Tradotto dal Gruppo SHIFTE-I DA FARE Versione 1.

2 Nomi del tipo {@default###} Link Capitoli/Sezioni/Figure/Note

[ Carlo Traverso (travc@libero.it)] Verifica tutti i link; rilettura e controllo punteggiatura. Piccola traduzione in una nota 16 Agosto 2002

[Precedente] [Sommario] [Successivo] [Commenti o domande] Copyright 1996-2001 jsd

3 Profili e Flussi aerodinamici

Hai sentito che c' da farsi una piccola fortuna facendo affari in aviazione? Si, basta partire con una grande.

3.1 Modelli di flusso vicino a un'ala

In questo capitolo vedr di spiegare due o tre cose su come si comporta l'aria quando passa su un'ala . Ci saranno molte illustrazioni, del tipo figura 3.1, ottenute con un programma di simulazione del tunnel del vento che1 che ho scritto per il mio computer. L'ala ferma nella galleria a vento; l'aria fluisce su di essa da sinistra verso destra. Un po' sopravvento all'ala (vicino al lato sinistro del disegno ) sistemata un fila di iniettori di fumo. Sette di essi, che iniettano del fumo rosso, sono in funzione continuamente. Il fumo viene trasportato dalla corrente rendendo visibili le linee di flusso.

figura 3.1: Flusso attorno all'ala Inoltre, con una spaziatura verticale sette volte pi fitta, sono piazzati degli iniettori pulsanti che emettono fumo per 10 millisecondi, e per altri 10 millisecondi restano spenti. In figura, il fumo blu stato iniettato da 70 millisecondi, il verde da 50, l'arancione da 30 e il rosso ha iniziato a essere iniettato da 10 millicecondi. L'iniezione del fumo rosso sta giusto terminando nel momento in cui stata presa l'immagine.

L'insieme di tutti i punti che sono "usciti" dgli iniettori in un determinato istante va a formare una timeline. Il bordo destro della striscia di fumo arancione, ad esempio, la "timeline" dei 30 msec.

figura 3.2: Upwash e Downwash La figura 3.2 evidenzia alcune importanti propriet dei modelli di flusso aerodinamici. Innanzitutto possiamo notare che l'aria davanti all'ala non si muove solo da sinistra a destra, ma anche dal basso verso l'alto; questo fenomeno viene detto upwash (deviazione verso l'alto, n.d.t.). Allo stesso modo, una volta oltrepassata l'ala, l'aria si muove, oltre che verso destra, anche verso il basso; e questo viene detto downwash (deviazione verso il basso,n.d.t.). Il downwash dietro l'ala relativamente facile da capire; scopo dell'ala in fondo quello di imprimere un qualche movimento verso il basso all'aria. L' upwash davanti all'ala un po' pi interessante. Come gi discusso nella sezione 3.6, l'aria un fluido, il che significa che essa pu esercitare pressione su se stessa come sugli altri oggetti. La pressione dell'aria agisce energicamente sull'aria stessa, anche su quella davanti all'ala. Lungo il bordo d'entrata dell'ala c' una cosa chiamata linea di ristagno, che la linea di divisione fra l'aria che passa sopra l'ala e quella che passa sotto. Su un aereo, la linea di ristagno corre per tutta l'apertura alare, ma dato che la figura 3.2 mostra solo una sezione trasversale dell'ala, quello che si vede un singolo punto. Un' altra linea di ristagno corre lungo tutto il bordo di uscita. Essa indica il luogo in cui l'aria passata sopre l'ala si ricongiunge con quella passata sotto. Si vede che per angoli di attacco medio alti, la linea di ristagno anteriore si trova ben sotto e dietro del bordo d'entrata dell'ala. L'aria che incontra l'ala appena sopra la linea di ristagno sar respinta verso il muso dell'aereo, fluir verso l'alto sul bordo d'entrata e quindi verso l'indietro lungo il dorso dell'ala.

figura 3.3: Campo delle velocit nei pressi di un'ala

La figura 3.3 introduce alcuni ulteriori utili concetti. Dato che l'aria, nei pressi dell'ala scorre nelle pi varie direzioni e con differenti velocit, sorge la domanda su qual' la "vera" velocit dell'aria nel tunnel. La cosa logica da fare misurare la velocit della corrente libera; che si pu rilevare in un punto ben a monte, prima che il flusso venga disturbato dall'ala. I filetti di fumo pulsanti ci danno molte altre informazioni. Le zone dove i filetti appaiono allungati sono zone di alta velocit. Questo facile da vedere; ogni striscia (piena o vuota) dura esattomente 10 millisecondi, per cui se copre una distanza maggiore deve muoversi pi velocemente. La massima velocit prodotta da questa ala a questo angolo di incidenza circa due volte la velocit della corrente libera . I profili alari sono molto efficaci per accelerare l'aria. Per contro, le zone dove i filetti pulsanti coprono una distanza minore nei 10 millisecondi, devono essere zone di bassa velocit. La velocit minima zero, e questo si verifica davanti e dietro le linee di ristagno. Il vento relativo si annulla sulle linee di ristagno. Un qualunque moscerino che passeggia sull'ala di un aereo in volo, se cammina sulla linea di ristagno non sentir alcun vento.2 Le linee di flusso hanno una notevole propriet : l'aria non le pu mai attraversare. Ci dovuto al modo in cui le linee di flusso sono state definite: con il fumo. Se dell'aria volesse passare in un punto dove c' il fumo, lo trascinerebbe con se. Ne consegue che una determinata porzione di aria, compresa fra due linee di flusso e due "timeline" non perde mai la sua "identit". Pu cambiare forma, ma non pu mescolarsi con un'altra porzione definita con gli stessi criteri.3 Un'altra cosa che dovremmo notare nelle zone di bassa velocit, che le linee di flusso sono pi spaziate fra loro. Questo non a caso. A velocit "ragionevoli" l'ala non "comprime" o "decomprime" l'aria in maniera cos forte da farle cambiare densit in modo significativo (vedi sezione 3.4.3 per approfondimento). Conseguenza di questo fatto, le porzioni di aria precedentemente definite non cambiano la loro area quando cambiano di forma. In una certa zona avremo le porzioni di aria strette e allungate che passano per un certo punto ad alte velocit. (Se la stessa quantit di fluido attraversa un'area minore, deve aver velocit maggiore) In un'altra zona avremo porzioni corte e larghe che passano a bassa velocit. La cosa pi degna di attenzione in questa figura che il fumo blu che passa (stretto e veloce) sul dorso dell'ala, raggiunge il bordo di uscita circa 10 -15 millisecondi prima del corrispondente che passato sotto l'ala. Questo non un errore. In verit vedremo in sezione 3.10.3 che se ci non fosse vero, l'ala non potrebbe generare portanza. Questo fatto potr essere shockante per molti lettori, a causa di tutti quei richiami a riferimenti standard che pretendono che l'aria debba passare sopra e sotto l'ala nello stesso intervallo di tempo. Ho visto questa errata affermazione in libri di testo elementari, testi di fisica, enciclopedie e ben noti manuali per piloti. Seguitemi un momento, e vi convincer che la figura 3.3 racconta le cose come stanno. Per prima cosa, devo convicervi che non c' nessuna legge fisica che vieti a un particella di fluido di essere in ritardo rispetto a un'altra.

figura 3.4: il Ritardo Non Proibito Consideriamo la situazione descritta in fig. figura 3.4.Un fiume (di acqua) scorre da sinistra a destra. Utilizzando un pezzo di manichetta, aspiro dell'acqua dal fiume, la faccio scorrere attraverso alcune spire di manichetta arrotolata, e quindi la faccio ritornare nel fiume. L'acqua che passa attraverso la manichetta sar ritardata. La particella d'acqua ritardata non si ricongiunger con quelle che le erano vicine prima di entrare nella manichetta, e nemmeno prover a riuscirci. Si noti che il ritardare l'acqua non richiede di comprimerla, n richiede attrito. La stessa storia si applica all'aria.L'aria che passa attorno a un ostacolo viene ritardata. In effetti, basta che l'aria arrivi abbastanza vicina alla linea di ristagno perch sia ritardata per tutto il tempo che si vuole. Le molecole d'aria che stanno sulla linea di ristagno, si comportano come l'asino di Buridano, incapace di decidersi tra i due sacchi di biada, non sapendo decidere quale strada scegliere. Questo ritardo si ha anche quando l'ala non genera portanza, come mostrato nel quadro in alto di figura 3.5. Si pu vedere ci in tutti i casi in cui l'aria che "colpisce" la linea di ristagno muore l (il filetto blu centrale) e non arriva al bordo d'uscita in nessuna di queste figura. Quando un'ala non produce portanza4 essa costituisce solo un sottile ostacolo al flusso aereo. L'aria che passa vicino all'ala viene leggermente ritardata, ma questo tutto. L'aria che scorre sopra l'ala ritardata nellla stessa misura di quella che scorre sotto. Quando invece l'ala genera portanza, gli andamenti del flusso diventato assai pi interessanti, come si pu vedere dalle altre figura di figura 3.5.

figura 3.5: Andamento del flusso a vari angoli di incidenza L'aria che passa sopra l'ala raggiunge il bordo d'uscita prima di quando lo avrebbe raggiunto con l'ala non portante (eccetto quella piccola particella d'aria, invisibile nel disegno, che si fermata sulla linea di ristagno).L'aria che passa sotto l'ala viene invece ritardata. Questi effetti si estendono a una buona distanza sia sopra che sotto l'ala. Un'ala (generante portanza ) meravigliosamente efficace per accelerare l'aria al di sopra di essa. Anche se l'aria che passa sopra l'ala deve compiere un percorso pi lungo, arriva dietro prima della corrispondente aria che passa sotto l'ala. La variazione di velocit solo temporanea. Come l'aria arriva al bordo d'uscita, ritorna rapidamente alla sua velocit originale (quella della corrente libera), con in pi una piccola componente diretta in basso. Anche questo si pu vedere nei disegni, in quanto (vedi figura 3.3) la distanza fra due successivi impulsi di fumo torna al suo valore originale La variazione di posizione relativa invece permanente.Se si va a vedere l'aria lontano e sottovento all'ala, si vede che l'aria passata sotto l'ala non raggiunger mai la corrispondente aria passata sopra. Non ci si prova nemmeno.

3.2 Modelli di Pressione vicino a un'Ala

La figura 3.6 un grafico che mostra cose si comporta la pressione vicino a un'ala. Tutte le pressioni sono misurate relativamente alla pressione atmosferica nella corrente libera. Le zone in blu, per esempio indicano pressioni negative rispetto all'ambiente, mentre quelle rosse indicano pressioni positive rispetto all'ambiente. Le linee di divisione fra pressione e depressione sono anch'esse indicate nel disegno

figura 3.6: Pressione vicino a un'ala La pressione e la depressione create dall'ala si misurano agevolmente in multipli della pressione dinamica5. Essa generalmente indicata col simbolo Q. Per una tipica situazione di volo di aviazione generale, Q circa mezza libbra per pollice quadro( 0.03 atm.). La massima pressione positiva sull'ala esattamente uguale a Q; questo succede sulla linea di ristagno.6. La depressione massima dipende dall'angolo di incidenza e dalla forma del profilo; per la situazione in figura 3.6 la massima depressione vale circa 0.8 Q. Ogni curva nella figura rappresenta esattamente 0.2 Q (0.1 psi = 0.003 atm) Studiando questa figura si possono imparare un sacco di cose. Per primo, si vede che il primo quarto circa dell'ala genera met della portanza. Un'altra cosa da notare che la depressione sul dorso assai pi importante della pressione sotto l'ala. in figura 3.6, L'ala sta volando con un angolo di attacco di 3 gradi,un ragionevole valore di "crociera" . In questa situazione, non c' quasi pressione sotto l'ala; in verit c' quasi pi depressione. La sola ragione per cui l'ala regge il peso dell'aereo che c' molto pi depressione sul dorso dell'ala. ( C' una piccola pressione positiva sulla parte posteriore del ventre dell'ala, ma resta il fatto che la depressione sul dorso fa pi del 100% dello sforzo necessario a sostenere l'aeroplano.)7 Ancora una volta, questi modelli campi di pressione sono proprio difficili da spiegare in termini di pallottole che rimbalzano sull'ala. Ricordiamoci, l'aria un fluido e quindi ha una ben definita pressione in ogni punto nello spazio che occupa. Quando questo campo di pressione incontra l'ala, esercita una forza = pressione moltiplicato area. Ad angoli di attacco pi alti, sul ventre dell'ala si generano pressioni positive (pi alte di quella atmosferica ), ma sempre meno pronunciate delle depressioni che si sviluppano sul dorso.

3.3 Curvatura delle Linee di Flusso

La figura 3.7 mostra cosa succede vicino all'ala quando cambiamo l'angolo di attacco: si pu vedere che come cambia la velocit, cambia anche la pressione.

figura 3.7: Flusso e pressione vicino all'ala Vien cos fuori che che dato il campo di velocit, risulta determinabile il campo di pressione. Ci sono due modi per calcolarlo; uno lo discutiamo ora, e l'altro in sezione 3.4. Sappiamo che l'aria ha una massa. Muovendosi avr una quantita di moto. Se le particelle d'aria seguono un percorso curvo, su di esse deve agire una forza risultante, secondo, le leggi di Newton8. La pressione da sola non da alcuna forza risultante; necessaria una differenza di pressione cosicch un lato della particella venga premuto pi dell'altro. Per cui la regola questa: Dove le linee di flusso sono curve, la pressione ha un gradiente, ossia cambia da punto a punto secondo una determinata direzione Si pu vedere nelle figura che le linee di flusso a curvatura stretta corrispondono ad alti gradienti di pressione e viceversa. Volendo conoscere la pressione in ogni punto, si pu partire da qualche parte e sommare i cambiamenti, punto a punto lungo il percorso che si segue. Questo metodo matematicamente tedioso (ma tanto chi lavora un computer..), ma funziona. Funziona persino in situazioni in cui il principio di Bernoulli non immediatamente applicabile.

3.4 Il Principio di Bernoulli

Discutiamo ora un secondo modo con cui la pressione legata alla velocit, detto principio di Bernoulli. nei casi in cui questo principio applicabile (la maggior parte), questo di gran lunga il metodo pi semplice de elegante. Il principio di Bernoulli deriva dalla legge di conservazione dell'energia. Esso prende in considerazione l'energia cinetica dell'aria in movimento e l'energia potenziale immagazzinata nell'elasticit dell'aria. Proprio come l'energia pu essere immagazzinata in una molla arrotolata, cos l'energia viene immagazzinata nell'aria compressa.

La pressione, indicata con Pressure, P, (per definizione) una forza per unit di area, il che equivale dimensionalmente a energia per unit di volume:9

P = energia potenziale per unit di volume (3.1)

Evidentemente poi, l'aria in movimento possiede energia cinetica come ogni massa che si muove

v = Energia Cinetica per unit di volume (3.2)

dove v la velocit locale, e (la lettera greca "rho" ) la densit (massa per unit di volume)

Note: If your browser displays ``'' as non-Greek letters, it means the symbol font has not been loaded; to fix this please refer to the font-fixing notes.
Combinando quanto sopra, si conclude:

P + v = Energia Meccanica per unit di volume (3.3)

Adesso facciamo l'ipotesi approssimativa di ignorare altre forme di energia non meccanica (reazioni chimiche, calore prodotto dall'attrito, etc..), e di non aggiungere altra energia all'aria tramite pompe, eliche, o che altro. Allora, basandoci sulla legge che l'energia totale non pu cambiare (vedi capitolo 1), concludiamo che l'energia meccanica di una particella d'aria che passa vicino all'ala resta costante. Ora, se il termine a destra di equation 3.3 una costante, vuol dire chequando una particella d'aria aumenta la sua velocit, deve diminuire la sua pressione, e viceversa. Questa relazione viene detta Princio di Bernoulli

Alta velocit vuol dire bassa pressione, e viceversa, per ogni data particella d' aria.
Talvolta10 succede che tutte le particelle d'aria partano con la stessa energia meccanica. In tal caso si pu fare una comparazione, basata sul princio di Bernoulli, fra le diverse particelle d'aria: quelle che si muovono pi veloci avranno minor pressione di quelle pi lente, avendo la stessa energia meccanica totale. Il principio di Bernoulli non si pu applicare se nel processo hanno un peso importante altre forme di energia che non siano l'enegia cinetica e quella potenziale di pressione. In particolare, nello "strato limite" molto vicino alla superficie di un'ala, l'energia viene costantemente dissipata (trasformata in calore) per attrito. Fortunatamente, lo strato limite in genere molto sottile (eccetto vicino allo stallo), e se lo ignoriamo del tutto il principio di Bernoulli ci da delle risposte essenzialmente corrette.

3.4.1 Misura relativa della pressione

Ha senso misurare la velocit locale ( v)in ciascun punto come multipla della velocit della corrente libera ( V) variando una in proporzione all'altra. Similmente ha senso misurare le pressioni relative in termini di pressione dinamica :

Q = V (3.4)
che sempre piccola rispetto alla pressione atmosferica ( assumendo che V sia piccola rispetto alla velocit del suono). La relazione tra pressione e velocit mostrata graficamente in figura 3.8. La pressione pi alta possibile( corrispondente ad aria ferma) vale un Q sopra la atmosferica, mentre l'aria in moto veloce pu scendere parecchi Q sotto la pressione atmosferica. Non ha importanza se si misura P come una pressione assoluta o relativa (relativamente a quella atmosferica). Cambiando da pressione assoluta a relativa si "traslano" di un valore costante i due termini dell'equazione di Bernoulli, e il nuovo valore resta costante ( come in precedenza ) al passaggio della particella d'aria lungo l'ala. Allo stesso modo, se se si usa la pressione relativa in figura 3.8, si pu eliminate il termine "Atm" dall'asse della pressione e parlare di "un Q positivo" e di "due Q negativi" -- tenendo presemte che parliamo di pressioni poco sopra o poco sotto una atm.

figura3.8: Grafico Pressione - Velocit Il Pricipio di Bernoulli ci permette anche di capire perch esiste una zona di pressione positiva al bordo di entrata dell'ala (che l'ultimo posto dove ce la si aspetta se si pensa all'aria come a un insieme di proiettili). L'aria alla linea di ristagno quella che si muove pi lentamente di tutto il sistema; ferma e quindi ha nominalmente la pi alta pressione possibile, ossia Atm + Q. Come gi visto nel disegno di sotto di figura 3.7, ad alti angoli di attacco l'ala estremamente efficace per accelerare l'aria che le passa sopra e ritardare quella che le passa sotto. La massima velocit locale sopra l'ala pu essere pi del doppio di quella della corrente libera. Questo crea una pressione negativa (depressione) di pi di 3 Q.

3.4.2 Altimetri; rapporto fra pressione statica e di ristagno

consideriamo le seguenti linee di ragionamento: 1. L'altimetro dell'aereo funziona misurando la pressione della presa statica. Vedere la sezione 20.2.2 per maggiori dettagli. 2. La presa statica orientata lateralmente al flusso dell'aria, in un punto scelto in modo tale che la velocit ivi presente sia uguale a quella della corrente libera. 3. In base al Principio di Bernoulli, questa velocit deve essere associata ad una pressione "pi bassa " in quel punto.

4.Si pu pensare che questa pressione "pi bassa" causi grossi errori nell'altimetro in funzione della velocit. In effetti non cos. La domanda , perch no? La risposta ha a che vedere col concetto di "pi bassa" pressione. Bisogna chiedersi, pi bassa di che? In verit in quel punto la pressione pi bassa di 1 Q risperro all'energia meccanica (per unit di volume) dell'aria. E comunque, nel modello di riferimento, l'energia meccanica dell'aria 1 Atm + 1 Q. Se da questo valore sottraiamo 1 Q, vediamo che la pressione sulla presa statica esattamente uguale a quella atmosferica. Quindi l'altimetro da la misura corretta, indipendentemente dalla velocit. Un altro modo di dire che l'aria alla presa statica ha 1 Atm di energia potenziale e 1 Q di energia cinetica. Per contro, l'aria nel tubo di Pitot ha la stessa energia meccanica, 1Atm + 1Q, ma tutta sotto forma di energia potenziale dato che (secondo il nostro modello) non ha energia cinetica. L'energia meccanica per unit di volume viene ufficialmente chiamata "pressione di ristagno", dato che la pressione che si osservva nel tubo di Pitot o in ogni altro punto in cui l'aria ristagna, ossia dove la velocit v zero (rispetto all'aereo). Nel linguaggio ordinario "statico" e "ristagnante" significano quasi la stessa cosa, ma in aerodinamica indicano due concetti molto differenti. La "pressione statica" la pressione che si misurerebbe nel sistema di riferimento dell'aria, per esempio a bordo di un pallone che si muovesse galleggiando nella corrente libera. Come aumenta la velocit, la pressione di ristagno sale, ma non quella statica. Si pu anche raffrontare questo con quello che succede in un carburatore. Qui non cambia il sistema di riferimento, cos l'energia meccanica (per unit di volume) rimane 1 Atm. L'alta velocit dell'aria nella gola del tubo Venturi ha una pressione pi bassa della pressione atmosferica dell'ambiente.

3.4.3 Compressibilit
Per prima cosa, un po'di terminologia:

Pressione indica una forza per unit di area. Compressibilit indica un cambio di densit in risposta alla pressione.

I non esperti possono non far molta dostinzione fra un fluido "pressurizzato" e un fluido "compresso", ma nella letteratura ingegneristica c' un sacco di differenza fra i due concetti. Ogni sostanza sulla terra compressibile-- sia essa aria, acqua, ghisa o qualsiasi altra. Essa deve aumentare la sua densit quando si applica pressione; altrimenti non ci sarebbe modo di bilanciare le equazioni dell'energia.

Comunque, i cambi di densit non sono molto importanti per capire come lavorano le ali, sino a che la velocit dell'aria non si avvicina (o supera) a quella del suono. Le tipiche velocit dell'Aviazione Generale corrispondono a Mach 0.2 o 0.3 o gi di l, (anche tenendo in conto gli incrementi locali causati dalle ali), e a queste velocit l'aria non cambia la sua densit che di pochi percento. Per un gas ideale, la densit proporzionale alla pressione, per cui pu sembrare strano che le variazioni di pressione siano rilevanti e le variazioni di densit no. Ecco il perch:

La portanza dipende da una differenza di pressione tra le due facce dell'ala. Similmente la resistenza dovuta alla pressione dipende da differenze di pressione. Per cui la parte rilevante del differenziale di pressione zero pi termini importanti proporzionali a V. Allo stesso tempo, la densit un qualche grosso numero, pi o meno termini piccoli e non importanti propozionali a o V.

In altre parole: Il volo dipende direttamente dalla densit totale ma non direttamente dalla pressione atmosferica totale, solo da differenze di pressione. Molti libri dicono che l'aria "incompressibile" in regime subsonico. Questa una bizzarria che induce in errore. In realt, quando quei libri usano il termine "flusso incompressibile" generalmente significa che la densit non varia al di l di piccole percentuali. Ci non ha niente a che fare con il fatto che il fluido abbia un compressibilit alta o bassa. La vera spiegazione sta nel fatto che i cambi di densit sono piccoli perch i cambi di pressione sono piccoli in rapporto alla pressione atmosferica totale. Similmente, molti libri dicono che la equazione 3.3 si applica solo a fluidi "incompressibili" . Di nuovo diamo di fronte a un'affermazione che induce a sbagliare. Ecco come stanno in realt le cose:

1. La compressibilit specifica in prim'ordine come la densit dipenda dalla pressione.La equazione 3.1 specifica in prim'ordine come l'energia totale dipenda dalla pressione. Gia tiene conto degli effetti della compressibilit e di tutte le quantit di prim'ordine. Ne viene che la equazione 3.3 valida nei casi in cui i cambi di pressione sono una piccola percentuale della pressione totale, senza considerare la compressibilit 2. Alle alte velocit, i cambi di pressione sono pi alti, ed necessaria un forma pi sofisticata dell'equazione di Bernoulli. Come si vede, vengono inclusi termini di secondo ordine -- che, tra l'altro, non dipendono dalla compressibilit. In realt si pu utilizzare l'equazione di stato completa per derivarne l'equazione di Bernoulli in una forma valida anche per cambi di pressione di rilevante percentuale.Vedi riferimento 2, pag. 29, equazione 11.
Ecco l'equazione di Bernoulli comprendete il termine di secondo ordine. L'ho riscritta in termini di energia per massa (anzich energia per volume), per rendere chiaro che la copressiibilit non interviene, dato che una particella di massa non cambia (la sua massa) anche se varia il suo volume:

(P / 0) [1 - (.5 / ) (P - Atm) / Atm] + v = Energia meccanica per unit di massa (3.5)

dove 0 la densit dell'aria alla pressione amosferica,e dove (gamma) una costante che compare nell'equazione di stato per il fluido. Il suo valore varia da1.666 per l'elio, 1.4 per l'aria, 1.0 per l'acqua fredda liquida. E' ironico che la correzione in realt pi piccola per l'aria (che ha alta compressibilit) che per l'acqua (che ha una compressibilit molto inferiore Cos non lasciatevi raccontare che il principio di Bernoulli non tien conto della compressibilit. Lo fa, anche nella sua forma pi semplice.

3.5 Dispositivi di avviso di stallo

Ora siamo al punto che possiamo capire come funzionano gli avvisatori di stallo. Ce ne sono due tipi comunemente utilizzati sui piccoli aerei. Il primo tipo (usato sulla maggior parte dei Piper,Mooneys, e Beechcraft) usa una piccola paletta montata un po' sotto e dietro al bordo d'entrata dell'ala, come mostrato nel disegno di sinistra di figura 3.9. L'avviso viene attivato quando la paletta viene soffiata in alto e in avanti. Ai piccoli angoli di attacco (es. velocit di crociera) la linea di ristagno si trova davanti alla paletta, sicch questa viene soffiata verso l'indietro e tutti sono felici. Come l'angolo di attacco aumenta, la linea di ristagno si sposta sotto e indietro sotto l'ala. Quando supera la paletta, questa verr soffiata in avanti e in alto attivando l'avvisatore di stallo Il secondo tipo di avvisatore di stallo (usato su i Cessna 152, 172, e altri, non incluso il 182) opera su un principo diverso. Esso sensibile alla pressione sulla superficie anzich al flusso sulla superficie. Viene posizionato appena sotto il bordo d'entrata dell'ala, come indicato nel disegno di destra di figura 3.9. Ai piccoli angoli di attacco, il bordo d'entrata una zona di bassa velocit e alta pressione; a grandi angoli di attacco diventa una zona di alta velocit e bassa pressione. Quando la zona di bassa pressione si estende abbastanza sotto il bordo di entrata, verr risucchiata aria attraverso l'apertura. L'aria, fatta fluire attraverso un'ancia di armonica, produrr un segnale acustico udibile.

figura 3.9: Avvisatori di stallo Si noti che nessuno dei dispositivi rivela realmente lo stallo. Quello che entrabi rilevano in realt l'angolo di attacco. Essi servono per dare un segnale qualche grado prima chel'ala raggiunga l'angolo di attacco a cui ci si aspetta lo stallo. Ovviamente se c' qualcosa che va storto, tipo ghiaccio sulle ali (vedi sezione 3.13), l'ala staller a un angolo di attacco pi basso di quanto ci si aspetta, e non si avr nessun avviso dal cosidetto avvisatore di stallo..

3.6 L'aria un fluido, non un insieme di proiettili

Sappiamo tutti che a livello submicroscopico, l'aria composta di particelle, che sono le molecole di azoto, ossigeno, acqua e di altre varie sostanze. Partendo dalle propriet di queste molecole e dalle loro interazioni, possibile calcolare le propriet macroscopiche come pressione,velocit, viscosit, velocit del suono,etc.. Comunque, per scopi ordinari tipo capire come lavorano le ali, possibile dimenticare le propriet di ciascuna particella, visto che le informazioni rilevanti vengono ben evidenziate sulla base delle propriet macroscopiche del fluido. Questa viene chiamata approssimazione idrodinamica. Nella realt, quando si prova a pensare in termini di particelle individuali, un comune errore sovrastimare la dimensione delle particelle e sottostimare l'importanza delle interazioni fra di esse.

figura 3.10: l'inganno delle pallottole Se si immagina, erroneamente, le particelle d'aria grandi e non interattive, pi o meno come le pallottole che si vedono in figura3.10, non si capir mai cone un'ala possa lavorare. Consideriamo i seguenti paragoni. C' una sola cosa importante che le pallottole e le molecole d'aria hanno in comune:

Le pallottole colpiscono la faccia inferiore dell'ala, scaricandovi la propria quantit di moto verso l'alto.

Similmente, le molecole d'aria colpiscono il lato inferiore dell'ala, scaricandovi la propria quantit di moto verso l'alto.

Altrimenti, tutti i punti importanti della storia sono differenti:

Nessuna pallottola colpisce il dorso dell'ala

La pressione dell'aria sul dorso dell'ala solo di qualche percento pi bassa di quella sul ventre Il profilo del dorso cruciale . uno spoiler

Alle pallottole non importa la forma del

dorso dell'ala

posizionato in X in figura 3.10 pu facilmente raddoppiare la resistenza dell'intero aeroplano. Ogni molecola d'aria colpisce qualche sua vicina 10.000.000.000 di volte al secondo., e ci cruciale.

le pallottole non si colpiscono tra loro, e se lo fanno ci no influenza la generazione della portanza
.

Ogni pallottola pesa qualche grammo

Ogni molecola di azoto pesa 0.00000000000000000000005 grammi L'ala crea un campo di pressione che devia in maniera importante le particelle di fluido, anche se ben lontane Il flusso aereo spiega bene come una paletta possa esser spinta in avanti e in alto. vedi sezione 3.5.

Le pallottole che passano sopra o sotto l'ala non modificano la loro traiettoria. Le pallottole non potrbbero spingere in avanti la paletta di un avvisatore di stallo

La lista potrebbe ancora andare avanti, ma quanto sopra dovrebbe bastare a render l'idea. Le interazioni fra le molecole d'aria costituiscono la parte grossa del discorso. E' una approssimazione migliore pensare all'aria come a un fluido continuo piuttosto che come a un fascio di proiettili

3.7 Altre affermazioni errate

Pu darsi di sentire discorsi che cercano di spiegare come un'ala genera portanza utilizzando l'effetto Coanda o l'effetto cucchiaio.Questi discorsi sono completamente errati, come discusso in sezione18.4.4 e in sezione 18.4.3. Ci sono dozzine di altri errori sull'argomento, ma va oltre lo scopo di questo libro discuterli o anche solo catalogarli.

3.8 Volo rovescio, Profili curvi e profili simmetrici

Quasi tutti avremo sentito dire che un'ala genera portanza perch curva sul dorso e piatta sotto. Ma non si sono mai visti i piloti da manifestazione volare a testa in gi per considerevoli periodi di tempo? Non viene il sospetto che ci dev'essere qualcosa di sbagliato nella storia del dorso curvo e ventre piatto ? Ecco una lista di cose necessarie in un aeroplano inteso per il volo rovesciato:

Occorrono cinture idonee a mantenere il pilota al suo posto, senza che voli in giro per la cabina Occorre essere sicuri che la struttura sia resitente abbastanza per sopportare sforzi extra, compresi quelli in direzioni inusuali. Occorre essere sicuri che carburante, olio motore, acido della batteria restino dove devono.

Da notare che il cambio della sezione alare non nella lista. Come mostrato in figura 3.11, un'ala ordinaria vola anche invertita. Pu sembrare un po' strano volare con la superficie piana spopra e quella curva sotto, ma si pu fare.

figura 3.11: Volo rovesciato L'errore comune per cui si pensa che l'ala debba essere curva sopra e piatta sotto deriva dalla gi discussa errata convinzione che l'aria debba passare al di sopra e al di sotto dell'ala nello stesso tempo. In realt, un'ala rovesciata genera portanza esattamete per lo stesso princiop di un'ala dritta

figura 3.13: Terminologia dei provili Per aiutarci a discutere la forma dei profili, figura3.12 illustra un po' di terminologia utile.

1. La corda alare (chord line) il segmento di retta che congiunge il bordo d'entrata con il bordo d'uscita.. 2.

Il termine camber( curvatura) generalmente vuol dire "piegatura" . Se si vuol quantificare il camber, si traccia una linea curva fra il bordo d'entrata e quello d'uscita in modo tale che ogni punto di essa sia a met fra la superficie inferiore e quella inferiore; questa linea viene detta mean camber line (linea di curvatura significativa). La massima distanza fra questa e la corda alare indica l'ammontare della curvatura, che viene espresso come distanza (freccia) o pi comunemente in percentuale della lunghezza della corda
Un profilo simmetrico, con le superfici inferire e superiore immagini speculari una dell'altra, ha camber =0 .Gli andamenti del flusso e della pressione per un tale profilo sono mostrati in figura 3.13.

figura 3.13: Profilo simmetrico Questa figura pu essere considerata come vista laterale di un'ala simmetrica, o vista dall'alto di un timone di direzione.Anche i timoni sono profili alari, e lavorano sugli stessi principi. A piccoli angoli di attacco, un profilo simmetrico lavora meglio del corrispondente profilo curvo. Per contro, ad angoli di attacco pi alti, un profilo curvo lavora meglio del corrispondente simmetrico. Un esempio di ci si vede in figura 3.14. Il profilo designato"63-1-012'' simmetrico, mentre quello designato ``63-1-412'' curvo; per il resto sono identici.11 Ad gni normale angolo di attacco (sino a circa 12 gradi), i due profili generano una portanza virtualmente uguale. A partire di l il profilo curvo ha iun grosso vantaggio perch non stalla sino ad un agolo di attacco assai pi alto. Come conseguenza, il suo coefficiente di portanza massimo pi grande.

figura 3.14: la curvatura previene lo stallo A grandi angoli di attacco, il bordo d'entrata di un'ala curvata taglier il vento con un angolo minore rispetto al corrispondente di un'ala simmetrica. Questo non prova niente, ma da una spiegazione intuitiva del perch le ali curve hanno una maggior resistenza allo stallo. L'ammontare della curvatura in un tipico profilo moderno solo l'1 o 2 per cento-- ovviamente non categorico. Una ragione per cui le ali non sono pi curvate che un ulteriore aumento di curvatura richiederebbe poi la faccia inferiore concava-- cosa difficile e laboriosa da realizzare. Un'altra ragione sta nel fatto che una granda curvatura da benefici solo in prossimit dello stallo (es. decollo e atterraggio) e per creare una curvatura supplementare in questi casi sufficiente estendere i flap quando necessario. La curvatura negativa chiaramante una cattiva idea (anticipa lo stallo), cos gli aerei che vogliono buone prestazioni in volo rovesciato(es. Pitts o Decathlon) hanno profili simmetrici (camber = 0).

Abbiamo visto che in condizioni ordinarie la portanza generata da un'ala dipende dall'angolo di attacco, ma a ben poco dalla curvatura. Ci ha un senso. In effetti un aereo sarebbe non pilotabile se la portanza fosse determinata solo dalla forma dell'ala. Dato che la curvatura non pu essere cambiata durante il volo, non ci sarebbe modo di cambiare il coefficiente di portanza. L'aereo potrebbe portare il suo peso solo ad una ben precisa velocit e sarebbe instabile e incontrollabile. In realt il pilota (e il trim) regola in continuazione la portanza regolando l'angolo di attacco, parametro ben pi importante; vedi capitolo 2 e capitolo 6.

3.9 Ali sottili

L'ala usata dall'aereo dei fratelli Wright sottile, molto curvata e piuttosto concava nella superficie inferiore. La si pu vedere in figura 3.15. Non c' differenza significativa fra le due superfici (sopra e sotto). stessa lunghezza, stessa curvatura. Comunque, l'ala genera portanza utilizzando gli stessi principi di ogni profilo. Questo dovrebbe ulteriormente dissipare la convinzione che l'ala porta per la differenza di lunghezza delle due superfici inferiore e superiore. Simili ossrvazioni si applicano alla vela di una barca. Questa un'ala molto sottile, orientata pi o meno in verticale, che produce una portanza laterale.

figura 3.15: Il profilo Wrights 1903 Persino un oggetto piatto e sottile. tipo una qualunque tavola piana produce portanza, se il vento lo investe con un appropriato angolo di attacco.Il modello di flusso (idealizzato) per una tavola ( o di un'ala piatta di un modellino di aliante di balsa) lo si vede in figura 3.16. Ancora una volta, il meccanismo che genera la portanza lo stesso.

figura 3.16:tavola piatta

3.10 Circolazione
3.10.1 Visualizzazione della circolazione

Si pu essere stupiti del fatto che i diagrammi del flusso in figura3.16 o nelle precedenti figura siano i soli permessi dalle leggi dell'idrodinamica. La risposta quasi, ma non del tutto. figura 3.17 mostra la tavola piatta che lavora con lo stesso angolo di attacco (e la stessa velocit) di figura 3.16, ma il diagramma del flusso diverso.

figura 3.17: tavola piatta -- linee di flusso innaturali

figura 3.18: tavola piatta --circolazione pura

figura 3.19: tavola piatta--linee di flusso naturali Il diagramma di flusso (figura 3.17) perfettamente simmetrico. Ho eliminato le informazioni temporali, per chiarire che le linee di flusso non cambiano capovolgendo l'immagine destra-sinistra o sopra-sotto. La linea di ristagno anteriore a una certa distanza dietro il bordo d'entrata; la linea di ristagno posteriore alla stessa distanza davanti al bordo d'uscita. Questo modello di flusso non produce alcuna portanza. (Ci sar un grosso momento -- il cosidetto momento di Rayleigh-- ma non portanza.) La differenza fra queste figura la circolazione --la figura 3.16 ha la circolazione, mentre la figura 3.17 no. (Figura 3.19 la stessa figura 3.16 senza informazioni temporali.) Per capire la circolazione e i suoi effetti, cominciamo con immaginare un aeroplano con le ali fatte a tavola piatta, parcheggiato sulla rampa in una giornata senza vento. Immaginiamo quindi di muovere con un ventaglio l'aria, creando un flusso circolatorio attorno all'ala, nel senso muso-coda sopra l'ala e viceversa sotto ( senso orario nella figura).Questo il modello di flusso di circolazione pura, che si vede in figura3.18. Supponiamo che poi inizi a soffiare un vento di prua (da sinistra a destra in figura). In ogni punto dello spazio, i due campi di velocit si sommeranno. Il flusso circolatorio e il vento si sommeranno sopra l'ala, producendovi alta velocit e bassa pressione. Il flusso circolatorio canceller parzialmente il vento sotto l'ala, producendovi bassa velovit e alta pressione.

Se prendiamo il fusso non circolatorio(sinistra-destra) in figura 3.17 e sommiamo ad essso vari valori di circolazione, potremo generare tutti i campi di flusso in accordo con le leggi dell'idrodinamica, incluso il reale flusso naturale che si vede in figura 3.16 e figura 3.19.12 Non c' niente di speciale circa le tavole piatte; i profili reali hanno analoghi campi di flusso, come si vede in figura 3.20, figura 3.21, e figura 3.22.

figura 3.20: flusso innaturale - c' angolo di attacco ma non circolazione

figura 3.21: circolazione pura

figura 3.22: normale flusso naturale Se si accelera improvvisamente un'ala, partendo da ferma, il campo di flusso iniziale sar noncircolatorio, come in figura 3.20. Fortunatamente per noi, l'aria odia senza rimedio questi campi di flusso, e giusto il tempo di percorrere una breve distanza (circa due lunghezze di corda o gi di li) sviluppa abbastanza circolazione per ch si abbia il normale campo di flusso di figura 3.22.

3.10.2 Quanta cicolazione? La condizione di Kutta

nelle situazioni reali di volo, si verra a stabilire esattamente la circolazione necessaria a far si che la linea di ristagno posteriore venga a coincidere con uil bordo d'uscita, cos che l'aria non debba ruotare attorno ad esso. Ovviamente, la circolazione che annulla il flusso attorno al bordo d'uscita, pi o meno duplicher il flusso sul bordo d'entrata. La regola generale.-- detta conditizione di Kutta -- cio che l'aria detesta girare l'angolo su un bordo di uscita affilato. In prima approssimazione, l'aria detesta girare ogni bordo affilato, in quanto l'alta velocit in quel punto causa un sacco di attrito. Riguardo alle ali ordinarie, che ci interessa conoscere, il bordo d'uscita l'unico affilato.

La cosa strana che se il bordo di uscita affilato, il profilo lavora persino se affilato anche il bordo di entrata . Questo spiega il perch deil funzionamento degli aliantini di balsa, anche se hanno un bordo d'entrata affilato. E' un po' misterioso il perch l'aria detesti girare l'angolo al bordo di uscita e poi non si ponga il problema di girare un bordo d'entrata affilato, -- ma cos . 13 Ci in relazione al ben noto fatto che soffiare cosa ben diversa dall'aspirare.( Basti pensare che si riesce a spegnere una candela, soffiando, anche da mezzo metro,, ma aspirando con pari forza da pi di qualche centimetro neanche si muove la fiamma). In ogni caso la rego la :

L'aria vuole lasciare in modo pulito il bordo di uscita

Come aumernta l'angolo di attacco, aumenta la circolazione necessaria a soddisfare la condizione di Kutta. Ecco un bel modo diretto per dimostrare la condizione di Kutta.A un'altiudine di sicurezza, partiamo con l'aereo 14 in cofigurazione pulita e in volo livellato, con una velocit superiore di un paio di nodi a quella in cui inizia a suonare l'avvisatore di stallo. Mantenendo l'assetto longitudinale costante e il volo livellato, estendiamo i flaps . L'avvisatore di stallo si metter a suonare. Non c' bisogno di stallare l'aereo, l'avvisatore stessso fa il punto . Questa dimostrazione evidenzia come i flaps ( che sono dietro all'ala) abbiano un grande effetto sul flusso attorno all'intera ala, compreso l'avvisatore di stallo ( che sta sul davanti) L'estensione dei flaps ( mantenendo l'assetto longitudinale e la direzione di volo costanti ) aumenta l'angolo di attacco. Questo aumente la circolazione, che attiva l'avvisatore di stallo come descritto in sezione 3.5.

3.10.3 Quanta portanza? Il teorema di Kutta-Zukovsky

Ecco un risultato bello e semplice: la portanza uuguale alla velocit, moltiplicato la circolazione, moltiplicato la densit dell'aria, moltiplicato l'apertura alare. Questo detto teorema di Kutta.Zukowsky.

Portanza = velocit circolazione densit apertura alare

Dato poi che la circolazione proporzionale al coefficiente di portanza e alla velocit, questa nuova nozione in accordo con quella precedentemente nota che dichiara la portanza proporzionale al coefficiente di portanza per il quadrato della velocit. E' possibile visualizzare la circolazione guardando il campo di velocit. In figura 3.23, la linea nera veticale mostra dove si troverebbe la "timeline" dei 70 millisecondi se non ci fosse l'ala. lLa " timeline" de1 70 millisecondi reale data dal bordo destro dei filetti blu.

figura 3.23: la circolazione fa accelerare gli indicatori di flusso superiori e ritarda quelli inferiori A causa del contributo della circolazione alla velocit, gli indicatori di flusso sopra l'ala vengono accelerati (relativamente alla velocit del flusso libero), mentre quelli al di sotto vengono rallentati. Guardando indietro la figura 3.7, si vede che la circolazione proporzionale all'angolo di attacco. In particolare si nota che quando un profilo non genera portanza, non vi circolazione -- gli indicatori di flusso superiori non sono accelerati rispetto a quelli inferiori. La stessa cosa si vede confrontando le figura 3.20 e figura 3.22 --

3.10.4 La misura della Circolazione

La circolazione si pu misurare con la seguente procedura. Stabiliamo un anello immaginario attorno all'ala, e percorriamolo in senso orario dividendolo in un gran numero di piccoli segmenti. Pe ogni segmento, moltiplichiamo la lunghezza del segmento stesso per lacomponente della velocit dell'aria lungo la direzione dell'anello in quel punto (Se la velovit opposta a quella dell'anello, il prodotto sar negativo.) Sommiamo tutti i prodotti., e il totale sar la misura della circolazione. Questa la definizione ufficiale. Cosa interessante, il risultato indipendente dalla forma e dalla lunghezza dell'anello.15 Per esempio,se si va molto lontano, la velocit sar pi bassa, ma il percorso pi lungo, sicch il prodotto lungezza -velocit resta immutato.

3.11 Circolazione indotta meccanicamente

C' una diffusa convinzione (errata ) che sia la velocit relativa alla superficie dell'ala a generare la portanza. Ci causa infinite confusioni. Ricordiamo che l'aria ha una ben definita pressione e velocit in ogni punto, non solo sulla superficie dell'ala. Si pu andare in ogni punto vicino o lontano dall'ala con un anemometro e un manometro e misurare velocit e pressione. Il flusso circolatorio stabilito dall'ala crea baassa pressione in una vasta zona estendentesi soprra l'ala. La velocit in ogni punto ivi determina la pressione.. La circolazione vicino a un'ala in genere causata dall'interazione deol vento con la forma del l'ala. Ma ci sono altri modi per stabilire il flusso circolatorio. In figura 3.24, le ali non hanno la classica

forma del profilo, ma sono fatte come mulinelli a palette. Facendo ruotare questi mulinelli potremo generare un campo di flusso circolatorio con la forza bruta.

figura 3.24: aereo con ali a mulinello Il pricipio di Bernoulli si applica punto per punto nell'aria vicino all'ala, creanando una bassa pressione al di sopra di essa che spinger l'ala in alto, anche se l'aria vicino all'ala non ha alcuna velocit relativamente ad essa, dato che si suppone sia imprigionata tra le palette. Anche qui vale il teorema di Kutta-Zukovsky, come gi enunciato: la portanza uguale a velocit per circolazione per densit dell'aria per apertura alare.. Questo fenomeno--la creazione della circolazione necessaria alla portanza facendo girare l'aria meccanicamente-- viene detto effetto Magnus. L'aereo di figura 3.24 avr problemi di controllabilit, visto che l'angolo di attacco non esiste (vedi capitolo 2 e capitolo 6). Il concetto, comunque, non cos ridicolo come pu sembrare a prima vista. Il famoso studioso di aerodinamica Flettner costru un'imbarcazione che attravers a vela l'Atlantico, usando come "vele" grossi cilindri rotanti nel vento E' anche pi facile ancora la verifica di questo importante concetto. Non c' bisogno di mulinelli a quattro o pi palette, basta una superficie piana., un biglietto da visita va benissimo. Lasciamolo cadere da un metro e mezzo circa, col suo asse maggiore orizzontale . Al momento di lasciarlo, proviamo ad imprimergli un po' di rotazione attorno al suo asse maggiore. Voler sorprendentemente bene; il rapporto portanza -resistenza non sar enorme, ma neanche zero. Il movimento illustrato in figura 3.25.

figura 3.25: Cartoncino volante --portanza generata dalla circolazione Si possono migliorare le prestazioni dando all'ala un miglior allungamento (pi apertura-meno corda).Una volta presi un raccoglitore e tagliai delle striscie lunge 11 pollici e larghe un pollice; funzionavano egregiamente. Come esperimento, provate a dare la direzione della circolazione nel senso sbagliato (p. es. con la parte sopra che va controvento). cosa pensate succeder?

Vi invito caldamente a provare da soli questi esperimenti. Migliorer la vostra comprensione intuitiva sul nesso tra portanza e circolazione.

figura 3.26: Palle curve Possiamo usare queste idee per capire qualcosa (ma non tutto ) sull'aerodinamica delle palle da tennis e cose simili .come raffigurato in figura 3.26, se una palla viene colpita in modo da imprimerle molta rotazione all'indietro (backspin), la superficie della palla ruotante su se stessa creer il campo di circolazione necessario per generare portanza, e sar una palla "galleggiante". Per contro, uno "smash" implica rotazione della palla in avanti (topspin) che produce una portanza negativa, che fa si che la palla "voli" verso terra pi veloce di quanto farebbe sotto l'influenza della sola gravit. Simili discorsi valgono per le palle deviate lateralmente. Per avvicinarci di pi alla risposta giusta, ci dobbiamo chiedere dove il vento relativo lento o veloce, relativamente al centro della palla, non alla superficie in rotazione. Teniamo presente che un fluido ha una pressione e una velocit in ogni suo punto, non solo sulla superficie della palla. L'aria che scorre sopra uina superficie crea resistenza, non portanza. Bernoulli dice che quando una particella d'aria accelera o decelera, trasforma la sua energia cinetica (velocit) in energia potenziale (pressione). Per la palla galleggiante ("floater" ) il flusso circolatorio causato dalla sua rotazione all'indietro si combina con il flusso libero creato dal movimento in avanti della palla, per creare una zona di alta velocit e bassa pressione sopra la palla, che appunto la portanza. Questa semplice immagine di circolazione meccanicamente indotta si applica meglio alle palle che hanno una ruvidit uniforme sula loro superficie. Le palle da cricket stanno in una categoria differente, dato che hanno una cucitura sporgente sul loro "equatore". Se ad esse si imprime una rotazione che stabilizzi l'orientamento della cucitura, e si fa"volare" la cucitura con un determinato angolo di attacco, il flusso sopra la cucitura causa una extra -turbolenza che favorisce il flusso laminare su un lato della palla. Si veda sezione 18.3 per un confronto fra flusso laminare e turbolento. Questi effetti sovrastano la circolazione indotta meccanicamente. Per capire veramente palle e cilindri volanti, occorrerebbe tener conto dell'effetto diretto della rotazione sulla circolazione, dell'effetto della rotazione sulla separazione, dell'effetto della cucitura sulla separazione, etc... Questo va oltre lo scopo di questo libro . Il funzioanamento di un'ala molto pi facile da comprendere

3.12 Circolazione e Vortici sono necessari per aver Portanza

3.12.1 Vortici
Un vortice consiste in una certa quantit d'aria che circola attorno a se stessa. L'asse attorno a cui ruota l'aria viene detto linea di vortice. E'matematicamente impossibile per una linea di votice avere estremit libere. Un anello di fumo un esempio di vortice. La sua linea di vortice si chiude su se stessa per cui non ha estremit libere. La circolazione necessaria a produrre la portanza pu essere attribuita a una linea di bound vortex (vortice avvolgente l'ala). Essa legata all'ala e viaggia con l'aeroplano. Sorge la domanda, cosa succede a questa linea di vortice alle estremit dell'ala? La risposta che il vortice fuoriesce da ogni estremit dell'ala . Ogni ala forma un trailing vortex (vortice di estremit) (detto anche wake vortex - vortice di scia) cha si estende per miglia dietro l'aereo. Questi vortici di scia costituiscono la continuazione del bound vortex. Vedi figura 3.27. Assai lontano dietro l'aereoplano, magari all'inizio di tutto il percorso che ha fatto l'aereo da quando ha lasciato l'effetto suolo, i due vortici di estremit (trailing vortex) si ricongiungono formando una linea di vortice ininterrotta.

figura 3.27: Vortici avvolgenti (bound), vortici di scia (trailing) L'aria ruota attorno alla linea di vortice nel senso indicato in figura. Sappiamo che l'aereo per sorreggere il suo peso, deve spingere in gi sull'aria. L'aria che stata "visitata" dall'aereoplano avr perci un moto in discesa rispetto al resto dell'aria. I vortici di estremit segnano il confine di quest'aria discendente. Non ha importanza considerare la vorticit come causa o come effetto dell'aria discendente -- non si pu avere l'una senza l'altra. La portanza deve eguagliare il peso moltiplicato il fattore di carico, e non si pu facilmente cambiare peso, densit dell'aria,o apertura alare. Quindi, quando l'aereo vola a basse velocit, deve generare pi circolazione.

3.12.1.1 Winglets, etc.

E' una comune convinzione (sbagliata) che i vortici di estremit siano un qualcosa associato a flusso diperso inutilmente,e che possano essere eliminati utlizzando fences, winglets, et cetera. La verit che i vortici sono assolutamente necessari; non si pu generare portanza senza generare vortici.

Giocando con la forma dell'ala, i progettisti possono controllare da dove i vortici si staccano, ma non c' modo sbarazzarsi dei vortici senza sbarazzarsi della portanza. Le winglets incoraggiano i vortici a lasciare l'ala al''estremit e non in qualche altro punto dell'apertura alare. Questo produce pi portanza, perch solo la parte di ala che porta circolazione genera portanza, in accordo col teorema di Kutta Zukovsky. Ancora, come regola generale, l'aggiunta di un paio di winglets di un metro l'una non produce vantaggi aerodinamici rispetto ad allungare le ali orizzontalmente di un metro per lato.16 Il " bound vortex" (vortice avvolgente) che produce la circolazione che sostiene il peso dell'aereo non va confuso con i piccoli vortici prodotti dai generatori di vortici ( per ridare energia allo strato limite) come discusso in sezione 18.3.

3.12.2 Turbolenza di scia (Wake Turbulence)

Quando il controllo del traffco (ATC) dice "attenzione .. turbolenza di scia'' in realt dice che qualche aereo precedente ha lasciato un vortice di scia sul nostro percorso. I vortici di scia di un aereoplano grosso e pesante possono facilmente far incappellare uno piccolo e leggero. Un aereo pesante, tipo un C5-A in volo lento rappresenta il pericolo maggiore, in quanto necessita di moltissima circolazione per sorreggere tutto il suo peso a bassa velocit. Si potrebbe pensare che un C5 -A con i flasp estesi sia poi la cosa peggiore in assoluto, ma non esattamente vero. I flaps incrementano la capacit delle ali di creare circolazione, ma non si estendono per tutta l'ala.. Per cui una parte della circolazione lascia l'ala dove finiscono i flaps, e il resto alle estremit . Se si vola nella scia di un altro aereo, due vortici di media forza causano meno dolori di uno solo di grande forza. Quindi ci si deve aspettare che i pericoli derivanti dai vortici di scia siano massimi quando si vola dietro un aereo pesante, lento e in configurazione pulita. Come un anello di fumo, i vortici di scia non stanno fermi, si muovono. In questo caso verso il basso. Una regola grossolana dice che scendono di circa 2-3 metri al secondo, ma questo dipende dall'apertura alare e dal coefficiente di portanza dell'aereo che li ha prodotti. I vortici fanno parte dell'aria, e se c' vento, i vortici vengono trasportati nella sua sirezione. In real, la ragione per cui i vortici discendono, sta nel fatto che il vortice destro viene portato in basso dal campo fi flusso che stabilisce quello sinistro, e viceversa. Sovrapposto a questo campo flusso, il vento porta via i vortici in maniera ovvia. Quando una linea di vortice arriva vicino a terra, "vede la sua riflessione". Ci significa che si muove come se ci fosse una linea di vortice speculare ad essa al di sotto del livello del terreno; questo fa si che i vortici si "allarghino": il vortice destro comincia a spostarsi a destra, e il sinistro a sinistra.

3.12.2.1 Evitare i problemi della turbolenza di scia

Se si vola su un aereo leggero, si deve evitare la zona dietro e sotto a un aereo grande. Evitare questo spazio per un minuto o due in genere sufficiente, in quanto i vortici pi vecchi di cos in genere hanno perso abbastanza intesit per non costituire pi un problema serio.

Se si sta atterrando sulla stessa pista su cui atterrato un grosso aereo, si pu evitare la turbolenza di scia con un avvicinamento alto e ripido, atterrando in un punto ben avanti rispetto a dove esso atterrato. Ricordiamo che non avr generato vortici quando non avr pi generato portanza. Supponendo poi di atterrare controvento, il vento non far altro che aiutarci a tenerci liberi dai vortici Decollando dalla stessa pista dove decollato un aereo grande, si possono evitare i vortici -- in teoria -- staccandosi dalla pista ben prima di dove lo ha fatto laereo grosso e se si sicuri che la nostra rampa di salita sta ben sopra e/o dietro la sua. In pratica questo pu essere difficile da fare, dato che l'altro aereo pu essere capace di salire pi ripidamente di noi. Inoltre, visto che probabilmente si decolla controvento, occorre stare in guardia che il vento pu spostare i vortici dell'altro aereo verso di noi. Un leggero vento al traverso pu mantenere un vortice sulla pista pi a lungo, opponendosi all'allontanamento laterale. Un problema pi raro che il vento latale pu trasportare sulla nostra pista i vortici da una pista parallela La tecnica che richiede meno sofismi resta comunque quella di attendere qualche minuto prima di decollare, in modo che i vortici si disperdano e si indeboliscano dissipando in attrito la loroo energia.

3.12.3 Resistenza indotta

Ecco alcuni ulteriori vantaggi dierivanti dall'aver ben capito circolazione e vortici: ci si spiega la resistenza indotta, e ci si spiega perch gli alianti hanno ali strette e lunghe. La resistenza indotta e comunemente detto sia il "prezzo" della generazione della portanza. Ma non esiste nessuna legge fisica che richieda un prezzo definito. Se si potesse prendere una gran quantit d'aria, e spingerla dolcemente verso in basso, si potrebbe sostenere il proprio peso a un costo molto basso. Il prezzo che assolutamente bisogna pagare quello dovuto per la generazione dei vortici di estremit. Per ogni km. che l'aereo percorre, ogni estremit alare fa un km di vortice. Il movimento circolatorio in questi vortici implica quantit non trascurabili di energia cinetica: --energia--, ed per questo che si ha la resistenza indotta. Un'ala lunga e stretta necessiter di meno circolazione di un'ala corta e larga che produca la stessa portanza. . Gli alianti (che hanno bisogno di volare lentamente con minima resistenza) devono quindi aver ali lunghe e sottili (unico limite: la robustezza-- difficile fare qualcosa che sia lungo, sottile e robusto).

3.12.4 Decolli da campi morbidi

Ora possiamo comprendere come funzionano le procedure di decollo da campi soffici. Quando l'aereo in effetto suolo, "vede la sua riflessione" sul suolo. Se si vola a tre metri da terra, l'effetto lo stesso di avere un aereo-immagine speculare che vola tre metri sotto terra. I vortici di estremit di questo aereo girano in senso opposto ed annullano in gran parte i nostri vortici di estremit, riducendo abbondantemente la resistenza indotta.

Come gi visto in sezione 13.4, in un decollo da campo soffice, occorre staccarsi da terra a velocit molto bassa ,e quindi volare per un po' in effetto suolo. Non ci sar attrito (o danni) alle ruote, dato che non toccano il tirreno. Ci sar una piccola resistenza indotta, perch in effetto suolo, e ci sar poca resitenza parassita dato che la velocit bassa. L'aereoplanao accelerer come un pazzo. Raggiunta la normale velocit di volo, si alza il muso e si vola via.

3.13 Ghiaccio sulle ali

Le norme( Federal Aviation Regulations ) proibiscono il decollo quando vi ghiaccio aderente alle ali o alle superfici di controllo, a meno che non venga "pulito a liscio". E' interessante il fatto che non richiedono che sia interamente rimosso, ma solo "pulito a liscio". Ci sono ragioni aerodinamiche molto buone per questo.

Il pi ovvio effetto della ruvidezza sulle ali di creare un sacco di resistenza i pi come si vede nel disegno di destra in figura 3.28, che mostra i dati della galleria a vento per profili reali (profilo NACA 63-1-412 ; vedi riferimento 5). All'angolo di attacco di crociera, la resistenza circa raddoppiata; ad angoli pi alti (corrispondenti a velocit pi basse) ancor peggio. Il meno ovvio (ma ancora pi critico) problema che la rugosit fa stallare l'ala ad angoli considerevolmente pi bassi, pi bassi coefficienti di portanza, e pi alte velocit. Questo si pu vedere nel disegno di sinistra di figura 3.28. Il pilota dell'aereo ghiacciato pu avere delle sorprese molto brutte

figura 3.28: La rugosit degrada le prestazioni dell'ala Nella sezione 3.4, si visto che il principio di Bernoulli non pu dare risultati corretti quando viene tolta energia dal sistema per attrito. Il ghiaccio, urtando nel vento, molto efficace nel togliere energia al sistema. questo tende a de-energizzare lo strato limite, dando inizio alla separazione che produce lo stallo.17 E' intesessante il fatto che ad angoli di attacco piccoli o moderati ( velocit intorno a quella di crociera) il ghiaccio non ha quasi nessun effetto sul coefficiente di portanza. Ci riconferma quanto gi detto in sezione 3.11, ossia che non la velocit relativa alla superficie che genera la portanza. Talvolta la temperatura dell'aria appena sopra quella di congelamento, ma a causa di precendenti situazioni o del calore ceduto per irraggiamento l'aereo pi freddo e coperto di ghiaccio. In questi casi un secchio di acqua calda funziona egregiamente.

3.14 Leggi fisiche Coerenti (non Cumulative)

Abbiamo visto che nella generazione della portanza sono implicati vari principi fisici. Ognuna delle seguenti affermazioni corretta comunque.

L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vola con un dato angolo di attacco. L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vi circolazione. L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vale il principio di Bernoulli. L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vale la legge di Newton di azione e reazione.

Esaminiamo ora le relazioni fra questi principi fisici. Sar mica che abbiamo una parte della portanza per Benoulli e un'alto po' per le leggi di Newton ? No, le leggi fisiche non sono cumulative in questo senso. Nella realt c' un solo processo che genera la portanza. Ognuna delle affermazioni precedenti si concentra su un differente aspetto di questo processo. L'ala produce circolazione proporzionalmente al suo angolo di attacco (e alla sua velocit). Questa circolazione fa si che l'aria sopra l'ala si muova pi velocemente.Questo a sua volta produce bassa pressione in accordo col princio di Bernoulli. La bassa pressione tira in alto l'ala e spinge in basso l'aria in accordo con le leggi di Newton.

3.15 La quantit di moto nell'aria

Per un aereo in volo stabile e livellato, le forze in gioco si bilanciano tra loro. Sappiamo dalla terza legge di Newton. 18 che per ogni forza ce ne deve essere un'altra uguale ed opposta da qualche parte, ma ecco l'idea speciale che ci debba essere una forza uguale ed opposta localmente per mantenere l'equilibrio. La terra tira gi l'aereoplano( per gravit). Questa forza bilanciata localmente perch l'aria spinge in su l'aereo (a causa del campo di pressione vicino alle ali) . Naturalmente la stessa pressione che spinge in su l'aereo spinge in giu l'aria; e questa forza viene trasmessa da una particella d'aria all'altra giu sino alla superficie della terra. Alla superficie, la pressione spinge in giu la terra e in su l'aria. La forza diretta verso il basso sulla terra giusto l'occorrente per bilanciare il fatto che l'aereo attira verso l'alto la terra (per gravit) Dato che la forza la quantit di moto per unit di tempo, lo stesso processo pu essere descritto comeun grande circuito chiuso di flusso di quantit di mot. oLa terra trsferisce quantit di moto verso il basso all'aereo (per gravit). L'aereoplano trasferisce quantit di moto vero il basso all'aria( per il campo di pressione in prossimit delle ali). Questa quantit di moto viene poi trasferita, particella per particella di aria, verso il basso siono alla terra (tramite la pressione sulla superficie), completando il ciclo. Per capire bene come stanno le cose occorre guardare la figura 3.27. Se si osservano le cose come in figura3.2, non si riuscir mai a comprendere come funziona il bilancio delle quantit di moto,

perch questa figura non mostra la situazione in maniera completa. Pu venir la tentazione di fare i seguenti ragionamenti sbagliati:

In figura 3.2, c' un po' di quantit di moto diretta verso l'alto davanti all'ala, e un altro po' diretta verso il basso dietro. Muovendosi le ali, i campi diretti verso l'alto e verso il basso si muovono con esse.. Quindi l'ammontare totale di quantit di moto diretta verso l'alto e verso il basso nell'aria non cambia al muoversi dell'ala attraverso di essa: Nessuna quantit di moto viene trasferita all'aria. Quindi non viene prodotta nessuna portanza. Questo un assudo!

Per risolvere questo paradosso, teniamo presente che figura 3.2 non dice tutta la storia. Essa mostra solo gli effetti del "bound vortex" (vortice che avvolge l'ala) che corre lungo l'ala, ma non mostra gli effetti del vortice di estremit. Cos ci che si vede vale solo relativamente vicino all'ala e lontano dalle estremit. Guardiamo la figura e scegliamo un altro punto, ad esempio mezza lungezza di corda davanti all'ala. Si vedr che in quel punto l'aria ha una certa quantit di moto diretta verso l'alto. Tutti i punti sopra e sotto quel punto, con il campo di velocit rappresentato nella figura, hanno anch'essi una quantit di moto diretta verso l'alto. Ma vien fuori che se si sale o si scende da quel punto pi di un'apertura alare o gi di li, si trova che tutta l'aria ha una quanrit di moto diretta verso il basso. Questo causato dai vortici di esremit, che inducono un flusso verso il basso. Vicino all'ala domina il vortice avvolgente, ma se si va pi in alto o pi in basso sono i vortici di estremit ad essere dominanti. In realt, se si sommano tutte le quantit di moto di una colonna d'aria, per tutte le colonne davanti all'ala si trova che la quantit di moto verticale zero. L'effeto totale del vortice di estremit annulla esattamente l'effetto del vortice avvolgente. Se si considerano i punti direttamente davanti all'ala (non sopra o sotto) si ha un annullamento in parte differente.. L'effetto del vortice d'estremit non mai abbatanza per invertire il flusso, per cui c' sempre un certo flusso diretto verso l'alto davanti all'ala, non importa quanto lontano davanti. Ma l'effetto del vortice di estemit ne riduce di molto l'entit, sicch il flusso diretto verso l'alto diventa presto trascurabile. Questo il motivo per cui si pu parlare di aria "indisturbata" davanti all'aereo. Dietro l'ala non c' invece alcun genere di annullamento; il flusso verso il basso dell'ala viene solo rinforzato dal flusso verso il basso del vortice di estremit. C' una grande quantit di moto verso il basso dietro l'ala. La regola generale semplice: C' quantit di moto diretta in basso in ogni colonna d'aria che passa attraverso l'anello di vortice (che si vede in figura 3.27). Non c' quantit di moto in ogni colonna d'aria che stia daventi all'ala, esternamente ai vortici di estremit, o dietro il vortice di partenza. Cos ora possiamo comprendere il bilancio della quantit di moto: mano a mano che l'aereoplano vola, continua a imprimere sempre pi quantit di moto verso il basso all'aria, aumentando la dimensione della zona dietro di se dove l'aria si muove verso il basso.

3.16 Sommario: come un'ala crea portanza

Un'ala molto efficace per cambiare la velocit dell'aria. L'aria sopra viene accelerata; l'aria sotto rallentata.Ogni particella d'aria ha un temporaneo cambiamento di velocit e un permanente cambiamento di posizione. Il principio di Bernoulli dice che una data particella d'aria, quando ha alta velocit ha bassa pressione, e viceversa. La depressione sopra l'ala molto pi pronunciata della pressione sotto l'ala ( pressione e depressione relative alla pressione atmosferica.) C' un flusso verso l'alto davanti all'ala e un ancor maggiore flusso verso il basso dietro l'ala. La linea di ristagno anteriore ben sotto il bordo d'entrata. La linea di ristagno posteriore sul (o molto vicino al) bordo di uscita. La condizione di Kutta dice che l'aria vuole uscire pulitamente dal bordo di uscita affilato. Questo determina l'ammontare della circolazione. Un profilo alare non deve essere curvo sopra e/o sotto per poter lavorare . Un bordo di entrata arrotondato una buona idea, ma possibile far volare anche una tavola piatta. L'aria che passa sopra l'ala e quella che passa sotto non lo fanno nello stesso tempo. Quando si genera portanza, l'aria passa sopra l'ala sostanzialmente in meno tempo. La portanza uguale alla circolazione, moltiplicato la velocit, moltiplicato la densit, moltiplicato l'apertura alare. Con angolo di attacco ben al di sotto di quello corrispondente allo stallo, il coefficiente di portanza proporzionale all'angolo di attacco; la circolazione proporzionale al coefficiente di portanza moltiplicato la velocit. L'aria un fluido, non un insieme di proiettili. Il fluido ha una pressione e una velocit in ogni suo punto, non solo dove incontra la superficie dell'ala. Si ha una quantit di moto diretta verso il basso in ogni colonna d'aria dietro l'ala.. La quantit di moto nulla in ogni colonna d'aria davanti all'ala, esternamente ai vortici di scia e prima del vortice di partenza Le linee di vortice non possono avere estremit libere; quindi non si pu produrre portanza senza produrre vortici. La resistenza indotta cresce se si ha bassa velocit e/o poca apertura alare, perch in questa situazione si "visita" poca aria, e scagliandola violentemente verso il basso si generano forti vortici di scia.. Per contro, c' poca resistenza indotta quando si ha alta velocit e/o grande apertura alare, perch in questo caso si "visita" molta aria spingendola verso il basso dolcemente, e producendo vortici di scia deboli.

Queste simulazioni sono basate su parecchie assunzioni, tra cui : il valore della viscosit piccolo (ma non nullo), la velocit dell'aria piccola rispetto alla

velocit del suono, il flusso dell'aria ha turbolenza trascurabile, non c' passaggio di fluido attraverso le superfici delle ali, ed i punti di interesse sono prossimi all'ala e non troppo vicini alle estremit alari.
2

Per essere pi precisi: non c' vento in nessuna delle due dimensioni mostrate nella figura 3.3. Ci potrebbe essere un po' di flusso nella terza dimensione (cio nella direzione dell'apertura alare, lungo la linea di stagnazione) ma ci non rilevante per questa discussione.
3

... anche se per un flusso turbolento, le linee di flusso possono deventare cos ingarbugliate da diventare praticamente senza significato.
4

E' stato definito nella sezione 2.12; vedere anche la sezione 3.4.
5

Secondo il principio di Bernoulli, l'aria pi lenta ha la massima pressione. Lungo la linea di stagnazione, l'aria ferma, quindi la pi lenta possibile! Vdere la sezione 3.4, in particolare la figura 3.8.
6

Naturalmente, se non ci fosse pressione sotto l'ala, non ci sarebbe modo di avere una pressione pi bassa al di sopra. Fondamentalmente, la pressione atmosferia presente sulla faccia inferiore dell'ala responsabile del sostegno del peso dell'aeroplano. Il fatto che le variazioni di pressione sul lato superiore dell'alal sono pi marcate di quelle che si hanno sulla faccia inferionre dell'ala.
7

Le leggi di Newton sono discusse nella sezione 19.1.

8

Questa un'equazione del primo ordine, valida finch le variazioni di pressione sono percentualmente piccole rispetto al valore della pressione atmosferica. Vedere la discussione sotto.
9

... ma non sempre. Vedere la sezione 18.4 per un controesempio.

10

Le designazioni dei profili aerodinamici non sono solo dei numeri di serie; le cifre contengono in anche informazioni sulla forma del profilo. per i dettagli vedere il riferimento 5.
11

Stiamo ancora assumendo che la viscosit sia trascurabile, le variazioni di pressione siano percentualmente piccole, la turbolenza sia assente nel fluido, non ci siano flussi di fluido attraverso la superficie dell'ala, e qualche altra ragionevole semplificazione.
12

In pratica, non si ottiene mai un valore di circolazione uguale al 100% di quello prevvisto dalle condizioni di Kutta, specialmente per crummy airfoils like barn doors. Per bei profili con bordo di attacco arrotondato, possibile talvolta ottenere una circolazione che raggiunge il 99% del valore previsto da Kutta.

13

Scegliete un aeroplano in cui l'indicatore di stallo sia montato in una sezione di ala a cui corrispondono i flap. Sono compresi i Cessna C-152 e C-172, ma non il C-182. E' inclusa la maggioranza dei Mooney ed il Grumman Tiger, ma sono esclusi il Piper Cherokees ed il Beech Bonanza.
14

Si ipotizza che il loop sia abbastanza grande da includere lo spazio in cui si manifesta l acircolazione (es.: l'ala e lo strato limite).
15

Comunque, la soluzione con winglet d un vantaggio pratoco durante il rullaggio ed in parcheggio. Questa la ragione per cui la Boeing aggiunge le winglet (invece di incrementare l'apertura alare) sul 747-400 - vogliono che sia possibile parcheggiarlo in uno spazio standard negli aeroporti.
16

strati limite, separazione, etc. sono esaminati pi dettagliatamente nella sezione 18.3.
17

Vedi la sezione 19.1 per una discussione sulle leggi del moto.
[Precedente] [Sommario] [Successivo] [Commenti o domande] Copyright 1996-2001 jsd

Tradotto dal Gruppo SHIFTE-I DA FARE Versione 1.2 Nomi del tipo {@default###} Link Capitoli/Sezioni/Figure/Note

[ Carlo Traverso (travc@libero.it)] Verifica tutti i link; rilettura e controllo punteggiatura. Piccola traduzione in una nota 16 Agosto 2002

[Precedente] [Sommario] [Successivo] [Commenti o domande] Copyright 1996-2001 jsd

3 Profili e Flussi aerodinamici

Hai sentito che c' da farsi una piccola fortuna facendo affari in aviazione? Si, basta partire con una grande.

3.1 Modelli di flusso vicino a un'ala

In questo capitolo vedr di spiegare due o tre cose su come si comporta l'aria quando passa su un'ala . Ci saranno molte illustrazioni, del tipo figura 3.1, ottenute con un programma di simulazione del tunnel del vento che1 che ho scritto per il mio computer. L'ala ferma nella galleria a vento; l'aria fluisce su di essa da sinistra verso destra. Un po' sopravvento all'ala (vicino al lato sinistro del disegno ) sistemata un fila di iniettori di fumo. Sette di essi, che iniettano del fumo rosso, sono in funzione continuamente. Il fumo viene trasportato dalla corrente rendendo visibili le linee di flusso.

figura 3.1: Flusso attorno all'ala Inoltre, con una spaziatura verticale sette volte pi fitta, sono piazzati degli iniettori pulsanti che emettono fumo per 10 millisecondi, e per altri 10 millisecondi restano spenti. In figura, il fumo blu stato iniettato da 70 millisecondi, il verde da 50, l'arancione da 30 e il rosso ha iniziato a essere iniettato da 10 millicecondi. L'iniezione del fumo rosso sta giusto terminando nel momento in cui stata presa l'immagine. L'insieme di tutti i punti che sono "usciti" dgli iniettori in un determinato istante va a formare una timeline. Il bordo destro della striscia di fumo arancione, ad esempio, la "timeline" dei 30 msec.

figura 3.2: Upwash e Downwash La figura 3.2 evidenzia alcune importanti propriet dei modelli di flusso aerodinamici. Innanzitutto possiamo notare che l'aria davanti all'ala non si muove solo da sinistra a destra, ma anche dal basso verso l'alto; questo fenomeno viene detto upwash (deviazione verso l'alto, n.d.t.). Allo stesso modo, una volta oltrepassata l'ala, l'aria si muove, oltre che verso destra, anche verso il basso; e questo viene detto downwash (deviazione verso il basso,n.d.t.). Il downwash dietro l'ala relativamente facile da capire; scopo dell'ala in fondo quello di imprimere un qualche movimento verso il basso all'aria.

L' upwash davanti all'ala un po' pi interessante. Come gi discusso nella sezione 3.6, l'aria un fluido, il che significa che essa pu esercitare pressione su se stessa come sugli altri oggetti. La pressione dell'aria agisce energicamente sull'aria stessa, anche su quella davanti all'ala. Lungo il bordo d'entrata dell'ala c' una cosa chiamata linea di ristagno, che la linea di divisione fra l'aria che passa sopra l'ala e quella che passa sotto. Su un aereo, la linea di ristagno corre per tutta l'apertura alare, ma dato che la figura 3.2 mostra solo una sezione trasversale dell'ala, quello che si vede un singolo punto. Un' altra linea di ristagno corre lungo tutto il bordo di uscita. Essa indica il luogo in cui l'aria passata sopre l'ala si ricongiunge con quella passata sotto. Si vede che per angoli di attacco medio alti, la linea di ristagno anteriore si trova ben sotto e dietro del bordo d'entrata dell'ala. L'aria che incontra l'ala appena sopra la linea di ristagno sar respinta verso il muso dell'aereo, fluir verso l'alto sul bordo d'entrata e quindi verso l'indietro lungo il dorso dell'ala.

figura 3.3: Campo delle velocit nei pressi di un'ala La figura 3.3 introduce alcuni ulteriori utili concetti. Dato che l'aria, nei pressi dell'ala scorre nelle pi varie direzioni e con differenti velocit, sorge la domanda su qual' la "vera" velocit dell'aria nel tunnel. La cosa logica da fare misurare la velocit della corrente libera; che si pu rilevare in un punto ben a monte, prima che il flusso venga disturbato dall'ala. I filetti di fumo pulsanti ci danno molte altre informazioni. Le zone dove i filetti appaiono allungati sono zone di alta velocit. Questo facile da vedere; ogni striscia (piena o vuota) dura esattomente 10 millisecondi, per cui se copre una distanza maggiore deve muoversi pi velocemente. La massima velocit prodotta da questa ala a questo angolo di incidenza circa due volte la velocit della corrente libera . I profili alari sono molto efficaci per accelerare l'aria. Per contro, le zone dove i filetti pulsanti coprono una distanza minore nei 10 millisecondi, devono essere zone di bassa velocit. La velocit minima zero, e questo si verifica davanti e dietro le linee di ristagno. Il vento relativo si annulla sulle linee di ristagno. Un qualunque moscerino che passeggia sull'ala di un aereo in volo, se cammina sulla linea di ristagno non sentir alcun vento.2 Le linee di flusso hanno una notevole propriet : l'aria non le pu mai attraversare. Ci dovuto al modo in cui le linee di flusso sono state definite: con il fumo. Se dell'aria volesse passare in un punto dove c' il fumo, lo trascinerebbe con se. Ne consegue che una determinata porzione di aria,

compresa fra due linee di flusso e due "timeline" non perde mai la sua "identit". Pu cambiare forma, ma non pu mescolarsi con un'altra porzione definita con gli stessi criteri.3 Un'altra cosa che dovremmo notare nelle zone di bassa velocit, che le linee di flusso sono pi spaziate fra loro. Questo non a caso. A velocit "ragionevoli" l'ala non "comprime" o "decomprime" l'aria in maniera cos forte da farle cambiare densit in modo significativo (vedi sezione 3.4.3 per approfondimento). Conseguenza di questo fatto, le porzioni di aria precedentemente definite non cambiano la loro area quando cambiano di forma. In una certa zona avremo le porzioni di aria strette e allungate che passano per un certo punto ad alte velocit. (Se la stessa quantit di fluido attraversa un'area minore, deve aver velocit maggiore) In un'altra zona avremo porzioni corte e larghe che passano a bassa velocit. La cosa pi degna di attenzione in questa figura che il fumo blu che passa (stretto e veloce) sul dorso dell'ala, raggiunge il bordo di uscita circa 10 -15 millisecondi prima del corrispondente che passato sotto l'ala. Questo non un errore. In verit vedremo in sezione 3.10.3 che se ci non fosse vero, l'ala non potrebbe generare portanza. Questo fatto potr essere shockante per molti lettori, a causa di tutti quei richiami a riferimenti standard che pretendono che l'aria debba passare sopra e sotto l'ala nello stesso intervallo di tempo. Ho visto questa errata affermazione in libri di testo elementari, testi di fisica, enciclopedie e ben noti manuali per piloti. Seguitemi un momento, e vi convincer che la figura 3.3 racconta le cose come stanno. Per prima cosa, devo convicervi che non c' nessuna legge fisica che vieti a un particella di fluido di essere in ritardo rispetto a un'altra.

figura 3.4: il Ritardo Non Proibito Consideriamo la situazione descritta in fig. figura 3.4.Un fiume (di acqua) scorre da sinistra a destra. Utilizzando un pezzo di manichetta, aspiro dell'acqua dal fiume, la faccio scorrere attraverso alcune spire di manichetta arrotolata, e quindi la faccio ritornare nel fiume. L'acqua che passa attraverso la manichetta sar ritardata. La particella d'acqua ritardata non si ricongiunger con quelle che le erano vicine prima di entrare nella manichetta, e nemmeno prover a riuscirci. Si noti che il ritardare l'acqua non richiede di comprimerla, n richiede attrito. La stessa storia si applica all'aria.L'aria che passa attorno a un ostacolo viene ritardata. In effetti, basta che l'aria arrivi abbastanza vicina alla linea di ristagno perch sia ritardata per tutto il tempo che si vuole. Le molecole d'aria che stanno sulla linea di ristagno, si comportano come l'asino di Buridano, incapace di decidersi tra i due sacchi di biada, non sapendo decidere quale strada scegliere. Questo ritardo si ha anche quando l'ala non genera portanza, come mostrato nel quadro in alto di figura 3.5.

Si pu vedere ci in tutti i casi in cui l'aria che "colpisce" la linea di ristagno muore l (il filetto blu centrale) e non arriva al bordo d'uscita in nessuna di queste figura. Quando un'ala non produce portanza4 essa costituisce solo un sottile ostacolo al flusso aereo. L'aria che passa vicino all'ala viene leggermente ritardata, ma questo tutto. L'aria che scorre sopra l'ala ritardata nellla stessa misura di quella che scorre sotto. Quando invece l'ala genera portanza, gli andamenti del flusso diventato assai pi interessanti, come si pu vedere dalle altre figura di figura 3.5.

figura 3.5: Andamento del flusso a vari angoli di incidenza L'aria che passa sopra l'ala raggiunge il bordo d'uscita prima di quando lo avrebbe raggiunto con l'ala non portante (eccetto quella piccola particella d'aria, invisibile nel disegno, che si fermata sulla linea di ristagno).L'aria che passa sotto l'ala viene invece ritardata. Questi effetti si estendono a una buona distanza sia sopra che sotto l'ala. Un'ala (generante portanza ) meravigliosamente efficace per accelerare l'aria al di sopra di essa. Anche se l'aria che passa sopra l'ala deve compiere un percorso pi lungo, arriva dietro prima della corrispondente aria che passa sotto l'ala. La variazione di velocit solo temporanea. Come l'aria arriva al bordo d'uscita, ritorna rapidamente alla sua velocit originale (quella della corrente libera), con in pi una piccola componente diretta in basso. Anche questo si pu vedere nei disegni, in quanto (vedi figura 3.3) la distanza fra due successivi impulsi di fumo torna al suo valore originale La variazione di posizione relativa invece permanente.Se si va a vedere l'aria lontano e sottovento all'ala, si vede che l'aria passata sotto l'ala non raggiunger mai la corrispondente aria passata sopra. Non ci si prova nemmeno.

3.2 Modelli di Pressione vicino a un'Ala

La figura 3.6 un grafico che mostra cose si comporta la pressione vicino a un'ala. Tutte le pressioni sono misurate relativamente alla pressione atmosferica nella corrente libera. Le zone in blu, per esempio indicano pressioni negative rispetto all'ambiente, mentre quelle rosse indicano pressioni positive rispetto all'ambiente. Le linee di divisione fra pressione e depressione sono anch'esse indicate nel disegno

figura 3.6: Pressione vicino a un'ala La pressione e la depressione create dall'ala si misurano agevolmente in multipli della pressione dinamica5. Essa generalmente indicata col simbolo Q. Per una tipica situazione di volo di aviazione generale, Q circa mezza libbra per pollice quadro( 0.03 atm.). La massima pressione positiva sull'ala esattamente uguale a Q; questo succede sulla linea di ristagno.6. La depressione massima dipende dall'angolo di incidenza e dalla forma del profilo; per la situazione in figura 3.6 la massima depressione vale circa 0.8 Q. Ogni curva nella figura rappresenta esattamente 0.2 Q (0.1 psi = 0.003 atm) Studiando questa figura si possono imparare un sacco di cose. Per primo, si vede che il primo quarto circa dell'ala genera met della portanza. Un'altra cosa da notare che la depressione sul dorso assai pi importante della pressione sotto l'ala. in figura 3.6, L'ala sta volando con un angolo di attacco di 3 gradi,un ragionevole valore di "crociera" . In questa situazione, non c' quasi pressione sotto l'ala; in verit c' quasi pi depressione. La sola ragione per cui l'ala regge il peso dell'aereo che c' molto pi depressione sul dorso dell'ala. ( C' una piccola pressione positiva sulla parte posteriore del ventre dell'ala, ma resta il fatto che la depressione sul dorso fa pi del 100% dello sforzo necessario a sostenere l'aeroplano.)7 Ancora una volta, questi modelli campi di pressione sono proprio difficili da spiegare in termini di pallottole che rimbalzano sull'ala. Ricordiamoci, l'aria un fluido e quindi ha una ben definita pressione in ogni punto nello spazio che occupa. Quando questo campo di pressione incontra l'ala, esercita una forza = pressione moltiplicato area. Ad angoli di attacco pi alti, sul ventre dell'ala si generano pressioni positive (pi alte di quella atmosferica ), ma sempre meno pronunciate delle depressioni che si sviluppano sul dorso.

3.3 Curvatura delle Linee di Flusso

La figura 3.7 mostra cosa succede vicino all'ala quando cambiamo l'angolo di attacco: si pu vedere che come cambia la velocit, cambia anche la pressione.

figura 3.7: Flusso e pressione vicino all'ala Vien cos fuori che che dato il campo di velocit, risulta determinabile il campo di pressione. Ci sono due modi per calcolarlo; uno lo discutiamo ora, e l'altro in sezione 3.4. Sappiamo che l'aria ha una massa. Muovendosi avr una quantita di moto. Se le particelle d'aria seguono un percorso curvo, su di esse deve agire una forza risultante, secondo, le leggi di Newton8. La pressione da sola non da alcuna forza risultante; necessaria una differenza di pressione cosicch un lato della particella venga premuto pi dell'altro. Per cui la regola questa: Dove le linee di flusso sono curve, la pressione ha un gradiente, ossia cambia da punto a punto secondo una determinata direzione Si pu vedere nelle figura che le linee di flusso a curvatura stretta corrispondono ad alti gradienti di pressione e viceversa. Volendo conoscere la pressione in ogni punto, si pu partire da qualche parte e sommare i cambiamenti, punto a punto lungo il percorso che si segue. Questo metodo matematicamente tedioso (ma tanto chi lavora un computer..), ma funziona. Funziona persino in situazioni in cui il principio di Bernoulli non immediatamente applicabile.

3.4 Il Principio di Bernoulli

Discutiamo ora un secondo modo con cui la pressione legata alla velocit, detto principio di Bernoulli. nei casi in cui questo principio applicabile (la maggior parte), questo di gran lunga il metodo pi semplice de elegante. Il principio di Bernoulli deriva dalla legge di conservazione dell'energia. Esso prende in considerazione l'energia cinetica dell'aria in movimento e l'energia potenziale immagazzinata nell'elasticit dell'aria. Proprio come l'energia pu essere immagazzinata in una molla arrotolata, cos l'energia viene immagazzinata nell'aria compressa.

La pressione, indicata con Pressure, P, (per definizione) una forza per unit di area, il che equivale dimensionalmente a energia per unit di volume:9

P = energia potenziale per unit di volume (3.1)

Evidentemente poi, l'aria in movimento possiede energia cinetica come ogni massa che si muove

v = Energia Cinetica per unit di volume (3.2)

dove v la velocit locale, e (la lettera greca "rho" ) la densit (massa per unit di volume)

Note: If your browser displays ``'' as non-Greek letters, it means the symbol font has not been loaded; to fix this please refer to the font-fixing notes.
Combinando quanto sopra, si conclude:

P + v = Energia Meccanica per unit di volume (3.3)

Adesso facciamo l'ipotesi approssimativa di ignorare altre forme di energia non meccanica (reazioni chimiche, calore prodotto dall'attrito, etc..), e di non aggiungere altra energia all'aria tramite pompe, eliche, o che altro. Allora, basandoci sulla legge che l'energia totale non pu cambiare (vedi capitolo 1), concludiamo che l'energia meccanica di una particella d'aria che passa vicino all'ala resta costante. Ora, se il termine a destra di equation 3.3 una costante, vuol dire chequando una particella d'aria aumenta la sua velocit, deve diminuire la sua pressione, e viceversa. Questa relazione viene detta Princio di Bernoulli

Alta velocit vuol dire bassa pressione, e viceversa, per ogni data particella d' aria.
Talvolta10 succede che tutte le particelle d'aria partano con la stessa energia meccanica. In tal caso si pu fare una comparazione, basata sul princio di Bernoulli, fra le diverse particelle d'aria: quelle che si muovono pi veloci avranno minor pressione di quelle pi lente, avendo la stessa energia meccanica totale. Il principio di Bernoulli non si pu applicare se nel processo hanno un peso importante altre forme di energia che non siano l'enegia cinetica e quella potenziale di pressione. In particolare, nello "strato limite" molto vicino alla superficie di un'ala, l'energia viene costantemente dissipata (trasformata in calore) per attrito. Fortunatamente, lo strato limite in genere molto sottile (eccetto vicino allo stallo), e se lo ignoriamo del tutto il principio di Bernoulli ci da delle risposte essenzialmente corrette.

3.4.1 Misura relativa della pressione

Ha senso misurare la velocit locale ( v)in ciascun punto come multipla della velocit della corrente libera ( V) variando una in proporzione all'altra. Similmente ha senso misurare le pressioni relative in termini di pressione dinamica :

Q = V (3.4)
che sempre piccola rispetto alla pressione atmosferica ( assumendo che V sia piccola rispetto alla velocit del suono). La relazione tra pressione e velocit mostrata graficamente in figura 3.8. La pressione pi alta possibile( corrispondente ad aria ferma) vale un Q sopra la atmosferica, mentre l'aria in moto veloce pu scendere parecchi Q sotto la pressione atmosferica. Non ha importanza se si misura P come una pressione assoluta o relativa (relativamente a quella atmosferica). Cambiando da pressione assoluta a relativa si "traslano" di un valore costante i due termini dell'equazione di Bernoulli, e il nuovo valore resta costante ( come in precedenza ) al passaggio della particella d'aria lungo l'ala. Allo stesso modo, se se si usa la pressione relativa in figura 3.8, si pu eliminate il termine "Atm" dall'asse della pressione e parlare di "un Q positivo" e di "due Q negativi" -- tenendo presemte che parliamo di pressioni poco sopra o poco sotto una atm.

figura3.8: Grafico Pressione - Velocit Il Pricipio di Bernoulli ci permette anche di capire perch esiste una zona di pressione positiva al bordo di entrata dell'ala (che l'ultimo posto dove ce la si aspetta se si pensa all'aria come a un insieme di proiettili). L'aria alla linea di ristagno quella che si muove pi lentamente di tutto il sistema; ferma e quindi ha nominalmente la pi alta pressione possibile, ossia Atm + Q. Come gi visto nel disegno di sotto di figura 3.7, ad alti angoli di attacco l'ala estremamente efficace per accelerare l'aria che le passa sopra e ritardare quella che le passa sotto. La massima velocit locale sopra l'ala pu essere pi del doppio di quella della corrente libera. Questo crea una pressione negativa (depressione) di pi di 3 Q.

3.4.2 Altimetri; rapporto fra pressione statica e di ristagno

consideriamo le seguenti linee di ragionamento: 1. L'altimetro dell'aereo funziona misurando la pressione della presa statica. Vedere la sezione 20.2.2 per maggiori dettagli. 2. La presa statica orientata lateralmente al flusso dell'aria, in un punto scelto in modo tale che la velocit ivi presente sia uguale a quella della corrente libera. 3. In base al Principio di Bernoulli, questa velocit deve essere associata ad una pressione "pi bassa " in quel punto.

4.Si pu pensare che questa pressione "pi bassa" causi grossi errori nell'altimetro in funzione della velocit. In effetti non cos. La domanda , perch no? La risposta ha a che vedere col concetto di "pi bassa" pressione. Bisogna chiedersi, pi bassa di che? In verit in quel punto la pressione pi bassa di 1 Q risperro all'energia meccanica (per unit di volume) dell'aria. E comunque, nel modello di riferimento, l'energia meccanica dell'aria 1 Atm + 1 Q. Se da questo valore sottraiamo 1 Q, vediamo che la pressione sulla presa statica esattamente uguale a quella atmosferica. Quindi l'altimetro da la misura corretta, indipendentemente dalla velocit. Un altro modo di dire che l'aria alla presa statica ha 1 Atm di energia potenziale e 1 Q di energia cinetica. Per contro, l'aria nel tubo di Pitot ha la stessa energia meccanica, 1Atm + 1Q, ma tutta sotto forma di energia potenziale dato che (secondo il nostro modello) non ha energia cinetica. L'energia meccanica per unit di volume viene ufficialmente chiamata "pressione di ristagno", dato che la pressione che si osservva nel tubo di Pitot o in ogni altro punto in cui l'aria ristagna, ossia dove la velocit v zero (rispetto all'aereo). Nel linguaggio ordinario "statico" e "ristagnante" significano quasi la stessa cosa, ma in aerodinamica indicano due concetti molto differenti. La "pressione statica" la pressione che si misurerebbe nel sistema di riferimento dell'aria, per esempio a bordo di un pallone che si muovesse galleggiando nella corrente libera. Come aumenta la velocit, la pressione di ristagno sale, ma non quella statica. Si pu anche raffrontare questo con quello che succede in un carburatore. Qui non cambia il sistema di riferimento, cos l'energia meccanica (per unit di volume) rimane 1 Atm. L'alta velocit dell'aria nella gola del tubo Venturi ha una pressione pi bassa della pressione atmosferica dell'ambiente.

3.4.3 Compressibilit
Per prima cosa, un po'di terminologia:

Pressione indica una forza per unit di area. Compressibilit indica un cambio di densit in risposta alla pressione.

I non esperti possono non far molta dostinzione fra un fluido "pressurizzato" e un fluido "compresso", ma nella letteratura ingegneristica c' un sacco di differenza fra i due concetti. Ogni sostanza sulla terra compressibile-- sia essa aria, acqua, ghisa o qualsiasi altra. Essa deve aumentare la sua densit quando si applica pressione; altrimenti non ci sarebbe modo di bilanciare le equazioni dell'energia.

Comunque, i cambi di densit non sono molto importanti per capire come lavorano le ali, sino a che la velocit dell'aria non si avvicina (o supera) a quella del suono. Le tipiche velocit dell'Aviazione Generale corrispondono a Mach 0.2 o 0.3 o gi di l, (anche tenendo in conto gli incrementi locali causati dalle ali), e a queste velocit l'aria non cambia la sua densit che di pochi percento. Per un gas ideale, la densit proporzionale alla pressione, per cui pu sembrare strano che le variazioni di pressione siano rilevanti e le variazioni di densit no. Ecco il perch:

La portanza dipende da una differenza di pressione tra le due facce dell'ala. Similmente la resistenza dovuta alla pressione dipende da differenze di pressione. Per cui la parte rilevante del differenziale di pressione zero pi termini importanti proporzionali a V. Allo stesso tempo, la densit un qualche grosso numero, pi o meno termini piccoli e non importanti propozionali a o V.

In altre parole: Il volo dipende direttamente dalla densit totale ma non direttamente dalla pressione atmosferica totale, solo da differenze di pressione. Molti libri dicono che l'aria "incompressibile" in regime subsonico. Questa una bizzarria che induce in errore. In realt, quando quei libri usano il termine "flusso incompressibile" generalmente significa che la densit non varia al di l di piccole percentuali. Ci non ha niente a che fare con il fatto che il fluido abbia un compressibilit alta o bassa. La vera spiegazione sta nel fatto che i cambi di densit sono piccoli perch i cambi di pressione sono piccoli in rapporto alla pressione atmosferica totale. Similmente, molti libri dicono che la equazione 3.3 si applica solo a fluidi "incompressibili" . Di nuovo diamo di fronte a un'affermazione che induce a sbagliare. Ecco come stanno in realt le cose:

1. La compressibilit specifica in prim'ordine come la densit dipenda dalla pressione.La equazione 3.1 specifica in prim'ordine come l'energia totale dipenda dalla pressione. Gia tiene conto degli effetti della compressibilit e di tutte le quantit di prim'ordine. Ne viene che la equazione 3.3 valida nei casi in cui i cambi di pressione sono una piccola percentuale della pressione totale, senza considerare la compressibilit 2. Alle alte velocit, i cambi di pressione sono pi alti, ed necessaria un forma pi sofisticata dell'equazione di Bernoulli. Come si vede, vengono inclusi termini di secondo ordine -- che, tra l'altro, non dipendono dalla compressibilit. In realt si pu utilizzare l'equazione di stato completa per derivarne l'equazione di Bernoulli in una forma valida anche per cambi di pressione di rilevante percentuale.Vedi riferimento 2, pag. 29, equazione 11.
Ecco l'equazione di Bernoulli comprendete il termine di secondo ordine. L'ho riscritta in termini di energia per massa (anzich energia per volume), per rendere chiaro che la copressiibilit non interviene, dato che una particella di massa non cambia (la sua massa) anche se varia il suo volume:

(P / 0) [1 - (.5 / ) (P - Atm) / Atm] + v = Energia meccanica per unit di massa (3.5)

dove 0 la densit dell'aria alla pressione amosferica,e dove (gamma) una costante che compare nell'equazione di stato per il fluido. Il suo valore varia da1.666 per l'elio, 1.4 per l'aria, 1.0 per l'acqua fredda liquida. E' ironico che la correzione in realt pi piccola per l'aria (che ha alta compressibilit) che per l'acqua (che ha una compressibilit molto inferiore Cos non lasciatevi raccontare che il principio di Bernoulli non tien conto della compressibilit. Lo fa, anche nella sua forma pi semplice.

3.5 Dispositivi di avviso di stallo

Ora siamo al punto che possiamo capire come funzionano gli avvisatori di stallo. Ce ne sono due tipi comunemente utilizzati sui piccoli aerei. Il primo tipo (usato sulla maggior parte dei Piper,Mooneys, e Beechcraft) usa una piccola paletta montata un po' sotto e dietro al bordo d'entrata dell'ala, come mostrato nel disegno di sinistra di figura 3.9. L'avviso viene attivato quando la paletta viene soffiata in alto e in avanti. Ai piccoli angoli di attacco (es. velocit di crociera) la linea di ristagno si trova davanti alla paletta, sicch questa viene soffiata verso l'indietro e tutti sono felici. Come l'angolo di attacco aumenta, la linea di ristagno si sposta sotto e indietro sotto l'ala. Quando supera la paletta, questa verr soffiata in avanti e in alto attivando l'avvisatore di stallo Il secondo tipo di avvisatore di stallo (usato su i Cessna 152, 172, e altri, non incluso il 182) opera su un principo diverso. Esso sensibile alla pressione sulla superficie anzich al flusso sulla superficie. Viene posizionato appena sotto il bordo d'entrata dell'ala, come indicato nel disegno di destra di figura 3.9. Ai piccoli angoli di attacco, il bordo d'entrata una zona di bassa velocit e alta pressione; a grandi angoli di attacco diventa una zona di alta velocit e bassa pressione. Quando la zona di bassa pressione si estende abbastanza sotto il bordo di entrata, verr risucchiata aria attraverso l'apertura. L'aria, fatta fluire attraverso un'ancia di armonica, produrr un segnale acustico udibile.

figura 3.9: Avvisatori di stallo Si noti che nessuno dei dispositivi rivela realmente lo stallo. Quello che entrabi rilevano in realt l'angolo di attacco. Essi servono per dare un segnale qualche grado prima chel'ala raggiunga l'angolo di attacco a cui ci si aspetta lo stallo. Ovviamente se c' qualcosa che va storto, tipo ghiaccio sulle ali (vedi sezione 3.13), l'ala staller a un angolo di attacco pi basso di quanto ci si aspetta, e non si avr nessun avviso dal cosidetto avvisatore di stallo..

3.6 L'aria un fluido, non un insieme di proiettili

Sappiamo tutti che a livello submicroscopico, l'aria composta di particelle, che sono le molecole di azoto, ossigeno, acqua e di altre varie sostanze. Partendo dalle propriet di queste molecole e dalle loro interazioni, possibile calcolare le propriet macroscopiche come pressione,velocit, viscosit, velocit del suono,etc.. Comunque, per scopi ordinari tipo capire come lavorano le ali, possibile dimenticare le propriet di ciascuna particella, visto che le informazioni rilevanti vengono ben evidenziate sulla base delle propriet macroscopiche del fluido. Questa viene chiamata approssimazione idrodinamica. Nella realt, quando si prova a pensare in termini di particelle individuali, un comune errore sovrastimare la dimensione delle particelle e sottostimare l'importanza delle interazioni fra di esse.

figura 3.10: l'inganno delle pallottole Se si immagina, erroneamente, le particelle d'aria grandi e non interattive, pi o meno come le pallottole che si vedono in figura3.10, non si capir mai cone un'ala possa lavorare. Consideriamo i seguenti paragoni. C' una sola cosa importante che le pallottole e le molecole d'aria hanno in comune:

Le pallottole colpiscono la faccia inferiore dell'ala, scaricandovi la propria quantit di moto verso l'alto.

Similmente, le molecole d'aria colpiscono il lato inferiore dell'ala, scaricandovi la propria quantit di moto verso l'alto.

Altrimenti, tutti i punti importanti della storia sono differenti:

Nessuna pallottola colpisce il dorso dell'ala

La pressione dell'aria sul dorso dell'ala solo di qualche percento pi bassa di quella sul ventre Il profilo del dorso cruciale . uno spoiler

Alle pallottole non importa la forma del

dorso dell'ala

posizionato in X in figura 3.10 pu facilmente raddoppiare la resistenza dell'intero aeroplano. Ogni molecola d'aria colpisce qualche sua vicina 10.000.000.000 di volte al secondo., e ci cruciale.

le pallottole non si colpiscono tra loro, e se lo fanno ci no influenza la generazione della portanza
.

Ogni pallottola pesa qualche grammo

Ogni molecola di azoto pesa 0.00000000000000000000005 grammi L'ala crea un campo di pressione che devia in maniera importante le particelle di fluido, anche se ben lontane Il flusso aereo spiega bene come una paletta possa esser spinta in avanti e in alto. vedi sezione 3.5.

Le pallottole che passano sopra o sotto l'ala non modificano la loro traiettoria. Le pallottole non potrbbero spingere in avanti la paletta di un avvisatore di stallo

La lista potrebbe ancora andare avanti, ma quanto sopra dovrebbe bastare a render l'idea. Le interazioni fra le molecole d'aria costituiscono la parte grossa del discorso. E' una approssimazione migliore pensare all'aria come a un fluido continuo piuttosto che come a un fascio di proiettili

3.7 Altre affermazioni errate

Pu darsi di sentire discorsi che cercano di spiegare come un'ala genera portanza utilizzando l'effetto Coanda o l'effetto cucchiaio.Questi discorsi sono completamente errati, come discusso in sezione18.4.4 e in sezione 18.4.3. Ci sono dozzine di altri errori sull'argomento, ma va oltre lo scopo di questo libro discuterli o anche solo catalogarli.

3.8 Volo rovescio, Profili curvi e profili simmetrici

Quasi tutti avremo sentito dire che un'ala genera portanza perch curva sul dorso e piatta sotto. Ma non si sono mai visti i piloti da manifestazione volare a testa in gi per considerevoli periodi di tempo? Non viene il sospetto che ci dev'essere qualcosa di sbagliato nella storia del dorso curvo e ventre piatto ? Ecco una lista di cose necessarie in un aeroplano inteso per il volo rovesciato:

Occorrono cinture idonee a mantenere il pilota al suo posto, senza che voli in giro per la cabina Occorre essere sicuri che la struttura sia resitente abbastanza per sopportare sforzi extra, compresi quelli in direzioni inusuali. Occorre essere sicuri che carburante, olio motore, acido della batteria restino dove devono.

Da notare che il cambio della sezione alare non nella lista. Come mostrato in figura 3.11, un'ala ordinaria vola anche invertita. Pu sembrare un po' strano volare con la superficie piana spopra e quella curva sotto, ma si pu fare.

figura 3.11: Volo rovesciato L'errore comune per cui si pensa che l'ala debba essere curva sopra e piatta sotto deriva dalla gi discussa errata convinzione che l'aria debba passare al di sopra e al di sotto dell'ala nello stesso tempo. In realt, un'ala rovesciata genera portanza esattamete per lo stesso princiop di un'ala dritta

figura 3.13: Terminologia dei provili Per aiutarci a discutere la forma dei profili, figura3.12 illustra un po' di terminologia utile.

1. La corda alare (chord line) il segmento di retta che congiunge il bordo d'entrata con il bordo d'uscita.. 2.

Il termine camber( curvatura) generalmente vuol dire "piegatura" . Se si vuol quantificare il camber, si traccia una linea curva fra il bordo d'entrata e quello d'uscita in modo tale che ogni punto di essa sia a met fra la superficie inferiore e quella inferiore; questa linea viene detta mean camber line (linea di curvatura significativa). La massima distanza fra questa e la corda alare indica l'ammontare della curvatura, che viene espresso come distanza (freccia) o pi comunemente in percentuale della lunghezza della corda
Un profilo simmetrico, con le superfici inferire e superiore immagini speculari una dell'altra, ha camber =0 .Gli andamenti del flusso e della pressione per un tale profilo sono mostrati in figura 3.13.

figura 3.13: Profilo simmetrico Questa figura pu essere considerata come vista laterale di un'ala simmetrica, o vista dall'alto di un timone di direzione.Anche i timoni sono profili alari, e lavorano sugli stessi principi. A piccoli angoli di attacco, un profilo simmetrico lavora meglio del corrispondente profilo curvo. Per contro, ad angoli di attacco pi alti, un profilo curvo lavora meglio del corrispondente simmetrico. Un esempio di ci si vede in figura 3.14. Il profilo designato"63-1-012'' simmetrico, mentre quello designato ``63-1-412'' curvo; per il resto sono identici.11 Ad gni normale angolo di attacco (sino a circa 12 gradi), i due profili generano una portanza virtualmente uguale. A partire di l il profilo curvo ha iun grosso vantaggio perch non stalla sino ad un agolo di attacco assai pi alto. Come conseguenza, il suo coefficiente di portanza massimo pi grande.

figura 3.14: la curvatura previene lo stallo A grandi angoli di attacco, il bordo d'entrata di un'ala curvata taglier il vento con un angolo minore rispetto al corrispondente di un'ala simmetrica. Questo non prova niente, ma da una spiegazione intuitiva del perch le ali curve hanno una maggior resistenza allo stallo. L'ammontare della curvatura in un tipico profilo moderno solo l'1 o 2 per cento-- ovviamente non categorico. Una ragione per cui le ali non sono pi curvate che un ulteriore aumento di curvatura richiederebbe poi la faccia inferiore concava-- cosa difficile e laboriosa da realizzare. Un'altra ragione sta nel fatto che una granda curvatura da benefici solo in prossimit dello stallo (es. decollo e atterraggio) e per creare una curvatura supplementare in questi casi sufficiente estendere i flap quando necessario. La curvatura negativa chiaramante una cattiva idea (anticipa lo stallo), cos gli aerei che vogliono buone prestazioni in volo rovesciato(es. Pitts o Decathlon) hanno profili simmetrici (camber = 0).

Abbiamo visto che in condizioni ordinarie la portanza generata da un'ala dipende dall'angolo di attacco, ma a ben poco dalla curvatura. Ci ha un senso. In effetti un aereo sarebbe non pilotabile se la portanza fosse determinata solo dalla forma dell'ala. Dato che la curvatura non pu essere cambiata durante il volo, non ci sarebbe modo di cambiare il coefficiente di portanza. L'aereo potrebbe portare il suo peso solo ad una ben precisa velocit e sarebbe instabile e incontrollabile. In realt il pilota (e il trim) regola in continuazione la portanza regolando l'angolo di attacco, parametro ben pi importante; vedi capitolo 2 e capitolo 6.

3.9 Ali sottili

L'ala usata dall'aereo dei fratelli Wright sottile, molto curvata e piuttosto concava nella superficie inferiore. La si pu vedere in figura 3.15. Non c' differenza significativa fra le due superfici (sopra e sotto). stessa lunghezza, stessa curvatura. Comunque, l'ala genera portanza utilizzando gli stessi principi di ogni profilo. Questo dovrebbe ulteriormente dissipare la convinzione che l'ala porta per la differenza di lunghezza delle due superfici inferiore e superiore. Simili ossrvazioni si applicano alla vela di una barca. Questa un'ala molto sottile, orientata pi o meno in verticale, che produce una portanza laterale.

figura 3.15: Il profilo Wrights 1903 Persino un oggetto piatto e sottile. tipo una qualunque tavola piana produce portanza, se il vento lo investe con un appropriato angolo di attacco.Il modello di flusso (idealizzato) per una tavola ( o di un'ala piatta di un modellino di aliante di balsa) lo si vede in figura 3.16. Ancora una volta, il meccanismo che genera la portanza lo stesso.

figura 3.16:tavola piatta

3.10 Circolazione
3.10.1 Visualizzazione della circolazione

Si pu essere stupiti del fatto che i diagrammi del flusso in figura3.16 o nelle precedenti figura siano i soli permessi dalle leggi dell'idrodinamica. La risposta quasi, ma non del tutto. figura 3.17 mostra la tavola piatta che lavora con lo stesso angolo di attacco (e la stessa velocit) di figura 3.16, ma il diagramma del flusso diverso.

figura 3.17: tavola piatta -- linee di flusso innaturali

figura 3.18: tavola piatta --circolazione pura

figura 3.19: tavola piatta--linee di flusso naturali Il diagramma di flusso (figura 3.17) perfettamente simmetrico. Ho eliminato le informazioni temporali, per chiarire che le linee di flusso non cambiano capovolgendo l'immagine destra-sinistra o sopra-sotto. La linea di ristagno anteriore a una certa distanza dietro il bordo d'entrata; la linea di ristagno posteriore alla stessa distanza davanti al bordo d'uscita. Questo modello di flusso non produce alcuna portanza. (Ci sar un grosso momento -- il cosidetto momento di Rayleigh-- ma non portanza.) La differenza fra queste figura la circolazione --la figura 3.16 ha la circolazione, mentre la figura 3.17 no. (Figura 3.19 la stessa figura 3.16 senza informazioni temporali.) Per capire la circolazione e i suoi effetti, cominciamo con immaginare un aeroplano con le ali fatte a tavola piatta, parcheggiato sulla rampa in una giornata senza vento. Immaginiamo quindi di muovere con un ventaglio l'aria, creando un flusso circolatorio attorno all'ala, nel senso muso-coda sopra l'ala e viceversa sotto ( senso orario nella figura).Questo il modello di flusso di circolazione pura, che si vede in figura3.18. Supponiamo che poi inizi a soffiare un vento di prua (da sinistra a destra in figura). In ogni punto dello spazio, i due campi di velocit si sommeranno. Il flusso circolatorio e il vento si sommeranno sopra l'ala, producendovi alta velocit e bassa pressione. Il flusso circolatorio canceller parzialmente il vento sotto l'ala, producendovi bassa velovit e alta pressione.

Se prendiamo il fusso non circolatorio(sinistra-destra) in figura 3.17 e sommiamo ad essso vari valori di circolazione, potremo generare tutti i campi di flusso in accordo con le leggi dell'idrodinamica, incluso il reale flusso naturale che si vede in figura 3.16 e figura 3.19.12 Non c' niente di speciale circa le tavole piatte; i profili reali hanno analoghi campi di flusso, come si vede in figura 3.20, figura 3.21, e figura 3.22.

figura 3.20: flusso innaturale - c' angolo di attacco ma non circolazione

figura 3.21: circolazione pura

figura 3.22: normale flusso naturale Se si accelera improvvisamente un'ala, partendo da ferma, il campo di flusso iniziale sar noncircolatorio, come in figura 3.20. Fortunatamente per noi, l'aria odia senza rimedio questi campi di flusso, e giusto il tempo di percorrere una breve distanza (circa due lunghezze di corda o gi di li) sviluppa abbastanza circolazione per ch si abbia il normale campo di flusso di figura 3.22.

3.10.2 Quanta cicolazione? La condizione di Kutta

nelle situazioni reali di volo, si verra a stabilire esattamente la circolazione necessaria a far si che la linea di ristagno posteriore venga a coincidere con uil bordo d'uscita, cos che l'aria non debba ruotare attorno ad esso. Ovviamente, la circolazione che annulla il flusso attorno al bordo d'uscita, pi o meno duplicher il flusso sul bordo d'entrata. La regola generale.-- detta conditizione di Kutta -- cio che l'aria detesta girare l'angolo su un bordo di uscita affilato. In prima approssimazione, l'aria detesta girare ogni bordo affilato, in quanto l'alta velocit in quel punto causa un sacco di attrito. Riguardo alle ali ordinarie, che ci interessa conoscere, il bordo d'uscita l'unico affilato.

La cosa strana che se il bordo di uscita affilato, il profilo lavora persino se affilato anche il bordo di entrata . Questo spiega il perch deil funzionamento degli aliantini di balsa, anche se hanno un bordo d'entrata affilato. E' un po' misterioso il perch l'aria detesti girare l'angolo al bordo di uscita e poi non si ponga il problema di girare un bordo d'entrata affilato, -- ma cos . 13 Ci in relazione al ben noto fatto che soffiare cosa ben diversa dall'aspirare.( Basti pensare che si riesce a spegnere una candela, soffiando, anche da mezzo metro,, ma aspirando con pari forza da pi di qualche centimetro neanche si muove la fiamma). In ogni caso la rego la :

L'aria vuole lasciare in modo pulito il bordo di uscita

Come aumernta l'angolo di attacco, aumenta la circolazione necessaria a soddisfare la condizione di Kutta. Ecco un bel modo diretto per dimostrare la condizione di Kutta.A un'altiudine di sicurezza, partiamo con l'aereo 14 in cofigurazione pulita e in volo livellato, con una velocit superiore di un paio di nodi a quella in cui inizia a suonare l'avvisatore di stallo. Mantenendo l'assetto longitudinale costante e il volo livellato, estendiamo i flaps . L'avvisatore di stallo si metter a suonare. Non c' bisogno di stallare l'aereo, l'avvisatore stessso fa il punto . Questa dimostrazione evidenzia come i flaps ( che sono dietro all'ala) abbiano un grande effetto sul flusso attorno all'intera ala, compreso l'avvisatore di stallo ( che sta sul davanti) L'estensione dei flaps ( mantenendo l'assetto longitudinale e la direzione di volo costanti ) aumenta l'angolo di attacco. Questo aumente la circolazione, che attiva l'avvisatore di stallo come descritto in sezione 3.5.

3.10.3 Quanta portanza? Il teorema di Kutta-Zukovsky

Ecco un risultato bello e semplice: la portanza uuguale alla velocit, moltiplicato la circolazione, moltiplicato la densit dell'aria, moltiplicato l'apertura alare. Questo detto teorema di Kutta.Zukowsky.

Portanza = velocit circolazione densit apertura alare

Dato poi che la circolazione proporzionale al coefficiente di portanza e alla velocit, questa nuova nozione in accordo con quella precedentemente nota che dichiara la portanza proporzionale al coefficiente di portanza per il quadrato della velocit. E' possibile visualizzare la circolazione guardando il campo di velocit. In figura 3.23, la linea nera veticale mostra dove si troverebbe la "timeline" dei 70 millisecondi se non ci fosse l'ala. lLa " timeline" de1 70 millisecondi reale data dal bordo destro dei filetti blu.

figura 3.23: la circolazione fa accelerare gli indicatori di flusso superiori e ritarda quelli inferiori A causa del contributo della circolazione alla velocit, gli indicatori di flusso sopra l'ala vengono accelerati (relativamente alla velocit del flusso libero), mentre quelli al di sotto vengono rallentati. Guardando indietro la figura 3.7, si vede che la circolazione proporzionale all'angolo di attacco. In particolare si nota che quando un profilo non genera portanza, non vi circolazione -- gli indicatori di flusso superiori non sono accelerati rispetto a quelli inferiori. La stessa cosa si vede confrontando le figura 3.20 e figura 3.22 --

3.10.4 La misura della Circolazione

La circolazione si pu misurare con la seguente procedura. Stabiliamo un anello immaginario attorno all'ala, e percorriamolo in senso orario dividendolo in un gran numero di piccoli segmenti. Pe ogni segmento, moltiplichiamo la lunghezza del segmento stesso per lacomponente della velocit dell'aria lungo la direzione dell'anello in quel punto (Se la velovit opposta a quella dell'anello, il prodotto sar negativo.) Sommiamo tutti i prodotti., e il totale sar la misura della circolazione. Questa la definizione ufficiale. Cosa interessante, il risultato indipendente dalla forma e dalla lunghezza dell'anello.15 Per esempio,se si va molto lontano, la velocit sar pi bassa, ma il percorso pi lungo, sicch il prodotto lungezza -velocit resta immutato.

3.11 Circolazione indotta meccanicamente

C' una diffusa convinzione (errata ) che sia la velocit relativa alla superficie dell'ala a generare la portanza. Ci causa infinite confusioni. Ricordiamo che l'aria ha una ben definita pressione e velocit in ogni punto, non solo sulla superficie dell'ala. Si pu andare in ogni punto vicino o lontano dall'ala con un anemometro e un manometro e misurare velocit e pressione. Il flusso circolatorio stabilito dall'ala crea baassa pressione in una vasta zona estendentesi soprra l'ala. La velocit in ogni punto ivi determina la pressione.. La circolazione vicino a un'ala in genere causata dall'interazione deol vento con la forma del l'ala. Ma ci sono altri modi per stabilire il flusso circolatorio. In figura 3.24, le ali non hanno la classica

forma del profilo, ma sono fatte come mulinelli a palette. Facendo ruotare questi mulinelli potremo generare un campo di flusso circolatorio con la forza bruta.

figura 3.24: aereo con ali a mulinello Il pricipio di Bernoulli si applica punto per punto nell'aria vicino all'ala, creanando una bassa pressione al di sopra di essa che spinger l'ala in alto, anche se l'aria vicino all'ala non ha alcuna velocit relativamente ad essa, dato che si suppone sia imprigionata tra le palette. Anche qui vale il teorema di Kutta-Zukovsky, come gi enunciato: la portanza uguale a velocit per circolazione per densit dell'aria per apertura alare.. Questo fenomeno--la creazione della circolazione necessaria alla portanza facendo girare l'aria meccanicamente-- viene detto effetto Magnus. L'aereo di figura 3.24 avr problemi di controllabilit, visto che l'angolo di attacco non esiste (vedi capitolo 2 e capitolo 6). Il concetto, comunque, non cos ridicolo come pu sembrare a prima vista. Il famoso studioso di aerodinamica Flettner costru un'imbarcazione che attravers a vela l'Atlantico, usando come "vele" grossi cilindri rotanti nel vento E' anche pi facile ancora la verifica di questo importante concetto. Non c' bisogno di mulinelli a quattro o pi palette, basta una superficie piana., un biglietto da visita va benissimo. Lasciamolo cadere da un metro e mezzo circa, col suo asse maggiore orizzontale . Al momento di lasciarlo, proviamo ad imprimergli un po' di rotazione attorno al suo asse maggiore. Voler sorprendentemente bene; il rapporto portanza -resistenza non sar enorme, ma neanche zero. Il movimento illustrato in figura 3.25.

figura 3.25: Cartoncino volante --portanza generata dalla circolazione Si possono migliorare le prestazioni dando all'ala un miglior allungamento (pi apertura-meno corda).Una volta presi un raccoglitore e tagliai delle striscie lunge 11 pollici e larghe un pollice; funzionavano egregiamente. Come esperimento, provate a dare la direzione della circolazione nel senso sbagliato (p. es. con la parte sopra che va controvento). cosa pensate succeder?

Vi invito caldamente a provare da soli questi esperimenti. Migliorer la vostra comprensione intuitiva sul nesso tra portanza e circolazione.

figura 3.26: Palle curve Possiamo usare queste idee per capire qualcosa (ma non tutto ) sull'aerodinamica delle palle da tennis e cose simili .come raffigurato in figura 3.26, se una palla viene colpita in modo da imprimerle molta rotazione all'indietro (backspin), la superficie della palla ruotante su se stessa creer il campo di circolazione necessario per generare portanza, e sar una palla "galleggiante". Per contro, uno "smash" implica rotazione della palla in avanti (topspin) che produce una portanza negativa, che fa si che la palla "voli" verso terra pi veloce di quanto farebbe sotto l'influenza della sola gravit. Simili discorsi valgono per le palle deviate lateralmente. Per avvicinarci di pi alla risposta giusta, ci dobbiamo chiedere dove il vento relativo lento o veloce, relativamente al centro della palla, non alla superficie in rotazione. Teniamo presente che un fluido ha una pressione e una velocit in ogni suo punto, non solo sulla superficie della palla. L'aria che scorre sopra uina superficie crea resistenza, non portanza. Bernoulli dice che quando una particella d'aria accelera o decelera, trasforma la sua energia cinetica (velocit) in energia potenziale (pressione). Per la palla galleggiante ("floater" ) il flusso circolatorio causato dalla sua rotazione all'indietro si combina con il flusso libero creato dal movimento in avanti della palla, per creare una zona di alta velocit e bassa pressione sopra la palla, che appunto la portanza. Questa semplice immagine di circolazione meccanicamente indotta si applica meglio alle palle che hanno una ruvidit uniforme sula loro superficie. Le palle da cricket stanno in una categoria differente, dato che hanno una cucitura sporgente sul loro "equatore". Se ad esse si imprime una rotazione che stabilizzi l'orientamento della cucitura, e si fa"volare" la cucitura con un determinato angolo di attacco, il flusso sopra la cucitura causa una extra -turbolenza che favorisce il flusso laminare su un lato della palla. Si veda sezione 18.3 per un confronto fra flusso laminare e turbolento. Questi effetti sovrastano la circolazione indotta meccanicamente. Per capire veramente palle e cilindri volanti, occorrerebbe tener conto dell'effetto diretto della rotazione sulla circolazione, dell'effetto della rotazione sulla separazione, dell'effetto della cucitura sulla separazione, etc... Questo va oltre lo scopo di questo libro . Il funzioanamento di un'ala molto pi facile da comprendere

3.12 Circolazione e Vortici sono necessari per aver Portanza

3.12.1 Vortici
Un vortice consiste in una certa quantit d'aria che circola attorno a se stessa. L'asse attorno a cui ruota l'aria viene detto linea di vortice. E'matematicamente impossibile per una linea di votice avere estremit libere. Un anello di fumo un esempio di vortice. La sua linea di vortice si chiude su se stessa per cui non ha estremit libere. La circolazione necessaria a produrre la portanza pu essere attribuita a una linea di bound vortex (vortice avvolgente l'ala). Essa legata all'ala e viaggia con l'aeroplano. Sorge la domanda, cosa succede a questa linea di vortice alle estremit dell'ala? La risposta che il vortice fuoriesce da ogni estremit dell'ala . Ogni ala forma un trailing vortex (vortice di estremit) (detto anche wake vortex - vortice di scia) cha si estende per miglia dietro l'aereo. Questi vortici di scia costituiscono la continuazione del bound vortex. Vedi figura 3.27. Assai lontano dietro l'aereoplano, magari all'inizio di tutto il percorso che ha fatto l'aereo da quando ha lasciato l'effetto suolo, i due vortici di estremit (trailing vortex) si ricongiungono formando una linea di vortice ininterrotta.

figura 3.27: Vortici avvolgenti (bound), vortici di scia (trailing) L'aria ruota attorno alla linea di vortice nel senso indicato in figura. Sappiamo che l'aereo per sorreggere il suo peso, deve spingere in gi sull'aria. L'aria che stata "visitata" dall'aereoplano avr perci un moto in discesa rispetto al resto dell'aria. I vortici di estremit segnano il confine di quest'aria discendente. Non ha importanza considerare la vorticit come causa o come effetto dell'aria discendente -- non si pu avere l'una senza l'altra. La portanza deve eguagliare il peso moltiplicato il fattore di carico, e non si pu facilmente cambiare peso, densit dell'aria,o apertura alare. Quindi, quando l'aereo vola a basse velocit, deve generare pi circolazione.

3.12.1.1 Winglets, etc.

E' una comune convinzione (sbagliata) che i vortici di estremit siano un qualcosa associato a flusso diperso inutilmente,e che possano essere eliminati utlizzando fences, winglets, et cetera. La verit che i vortici sono assolutamente necessari; non si pu generare portanza senza generare vortici.

Giocando con la forma dell'ala, i progettisti possono controllare da dove i vortici si staccano, ma non c' modo sbarazzarsi dei vortici senza sbarazzarsi della portanza. Le winglets incoraggiano i vortici a lasciare l'ala al''estremit e non in qualche altro punto dell'apertura alare. Questo produce pi portanza, perch solo la parte di ala che porta circolazione genera portanza, in accordo col teorema di Kutta Zukovsky. Ancora, come regola generale, l'aggiunta di un paio di winglets di un metro l'una non produce vantaggi aerodinamici rispetto ad allungare le ali orizzontalmente di un metro per lato.16 Il " bound vortex" (vortice avvolgente) che produce la circolazione che sostiene il peso dell'aereo non va confuso con i piccoli vortici prodotti dai generatori di vortici ( per ridare energia allo strato limite) come discusso in sezione 18.3.

3.12.2 Turbolenza di scia (Wake Turbulence)

Quando il controllo del traffco (ATC) dice "attenzione .. turbolenza di scia'' in realt dice che qualche aereo precedente ha lasciato un vortice di scia sul nostro percorso. I vortici di scia di un aereoplano grosso e pesante possono facilmente far incappellare uno piccolo e leggero. Un aereo pesante, tipo un C5-A in volo lento rappresenta il pericolo maggiore, in quanto necessita di moltissima circolazione per sorreggere tutto il suo peso a bassa velocit. Si potrebbe pensare che un C5 -A con i flasp estesi sia poi la cosa peggiore in assoluto, ma non esattamente vero. I flaps incrementano la capacit delle ali di creare circolazione, ma non si estendono per tutta l'ala.. Per cui una parte della circolazione lascia l'ala dove finiscono i flaps, e il resto alle estremit . Se si vola nella scia di un altro aereo, due vortici di media forza causano meno dolori di uno solo di grande forza. Quindi ci si deve aspettare che i pericoli derivanti dai vortici di scia siano massimi quando si vola dietro un aereo pesante, lento e in configurazione pulita. Come un anello di fumo, i vortici di scia non stanno fermi, si muovono. In questo caso verso il basso. Una regola grossolana dice che scendono di circa 2-3 metri al secondo, ma questo dipende dall'apertura alare e dal coefficiente di portanza dell'aereo che li ha prodotti. I vortici fanno parte dell'aria, e se c' vento, i vortici vengono trasportati nella sua sirezione. In real, la ragione per cui i vortici discendono, sta nel fatto che il vortice destro viene portato in basso dal campo fi flusso che stabilisce quello sinistro, e viceversa. Sovrapposto a questo campo flusso, il vento porta via i vortici in maniera ovvia. Quando una linea di vortice arriva vicino a terra, "vede la sua riflessione". Ci significa che si muove come se ci fosse una linea di vortice speculare ad essa al di sotto del livello del terreno; questo fa si che i vortici si "allarghino": il vortice destro comincia a spostarsi a destra, e il sinistro a sinistra.

3.12.2.1 Evitare i problemi della turbolenza di scia

Se si vola su un aereo leggero, si deve evitare la zona dietro e sotto a un aereo grande. Evitare questo spazio per un minuto o due in genere sufficiente, in quanto i vortici pi vecchi di cos in genere hanno perso abbastanza intesit per non costituire pi un problema serio.

Se si sta atterrando sulla stessa pista su cui atterrato un grosso aereo, si pu evitare la turbolenza di scia con un avvicinamento alto e ripido, atterrando in un punto ben avanti rispetto a dove esso atterrato. Ricordiamo che non avr generato vortici quando non avr pi generato portanza. Supponendo poi di atterrare controvento, il vento non far altro che aiutarci a tenerci liberi dai vortici Decollando dalla stessa pista dove decollato un aereo grande, si possono evitare i vortici -- in teoria -- staccandosi dalla pista ben prima di dove lo ha fatto laereo grosso e se si sicuri che la nostra rampa di salita sta ben sopra e/o dietro la sua. In pratica questo pu essere difficile da fare, dato che l'altro aereo pu essere capace di salire pi ripidamente di noi. Inoltre, visto che probabilmente si decolla controvento, occorre stare in guardia che il vento pu spostare i vortici dell'altro aereo verso di noi. Un leggero vento al traverso pu mantenere un vortice sulla pista pi a lungo, opponendosi all'allontanamento laterale. Un problema pi raro che il vento latale pu trasportare sulla nostra pista i vortici da una pista parallela La tecnica che richiede meno sofismi resta comunque quella di attendere qualche minuto prima di decollare, in modo che i vortici si disperdano e si indeboliscano dissipando in attrito la loroo energia.

3.12.3 Resistenza indotta

Ecco alcuni ulteriori vantaggi dierivanti dall'aver ben capito circolazione e vortici: ci si spiega la resistenza indotta, e ci si spiega perch gli alianti hanno ali strette e lunghe. La resistenza indotta e comunemente detto sia il "prezzo" della generazione della portanza. Ma non esiste nessuna legge fisica che richieda un prezzo definito. Se si potesse prendere una gran quantit d'aria, e spingerla dolcemente verso in basso, si potrebbe sostenere il proprio peso a un costo molto basso. Il prezzo che assolutamente bisogna pagare quello dovuto per la generazione dei vortici di estremit. Per ogni km. che l'aereo percorre, ogni estremit alare fa un km di vortice. Il movimento circolatorio in questi vortici implica quantit non trascurabili di energia cinetica: --energia--, ed per questo che si ha la resistenza indotta. Un'ala lunga e stretta necessiter di meno circolazione di un'ala corta e larga che produca la stessa portanza. . Gli alianti (che hanno bisogno di volare lentamente con minima resistenza) devono quindi aver ali lunghe e sottili (unico limite: la robustezza-- difficile fare qualcosa che sia lungo, sottile e robusto).

3.12.4 Decolli da campi morbidi

Ora possiamo comprendere come funzionano le procedure di decollo da campi soffici. Quando l'aereo in effetto suolo, "vede la sua riflessione" sul suolo. Se si vola a tre metri da terra, l'effetto lo stesso di avere un aereo-immagine speculare che vola tre metri sotto terra. I vortici di estremit di questo aereo girano in senso opposto ed annullano in gran parte i nostri vortici di estremit, riducendo abbondantemente la resistenza indotta.

Come gi visto in sezione 13.4, in un decollo da campo soffice, occorre staccarsi da terra a velocit molto bassa ,e quindi volare per un po' in effetto suolo. Non ci sar attrito (o danni) alle ruote, dato che non toccano il tirreno. Ci sar una piccola resistenza indotta, perch in effetto suolo, e ci sar poca resitenza parassita dato che la velocit bassa. L'aereoplanao accelerer come un pazzo. Raggiunta la normale velocit di volo, si alza il muso e si vola via.

3.13 Ghiaccio sulle ali

Le norme( Federal Aviation Regulations ) proibiscono il decollo quando vi ghiaccio aderente alle ali o alle superfici di controllo, a meno che non venga "pulito a liscio". E' interessante il fatto che non richiedono che sia interamente rimosso, ma solo "pulito a liscio". Ci sono ragioni aerodinamiche molto buone per questo.

Il pi ovvio effetto della ruvidezza sulle ali di creare un sacco di resistenza i pi come si vede nel disegno di destra in figura 3.28, che mostra i dati della galleria a vento per profili reali (profilo NACA 63-1-412 ; vedi riferimento 5). All'angolo di attacco di crociera, la resistenza circa raddoppiata; ad angoli pi alti (corrispondenti a velocit pi basse) ancor peggio. Il meno ovvio (ma ancora pi critico) problema che la rugosit fa stallare l'ala ad angoli considerevolmente pi bassi, pi bassi coefficienti di portanza, e pi alte velocit. Questo si pu vedere nel disegno di sinistra di figura 3.28. Il pilota dell'aereo ghiacciato pu avere delle sorprese molto brutte

figura 3.28: La rugosit degrada le prestazioni dell'ala Nella sezione 3.4, si visto che il principio di Bernoulli non pu dare risultati corretti quando viene tolta energia dal sistema per attrito. Il ghiaccio, urtando nel vento, molto efficace nel togliere energia al sistema. questo tende a de-energizzare lo strato limite, dando inizio alla separazione che produce lo stallo.17 E' intesessante il fatto che ad angoli di attacco piccoli o moderati ( velocit intorno a quella di crociera) il ghiaccio non ha quasi nessun effetto sul coefficiente di portanza. Ci riconferma quanto gi detto in sezione 3.11, ossia che non la velocit relativa alla superficie che genera la portanza. Talvolta la temperatura dell'aria appena sopra quella di congelamento, ma a causa di precendenti situazioni o del calore ceduto per irraggiamento l'aereo pi freddo e coperto di ghiaccio. In questi casi un secchio di acqua calda funziona egregiamente.

3.14 Leggi fisiche Coerenti (non Cumulative)

Abbiamo visto che nella generazione della portanza sono implicati vari principi fisici. Ognuna delle seguenti affermazioni corretta comunque.

L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vola con un dato angolo di attacco. L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vi circolazione. L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vale il principio di Bernoulli. L'ala produce portanza " a causa del fatto che" vale la legge di Newton di azione e reazione.

Esaminiamo ora le relazioni fra questi principi fisici. Sar mica che abbiamo una parte della portanza per Benoulli e un'alto po' per le leggi di Newton ? No, le leggi fisiche non sono cumulative in questo senso. Nella realt c' un solo processo che genera la portanza. Ognuna delle affermazioni precedenti si concentra su un differente aspetto di questo processo. L'ala produce circolazione proporzionalmente al suo angolo di attacco (e alla sua velocit). Questa circolazione fa si che l'aria sopra l'ala si muova pi velocemente.Questo a sua volta produce bassa pressione in accordo col princio di Bernoulli. La bassa pressione tira in alto l'ala e spinge in basso l'aria in accordo con le leggi di Newton.

3.15 La quantit di moto nell'aria

Per un aereo in volo stabile e livellato, le forze in gioco si bilanciano tra loro. Sappiamo dalla terza legge di Newton. 18 che per ogni forza ce ne deve essere un'altra uguale ed opposta da qualche parte, ma ecco l'idea speciale che ci debba essere una forza uguale ed opposta localmente per mantenere l'equilibrio. La terra tira gi l'aereoplano( per gravit). Questa forza bilanciata localmente perch l'aria spinge in su l'aereo (a causa del campo di pressione vicino alle ali) . Naturalmente la stessa pressione che spinge in su l'aereo spinge in giu l'aria; e questa forza viene trasmessa da una particella d'aria all'altra giu sino alla superficie della terra. Alla superficie, la pressione spinge in giu la terra e in su l'aria. La forza diretta verso il basso sulla terra giusto l'occorrente per bilanciare il fatto che l'aereo attira verso l'alto la terra (per gravit) Dato che la forza la quantit di moto per unit di tempo, lo stesso processo pu essere descritto comeun grande circuito chiuso di flusso di quantit di mot. oLa terra trsferisce quantit di moto verso il basso all'aereo (per gravit). L'aereoplano trasferisce quantit di moto vero il basso all'aria( per il campo di pressione in prossimit delle ali). Questa quantit di moto viene poi trasferita, particella per particella di aria, verso il basso siono alla terra (tramite la pressione sulla superficie), completando il ciclo. Per capire bene come stanno le cose occorre guardare la figura 3.27. Se si osservano le cose come in figura3.2, non si riuscir mai a comprendere come funziona il bilancio delle quantit di moto,

perch questa figura non mostra la situazione in maniera completa. Pu venir la tentazione di fare i seguenti ragionamenti sbagliati:

In figura 3.2, c' un po' di quantit di moto diretta verso l'alto davanti all'ala, e un altro po' diretta verso il basso dietro. Muovendosi le ali, i campi diretti verso l'alto e verso il basso si muovono con esse.. Quindi l'ammontare totale di quantit di moto diretta verso l'alto e verso il basso nell'aria non cambia al muoversi dell'ala attraverso di essa: Nessuna quantit di moto viene trasferita all'aria. Quindi non viene prodotta nessuna portanza. Questo un assudo!

Per risolvere questo paradosso, teniamo presente che figura 3.2 non dice tutta la storia. Essa mostra solo gli effetti del "bound vortex" (vortice che avvolge l'ala) che corre lungo l'ala, ma non mostra gli effetti del vortice di estremit. Cos ci che si vede vale solo relativamente vicino all'ala e lontano dalle estremit. Guardiamo la figura e scegliamo un altro punto, ad esempio mezza lungezza di corda davanti all'ala. Si vedr che in quel punto l'aria ha una certa quantit di moto diretta verso l'alto. Tutti i punti sopra e sotto quel punto, con il campo di velocit rappresentato nella figura, hanno anch'essi una quantit di moto diretta verso l'alto. Ma vien fuori che se si sale o si scende da quel punto pi di un'apertura alare o gi di li, si trova che tutta l'aria ha una quanrit di moto diretta verso il basso. Questo causato dai vortici di esremit, che inducono un flusso verso il basso. Vicino all'ala domina il vortice avvolgente, ma se si va pi in alto o pi in basso sono i vortici di estremit ad essere dominanti. In realt, se si sommano tutte le quantit di moto di una colonna d'aria, per tutte le colonne davanti all'ala si trova che la quantit di moto verticale zero. L'effeto totale del vortice di estremit annulla esattamente l'effetto del vortice avvolgente. Se si considerano i punti direttamente davanti all'ala (non sopra o sotto) si ha un annullamento in parte differente.. L'effetto del vortice d'estremit non mai abbatanza per invertire il flusso, per cui c' sempre un certo flusso diretto verso l'alto davanti all'ala, non importa quanto lontano davanti. Ma l'effetto del vortice di estemit ne riduce di molto l'entit, sicch il flusso diretto verso l'alto diventa presto trascurabile. Questo il motivo per cui si pu parlare di aria "indisturbata" davanti all'aereo. Dietro l'ala non c' invece alcun genere di annullamento; il flusso verso il basso dell'ala viene solo rinforzato dal flusso verso il basso del vortice di estremit. C' una grande quantit di moto verso il basso dietro l'ala. La regola generale semplice: C' quantit di moto diretta in basso in ogni colonna d'aria che passa attraverso l'anello di vortice (che si vede in figura 3.27). Non c' quantit di moto in ogni colonna d'aria che stia daventi all'ala, esternamente ai vortici di estremit, o dietro il vortice di partenza. Cos ora possiamo comprendere il bilancio della quantit di moto: mano a mano che l'aereoplano vola, continua a imprimere sempre pi quantit di moto verso il basso all'aria, aumentando la dimensione della zona dietro di se dove l'aria si muove verso il basso.

3.16 Sommario: come un'ala crea portanza

Un'ala molto efficace per cambiare la velocit dell'aria. L'aria sopra viene accelerata; l'aria sotto rallentata.Ogni particella d'aria ha un temporaneo cambiamento di velocit e un permanente cambiamento di posizione. Il principio di Bernoulli dice che una data particella d'aria, quando ha alta velocit ha bassa pressione, e viceversa. La depressione sopra l'ala molto pi pronunciata della pressione sotto l'ala ( pressione e depressione relative alla pressione atmosferica.) C' un flusso verso l'alto davanti all'ala e un ancor maggiore flusso verso il basso dietro l'ala. La linea di ristagno anteriore ben sotto il bordo d'entrata. La linea di ristagno posteriore sul (o molto vicino al) bordo di uscita. La condizione di Kutta dice che l'aria vuole uscire pulitamente dal bordo di uscita affilato. Questo determina l'ammontare della circolazione. Un profilo alare non deve essere curvo sopra e/o sotto per poter lavorare . Un bordo di entrata arrotondato una buona idea, ma possibile far volare anche una tavola piatta. L'aria che passa sopra l'ala e quella che passa sotto non lo fanno nello stesso tempo. Quando si genera portanza, l'aria passa sopra l'ala sostanzialmente in meno tempo. La portanza uguale alla circolazione, moltiplicato la velocit, moltiplicato la densit, moltiplicato l'apertura alare. Con angolo di attacco ben al di sotto di quello corrispondente allo stallo, il coefficiente di portanza proporzionale all'angolo di attacco; la circolazione proporzionale al coefficiente di portanza moltiplicato la velocit. L'aria un fluido, non un insieme di proiettili. Il fluido ha una pressione e una velocit in ogni suo punto, non solo dove incontra la superficie dell'ala. Si ha una quantit di moto diretta verso il basso in ogni colonna d'aria dietro l'ala.. La quantit di moto nulla in ogni colonna d'aria davanti all'ala, esternamente ai vortici di scia e prima del vortice di partenza Le linee di vortice non possono avere estremit libere; quindi non si pu produrre portanza senza produrre vortici. La resistenza indotta cresce se si ha bassa velocit e/o poca apertura alare, perch in questa situazione si "visita" poca aria, e scagliandola violentemente verso il basso si generano forti vortici di scia.. Per contro, c' poca resistenza indotta quando si ha alta velocit e/o grande apertura alare, perch in questo caso si "visita" molta aria spingendola verso il basso dolcemente, e producendo vortici di scia deboli.

Queste simulazioni sono basate su parecchie assunzioni, tra cui : il valore della viscosit piccolo (ma non nullo), la velocit dell'aria piccola rispetto alla

velocit del suono, il flusso dell'aria ha turbolenza trascurabile, non c' passaggio di fluido attraverso le superfici delle ali, ed i punti di interesse sono prossimi all'ala e non troppo vicini alle estremit alari.
2

Per essere pi precisi: non c' vento in nessuna delle due dimensioni mostrate nella figura 3.3. Ci potrebbe essere un po' di flusso nella terza dimensione (cio nella direzione dell'apertura alare, lungo la linea di stagnazione) ma ci non rilevante per questa discussione.
3

... anche se per un flusso turbolento, le linee di flusso possono deventare cos ingarbugliate da diventare praticamente senza significato.
4

E' stato definito nella sezione 2.12; vedere anche la sezione 3.4.
5

Secondo il principio di Bernoulli, l'aria pi lenta ha la massima pressione. Lungo la linea di stagnazione, l'aria ferma, quindi la pi lenta possibile! Vdere la sezione 3.4, in particolare la figura 3.8.
6

Naturalmente, se non ci fosse pressione sotto l'ala, non ci sarebbe modo di avere una pressione pi bassa al di sopra. Fondamentalmente, la pressione atmosferia presente sulla faccia inferiore dell'ala responsabile del sostegno del peso dell'aeroplano. Il fatto che le variazioni di pressione sul lato superiore dell'alal sono pi marcate di quelle che si hanno sulla faccia inferionre dell'ala.
7

Le leggi di Newton sono discusse nella sezione 19.1.

8

Questa un'equazione del primo ordine, valida finch le variazioni di pressione sono percentualmente piccole rispetto al valore della pressione atmosferica. Vedere la discussione sotto.
9

... ma non sempre. Vedere la sezione 18.4 per un controesempio.

10

Le designazioni dei profili aerodinamici non sono solo dei numeri di serie; le cifre contengono in anche informazioni sulla forma del profilo. per i dettagli vedere il riferimento 5.
11

Stiamo ancora assumendo che la viscosit sia trascurabile, le variazioni di pressione siano percentualmente piccole, la turbolenza sia assente nel fluido, non ci siano flussi di fluido attraverso la superficie dell'ala, e qualche altra ragionevole semplificazione.
12

In pratica, non si ottiene mai un valore di circolazione uguale al 100% di quello prevvisto dalle condizioni di Kutta, specialmente per crummy airfoils like barn doors. Per bei profili con bordo di attacco arrotondato, possibile talvolta ottenere una circolazione che raggiunge il 99% del valore previsto da Kutta.

13

Scegliete un aeroplano in cui l'indicatore di stallo sia montato in una sezione di ala a cui corrispondono i flap. Sono compresi i Cessna C-152 e C-172, ma non il C-182. E' inclusa la maggioranza dei Mooney ed il Grumman Tiger, ma sono esclusi il Piper Cherokees ed il Beech Bonanza.
14

Si ipotizza che il loop sia abbastanza grande da includere lo spazio in cui si manifesta l acircolazione (es.: l'ala e lo strato limite).
15

Comunque, la soluzione con winglet d un vantaggio pratoco durante il rullaggio ed in parcheggio. Questa la ragione per cui la Boeing aggiunge le winglet (invece di incrementare l'apertura alare) sul 747-400 - vogliono che sia possibile parcheggiarlo in uno spazio standard negli aeroporti.
16

strati limite, separazione, etc. sono esaminati pi dettagliatamente nella sezione 18.3.
17

Vedi la sezione 19.1 per una discussione sulle leggi del moto.
[Precedente] [Sommario] [Successivo] [Commenti o domande] Copyright 1996-2001 jsd