46
44
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38
36
/
34
~
32
2001 2002 2003 2004 2005
1 __ FS -.·-·-OB -ir-SNCF 1

Per quanto riguarda il costo pro/capite,

Il Gruppo FS presenta un costo annuo pro/capite del lavoro che sale gradualmente dai 41,8 rnllaf del 2001 ai 46,4 del
2005(+11,0%).
Il Gruppo SNCF presenta un andamento analogo, che sale dai 39,6 mila€ del 2001 ai 44,4 del 2005 (+12,1%). Il minor
costo rispetto al Gruppo FS, mediamente del 5%, è dovuto al forte sostegno dello Stato francese al fondo pensionistico,
separato dalla gestione ordinaria: sostegno che si concretizza in un "contributo" non contabilizzato ma solo evidenziato, che
va dai 2,2 Md€ del 2001 ai quasi 2',6 Md€ del 2005. Tenendo conto di questo beneficio, il costo salirebbe dai 48,5 milaf del
2001 (+16% rispetto a FS) ai 56,9 del 2005 (+22%).
Il Gruppo DB presenta un trend discontinuo: forte crescita nel biennio 2002/2003 e crescita con una tasso inferiore a
quello degli altri due gruppi nel biennio 2004/2005. Il costo del 2001 e del 2002 è influenzato dai contributi erogati dal BEV
(Fondo Ferroviario Federale) a compensazione del differenziale di costo tra il personale della ex Germania Est e quello della
ex Germania Ovest, contributi che hanno inciso per 516 M€ nel 2001 e 264 M€ nel 2002. Il sensibile scostamento rispetto al
costo del Gruppo FS (-10%) è dovuto alla diversa incidenza degli oneri previdenziali e accessori nei due Paesi: il 35% in Italia
e il 25% in Germania.
Questa breve analisi evidenzia un forte svantaggio competitivo di FS, soprattutto sul fronte delle tariffe e di alcune
importanti voci di costo, rispetto alla concorrenza europea più qualificata.
L'Azienda è comunque impegnata in un grande sforzo, di cui la dirigenza è l'indispensabile propulsore, di
ammodernamento '~di acquisizione della mentalità di libero mercato necessaria per affrontare la competizione
internazionale.
Ma qualsiasi sforzo potrebbe rivelarsi inutile senza il sostegno delle forze politiche, che dovrebbero comprendere, ma
soprattutto far comprendere all'opinione pubblica che:
• la realizzazione delle grandi infrastruttura, in particolare la TAV, costituiscono un investimento per un futuro migliore del
nostro paese;
• che le nuove infrastrutture ferroviarie non vengono realizzate per far viaggiare più comodamente e velocemente i
privilegiati che possono permetterselo, ma rientrano in un grande disegno a livello europeo e soprattutto avranno il
risultato sia di liberare risorse per organizzare un servizio regionale più completo ed efficiente, sia, coll'alta capacità, di
potenziare il trasporto merci, a tutto vantaggio dell'ambiente;
• che ogni ritardo o ripensamento nella realizzazione delle infrastrutture si traduce automaticamente in pesanti perdite di
bilancio, dato che il trasporto a lunga distanza è quello che lo sostiene;
• che i servizi, come negli altri paesi, vanno pagati per quello che costano, e, se politicamente si sceglie una strada di-
versa, i relativi costi vanno a carico della collettività, senza far cadere la responsabilità sul management dell'azienda.

* Gruppo F.S.

BIBLIOGRAFIA
F.S. SpA: Bilanci Consolidati 2001+2005
DB AG: Annua/ Report 2001+2006
DB AG: Facts and Figures 2003+2005
SNCF Group: Group Management Report 2002+2005
RFF: Financia/ Statment 2004+2005
N/E/RlA: Study of the financing and public budget contributions to ra/ways
January 2004 - London
D Supplemento di NOTIZIE N° 3 - Aprile-Maggio 2007 SPECIALE FERROJ1IE

IL SOSTEGNO PUBBLICO ALLE FERROVIE DEI PAESI COMUNITARI

G. Micolitti *

Tutti gli Stati sostengono i loro sistemi ferroviari con contributi consentiti dal!'UE. Iprincipali sono:
• PSO (Public Service Obligations) (CR EEC/1191/69): è la richiesta governativa a un operatore ferroviario di erogare
servizi, generalmente a tariffe concordate, inferiori a quelle praticate in un'economia di mercato. Le PSO devono
essere stabilite per contratto e vi deve essere una contabilità separata tra servizi PSO e servizi commerciali (1893/91).
Tutti i paesi, in diversa misura, li erogano; in Germania e Francia l'incidenza dei contributi elargiti è particolarmente
elevata perché coprono i costi fissi di struttura.
• Aiuti per finanziare infrastrutture di trasporto (CR 1107/70): possono essere diretti a sostenere i costi operativi per la
gestione e la manutenzione, nel qual caso sono indicati separatamente e classificati come reddito operativo, o
assumere la forma di sowenzione per gli investimenti. In Italia vengono erogati in misura consistente, soprattutto
come aumento di capitale sociale, anche perché comprendono i fondi per la realizzazione dell'alta velocità/capacità.
Anche in Germania sono elevati, e sono integrati dalla concessione di prestiti senza interessi. In Francia vengono
erogati (tenendo presente anche RFF) in misura percentualmente inferiore.
• Aiuti per specifici costi operativi (CR 1192/69): vengono erogati se la ferrovia deve sostenere, per imposizione del
governo, costi superiori a quelli di mercato, che possono non essere mostrati nei conti annuali. E' il caso di contributi
pensionistici o di aumenti salariali pregressi. In Francia, SNCF ha un proprio fondo pensione, e il contributo erogato
dallo Stato francese compensa esattamente gli extra-costi del fondo separato. Gli extra-costi derivano da condizioni di
miglior favore rispetto alla previdenza generale. I pagamenti vengono fatti al fondo pensione e non compaiono nel
conto economico. Anche in Germania il conto economico di DB non riporta l'effettivo costo del personale. Un Ente
statale (BEV) compensa DB AG per gli extra-costi degli impiegati pubblici in forza rispetto ai normali impiegati. BEV per
questo sostegno riceve contributi dallo Stato.
• Contributi pubblici continuano a essere elargiti per attenuare l'indebitamento storico di alcune società ferroviarie. In
Francia, la società RFF, che si è accollata il debito, ha due conti separati: uno relativo al debito storico ereditato da
SNCF, nel quale confluiscono i contributi dello Stato finalizzati alla sua riduzione, e uno relativo al nuovo debito. In
SNCF una parte del debito è stata trasferita a un conto speciale, che costituisce il recipiente dei contributi governativi.
In Germania, il debito storico è stato inizialmente trasferito al BEV, ma nel 2000 lo Stato se lo è accollato direttamente e
cos ì i contributi elargiti a questo titolo sono cessati.
,/

Per completare la panoramica sul sistema ferroviario europeo, riportiamo la situazione degli investimenti e dei relativi
contributi pubblici:

% COPERTURA GRANTS
12 ~%

10 ro%

8 ~%

6 W%

4 ~%

2 W%

o W%
2001 2002 2003 2004 2005 2001 2002 2003 2004 2005
il FS • DB [] SNCF+RFF Il FS • DB o SNCF+RFF