Progetto Di Costruzioni Aeronautiche

UNIVERSIT DEGLI STUDI DI PISA
FACOLT DI INGEGNERIA
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA AEROSPAZIALE
ANNO ACCADEMICO 2001-2002
COSTRUZIONI
AERONAUTICHE
SIMONE PALMERI
SIGLA PROGETTO: 2002 4
Costruzioni Aeronautiche
Sommario
Sommario
La presente esercitazione, svolta nellambito del corso di Costruzioni Aeronautiche, affronta il

problema dello sviluppo di possibili soluzioni per la realizzazione di un velivolo subsonico da
trasporto civile secondo le specifiche assegnate per il progetto n20024, riportate nel Capitolo 1.
Nella prima parte dellesercitazione, la superficie alare di minima resistenza, individuata
fissando i valori di numero di Mach, allungamento alare e spessore percentuale del profilo, viene fatta
variare in un intervallo compreso tra il 60% ed il 130% del valore calcolato, in modo tale da
individuare la configurazione a minima superficie alare che permetta al velivolo di rispettare le
richieste di carburante e di CL al decollo.
La configurazione cos determinata viene elaborata facendo variare il numero di Mach,
lallungamento alare e lo spessore percentuale. Avendo scelto tre valori per ogni grandezza, si sono
ottenute 27 configurazioni. Per la scelta della configurazione da realizzare stata effettuata una stima
dei costi basata sul modello DAPCA IV fornito dal docente: tra le configurazioni a minor costo stato
selezionato il velivolo con maggiore flessibilit.
Nella seconda parte dellesercitazione stato effettuato uno studio preliminare dellala in cui
si affrontata la progettazione di massima del pannello dorsale e del pannello ventrale.
Progetto: 2002 4
1.
Cap. 1 Specifica Tecnica
Specifica Tecnica
1.1 Specifica di Progetto
Sigla identificativa requisito: ..................................... 2002-4
Passeggeri in classe unica @ 34 in.pitch: .................. 30
Pista di decollo:
o Lunghezza della pista di decollo:...................... 1700 [m]
o Quota della pista di decollo:.............................. 0 [ft]
Pista di atterraggio:
o Lunghezza della pista di atterraggio: ................ 1250 [m]
o Quota della pista di atterraggio: ........................ 0 [ft]
Impianto Propulsivo:
o Numero di Motori: ............................................ 2
o Posizione dei Motori: ........................................ Fusoliera
o Max Fuel Load @ ............................................. Wpay = 0.8 VLP
Fusoliera di riferimento:
o Lunghezza: ....................................................... 26.33 m
o Altezza: ............................................................. 2.28 m
o Larghezza: ......................................................... 2.28 m
o Tipo di fusoliera: ............................................... Circolare (C)
o Seats Single Class: ............................................ 36
o Seats Abreast:.................................................... 3
o Seath Pitch: ....................................................... 31 [in]
Progetto: 2002 4
Cap. 1 Specifica Tecnica
1.2 Missione di Progetto
o Quota di Crociera, hcr:....................................... 30000 [ft]

o Quota di Attesa, hloi:.......................................... 1500 [ft]
o Quota di Diversione, hdiv:.................................. 20000 [ft]
o Tratta: ................................................................ 1800 [n.m.]
o Step:................................................................... 1
o Tratta di Diversione: ......................................... 200 [n.m.]
o Tempo di Attesa Ordinaria:............................... 8 [min]
o Tempo di Attesa Riserva:.................................. 30 [min]
Progetto: 2002 4
2.
Cap. 2 Velivolo di riferimento
Velivolo di riferimento
Dai dati riportati sul Jane's Civil Aircraft1, si pu considerare come velivolo di riferimento l
Embraer ERJ-135 avente le seguenti caratteristiche:
Embraer ERJ-135 (disegno fonte: http://www.embraer.com/)
TYPE: Twin-turbofan regional range airliner.

PROGRAMME: Launched 16 September 1997; two preseries ERJ-l45s modified to create two
prototype ERJ-135s. Two prototypes had flown 235 hours by November 1998; first
customer delivery due in July 1999.
CUSTOMERS: American Eagle, Business Express, Continental Express, Flandre Air and
Regional Airlines.
DESIGN
FEATURES:
Shares 90 per cent commonality with ERJ-145 including engines, wings,
tail surfaces, flight deck and main systems; fuselage shortened by removal of two frames
ahead of wing and at rear substitution of two shorter frames.
FLYING
CONTROLS:
Conventional and assisted. Ailerons and rudder hydraulically actuated;
elevator with automatic and spring tab. Inflight and ground spoilers; two pairs of doubleslotted flaps.
STRUCTURE: As for ERJ-145 .
LANDING
GEAR:
Twin-wheel mail legs retract inward into wing/fusolage fairings; twin wheel
nose unite retracts forward.
Jane's Civil Aircraft, pagg. 615-616. Harper Collins Publishers. Glasgow 2000.
Progetto: 2002 4
POWER PLANT: Two 31.3 kN (7,740 lb st) Allison AE 3007 A3 turbofans.

ACCOMODATION: Standard accomodation for 37 passengers in three-abreast configuration.
SYSTEMS: As for ERJ-145.
AVIONICS: Honeywell Primus 1000 five-tube digital EFIS; .
DIMENSION, EXTERNAL:
Wing span ........................................................................................................ 20.04 m
Wing chord :
at root ........................................................................................................... 4.09 m
at tip .............................................................................................................. 1.04 m
Wing aspect ratio...................................................................................................... 7.9
Lenght overall ................................................................................................. 26.33 m
Length of fuselage............................................................................................ 24.39 m
Fuselage Max diameter ...................................................................................... 2.28 m
Height overall ..................................................................................................... 6.75 m
Elevator span ..................................................................................................... 7.55 m
Wheel track ........................................................................................................ 4.10 m
Wheelbase ....................................................................................................... 12.43 m
Passengers door (port, fwd):
Height ........................................................................................................... 1.70 m
Width ........................................................................................................... 0.71 m
Height to sill ................................................................................................. 1.63 m
Service door (stbd, rear):
Height ........................................................................................................... 1.42 m
Width ........................................................................................................... 0.62 m
Height to sill ................................................................................................. 1.60 m
Baggage doors (port, rear)
Height ........................................................................................................... 1.12 m
Width ........................................................................................................... 1.00 m
Height to sill ............................................................................................... 1.76 m
Emergency exit (overwing, each):
Height ........................................................................................................... 0.92 m
Width ........................................................................................................... 0.51 m
Progetto: 2002 4
DIMENSION, INTERNAL:
Cabin, excl flight deck and baggage compartment, incl toilet:
Length ....................................................................................................... 12.95 m
Baggage volume :
Wardrobe and stowage compartment ................................................... 1.0 m3
Overhead beans .................................................................................... 1.4 m3
Underseat.............................................................................................. 1.7 m3
Baggage compartment .......................................................................... 9.2 m3
Galley volume.............................................................................................. 0.99 m3
AREAS:
Wing gross ..................................................................................................... 51.18 m2
Ailerons (total) ................................................................................................. 1.70 m2
Fin ................................................................................................................... 5.07 m2
Rudder .............................................................................................................. 2.13 m2
Tailplane ......................................................................................................... 11.20 m2
WEIGHTS AND LOADINGS:
Operating weight empty ................................................................................ 11133 kg
Max T-O weight ............................................................................................. 20000 kg
Max landing weight ....................................................................................... 18500 kg
Max zero-fuel weight .................................................................................... 15600 kg
Max wing loading ..................................................................................... 390.8 kg/m2
Max power loading ...................................................................................... 319 kg/kN
PERFORMANCE (estimated):
Max operating speed ..................................................................... 833 km/h (M 0.78)
T-O field length ................................................................................................. 1530 m
T-O field length with fuel for 800 n mile .......................................................... 1400 m
Landing field length, at max landing weight ....................................................... 1360
Progetto: 2002 4
3.
Cap. 3 Dimensionamento Fusoliera
Dimensionamento Fusoliera
Per definire la geometria della fusoliera necessario stabilire la dimensioni della sezione
trasversale ed effettuare il dimensionamento della sezione longitudinale.
3.1 Dimensionamento sezione trasversale

Come da specifiche di progetto, la fusoliera ha Sezione Circolare avente un diametro di 2.28
m.
Laltezza del compartimento passeggeri pari a 1.82 m. La parte superiore della cabina
riservata al trasporto passeggeri e allo stivaggio dei bagagli (nella parte posteriore della fusoliera),
mentre il vano inferiore riservato ai sistemi di servizio.
Nella configurazione richiesta prevista una classe unica a 30 posti, con file traversali a 3
postazioni: si suddividono i posti passeggeri in due file longitudinali, con combinazione 1+2, ed un
corridoio.
In accordo con quanto riportato su Raymer1, si sceglie lallestimento interno del vano
passeggeri riportato di seguito:
Sezione, AFS
Equivalente, DFeq
4.08 m2
2.28 cm
CLASSE UNICA
Numero Passeggeri
Sedili: Pitch
(m)
Corridoio: Larghezza (m)
Corridoio: Altezza
(m)
30
0.78
0.43
1.82
RAYMER D.P., Aircraft Design, American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1989
Progetto: 2002 4
3.2 Dimensionamento sezione longitudinale

Assegnata da specifica la lunghezza della fusoliera, possiamo supporre di dividerla in tre
parti: una parte anteriore, Ln, detta naso, nella quale sar posta la cabina di pilotaggio, una parte
cilindrica centrale, Lc, ed una conica, Lt, nella parte posteriore, detta cono di coda.
possibile porre in relazione la lunghezza delle tre parti con le dimensioni trasversali della fusoliera.
Detta AFS larea della sezione trasversale di fusoliera, si riporta tale sezione ad una
circonferenza equivalente, definendone il diametro, DFeq, tramite la relazione:
DFeq =
AFS
La lunghezza del naso e del cono di coda del velivolo possono essere ricavate dalle seguenti
relazioni:
Ln = a DFeq
Lt = b DFeq
con
con
a = 1.5 2.5
b = 2.5 3.5
Per dimensionare il velivolo, si suppone che la lunghezza della fusoliera occupata dal naso e
dal cono di coda sia identica a quella del velivolo di riferimento. Conoscendo il numero di passeggeri,
la distanza tra i sedili (Pitch) e il numero di sedili affiancati (Seat Abreast), si ricava la lunghezza della
Progetto: 2002 4
cabina passeggeri e da questa la lunghezza di naso e cono di coda del velivolo di riferimento essendo
Lc_rif_1 la parte di fusoliera occupata dai sedili e Lc_rif_2 la parte di fusoliera occupata dai guardaroba,
dalla cambusa e dalla toilette; ragionevolmente viste le dimensioni dellaereo di riferimento stimo
Lc_rif_2 = 3.5 m , essendo lEmbraer 135 da 12 file a 31 in. le une dalle altre risulta Lc_rif_1 = 9.45 m da
cui si ricava:
LF_rif - Lc_rif = Ln_rif+Lt_rif = 17.02 m
Dato che si intende mantenere inalterata la lunghezza totale di naso e cono di coda, ed
essendo, come riportato nel paragrafo precedente:
AFS = 4.08 m2
DFeq = 2.28 m
si ricavano i due parametri a e b, che forniscono i valori della lunghezza del naso e del cono di coda:
a = 2.01
Ln = 4.62 m
b = 3.10
Lt = 6.86 m
Per valutare la lunghezza della cabina passeggeri si segue la stessa metodologia utilizzata per il
velivolo di riferimento, ottenendo:
Lc = 8.64 m
A questa lunghezza si aggiungono gli ingombri relativi ai servizisuddetti . Il bagagliaio si
include nel cono di coda .
Quindi la lunghezza totale della fusoliera risulta essere:
LF = 23.58 m
Servizi
I servizi comprendono la toilette, le cambuse ed il guardaroba. Come previsto dalle AEA, i
servizi vengono posizionati in modo tale da ridurre le interferenze tra i movimenti dei passeggeri e le
attivit di servizio del personale di cabina.
Nella configurazione richiesta necessaria una toilette.
Si assume che lo spazio per lalloggiamento dei sedili per lequipaggio interno al naso del
velivolo.
Progetto: 2002 4
3.3 Sezione in pianta del velivolo

Di seguito si riporta la sezione in pianta del velivolo realizzato.
Progetto: 2002 4
COSTRUZIONI AERONAUTICHE
4.
Cap. 4 - Prima approssimazione
Prima approssimazione
Il dimensionamento preliminare ha come obiettivo la determinazione del peso del velivolo in

prima approssimazione. Si segue il procedimento schematizzato nel diagramma a blocchi:
WTO( 0 )
Scelte Progettuali
(0)
TO
(i )
TO
Modello Pesi Strutturali

[STIMA STATISTICA]
Modello Prestazioni
Crociera: Climb Cruise
Attesa: Max Aut. Oraria
We
WTO
Wf
( i 1)
TO
+W
2
WTO
WTO( i ) =
Specifica
W crew + W payload
Wcrew + W payload
W
W ( i 1)
1 f e
WTO
WTO
WTO( i 1)
1 > Toll
WTO( i )
WTO
4.1 Scelte ed Ipotesi Progettuali

In base alle caratteristiche del velivolo di riferimento, sono state effettuate le seguenti scelte
progettuali:
1. Mach di crociera: 0.78
2. Quota di crociera: 33000 ft.
3. Allungamento alare: 8
Progetto: 2002 4
10
4. Spessore percentuale del profilo supercritico: 0.12

Si sono effettuate inoltre le seguente ipotesi:
1. Climb-Cruise:
azion,
anche se in contrasto con i regolamenti aeronaa4 tuale ipotes 4
Progetto: 2002 4
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Carico Pagante, Wpayload

Come riportato nelle normative, il carico pagante individuato nella somma del peso dei
passeggeri, Wpass, e delle merci trasportate, Wcargo:
Wpayload = Wpass + Wcargo
Come per lequipaggio, il peso dei passeggeri viene stimato considerando un carico di 95 kg
per unit. Quindi i 30 passeggeri imbarcati forniscono un peso di:
Wpass = 2850 kg
Nellelaborazione non viene preso in considerazione il peso delle merci trasportate.
Possiamo quindi stimare il peso del carico pagante semplicemente come il peso dei
passeggeri:
Wpayload = Wpasss = 2850 kg
4.3 Peso massimo al decollo, WTO

Per le successive iterazioni di ottimizzazione necessaria una prima stima del peso massimo
al decollo, ottenibile tramite modelli semplificati e facendo ricorso, dove possibile, a dati storici
ricavati dai velivoli da trasporto passeggeri degli ultimi anni.
Come proposto dal Raymer, possibile stimare il peso massimo al decollo, WTO, di un
velivolo convenzionale mediante la stima delle frazioni in peso del velivolo vuoto e del carburante.
Detti:
WTO : il peso massimo al decollo
Wf : il peso di combustibile imbarcato
WP : il peso del carico imbarcato
WEO:
il
Progetto: 2002 4
peso
vuoto
operativo
12
Il peso massimo al decollo si ricava come segue:

WTO = WEO + W f + W p
=>
WP
WTO =
1
WEO W f
WTO WTO
dove:
WEO
= Frazione di peso a Vuoto Operativo (Empty-Weight Fraction)
WTO
Wf
WTO
= Frazione di carburante Imbarcato (Fuel Fraction)
Frazione di Peso a Vuoto Operativo

Da capitolo 3.3 del Raymer, si ricava lespressione della Frazione di Peso a Vuoto Operativo,
per un velivolo tipo Jet Transoport a Freccia Fissa (Fixed Sweep):
W EO
C
= A K US WTO
WTO
A
dove
=
Kus =
1.02
1.00
0 06
Frazione di Carburante
Seguendo la metodologia proposta dal Raymer, per stimare la Frazione del Carburante si
suddivide la missione del velivolo in segmenti elementari e, per ogni segmento si calcola il consumo
relativo.
Progetto: 2002 4
13
Si indiviuano le seguenti fasi:
12: Riscaldamento e Decollo
6: Attesa
23: Salita
76: Salita in Diversione
34: Crociera (Cruise Climb)
78: Diversione
45: Discesa e Atterraggio
evidenziate nel seguente schema:
Per valutare i consumi dei segmenti Riscaldamento e Decollo, Salita ed Atterraggio, si

utilizzano i seguenti dati storici:
W2
= 0.970
W1
Riscaldamento e Decollo
W3
= 0.985
W2
Salita
W5
= 0.995
W4
Atterraggio
W7
=1
W6
Salita in Diversione
Progetto: 2002 4
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La Crociera, ipotizzata in assetto costante (Cruise Climb), e la Diversione sono stimate

mediante la formula di Breguet dellautonomia chilometrica:
R CCR
Wi +1
= e V ( L D )CR
Wi
Crociera e Diversione
Mentre lAttesa stimata mediante la formula dellautonomia oraria:

E C LOI
Wi +1
= e ( L D )LOI
Wi
Attesa
dove:
R = Lunghezza della Tratta
E = Tempo di Attesa (Endurance)
CCR = Consumo Specifico in Crociera
(L/D)CR = Efficienza in Crociera
CLOI = Consumo Specifico in Attesa
(L/D)LOI
Efficienza
in
Attesa
V = Velocit
Da specifiche si ha inoltre:
Tratta Crociera
Tratta Diversione
Tempo di Attesa
R = 1800 (n.m.)
R = 200 (n.m.)
E = 30 (min)
Avendo scelto una Quota di Crociera
Progetto: 2002 4
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Per effettuare la stima dellEfficienza Massima, si valuta, per similitudine con velivoli simili,
la Superficie Bagnata, Swet/Sref, del velivolo.
Dalla conoscenza della Superficie Bagnata si ricava lAllungamento Alare Bagnato, ARwet,
con cui e possibile estrapolare, per interpolazione grafica, un valore approssimato dellEfficienza
Massima.
Si sono utilizzati a tale scopo i seguenti grafici:

Prendendo una Swet/Sref pari a 5.5, si ottiene, avendo fissato AR = 8 , un ARwet di 1.44, che
fornisce unEfficienza Massima 19. Quindi:
(L/D)CR = 0.866 (L/D)max = 16.5
(L/D)LOI = (L/D)max = 19
Avendo ora a disposizione tutti i parametri richiesti, possibile valutare le frazioni carburante
per la Crociera, la Diversione e lAttesa.
Si ha quindi:
W4
= 0.892 Frazione Carburante di Crociera
W3
W8
= 0.988
W7
Frazione Carburante di Diversione
W6
=0.99
W4
Frazione Carburante di Attesa
La Frazione di Carburante si valuta utilizzando la seguente relazione:
Progetto: 2002 4
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Wf
WTO
Wf
=
WTO
W
+ f
MIS WTO
RIS
dove i pedici MIS e RIS stanno a indicare la Frazione Carburante per la Missione Ordinaria e
la Frazione Carburante per le Riserve.
Da specifiche si prevede una quantit di carburante non pescato, Trip-Fuel, TF, pari al 5% del
carburante necessario per svolgere la missione ordinaria.
Si hanno le seguenti espressioni:
Wf
WTO
W
= 1 2
W1
MIS
Wf
WTO
W
= TF f
RIS
WTO
W3

W2
W4

W3
W5

= 0.152
W
4
+ 1 f
MIS WTO
W6
1
W4
MIS
W7

W6
W8

W7
= 0.0262
da cui la Frazione Carburante risulta:

Wf
WTO
= 0.1782
Frazione Carburante
4.4 Pesi di prima approssimazione

Dato che nella relazione della Frazione di Peso a Vuoto Operativo presente il Peso di
Decollo, si suppone, come valore di primo tentativo, che questo sia identico al peso di decollo del
velivolo di riferimento.
Questo valore utilizzato come dato iniziale per il ciclo iterativo che porta alla valutazione del
peso di decollo del velivolo. La routine, riportata in Appendice 1 Files Matlab, fornisce i seguenti
pesi di corvengenza:
Progetto: 2002 4
WTO = 14166 kg
Peso Massimo al Decollo
WEO = 8421 kg
Peso a Vuoto Operativo
WFuel = 2609 kg
Peso Carburante al decollo
17
5.
Cap. 5 Seconda Approssimazione
Seconda Approssimazione
Lo scopo di questo dimensionamento quello di determinare le grandezze fondamentali
dellala di crociera e di effettuare una stima pi accurata dei pesi del velivolo.
Per effettuare il dimensionamento si seguito il seguente diagramma di flusso:
WTO( 0 )
WTO( 0 )
Scelte Progettuali
Modello Geometria e Aerodinamica
Specifica
Modello Pesi Strutturali

[NASA CFR 151970]
Modello Prestazioni
Crociera: Step Cruise
Attesa: Max Aut. Oraria
We
WTO
Wf
W ( i ) + WTO( i 1)
= TO
2
WTO( i ) =
WTO
W crew + W payload
W crew + W payload
W
W ( i 1 )
1 f e
W TO
WTO
WTO( i 1)
1 > Toll
WTO( i )
WTO
Si sono effettute le seguenti scelte progettuali:

1. Mach di Crociera: coincidente con il Mach di Drag-Rise e posto pari a M = 0.78
2. Crociera: effettuata in Step-Cruise. La tratta di specifica (R = 1800 nm) stata scissa
in due step di uguale range, uno effettuato a 33000ft e laltro a 37000ft.
3. Diversione: effettuata ad una quota di 33000ft
Progett0: 2002 4
18
5.1 Modello Geometria e Aerodinamica

La determinazione delle caratteristiche aerodinamiche del velivolo prende come dato di base
il peso del velivolo valutato al 25% di crociera (50% del primo step), Wdes. Dal peso quindi si
determina la superficie alare e da questa tutte le altre dimensioni. Tuttavia la superficie S dipende
anche da alcune delle grandezze da essa derivate, cio i dati del problema dipendono dai risultati. Si
rende quindi necessario in ciclo iterativo che porti a convergenza S.
(0)
C sw
S0 =
e (0)
q des
C (f 0 )
W des
~ (0) (0)
C f C SW AR e ( 0 )
W des
1. Calcolo Geometria Ala

2. Integrazione impianto propulsivo
3. Dimensionamento Impennaggi
Calcolo Superficie bagnata
C sw
S1 =
~
Cf
CD0
S0 =
(S 0
+ S1 )
2
Wdes
~
q des C f C SW AR e
S1
1 > Toll
S0
S rif = S 1
Determinazione della superficie alare
La superficie alare S viene ricavata in modo da massimizzare l'autonomia chilometrica,
ovvero da minimizzare la resistenza. Al diminuire di S diminuisce la superficie bagnata Sw e quindi la
resisten-za indipendente dalla portanza, allo stesso tempo per necessario un CL pi elevato facendo
aumentare la resistenza indotta dalla portanza.
Progett0: 2002 4
19
Indicando al pressione dinamica con q :

q=
1
V 2
2
la resistenza data da:

D = q S (C D 0 + K C L2 )
con
CD0
C =
qS
S
= Cf w
S
K=
2
L
1
AR e
essendo Cf il coeff. di attrito equivalente.

Si pu esprimere la superficie bagnata, Sw, come somma di due contributi, uno Sw0
indipendente dalla superficie alare, e uno dipendente da S.
S w = S w0 + C sw S
con:
C sw =
S w 0 = S w fus + S wnac
S wwing + S wvt + S wht

S
sostituendo le precedenti nellespressione della resistenza e risolvendo rispetto a S si ottiene:
S=
Wdes
q des C f C sw e AR
dove Wdes il peso del velivolo valutato a met del primo step di crociera.
Nota S, si ottiene sia il coeff. di portanza relativo a Wdes:
C Ldes =
Wdes
= C f C sw e AR
q des S
che l'apertura alare:

b=
AR S
Stima dellangolo di freccia

Per la stima dell'angolo di freccia misurato al 25% della corda si utilizza l'espressione
ricavata da Raymer:
M DD 0 =
M DD + 0.05 C L
LFDD
qui essenziale l'assunzione MDD = Mcruise poich altrimenti MDD non sarebbe determinabile
in alcun modo, non essendo ancora nota la geometria dell'ala.
Progett0: 2002 4
20
Il fattore LFDD si ricava dal grafico in funzione di CL e t/c1, poi, ottenuto MDD0, si ricava dalla
figura sottostante il valore di .
Essendo il profilo utilizzato supercritico, stato valutato il profilo convenzionale equivalente: (t/c)c=0.6(t/c)sc
Progett0: 2002 4
21
Forma in pianta dellala

Si scelgono, in base all'aereo di riferimento, i seguenti parametri:
w = 0.26
Rapporto di rastremazione
= 0.27
Estensione di corda in corrispondenza della mezzeria in frazioni di corda al kink
i quali permettono di ricavare tramite relazioni geometriche, tutte le misure caratteristiche

dell'ala.
Progett0: 2002 4
b = 16.09 m
25 = 22.27 deg
bk = 5.98m
LE = 25.35 deg
cr = 3.00 m
TEin = 1.24 deg
ck = 2.17 m
TEout = 12.26 deg
ct = 0.87 m
SLout = 4.67 m
crn = 2.93 m
SLin = 1.45 m
ccl = 3.52 m
FLout = 3.22 m
S = 32.37 m2
FLin = 1.85m
22
Corda media aerodinamica

Nota la forma in pianta dell'ala, si pu calcolare la mac applicando le formule fornite dalla
letteratura, tenendo presente che lala progettata soggetta ad una discontinuit per la presenza del
kink.
Per ricavare la corda media aerodinamica di un ala con kink, si pu pensare lala composta da
due ali trapezie di cui immediato il calcolo della corda media aerodinamica:
macTrap
1 + + 2
= 2 ccl
3 (1 + )
dove ccl e la corda alla center line del velivolo e il rapporto di rastremazione.
Da cui la mac per lala con kink si pu ottenere come media pesata dalle superfici delle mac
relativa alla parte interna e alla parte esterna al kink.
mac =
S in macin + S out macout

S
Seguendo questo procedimento si ottiene mac = 2.32 m
Progett0: 2002 4
23
Dimensionamento impennaggi
Nota la mac dell'ala, si possono ottenere i volumi di coda necessari al governo del velivolo.
Per il dimensionamento preliminare si fa riferimento al Metodo del Volume di Coda, di cui le
formule e le tabelle sono tratte dal Raymer.
Impennaggio Orizzontale
Impennaggio Verticale
Superficie bagnata
La superficie bagnata totale del velivolo si pu calcolare come somma delle superfici bagnate
dei vari componenti: fusoliera, ala, impennaggi, gondole motori.
conveniente esprimere la superficie bagnata nella forma:
SW = SW 0 + C SW S
dove:
SW 0 = SWfus + SWnac
C SW =
contributo sup. bagnate indipendenti da S
SWwing + SWHTail + SWVTail
contributo sup. bagnate dipendenti con S.
Si elencano di seguito i contributi che non dipendono da S,
SWfus = 159 .97 m 2

SWnac = 12.66 m
da cui
S w 0 = 172.63m 2
Inoltre, a convergenza della superficie di riferimento, risulta CSW = 2.17.

Resistenza parassita, CD0
La resistenza parassita CD0, per un velivolo correttamente disegnato, dovuta in massima
parte alle azioni viscose dell'aria sulla superficie bagnata, cui si aggiunge un piccolo contributo dovuto
all'ispessimento e/o distacco locale dello strato limite su alcune zone del velivolo.
Si adotta in questa sede, per il calcolo del CD0 il metodo della somma dei contributi proposto
dal Raymer.
Tale metodo si basa sul calcolo del coefficiente di attrito Cf della resistenza di pelle di una
lastra piana equivalente , corretta con coefficiente di forma FF che tiene conto delle separazioni dello
strato limite. L'interferenza tra i componenti viene stimata dal fattore dinterferenza Q.
Il CD0 viene poi determinato tramite la seguente formula:
C D0 =
(C
(i ) FF (i ) Q(i ) SW (i ) )
Il termine C Dmisc = 0.0012 counts
S
2
+ C Dmisc + C D 0
(in pratica trascurabilenel nostro caso) comprende la
resistenza di componenti generici, che, nel caso di un trasporto commerciale, rappresentata da un
Si ricorda che 1 counts = 104
Progett0: 2002 4
25
termine, detto di up-sweep, che tiene presente la presenza del cono di coda posizionato in modo non
simmetrico rispetto alla fusoliera.
Il termine C D 0 = 20 counts rappresenta la resistenza donda presente per il fatto che si sta
volando a regime di Drag Rise.
Coefficiente dattrito, Cf
Il coefficiente di attrito di una lastra piana dipende dal numero di Reynolds, Re, dal numero di
Mach, M, e dalla rugosit della superficie, oltre che dalla presenza di strato limite turobolento o
laminare.
Nei moderni velivoli la presenza di strato limite laminare praticamente nulla sulla fusoliera,
mentre, sulle superfici alari, circoscritta 10-20% della superficie esposta al flusso. Con queste
premesse risulta lecito trascurare la presenza di stato limite laminare e ipotizzare che lo strato limite sia
turbolento su tutta la superficie dell'aereo.
Per il calcolo di Cf si utilizza la formula riportata dal Raymer:
Cf =
0.455
(log10 R )2.58 (1 + 0.144M 2 )0.65
dove R il minore tra il numero di Reynolds effettivo del componente in questione e il

numero di Reynolds di cut-off, dato dalla relazione:
Rcutoff
l
= 44.62
k skin
1.053
M 1.16
kskin = 6.3510 m
dove :
stato di finitura superficiale "smooth paint"
= mac
per l'ala e piani di coda.
= lesposta
per fusoliera e gondole motori.
Coefficiente di forma FF: Ala, Piani di Coda e Piloni

Si segue ancora le indicazioni del Raymer e si utilizzano seguenti formule, che risultano
valide fino al mach di drag rise.
0.6
FFWing ,Tail , Pylon = 1 +
( x / c )m
t
t
+ 100
c
c
0.28
0.18
1.34 M (cos m )
dove:
Progett0: 2002 4
t /c = 0.12
spessore percentuale dell'ala a met della parte ext al kink.
(x /c)m = 0.3
coord. adimensionale dello spessore max del profilo.
M = 0.78
numero di Mach di crociera.
freccia misurata al luogo degli spessori max dell'ala.

26
Coefficiente di forma FF: Fusoliera e Gondole motori

Sono state utilizzate le seguenti formule, ancora estratte dal Raymer:
FFFus = 1 +
con
f =
f
60
+
3
400
f
FFNac = 1 +
0.35
f
l
, dove l e d sono stati presi come:
d
Fusoliera:
Gondole Motori
l = 23.58m
lunghezza totale
l = 2.22m
lunghezza totale
d = 2.28m
diametro equivalente
d = 0.87m
diametro esterno
Fattore di interferenza, Q
La resistenza parassita aumentata dalla mutua interferenza dei vari componenti. Di seguito
si riportano dei valori tipici per il fattore di interferenza Q estratti dal Raymer.
Qfus = 1
Qwing = 1
se l'ala ben raccordata alla fusoliera
Qnac = 1.5 se i motori sono montati direttamente in ala o attaccati alla fusoliera
Si evidenzia il fatto che un fattore di interferenza unitario indica che il componente induce un
incremento di resistenza trascurabile.
Resistenza di up-sweep, CDmisc
Per la resistenza aggiuntiva dovuta al cono di coda, il Raymer fornisce:
Dmisc
1
V 2
2
= 3.83 u 2.5 Amax
dove
Dmisc =
1
S V 2 C Dmisc
2
Risolvendo per C Dmisc , si ricava facilmente la resistenza di up-sweep:

C Dmisc =
Dmisc
1
S V 2
2
= 3.83 u 2.5
Amax
S
dove u = 5.0 deg angolo che lasse

del cono di coda forma con lasse del corpo
centrale della fusoliera.
Progett0: 2002 4
27
Coefficiente di Oswald
Per valutare lincremento di resistenza indotto dalla distribuzione di portanza non ellittica,
stato necessario valutare il coefficiente di Oswald, e, posto, nella trattazione in prima approssimazione,
pari a 0.8.
Per il calcolo del coefficiente di Oswald, stato utilizzata la seguente realzione:
e=
1
C1 C 2 + AR (CVisc + TWist )
dove:
C2 = 1.13 0.0116 AR
CVisc = 0.15 CD0
TWist = 0.0003
Il valore di C1 stato valutato dal seguente diagramma, in cui si riporta landamento di C1 in

funzione della rastremazione e dellallungamento alare AR.
5.2 Modello Pesi

Il modello utilizzato per il calcolo dei pesi delle varie parti dellaereo il programma
NASAWEIGHT, fornito dalling. Fanteria, tramutato in nella funzione fun_PesiNasa, allegata in
appendice. La routine utilizza il metodo presentato nel documento NASA CR 151970 dellaprile 1977.
Il fattore di carico ultimo stato assunto pari a 3.75.
5.3 Modelli Autonomie

Per il calcolo del carburante necessario al compimento della missione si sono utilizzati
modelli riguardanti le autonomie oraria e chilometrica a quota costante e velocit costante.
Progett0: 2002 4
28
La quantit di combustibile necessaria per portare a termine la missione tipica tiene conto del
profilo della missione. La tratta viene divisa in due parti uguali percorse a quota costante, il primo
tratto a 33000 ft ed il secondo ad una quota di 37000 ft.
Lattesa viene percorsa a quota costante in condizioni di massima autonomia oraria.
Il carico alare, W/S, viene ottimizzato per ridurre la resistenza:
W S = q C f C sw e AR
dove:
W = Wdes
il peso del velivolo a met del primo step.
CSW , Cf , e
si riamanda a 5.1 Modello Geometria e Aerodinamica
Autonomia chilometrica a quota costante

Detto xi lo spazio percorso a quota costante si ha:
x i =
2 V E max
arctg
c
Wi S Wi+1
1
Wi
q CL*
2
W S W
1 + i * i+1
qC
Wi
L
Ogni singola frazione di peso viene calcolata iterativamente variando il parametro Wi +1 Wi

fino allottenimento della tratta desiderata.
Autonomia oratia a quota costante
Lattesa viene compiuta a velocit di efficienza massima con un carico alare pari a quello
ottenuto alla fine della tratta dimensionante.
Detto t i il tempo trascorso in volo a quota costante si ha:
t i =
2 E max
arctg
c
Wi /S
W
1 i+1
*
Wi
q CL
2
W /S W
1 + i * i+1
qC
Wi
L
La frazione di peso viene calcolata iterativamente variando il parametro Wi +1 Wi fino

allottenimento della permanenza in volo desiderata.
5.4 Risultati di Seconda Approssimazione

Alla convergenza del processo, sono stati ottenuti i seguenti risultati:
S = 32.37 m2
WTO = 16274 kg
Peso al Decollo
WEO = 9393 kg
Peso a Vuoto Operativo
b = 16.09 m
Apertura alare
WFuel = 3745 kg
Peso Carburante missione
25 = 22.3 deg
Angolo di freccia 25% corda
Progett0: 2002 4
Superficie alare
29
6.
Cap. 6 Variazione della Superficie
Variazione della Superficie

Una volta determinata la superficie di minima resistenza, Smin_drag , questa stata fatta variare
tra il 60% ed il 130% del valore originale, per studiare il comportamento del velivolo alla variazione
della superficie alare.
Tra le 71 configurazioni generate stata scelta la configurazione con la minore superficie
alare che rispondesse ai seguenti requisiti:
1.
Possibilit
di
contenere
una
quantit
aggiuntiva
di
carburante
pari
a:
WFuel = 0.2 WPass (VLP =0.8) .

2.
Carico alare tale da decollare con C LTOMAX entro i valori di specifica dati da:
C LTOMAX 2.2
Tra i due requisiti si dimostrato condizionante il valore del carico alare W/S, che ha portato
alla scelta della configurazione con superficie alare pari al 119 della superficie di minima resistenza.
6.1 Sensibilit alla variazione della superficie

Si riportano di seguito gli andamenti dei pesi in funzione della superficie alare di minima
resistenza, Smin_drag. Il cerchietto rosso, , presente nei grafici rappresenta la configurazione scelta.
Variazione del Peso al decollo
Progetto: 2002 4
30
Variazione del Peso Vuoto Operativo
Variazione del Peso Carburante
Progetto: 2002 4
31
Freccia al 25 % di corda
Variazione del carico alare
Progetto: 2002 4
32
Variazione del volume dei serbatoi
Progetto: 2002 4
33
7.
Cap. 7 Sensibilit ai parametri
Sensibilit ai parametri
In questa fase del progetto, una volta scelta la configurazione di base con superficie alare pari
al 124% della superficie di minima resistenza, stato effettuato uno studio di sensibilit del velivolo
alle variazioni di Mach di crociera, di Allungamento Alare e di Spessore percentuale del profilo,
mantenendo inalterata la superficie di riferimento.
A tale scopo sono stati scelti i seguenti valori dei parametri in esame:
Numero di Mach, M:
0.76
0.78
0.80
Allungamento Alare, AR:
Spessore Percentuale, t/c:
0.14
0.12
0.10
Come evidenziato i valori centrali sono stati presi identici alle grandezze utilizzate per
lanalisi del velivolo un seconda approssimazione e per lo studio della configurazione al variare della
superficie alare.
7.1 Indice mat di configurazione

Lelaborazione ha portato alla generazione di 27 configurazioni, caratterizzate da un indice
didentificazione di tre cifre, in cui ogni cifra pu assumere i valori 1, 2 o 3.
Riferendosi ad una generica configurazione, la indicheremo con lacronimo mat, dove la
lettera m si riferisce al numero di Mach, la lettera a allallungamento alare e la lettera t allo spessore
percentuale.
Noti i valori delle lettere dellacronimo, possibile ricavare il valore della grandezza relativa
utilizzando la seguente tabella di riduzione:
Indice
m
a
t
Valore
2
0.76 0.78
7
8
0.14
0.12
1
3
0.80
9
0.10
Quindi la configurazione ricavata nellanalisi di seconda approssimazione ha indice mat = 222,

mentre, ad esempio, la configurazione ad indice mat = 231 si riferisce al velivolo ottenuto utilizzando
Mach pari a 0.78, Allungamento alare 9 e spessore percentuale 0.14.
Progetto: 2002 4
34
7.1 Risultati di sensibilit

Nel presente paragrafo si riportano i risultati ottenuti per le 27 configurazioni. Si sono realizzate
quattro tabelle riassuntive riportanti Pesi e Volumi, Geometria Alare, Coefficienti Aerodinamici e Costi.
Pesi e Volumi
N mat WTO WEO WFuel WAla Wch Wcv WS VFuel
1
2
3
4
5
6
7
111
121
131
211
221
231
311
16814
16972
17185
16599
16752
17009
16730
9283
9491
9725
9396
9643
9919
9542
3934
3886
3852
3969
3941
3928
4015
909
1104
1319
1005
1234
1487
1138
250
236
224
253
238
225
253
212
218
224
212
218
224
212
436
441
446
431
435
442
434
5,565
5,497
5,449
5,614
5,575
5,556
5,679
Vft
Vfw
Vff
7,939
7,197
6,575
7,246
6,811
6,446
7,246
5,890
5,456
5,074
5,400
5,177
4,979
5,400
2,049
1,742
1,501
1,846
1,634
1,467
1,846
Geometria dellala
N mat
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
111
121
131
211
221
231
311
321
331
112
122
132
212
222
232
312
322
332
113
123
133
213
223
233
313
323
333
bk
ct
ck
cr
25
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
38,52
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
16,42
17,55
18,62
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
6,06
6,32
6,56
0,99
0,94
0,91
1,02
0,96
0,91
1,02
0,97
0,94
0,96
0,91
0,88
0,99
0,95
0,91
1,02
0,96
0,91
0,94
0,89
0,85
0,96
0,92
0,88
1,00
0,95
0,91
2,65
2,45
2,29
2,53
2,39
2,27
2,53
2,36
2,19
2,73
2,55
2,39
2,63
2,44
2,28
2,53
2,39
2,27
2,81
2,63
2,47
2,73
2,54
2,38
2,61
2,43
2,27
3,40
3,25
3,13
3,51
3,32
3,15
3,51
3,35
3,24
3,31
3,15
3,02
3,41
3,27
3,14
3,51
3,32
3,15
3,24
3,07
2,93
3,32
3,16
3,03
3,43
3,28
3,15
18,03
18,31
18,66
24,12
24,40
24,85
30,82
31,16
31,52
12,77
13,00
13,33
18,75
19,27
19,03
25,35
25,76
26,19
8,25
8,38
8,48
13,24
13,49
13,56
19,88
19,70
20,11
Legenda:
- Numero della configurazione [--]
cr
mat - Indice di configurazione [--]
LE TEout TEin
22,08
21,71
21,56
27,52
27,35
27,44
33,81
33,68
33,63
17,34
16,88
16,68
22,72
22,58
21,89
28,68
28,64
28,73
13,22
12,66
12,20
17,77
17,33
16,88
23,74
22,96
22,90
4,87
7,35
9,40
12,87
14,73
16,41
20,67
22,77
24,62
-1,72
0,73
2,79
5,79
8,57
9,90
14,28
16,27
17,91
-7,13
-4,84
-2,99
-1,15
1,31
3,09
7,26
9,17
11,18
0,38
0,27
0,28
0,14
3,35
6,15
8,60
9,84
9,75
0,35
0,27
0,29
0,33
0,24
0,04
1,64
5,00
7,77
0,26
0,39
0,03
0,40
0,39
0,18
0,37
0,01
0,62
- Corda alla radice [m]
25
- Freccia al 25% della corda [deg]
- Superficie alare [m2]
LE
- Freccia al bordo dattacco [deg]
- Apertura alare [m]
TEout
- Freccia al bordo duscita esterno kink
bk
- Apertura alare al kink [m]
[deg]
ct
- Corda al tip [m]
TEin
ck - Corda al kink [m]
Progetto: 2002 4
- Freccia al bordo duscita interno kink
[deg]
36
Aerodinamica
N mat
CL
Cf
CD0
C LE max Emax C LTOmax TO
Costi
N mat DOC
MnC
Dep
Int
Ins
Crew
Fuel
LF
NC
GHC
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
1482,3
1495,5
1510,6
1461,2
1476,3
1493,7
1445,5
1462,9
1483,1
1488,8
1503,8
1520,8
1466,6
1482,7
1500,8
1448,9
1467,5
1489,1
1500,2
1518,0
1538,5
1476,4
1495,0
1516,3
1457,1
1477,1
1500,7
1950,0
1975,3
2003,7
1944,2
1974,0
2007,2
1943,1
1976,9
2016,3
1962,1
1991,0
2023,0
1949,4
1978,3
2020,1
1949,9
1985,6
2027,6
1981,8
2017,3
2058,9
1967,6
2003,7
2048,6
1957,4
2003,2
2049,0
1365,0
1382,7
1402,6
1360,9
1381,8
1405,0
1360,2
1383,8
1411,4
1373,5
1393,7
1416,1
1364,6
1384,8
1414,0
1364,9
1389,9
1419,3
1387,3
1412,1
1441,2
1377,3
1402,6
1434,0
1370,2
1402,2
1434,3
143,3
145,2
147,4
143,0
145,3
147,8
143,0
145,6
148,6
144,2
146,4
148,9
143,4
145,6
148,8
143,5
146,3
149,5
145,7
148,4
151,6
144,8
147,5
151,0
144,1
147,6
151,1
5248,3
5248,3
5248,3
5121,5
5121,5
5121,5
5001,0
5001,0
5001,0
5248,3
5248,3
5248,3
5121,5
5121,5
5121,5
5001,0
5001,0
5001,0
5248,3
5248,3
5248,3
5121,5
5121,5
5121,5
5001,0
5001,0
5001,0
983,6
971,6
963,1
992,2
985,3
982,0
1003,7
994,5
988,8
982,0
972,2
965,9
983,4
970,1
975,2
995,6
989,8
990,5
979,3
974,9
976,7
984,7
978,0
982,3
984,2
988,4
986,3
174,7
176,4
178,6
172,5
174,1
176,7
173,8
176,3
178,9
175,8
177,6
180,2
176,5
180,1
178,2
174,1
177,0
180,0
178,7
180,2
181,3
178,5
180,8
181,4
180,8
179,0
182,4
1147,9
1153,3
1160,5
1140,5
1145,8
1154,5
1145,0
1153,1
1161,6
1151,4
1157,2
1165,8
1153,8
1165,4
1159,4
1145,8
1155,3
1165,2
1160,9
1165,6
1169,3
1160,2
1167,7
1169,5
1167,6
1162,0
1172,8
174,7
176,4
178,6
172,5
174,1
176,7
173,8
176,3
178,9
175,8
177,6
180,2
176,5
180,1
178,2
174,1
177,0
180,0
178,7
180,2
181,3
178,5
180,8
181,4
180,8
179,0
182,4
111
121
131
211
221
231
311
321
331
112
122
132
212
222
232
312
322
332
113
123
133
213
223
233
313
323
333
0,1267
0,1272
0,1279
0,1251
0,1258
0,1266
0,1239
0,1247
0,1257
0,1270
0,1277
0,1285
0,1253
0,1261
0,1270
0,1240
0,1249
0,1260
0,1276
0,1284
0,1295
0,1259
0,1268
0,1278
0,1244
0,1254
0,1266
Legenda:
Ins
- Numero della configurazione [--]
mat
- Indice di configurazione [--]
Crew
- Costo Equipaggio [USD]
DOC - Costi Diretti Operativi [USD cents]
Fuel
- Costo Carburante [USD]
MnC - Costi di Manutenzione [USD]
LF
- Tasse aeroportuali [USD]
Dep
- Deprezzamento [USD]
NC
- Spese di Navigazione [USD]
Int
- Interessi [USD]
GHC
- Spese di mantenimento a terra [USD]
Progetto: 2002 4
- Assicurazione [USD]
38
8.
Cap. 8 Bassa Velocit
Bassa Velocit
In questa sezione si intendono studiare le prestazioni di bassa velocit del velivolo, comprese
le verifiche di decollo, di atterraggio e di avaria ad un motore.
8.1 Dimensionamento dellala

Lala fin qui progettata stata ottimizzata solo per la fase di crociera. Si rende necessario
progettare opportuni sistemi dipersostentazione per adempiere i requisiti imposti dalle normative per
le fasi di decollo e di atterraggio.
CL massimo al decollo
Da specifiche di progetto, il velivolo deve essere progettato per decollare da un aeroporto di
destinazione con le seguenti caratteristiche della pista:
Pista di Decollo
Lunghezza, TDA 1700 m
Quota
0m
Per valutare il C LTOMAX , si utilizzano le curve della Balanced Field Length per un velivolo a due
motori, riportate nel seguente diagramma:
Entrando nel grafico con la lunghezza della pista di decollo espressa in ft, si pu valutare il
parametro di decollo, TOP.
TDA = 1800 m = 5906 ft
Progetto: 2002-4
da cui
TOP = 147 lb/ft2

39
Trasformando il valore ottenuto nel sistema mks, si ottiene un TOP di 717.7 kg/m2, che
sostituito nella seguente relazione permette di valutare il valore del CL al decollo:
C LTO =
TO
WTO / S
TOP T / W
dove:
WTO / S : Carico alare al decollo, kg/m2
T/W
: Rapporto di spinta a punto fisso, preso pari a 0.35
TOP
: Parametro di decollo, kg/m2
TO
: Rapporto tra la densit della pista di decollo e la densita a Sea-Level
La velocit di decollo, secondo le normative, deve essere 1.1Vstallo, quindi il C LTOMAX vale:
C LTOMAX = (1.1) 2 C LTO = 1.21 C LTO
CL massimo allatterraggio
Da specifiche di progetto, il velivolo deve essere realizzato per servire un aeroporto di
destinazione con le seguenti caratteristiche della pista:
Pista di Atterraggio
Lunghezza, LDA 1250 m
Quota
0m
Secondo le normative, il velivolo deve poter atterrare in una distanza non superiore al 60%
della pista disponibile. Questa distanza, indicata con LDR (Landing Distance Required), risulta come
somma di quattro distanze che identificano le fasi dellatterraggio:
LDR = 0.6LDA = SA + SF + SFR + SB
Dove:
SA
: Spazio percorso durante lavvicinamento (Approach)
SF
: Spazio percorso durante la richiamata (Flare)
SFR
: Spazio di rullaggio non frenato (Free Roll)
SB
: Spazio di frenata (Braked Roll)
Di seguito si riporta la rappresentazione schematica della fase datterraggio.
Progetto: 2002-4
40
Esplicitando i termini che compongono la lunghezza della pista datterraggio, LDA, in

funzione della velocit di stallo allatterraggio, VstLA, si ottiene la seguente espressione:
(K + K VTD )2
K2 2
hs

LDR = Va
+ t FR K VTD VstLA +
tan a + VTD VstLA
tan ( a )
2 2 g
4 g (n z 1)
Dove:
LDR = 1250 m
Lunghezza pista di atterraggio
WLA= 0.875WTO kg
Peso massimo allatterraggio, scelto come dato di progetto
S = S_rif m2
Superficie alare di riferimento
KVTD = 1.15
Coefficiente velocit di Touch-Down
tFR = 0
Tempo di rullaggio non frenato
KVa = 1.3
Coefficiente velocit di Approach
a = 3 deg
Pendenza traiettoria di avvicinamento
hs = 50 ft
Altezza ostacolo
= 0.4
Attrito della pista datterraggio
Il CLmax di atterraggio pu essere ricavato risolvendo la precedente ralazione rispetto alla

velocit di stallo, VstLA.
C LLAMAX =
Progetto: 2002-4
2 WLA S
2
LA VstLA
41
Sistema di ipersostentazione
Il sistema di ipersostentazione deve essere progettato in modo tale da permettere allala,
ottimizzata per la fase di crociera, di generare i C LMAX richiesti nelle fasi di decollo e di atterraggio.
Per il dimensionamento del sistema di ipersostentazione si fa riferimento alla prestazione
richiesta in atterraggio, in quanto tale requisito risulta pi stringente di quello di decollo.
Il coefficiente di portanza dellala pulita pu essere ricavato a partire dal valore del
coefficiente di portanza del profilo, secondo la seguente relazione:
C LClean
= 0.9 C lClean
cos( 25 )
MAX
MAX
dove si assunto il coefficiente di portanza del profilo pari a C lClean
= 1.4
MAX
La differenza tra il C LClean
e il C LLAMAX deve essere fornito dal sistema di ipersostentazione.
MAX
Per passare da questi valori a quelli che esprimono il coefficiente di portanza dellala si
utilizza, per i dispositivi dipersostentazione, lespressione fornita dal Raymer:
S flapped
C L max = C l max
S
cos( H .L. )
dove i termini H.L. e Sflapped rappresentano, rispettivamente, la freccia dellala valutata alla
linea di cerniera dei dispositivi di ipersostentazione ed la superficie alare interessata dallazione del
sistema dipersostentazione.
Poich lala presenta una discontinuit del bodo duscita nel kink, necessario applicare
separatamente la precedente relazione e valutare i contributi al CL portati dalla parte interna e alla parte
esterna al kink.
Basandosi sui dati presentati dal Raymer, sono stati presi in considerazione i seguenti sistemi
di ipersostentazione per il bordo dattacco ed il bordo duscita dellala:
Progetto: 2002-4
42
Sistema di
ipersostentazione1
Soluzione A
Soluzione B
Bordo dattacco
Dispositivo
Clmax
nessuno
0
Slat
0.4c/c
Bordo duscita
Dispositivo
Clmax
Double Slotted
1.6c/c
Slotted Fowler Flap
1.755
Si nota in alcune soluzioni la presenza della quantit c/c: questa rappresenta il rapporto
destensione della corda, ossia lincremento della corda ottenibile tramite lutilizzo del sistema
dipersostentazione.
Nella figura sottostante si riporta una rappresentazione schematica dei dispositivi di
ipersostentazione analizzati :
Nel velivolo realizzato stata utilizzata la Soluzione A, costituita da nessun ipersostentatore

al bordo di attacco e da Double Slotted Flap al bordo duscita, questa scelta stata suggerita dalla
configurazione dellaereo di riferimento (Embraer ERJ-135) in quanto non vi sono apprezzabili
variazioni nei costi, n negli effetti di ipersostentazione tra le due soluzioni. Si ipotizza che questa
aerodinamica sia dovuta a un minor costo di manutenzione e ad un minor ingombro nel bordo
dattacco che permette di avere pi capacit ai serbatoi, sottolineo che queste sono ipotesi non avendo
a disposizione modelli pi precisi per giustificare tale scelta.
Per questi due dispositivi stato scelti i seguenti rapporti destensione corda:
c/c = 1.15
Slat
(Slotted Leading Edge Flap)
c/c = 1.35
Slotted Fowler Flap
c/c = 1.33
Double Slotted Flap
Inoltre la Sflapped stata posta pari a:
_ out
S TE
flapped = 0.34 S
Superficie esterna al kink interessata dallazione degli Slat
_ in
S TE
flapped = 0.30 S
Superficie interna al kink interessata dallazione degli Slat
La soluzione evidenziata in grigio rappresenta il sistema dipersostantazione utilizzato nel velivolo progettato
Progetto: 2002-4
43
8.2 Spinta necessaria e Spinta installata

Secondo quanto previsto dalle normative, il velivolo deve essere in grado di eseguire tutte le
manovre di decollo e di atterraggio anche con un motore in avaria.
Di seguito si riportano le specifiche previste dalle F.A.R.
Specifiche di
manovra
CGR*
N avarie
W
Carrelli
Flaps
Spinta
Velocit
Decollo I
0.0
1
WTO
Down
Take-off
Max Rated
1.2 VstTO
Condizione di volo
Decollo II
Decollo III Atterraggio I Atterraggio II
0.024
0.012
0.032
0.021
1
1
0
1
WTO
WTO
WLA
WLA
Up
Up
Down
Up
Take-off
Up
Landing
Approach
Max Rated
Continued
Max Rated
Max Rated
1.2 VstTO
1.25 VstTO
1.3 VstLA
1.5 VstLA
* CGR (Climb Gradient Rate): pendenza della traiettoria nella condizione di volo considerata.
Per verificare le prestazione del velivolo in ogni specifica prevista dalle F.A.R., stato
necessario valutare le variazioni dei parametri CD0 ed e dovuti allabbassamento dei carrelli, estensione
dei flap in decollo od in atterraggio.
Laumento della resistenza di forma dovuta allestensione dei flaps stata valutata tramite la
relazione:
C D0 = 0.023
S flapped
S
dove f , che rappresenta langolo di deflessione dei flaps per la manovra esaminata,
riportato di seguito:
f = 0 deg
Posizione: Up
f = 25 deg
Posizione: Approach
f = 10 deg
Posizione: Take-off
f = 50 deg
Posizione: Landing
Lincremento di resistenza di forma causato dalla presenza dei carrelli in posizione estratta
stato posto, come riportato sul Raymer, pari a C D0 = 0.02.
Infine, lincremento di resistenza indotta stato valutato ricavando il nuovo valore del
coefficiente di Oswald indotto dalla variazione della resistenza di forma.2
Per ogni condizione di volo stato cos possibile determinare la resistenza CD e da essa
dedurre il valore della spinta necessaria, Tnec, per eseguire la manovra rischiesta dalle F.A.R., ossia
equilibrare le forze aerodinamiche e conservare un eccesso di spinta per ottenere i CGR richiesto.
Si veda 5.1 Coefficiente di Oswald
Progetto: 2002-4
44
La spinta necessaria pu essere valutata secondo la seguente espressione:

Tnec =
W CD
W 1
+ CGR =

+ CGR
K OEI E
K OEI C L
Dove W il peso della condizione considerata e CL pu essere dedotto, per le condizioni di

decollo e di salita, dai valori massimi C LTOMAX e C LLAMAX , rispettivamente, basandosi sulle richieste sulle
velocit imposte dalle F.A.R.. Si ha infatti, considerando come esempio la condizione Salita I:
CL =
C LTOMAX
(1.2)2
dove 1.2 il coefficiente di maggiorazione della velocit di stallo dato delle F.A.R.
Il coefficiente KOEI rappresenta il coefficiente correttore dovuto alla avaria motore:

K OEI =
N Motori N A var ie
N Motori
dove il numero di avarie da considerare riportato dalle normative F.A.R.

Il valore della spinta necessaria, Tnec, stato infine confrontato con il valore della spinta
disponibile, Tinst, dato dalla seguente relazione:
Tinst = T pf 0.568 + 0.25 (1.2 M ) 0.6

3
Dove Tpf la spinta a punto fisso, posta pari a Tpf = 0.35WTO, e rappresenta il rapporto tra
la densit dellaria alla quota considerata e la densit a Sea-Level.
Di seguito si riportano i valori della spinta disponibile e della spinta necessaria del velivolo
progettato:
Spinta3
Tdis (kg)
Tnec (kg)
Decollo I
2393.5
1942.6
Condizione di volo
Decollo II
Decollo III Atterraggio I Atterraggio II
2393.1
2150.7
4800.7
2335
2042.7
1262.9
3009.5
1980.4
Leccesso di spinta si rende necessario per decollare con valori di CL entro i limiti di specifica.
Progetto: 2002-4
45
8.3 Scelta delle configurazioni idonee

Basandosi sui requisiti dellala di bassa velocit, sulle specifiche richieste dalle F.A.R sulla spinta installata e su requisiti geometrici dellala, quali langolo di freccia al 25% della corda e volume dei serbatoi, sono state scelte, tra tutte le configurazioni realizzate, quelle che rispettavano i limiti imposti.
Per la scelta delle configurazioni idonee, stata realizzata una matrice di verifica: nel caso in
cui un requisito non sia rispettato la matrice derrore presenta un 1, in caso contrario si ha uno 0.
N
Config
Spinta
mat Dec I Dec II Dec III Att I Att II
TO
Cl
LA
Iper
Geometria
Serb
25
Vengono quindi considerate idonee le seguenti configurazioni che non presentano alcun parametro
fuori limite.
N
4
5
6
mat
211
221
231
Mach
0.78
0.78
0.78
AR
7
8
9
t/c
0.14
0.14
0.14
9.
Cap. 9 Analisi dei costi
Analisi dei costi

I costi operativi di una compagnia aerea si dividono in Costi Operativi Diretti (D.O.C.) e
Costi Operativi Indiretti (I.O.C.). I primi tengono conto dei costi associati alle operazioni di volo, alla
manutenzione, al deprezzamento ed allassicurazione; i secondi invece comprendono i costi associati
agli equipaggiamenti di terra, ai servizi ed allamministrazione della linea stessa. Mentre gli I.O.C.
dipendono poco dal progetto concettuale, i D.O.C. sono invece strettamente legati alla concezione
tecnica del velivolo e quindi possono essere un parametro discriminante al momento di operare una
scelta tra le varie configurazioni possibili.
Per questa analisi sono state utilizzate le seguenti procedure fornite dal docente:
AC_adp.m: fornisce ADP (Aircraft Delivery Price), MSP (Manufacturers' Standard study
Price) ed i costi, in percentuale di MSP, delle varie fasi di progettazione.
AC_cost.m: fornisce TPI (Total Purchaser Investment), ACC (Aircraft Cost per Flight Hour)
e i costi, in percentuale di ACC, di svalutazione, di interessi e dassicurazione del
velivolo per ora di volo
AC_doc.m: fornisce DOC (Direct Operating Cost), TC_FH (Total Cost per Flight Hour) e il
dettaglio dei DOC, in percentuale di TC_FH.
BT.m:
fornisce BT (Block Time), U (Utilisation per Year), FLTt (Flight Time) e Vb

(Commercial Speed)
F_cost.m: fornisce MC (Mission Cost per Flight Hour) ed il dettaglio dei costi di missione.
M_cost.m: fornisce MnC (Maintenance Costs) ed il dettaglio dei costi di manutenzione in
percentuale di MnC.
Queste funzioni sono coordinate dallo script Costi.m in cui si introducono i seguenti dati
preliminari:
Numero motori .............................. 2
Peso del motore .................569.14 kg
Costo del motore ........................... 2106 dollari
Costo carburante ................0.25 dollari / kg
BYPASS RATIO .......................... 5.3
Equipaggio .........................2 + 1
OVERALL PRESSURE RATIO .. 24
Passeggeri .........................30
Stadi di compressione ................. 12
Velivoli consegnati ..........250
Alberi presenti nel motore ............ 2
Anno di produzione ...........2002
Spinta al banco di prova ................ 5864 kg
Velivoli di test di volo .......4
(2 motori)
Progetto: 2002 4
(come da aereo di riferimento: 2 preserie

dellERJ-145
+
2
prototipi)
48
Costruzioni Aeronaut
I manufacturing costs ammontano a :

2.5
Cm = HmRm 1 +
100
(2002 1986)
= 1300500000 dollari.
Quality control costs

Si calcolano le quality control hours mediante la seguente formula semiempirica:
Hq = 0.133 Hm = 2325700 ore
Nel 1986 il costo orario era Rq = 55.4 dollari.
I quality control costs ammontano a:
2.5
Cq = HqRq 1 +
100
(2002 1986)
= 191270000 dollari.
Development support costs

Si calcolano i development support costs mediante la seguente formula semiempirica:
Cd = 45.42 Weo
0.63
1.3
max
2.5
1 +
100
( 2002 1986 )
= 105200000 dollari.
Manufacturing material costs

Si calcolano i manufacturing material costs mediante la seguente formula semiempirica:
2.5
0.621
Cmm = 11 Weo 0.921 Vmax
Q 0.799 1 +
100
( 20021986 )
= 588100000 dollari.
Avionics costs
Si fa lipotesi che gli avionics costs siano il 10% della somma dei tooling costs,
manufacturing costs, quality control costs, manufacturing material costs, avionics costs e engineering
costs.
Cav = 0.11 (Ct + Cm + Cq + Cmm + Ce) = 447530000 dollari
Flight test costs
Sia FTA = 4 il numero dei velivoli impiegati nei test di volo, i flight test costs possono
essere calcolati mediante la seguente formula:
Cft = 1243.03 We
Progetto: 2002 4
0.921
0.822
max
FTA
1.21
2.5
1 +
100
( 2002 1986 )
= 39198000 dollari
50
Engines costs
Sia Neng il numero dei motori e Ceng il costo del singolo motore, gli engine costs possono
essere semplicemente calcolati mediante la seguente formula:
Cte = Neng Ceng Q = 1000000000 dollari
Progetto: 2002 4
51
9.2 Calcolo del costo unitario del velivolo

L MSP (Manufacturers Standard Study Price) del velivolo si calcola come somma dei costi
delle varie fasi di progettazione diviso il numero di velivoli prodotti:
MSP =
Ce + Ct + Cm + Cq + Cd + Cft + Cav + Cte

= 17901000 dollari
Q
Il prezzo effettivo di vendita del velivolo si calcola maggiorando il MSP di un 6% dovuto alla
richiesta di variazioni dellallestimento base del velivolo, e di un 2.5% a causa degli interessi
capitalizzati sul pagamento rateale.
Il prezzo di consegna del velivolo ADP (Aircraft Delivery Price) dunque:
ADP = (1 + 0.06 + 0.025) MSP = 19423000 dollari
9.3 Investimento totale dellacquirente

L investimento totale TPI, Total Purchaser Investment, che lacquirente deve affrontare si
valuta sommando al prezzo di consegna, ADP (Aircraft Delivery Price), i costi dei pezzi di ricambio
per la struttura del velivolo e per il motore, indicati rispettivamente con AS (Airframe spares) e ES
(Engine spares).
Il valore di AS (Airframe spares) si valuta come segue:
AS = 0.1 (ADP Neng Ceng) = 1542300 dollari
Il valore di ES (Engine spares) si valuta come segue:
ES = 0.3 Neng Ceng = 1200000 dollari
Quindi linvestimento totale dellacquirente TPI (Total Purchaser Investment) pari a:
TPI = ADP + AS +ES = 22165000 dollari
9.4 Block-Time, Utilizzazione Annua e Velocit Commerciale

A questo punto del progetto necessario valutare quanto laeromobile sia effettivamente
impiegato, dato che i parametri successivi sono forniti in funzione delle ore dutilizzo del velivolo.
Tale tempo dutilizzo viene denominato Block Time e si ottiene sommando al tempo
necessario a raggiungere laeroporto di destinazione, detto Flight Time, i tempi medi di taxing, di
salita, di discesa e di attesa in quota. Il Flight Time, FLT, si valuta dividendo la tratta di missione, Rmis,
per la velocit di crociera, Vmax, ossia:
FLT =
Progetto: 2002 4
Rmis
= 3.87 ore
Vmax
52
I tempi medi vengono invece valutati su base statistica a seconda della lunghezza della tratta
di missione.
Con questi presupposti si ottiene quindi un BT, Block-Time, pari a:
BT =
Rmis
+ 0.25 = 4.12 ore
Vmax
dove 0.25 il fattore correttivo che tiene conto dei tempi medi citati precedentemente.
LUtilizzazione Annua, U, del velivolo si valuta con la seguente relazione basata sul valore
del Block-Time:
U = 3750 +
BT
= 3344 ore
BT + 0.5
Infine la Velocit Commerciale, Vb, si valuta semplicemente dividendo la tratta di missione

per il Block-Time:
Vb =
Rmis
= 809 km/ora = 437 nodi
BT
9.5 Deprezzamento, Interessi ed Assicurazioni

Queste quantita sono valutate basandosi sullinvestimento totale dellacquirente, TPI, e
sullutilizzazione annua del velivolo, U.
Deprezzamento
Per valutare il Deprezzamanto, Dep, ossia il valore perso dal velivolo per ogni ora di volo,
necessario stabilire un periodo dammortamento del velivolo. Questo periodo usualmente fissato a 14
anni, anche se un moderno velivolo concepito per avere una vita operativa di 20 anni.
Il deprezzamento calcolato mediante la seguente formula:
Dep =
TPI
= 473.45 dollari / ora di volo
14 U
Interessi
Gli Interessi, Int, sui pagamenti rateali si calcolano considerando un tasso annuo del 5%.
Tale voce viene calcolata con la seguente formula:
Int = 0.05
Progetto: 2002 4
TPI
U
53
Assicurazioni
Unaltra voce che ha un peso minore ma non irrilevante sullinvestimento dellacquirente il
premio richiesto dalle compagnie assicurative per assicurare il velivolo. Tale costo, idicato con Ins e
basandoto sul prezzo di consegna ADP, viene calcolato mediante la seguente formula:
Ins = 0.006
ADP
U
Costo del velivolo

Il costo del velivolo per ora di volo, AC, dato dalla somma del Deprezzamento, degli
Interessi e delle Assicurazioni, ed valutato in:
AC = Dep + Int + Ins = 839.71 dollari / ora di volo
9.6 Tasse e stipendi

Oltre ai costi legati allacquisto ed alla manutenzione del velivolo, lacquirente soggetto al
pagamento degli stipendi dellequipaggio e di varie tasse.
Stipendi dellequipaggio
Lo stipendio di un pilota, valutato al 2002, ammonta a 357.75 dollari / ora di volo, mentre lo
stipendio di un assistente di cabina ammonta a 102.4 dollari /ora di volo.
In totale, gli stipendi dellequipaggo ammontano:
Crew = 357.75 2 + 102.4 1 = 817.9 dollari /ora di volo
Carburante
Il costo del carburante una variabile influenzata sia dai conflitti internazionali, sia dalle
politiche fiscali dei singoli stati, sia dalle politiche adottate dai paesi aderenti allOPEC, per cui non
possibile effettuare una stima precisa della sua variazione nel tempo. Ci premesso, si ritenuto
cautelativo adottare, come prezzo al chilogrammo di carburante FC = 0.25 dollari / kg
Il costo / ora di volo del carburante calcolato come il costo totale del carburante imbarcato,
diviso il Block-Time.
Fuel =
Wfuel FC
BT
Tasse di atterraggio (Landing Fees)

Le tasse di atterraggio sono calcolate mediante la seguente relazione:
LF =
Progetto: 2002 4
7 Wto
2.5
1 +
BT 100
( 2002 - 1986 )
= 42.27 dollari / ora di volo.

54
Tasse di navigazione (Navigation Charges)

Le tasse di navigazione sono calcolate mediante la seguente formula semiempirica:
Lt Wto
2.5
NC = 0.4
1 +
Bt
50 100
( 2002 - 1986 )
Dove Wto il peso massimo al decollo, espresso in tonnellate metriche.

Tasse di manovra ed assistenza a terra (Ground Handling Costs)
Tali tasse si calcolano con la seguente formula semiempirica:
7 Wto
2.5
1 +
GHC =
Bt 100
( 2002 - 1986 )
Dove Wto il peso massimo al decollo, espresso in tonnellate metriche.
9.7 Costi legati alla manutenzione ed ai ricambi

Un operaio addetto alla manutenzione ha un costo orario, aggiornato al 1986, pari a
crman = 55 dollari /ora.
Costo della manodopera del velivolo, esclusi i motori
Tale costo pu essere calcolato mediante la seguente formula semiempirica:
Labour
MnC Aircraft
350
0.09 Waf + 6.7
(0.8 + 0.68 FLT )
( 2002- 1986 )
Waf + 75
2.5
crman 1 +
=
BT
1000
dove Waf il peso a vuoto del velivolo, escluso il peso dei motori, espresso in tonnellate
metriche. Applicando la formula, si ottiene:
Labour
MnC Aircraft
Costo dei ricambi del velivolo, esclusi i motori

Tale costo pu essere calcolato mediante la seguente formula semiempirica:
Material
MnC Aircraft
= (4.2 + 2.2 FLT )
Progetto: 2002 4
1 ADP Neng Ceng

BT
1000000
55
Costo della manodopera dei motori

Dai dati del motore possibile determinare i seguenti coefficienti caratteristici:
C1 = 1.27 0.2 (BPR)0.2
Coefficiente di By-Pass Ratio
1.3
OPR
C2 = 0.4
+ 0.4
20
C3 = 0.032 Nshaft + 0.57
Coefficiente di Overall-Pressure Ratio

Coefficiente dei Parametri Meccanici
Il costo della manutenzione dei motori funzione dei precedenti coefficiente, come risulta
evidente dalla formula semiempirica riportata di seguito:
Labour
MnC Engine
= Neng 0.21 crman C1 C 3 (1 + T max )
0.4
0.25
1 +
100
( 2002 - 1986 )
dove Tmax la spinta del motore al banco di prova.

Dalla formula si ricava:
Labour
MnC Engine
Costo dei ricambi dei motori

Ancora utilizzando i coefficienti valutati precedentemente si ottiene:
2.5
0.8
Material
= Neng 2.56 C1 (C1 + C 3) (1 + T max ) 1 +
MnC Engine
100
( 2002 1986 )
da cui si ottiene:
Material
MnC Engine
= 18.87dollari / ora di volo.
Costo totale della manutenzione

Le spese totali per la manutenzione, MnC, del velivolo sono dati dalla somma dei vari costi di
manutenzione, ossia manodopera e ricambi.
Si ottiene quindi:
Labour
Material
Labour
Material
MnC = MnC Aircraft
+ MnC Aircraft
+ MnC Engine
+ MnC Engine
= 351.81dollari / ora di volo.
9.8 Costi totali per ora di volo

I costi totali per ora di volo, TcperFH, sono la somma dei costi di manutenzione, dei ricambi,
degli stipendi dellequipaggio, del carburante e delle tasse.
Essi ammontano a:
TCperFH = 3010.3 dollari / ora di volo.
Progetto: 2002 4
56
9.9 Costi Operativi Diretti, DOC

I costi operativi diretti sono i costi che la compagnia deve sostenere per posto passeggero per
chilometro volato.
DOC =
TCperFH
dollari / (posto km)
Rmis
Npass
BT
dove Npass il numero di passeggeri imbarcabili, posto da specifica pari a 30 persone.

Ne risulta che la configurazione realizzata ha un DOC pari a:
DOC = 0.123970 dollari / (posto km)
Di seguito si riporta il grafico a torta della configurazione realizzata in cui si evidenziano i
pesi delle varie voci sulla spesa totale per ora di volo:
Progetto: 2002 4
57
9.10 Risultati configurazioni idonee e Flessibilit

Si riportaono di seguito i DOC, Direct Operating Costs, ed gli ADP, Aircraft Delivery Price,
delle configurazioni risultate idonee alla verifica di bassa velocit:
N
4
5
6
16
17
18
mat
211
221
231
312
322
332
Mach
0.78
0.78
0.78
0.80
0.80
0.80
AR
7
8
9
7
8
9
t/c
0.14
0.14
0.14
0.12
0.12
0.12
DOC ADP x10 6

0.12508
18.941
0.12577
19.243
0.12664
19.578
0.12397
19.423
0.12488
19.791
0.12601
20.226
Come si nota dallanalisi della precedente tabella le configurazione 16 e 17 hanno costi diretti
operativi confrontabili (1.6 $ di differenza per posto per volo).
Tra le tre stata scelta la configurazione 9, che, a fronte di un incremento del DOC e
dellADP dellordine di 1/10000, garantisce una maggiore flessibilit operativa come risulta evidente
dallanalisi dei diagrammi di flessibilit sottostanti; ci era prevedibile essendo la 9 la configurazione a
t/c maggiore che quindi permette un maggior alloggiamento di carburante.
Si riporta di seguito il diagramma di flessibilit della configurazione realizzata:
Progetto: 2002 4
58
Punto A: missione ordinaria di specifica corrispondente a 30 passeggeri e rispettivi

bagagli (Wp = 2850 kg) e carburante ordinario (Wfuel =3761 kg), si hanno inoltre i
seguenti costi operativi DOCA = 0.11867 dollari/(postokm).
Punto B: missione con massimo carburante imbarcato (Wfuel = 3781 kg) e passeggeri
ridotti a 24 (Wp = 2280 kg), si hanno inoltre i seguenti costi operativi DOCB = 0.13049
dollari/(postokm).
Punto C: missione con massimo carburante imbarcato (Wfuel = 3781 kg) e con il solo
personale di bordo (Wp = 285 kg), per questa configurazione non ha senso parlare di
DOC.
Progetto: 2002 4
59
Costruzioni Aeronauitiche
10.
Cap. 10 Centraggio Velivolo
Centraggio Velivolo
In relazione al velivolo definito dalla configurazione 4 e descritto nelle sezioni precedenti, si
determinano la posizione del baricentro dei singoli elementi costituenti laeromobile e si deduce la
zona di variazione del baricentro del velivolo stesso.
Lescursione del baricentro del velivolo, assieme al dimensionamento dei piani di coda e alla
posizione relativa ala - fusoliera risulta determinante ai fini della stabilit e manovrabilit del velivolo.
Escursioni elevate comportano variazioni dei margini di stabilit e di manovra, rendendo pi
arduo il progetto dei piani di coda, con un conseguente aumento di peso e di resistenza.
Forti margini di stabilit, inoltre, comportano una apprezzabile resistenza di trim ed un
elevato carico deportante in coda che va a ridurre il coefficiente di portanza massimo. E' quindi
necessario che l'escursione del baricentro sia contenuta in una banda opportuna, tipicamente
corrispondente ad un intervallo pari a 0.10 - 0.32 mac.
Noto il peso ed il baricentro dei singoli componenti del velivolo, possibile determinare la
posizione del baricentro ed in particolare la posizione pi avanzata e quella pi arretrata lungo l'asse
longitudinale.
Indicando con XG la coordinata X del baricentro valutata prendendo lorigine del sistema di
riferimento sul naso del velivolo e con W il peso del componente esaminato, si pu ricavare la
posizione del baricentro del velivolo utilizzando la seguente relazione:
XG W
=
W
i
XGtot
Baricentro del velivolo
10.1 Fusoliera
Il baricentro della fusoliera deve essere posto al 0.420.45Lfus , dove Lfus la lunghezza totale
della fusoliera e nel caso in esame si ha Lfus = 23.58 m.
Si assume che il baricentro della fusoliera sia posto a 0.46Lfus , quindi : XGfus = 10.85 m.
Si nota che tale valore non rientra nel campo sopracitato, ma che puo essere utilizzato considerandone
la vicinanza e dato che il tipo di velivolo in questione ha i baricentri dei componenti piu arretrati.
Il peso della fusoliera, comprensivo del peso dei vari sistemi interni e degli arredi : Wfus =
5092 kg
10.2 Equipaggio
Considerando la tipologia di velivolo si considera che il baricentro dei piloti e della hostess
sia posizionato a 0.2 Lfus quindi a 4.72 m dal naso .
Progetto: 2002 4
60
10.3 Motore
Il baricentro del motore risulta essere a 0.4LEng dall'imbocco frontale, dove LEng la
lunghezza del motore stesso ed pari a: LEng = 2.22 m.
Il velivolo progettato ha inoltre i motori posizionati in fusoliera. Basandosi sul velivolo di
riferimento, il fronte del motore stato posizionato al 80% della lunghezza della fusoliera.
Quindi il baricentro del motore posto a: XGEng = 18.86 m
Il peso totale dellimpianto propulsivo : WEng = 1138 kg
10.4 Ala
Si deve effettuare la scelta della posizione verticale dellala, relativamente alla fusoliera.
Esaminando aerei da trasporto analoghi al velivolo di riferimento, si elimina a priori la soluzione ala
media, che pur presentando buone caratteristiche aerodinamiche (minima resistenza dovuta
allinterferenza ala fusoliera), risulta impraticabile perch, se da un lato impossibile realizzare
lattraversamento ala fusoliera, dallaltro impensabile la soluzione a due semiali vincolate alla
fusoliera, dati gli elevati carichi alari.
La soluzione ala alta, rispetto a quella ala bassa, consente operazioni di carico e scarico
pi agevoli ed una minore resistenza dovuta allinterferenza. Tuttavia crea notevoli problemi per la
sistemazione dei carrelli, che devono venire retratti in appositi vani, carenati ai lati della fusoliera, ed
un abbassamento del soffitto di cabina nel punto di attraversamento ala - fusoliera.
La soluzione ala bassa, oltre ad una maggiore sicurezza in casi di incidenti o atterraggi di
fortuna, beneficia di un maggiore effetto suolo, che influisce positivamente sulla resistenza, inoltre
necessita di un 20% di superficie verticale di coda in meno e comporta minori complicazioni nel
disegno strutturale. Si adotta quindi la soluzione ala-bassa.
Il posizionamento del baricentro dellala riportato nella figura sottostante:
Progetto: 2002 4
61
Risulta inoltre evidente definire la posizione dellala rispetto alla fusoliera in modo da
ricavare lespressione del baricentro rispetto al naso del velivolo.
Nel velivolo realizzato lala stata posta con il bordo dattacco alla fusoliera posto a 0.45 Lfus,
questo valore puo sembrare basso relativamente ad aerei con motori in coda, ma ricordo che laereo di
riferimento ha un valore simile e che la fusoliera stata scalata eliminando una ordinata anteriormente
allala (come lEmbraer ERJ-135 derivato dalla versione 145).
Sotto queste ipotesi, si ottiene: XGWing = 12.88 m
Il peso dellala del velivolo : WWing = 1005 kg
10.5 Piani di coda

Il posizionamento del baricentro dei piani di coda orizzontali e verticali riportato di seguito:
Limpennaggio verticale stato posto con il bordo dattacco alla fusoliera posto a 0.9 Lfus e il
bordo duscita distante 0.3 m dallestremit posteriore della fusoliera.
Il baricentro dellimpennaggio verticale risulta: XGCV = 22.25 m
Il peso della coda verticale del velivolo realiazzato : WCV = 212 kg
Il posizionamento dellimpennaggio orizzontale stato realizzato tenendo presente che il
velivolo, avendo motori in fusoliera, ha la necessit di adottare una coda a T. Riferendosi al velivolo di
riferimento, limpennaggio orizzontale stato posto al 86% dellapertura alare della coda verticale.
Quindi il posizionamento della coda orizzontale influenzato anche dallangolo di freccia della coda
verticale, il che porta il baricentro dellimpennaggio orizzontale fuori dalla fusoliera.
Quindi il baricentro dellimpennaggio orizzontale risulta: XGCH = 22.41 m
Il peso della coda orizzontale del velivolo realizzato : WCH = 253 kg
Progetto: 2002 4
62
10.6 Carrelli
La posizione del carrello principale, rispetto alla corda media aerodinamica dellala, deve
essere compresa tra il 50% e il 60% della mac. Si impone che esso sia posto al 50% della corda media
aerodinamica. Inoltre, dato che il peso strutturale del carrello fornito dalla procedura NASA
rappresenta il peso complessivo di tutti i carrelli, si ipotizza che il peso del carrello principale sia pari
al 80% del peso fornito.
Si ha quindi:
Baricentro del carrello principale: XGlgp = 12.99 m
Peso del carrello principale:
Wlgp = 524 kg
Di seguto si riporta una schematizzazione del posizionamento del carrello principale:
Il carrello anteriore stato posizionato al 0.08 Lfus, da cui:

Baricentro del carrello anteriore: XGlgn = 1.89 m
Peso del carrello anteriore: Wlgn = 131 kg
Progetto: 2002 4
63
10.7 Serbatoi
La posizione del baricentro del serbatoio rappresentata di seguito.
Il valore di alfa dato da:
= 0.25
S1 + 3 S 2 + 2 S1 S 2
S1 + S 2 + S1 S 2
dove S1 e S2 sono le superfici delle paratie

estreme del serbatoio e b lestensione del serbatoio.
Si ottengono i seguenti risultati
Baricentro serbatoio in fusoliera: XGsf = 11.81 m
Baricentro serbatoio in ala:
XGsw = 12.71 m
Il peso da introdurre per valutare il baricentro del velivolo dipendente dalle condizioni di
missione desiderate. Riferendosi al 9.10 Configurazioni Idonee e Flessibilit, si hanno i seguenti
pesi di carburante da dividere tra i serbatoi alari ed il serbatoio in fusoliera:
Peso carburante Missione Ordinaria:
Ord .
WFuel
= 3969 kg
Peso carburante Missione Estesa:
Ext .
WFuel
= 4539 kg
10.8 Carico Pagante

Avendo laereo analizzato un bagagliaio in coda, si distinguono due baricentri per il carico
pagante, uno per le persone e uno per i loro bagagli.
Si ipotizza che i passeggeri siano uniformemente distribuiti nella cabina. Il che porta a
posizionare il loro baricentro a 0.5 Lfus quindi baricentro dei passeggeri: XGPass = 11.79 m .
Dallaereo di riferimento si pone ragionevolmente da cui baricentro dei bagagli: 0.78 Lfus
XGbag = 18.39 m .
Il peso da introdurre per valutare il baricentro del velivolo dipendente dalle condizioni di
missione desiderate. Riferendosi al 9.10 Configurazioni Idonee e Flessibilit, si hanno i seguenti
pesi di carico da introdurre nella fusoliera:
Peso del carico pagante Missione Ordinaria:
Ord .
WPass
= 2250 kg
Ord .
Wbag
= 600 kg
Peso del carico pagante Missione Estesa:
Ext .
WPass
= 1800 kg
Ext .
Wbag
= 480 kg
Progetto: 2002 4
64
10.9 Escursione Baricentri

Di seguito si ripotano i risultati del posizionamento del baricentro per la Missione Ordinaria e
per la Missione Estesa, valutati nei cinque punti caratteristici:
1.
TAKE-OFF: si riferisce al centraggio del velivolo al momento del decollo, con

massimo numero di passeggeri e massimo carburante previsto per la missione.
2.
OWE: si riferisce al centraggio del velivolo senza passeggeri n carburante imbarcato,

quindi il centraggio della sola struttura operativa.
3.
OWE+PASS: si riferisce al centraggio del velivolo costituito dalla struttura operativa e

dai passeggeri previsti.
4.
OWE+FUEL: si riferisce al centraggio del velivolo costituito dalla struttura operativa

e dal solo carburante.
Condizione
TAKE-OFF
OWE
OWE+PASS
OWE+FUEL
MISSIONE ORDINARIA
XG (m)
% mac
12.30
24.48
12.33
25.55
12.24
22.35
12.37
27.33
MISSIONE ESTESA
XG (m) % mac
12.17
19.84
12.33
25.55
12.06
15.83
12.38
27.36
Gli stessi risultati vengono riproposti in chiave grafica per una pi facile consultazione.
Le linee rosse presenti nel diagramma rappresentano i limiti di specifica descursione del
baricentro, stato visualizzato anche il posizionamento del baricentro del velivolo come uscito di
fabbrica, ossia il velivolo valutato con il solo peso strutturale non operativo (MEW).
Progetto: 2002 4
65
Progetto: 2002 4
66
11.
Cap. 11 Verifica Carrello
Verifica Carrello
Al fine di verificare il corretto posizionamento e lequilibrio al suolo del carrello si
introducono le grandezze riportate nelle figure sottostanti:
Grandezza
XLG
XCG
HA
HP
ZCG
Descrizione
Distanza del carrello principale dal naso del velivolo
Posizione pi arretrata del C.G.
Distanza da terra del ventre della fusoliera
Distanza del centro geometrico del velivolo dal ventre fusoliera
Distanza da terra del centro geometrico del velivolo
Angolo di seduta
Margine di stabilit
Valore Numerico
13.40 m
12.30 m
1.2 m
1.3 m
2.5 m
12.5 deg
22.3 deg
Grandezza
Descrizione
Distanza tra carrello anteriore e posizione pi arretrata del C.G.
bN
Distanza tra carrello anteriore e carrello principale
d
Semi apertura carrello principale
YLG
Angolo di Turn-Over
Angolo tra ruote carrello principale e carrello anteriore
Valore Numerico
10.42 m
11.51 m
2.73 m
45.8 deg
13.8 deg
Progetto: 2002 4
67
Grandezza
Descrizione
Lunghezza carrello principale
HLG
Angolo Diedro
Distanza da terra del ventre della fusoliera

HA
Distanza da terra del ventre del morore
HE
Semi apertura alare di posizionameto del motore
YE
Diametro del motore
DE
Margine di Manovra
1
Grandezza
bN
bM
FM
FN
W
Valore Numerico
1.17 m
5 deg
1.2 m
- NAN - NAN - NAN - NAN -
Descrizione
Valore Numerico
Distanza tra carrello anteriore e posizione pi arretrata del C.G.
18.36 m
Distanza tra carrello posteriore e posizione pi arretrata del C.G.
1.1 m
Forza agente su carrello principale
7429 kg
Forza agente sul carrello anteriore
1456 kg
Peso del velivolo
16314 kg
Per verificare le condizioni condizioni di equilibrio e manovrabilit al suolo, necessario

conforntare i valori scritti si seguito con i requisiti di stabilit previsti:
Progetto: 2002 4
68
Angolo di
seduta
Margine di
stabilit
Margine di
stabilit
Requisito da
soddisfare
>10
>
< 55
Valore
raggiunto
12.5
22.35
45.8 deg
Ripartizione del
carico Fn/W
F
0.08 N 0.15
W
0.089
Il velivolo soddisfa quindi le condizioni di equilibrio e manovrabilit al suolo.
Progetto: 2002 4
69
Costruzioni aeronautiche
12.
Cap. 12 Inviluppi di volo
Inviluppi di volo
Le condizioni di volo ammissibili per un velivolo si definiscono imponendo, per ogni valore
di velocit compreso fra quelli minimo e massimo, i valori massimi positivi e negativi del fattore di
carico nz ai quali il velivolo stesso pu essere sottoposto. Le variazioni del fattore di carico verticale
derivano generalmente da manovre o da raffiche e tali dipendenze possono essere esplicitate
rispettivamente con il diagramma di manovra ed il diagramma di raffica. La sovrapposizione dei due
diagrammi consente poi di ricavare l'inviluppo di volo, ovvero l'insieme delle condizioni di volo
ammissibili.
12.1 Diagramma di manovra

Il diagramma di manovra racchiude linsieme dei punti, rappresentanti una velocit ed un
fattore di carico ben precisi, che possono essere raggiunti dal velivolo durante le manovre.
Nella parte esplicativa seguente, si fa riferimento alla simbologia utilizzata nei regolamenti
aeronautici FAR 25
Valori massimi e minimi del fattore di carico
In base alla definizione, il fattore di carico :
nZ =
N L cos + D sin
=
W
W
dove W il peso del velivolo, langolo dincidenza ed N la componente delle forze

aerodinamiche secondo lasse corpo z.
Facendo lipotesi di volare a piccoli angoli dincidenza, possibile assumere:
nZ =
L
W
Le FAR 25 (subpart C, 25.337) impongono che il fattore di carico massimo vari col peso
massimo al decollo del velivolo; il legame tra questi due valori espresso dalla seguente formula:
n Z = 2 .1 +
24000
WTO + 10000
dove WTO espresso in libbre.
Utilizzando la precedente relazione si ottiene un fattore di carico massimo pari a:

nZ MAX = 2.62.
I regolamenti impongono inoltre che il minimo fattore di carico non sia minore di -1, per cui:
nZ MIN = -1
Progetto: 2002 4
70
In figura riportato un tipico diagramma di manovra di un velivolo commerciale, su cui sono

state evidenziate le velocit caratteristiche, espresse come EAS (Equivalent Air Speed).
Si ricorda che, data una velocit V ad una quota h, la velocit equivalente VEAS pari alla
stessa velocit valutata al livello del mare, ossia:
VEAS = V (h)
(h)
(0)
Dove (h) e (0) sono, rispettivamente, la densit dellaria valuta alla quota h di misurazione
della velocit V(h) ed al livello del mare.
Velocit VC
la massima velocit operativa di crociera, prevista per laereo. Il minimo valore di Vc deve
essere sufficientemente pi grande di /TT6 1 Tf0.0006 9 dedtBT/TT8 1 Tf0.0002 Tc -0.000. 0 0 12 00 079 172B99 Tm(Vc )
La velocit di crociera stata calcolata nel seguente modo:

VC = M a ( h )
dove M il numero di Mach di crociera e a(h) velocit del suono alla quota h considerata.
Velocit VD
Le FAR 25 (subpart C, 25.335) definiscono con tale variabile la velocit limite del velivolo,
che non deve mai essere superata.
Essa viene prescritta come una velocit sufficientemente lontana dalla VC in modo da avere
un certo margine di sicurezza. La VD non una velocit operativa vera e propria, in quanto non
dovrebbe mai essere raggiunta dal velivolo.
Tale velocit deve essere scelta in modo che sia VC / MC 0.8 VD / MD , oppure tale che il
minimo margine di velocit tra VC / MC e VD / MD sia il maggiore tra i seguenti valori:
1.
il valore che si otterrebbe se da una condizione iniziale di volo livellato alla velocit
VC laereo viene fatto volare per venti secondi lungo una traiettoria di discesa, inclinata di
7.5 deg rispetto alla orizzontale e poi richiamato in cabrata fino ad un fattore di carico di
1.5 g.
2.
il minimo margine di velocit utile a resistere alle turbolenze atmosferiche come

raffiche e jet stream, valutati su base probabilistica.
Il legame tra VC e VD varia anche al variare dalla quota: a quote inferiori ad una quota
caratteristica il velivolo non pu volare al Mach di progetto in quanto potrebbe facilmente superare le
velocit critiche di flutter, di divergenza e di inversione dei comandi, con grave danno per le strutture e
per lincolumit dei passeggeri.
In tale condizione si preferisce volare mantenendo costante la velocit equivalente al variare
della quota.
A quote superiori alla quota caratteristica possibile mantenere il Mach costante al variare
della quota, tuttavia per poter resistere alle turbolenze atmosferiche citate in precedenza, i regolamenti
prescrivono che MD MC + 0.05.
In mancanza di dati certi, per il presente progetto si ritenuto cautelativo imporre che la quota
caratteristica sia 6096 m ( 20000 ft ).
Progetto: 2002 4
72
Le figure seguenti descrivono il legame tra VC, VD, MC e MD in funzione della quota.
Progetto: 2002 4
73
Velocit VA
La velocit VA la minima velocit che laeroplano pu avere durante una manovra a fattore
di carico massimo. Essa non deve essere minore di:
V A VS1 nZ MAX
dove VS1 la velocit di stallo a fattore di carico unitario, a flap retratti; inoltre VA non deve
essere maggiore di VC.
Si calcolato VA nel seguente modo:
VA =
n Z MAX W
0.5 C L MAX S
dove W il peso del velivolo nel punto della missione in cui viene disegnato il diagramma di
manovra, la densit dellaria alla quota considerata, CL MAX il coefficiente di portanza massimo e
S la superficie alare di riferimento.
Si inoltre imposto che, qualora risultasse VA > VC, allora VA = VC.
Velocit VH
La velocit VH la minima velocit possibile a fattore di carico minimo. In modo analogo a
VA, la velocit stata valutata VH nel seguente modo:
VH =
n Z MIN W
0.5 C L MIN S
Velocit VF
la massima velocit che pu essere raggiunta durante una manovra a fattore di carico nZ MIN.
Essa coincide con la velocit di crociera, quindi
VF=VC
12.2 Diagramma di manovra a flap estesi

Le FAR 25 prevedono che venga tracciato un diagramma di manovra semplificato per il
velivolo avente i flap estesi, nelle condizioni di volo in cui necessario utilizzare gli ipersostentatori.
Progetto: 2002 4
74
Per questo diagramma, i regolamenti prevedono solo il fattore di carico massimo, a

prescindere dal peso del velivolo, e prescrivono che questo valore sia pari a:
nZmax = 2
In figura riportato un tipico diagramma di manovra a flap estesi in configurazione di
atterraggio, di un velivolo commerciale.
Velocit VI
Le FAR 25 ( subpart C, 25.333) indicano con tale variabile la velocit di progetto a flap
estesi. Essa la massima velocit raggiungibile dal velivolo a flap estesi, a fattore di carico 2.
I regolamenti prevedono tre diverse velocit VI .
1.
VI = 1.6 VS1 con i flap in configurazione di decollo e col peso massimo al decollo
2.
VI = 1.8 VS1 con i flap in configurazione di approccio di atterraggio
3.
VI = 1.8 VS0 con i flap in configurazione di approccio di atterraggio
Dove VS0 la velocit di stallo, a fattore di carico unitario, a flap estesi.

La curva parabolica alla sinistra del diagramma rappresenta il legame che intercorre tra la
velocit di stallo ed i rispettivi valori del fattore di carico.
Progetto: 2002 4
75
12.3 Diagramma di raffica

Un velivolo in volo livellato con velocit V esperimenta una raffica verso l'alto con velocit
wg come un improvviso cambiamento dellangolo di incidenza. Ci d luogo ad una variazione di
portanza, ovvero ad una variazione del fattore di carico. Si nota che l'incremento del fattore di carico, a
parit di wg, aumenta con la velocit V e con CL mentre diminuisce con il carico alare mg/S.
L'andamento di una raffica reale non pu essere rappresentato correttamente da un "gradino".
Inoltre un improvviso cambiamento di incidenza non porta immediatamente ad una variazione di
portanza a causa della inerzia aerodinamica. Di conseguenza, mentre la raffica incrementa la propria
velocit, il velivolo ha il tempo di assestarsi con un movimento verso l'alto.
Da quanto detto si pu dedurre che il valore della variazione del fattore di carico sar minore
di quello previsto dalle comuni relazioni. Si deve perci tenere conto di un fattore Kg detto di
attenuazione della raffica. Per tracciare i diagrammi di raffica si utilizzato il modello 1 - cos gust.
In figura riportato un tipico diagramma di raffica di un velivolo commerciale.
Velocit VB
La velocit VB non viene presa in considerazione nel diagramma di manovra. Essa la
velocit minore tra quella determinata dallintersezione tra la curva di stallo e la linea rappresentante la
Progetto: 2002 4
76
rough air gust velocity, e la velocit data da VS1
nG , dove nG il fattore di carico dovuto alla
raffica per la velocit VC e per il peso nella configurazione in esame.

Velocit di raffica equivalente
Le velocit di raffica equivalenti Ude , a cui soggetto il velivolo, sono definite in base ai
regolamenti per i vari intervalli di velocit e di quota.
Fino alla quota di 20000 ft (6096 m) le tre velocit sono definite come segue:
1.
UdeB = 66 ft/sec = 20.1168 m/sec
2.
UdeC = 50 ft/sec = 15.24 m/sec
3.
UdeD = 25 ft/sec = 7.62 m/sec
Tra i 20000 ft ed i 50000 ft (15240 m) tali velocit variano linearmente con la quota.
1.
UdeB varia tra 66 ft/sec (20.1168 m/sec) e 38 ft/sec (11.5824 m/sec)
2.
UdeC varia tra 50 ft/sec (15.24 m/sec) e 25 ft/sec (7.62 m/sec)
3.
UdeD varia tra 25 ft/sec (7.62 m/sec) e 12.5 ft/sec (3.81 m/sec)
Il legame tra le velocit di raffica equivalenti con la quota schematizzato nella seguente
figura:
Progetto: 2002 4
77
Relazioni matematiche utilizzate

Le relazioni utilizzate sono le seguenti:
G =
2 W / S
CL cmg g
Parametro di massa
KG =
0.88 G
5 .3 + G
Coefficiente di attenuazione della raffica
nZ = 1
K G CL S V Ude
2 W
Fattore di carico dovuto alla raffica
Per il calcolo del coefficiente CL si usata la seguente formula semiempirica, in cui si tiene
conto del fatto che la superficie alare interrotta dalla fusoliera con conseguente perdita della capacit
portante e che daltra parte la fusoliera genera una certa portanza a seguito di fenomeni di spill-over:
CL =
2 AR
2
AR
( AR M )2
2 + 4 +
cos 25
S exp
S
12.5 Inizio secondo tratto di crociera

Il peso del velivolo W = 14369 kg e la quota h = 37000 ft (11278 m).
12.6 Fine Crociera

Progetto: 2002 4
79
12.7 Fine diversione

12.8 Atterraggio
Il peso del velivolo W = 12829 kg e la quota dellaeroporto di arrivo h = 0 m.
Progetto: 2002 4
80
Coastruzioni Aeronautiche
13.
Cap. 13 Distribuzione di portanza
Distribuzione di portanza
Nel presente capitolo si intende mostrare la metodologia adottata per risolvere il problema
della distribuzione di portanza sulla semiala. I calcoli da qui in avanti presentati, si basano sullo
schema di ala trapezia equivalente.
Il calcolo della distribuzione di portanza viene effettuato in termini di coefficiente di portanza
secondo il metodo semiempirico di Diederich, derivato da quello della linea portante.
Il coefficiente di portanza locale in corrispondenza della generica sezione alare pu essere
pensato come diviso in un termine base ed in uno addizionale, ovvero:
Cl = ClB(y) + ClA(y)
Il primo, ClB(y), dipendente essenzialmente dallo svergolamento aerodinamico dellala,
indipendente dallangolo di incidenza e rappresenta la distribuzione di Cl presente sulla semiala
quando il coefficiente di portanza complessivo zero.
Il secondo, ClA(y), dipende invece dall'angolo di incidenza, mentre indipendente dallo
svergolamento.
Tali coefficienti si calcolano introducendo i parametri adimensionali di Anderson: LA e LB.
La metodologia di soluzione qui presentata stata tratta dal TOREMBEEK, Syntesis of
subsonic airplane design, Delfi University Press.
Nellapplicare il metodo DATCOM, necessario fare alcune ipotesi:
1.
La distribuzione di corda lineare.
2.
La distribuzione di svergolamento lineare.
3.
La forma dei profili varia linearmente dal tip allasse di fusoliera.
Si ottempera alla prima ipotesi utilizzando unala trapezia, equivalente a quella effettivamente
montata dal velivolo; in tal modo si minimizzano gli errori connessi con lutilizzo di unala diversa.
La seconda ipotesi abbastanza attinente alla realt. Si pone che lo svergolamento allasse di
fusoliera sia nullo, e che tale parametro assuma al tip un valore pari a:
T = 1 deg.
La terza ipotesi una diretta conseguenza della prima.
Si infine scelto il profilo NACA 63A010 come profilo medio, in quanto le sue
caratteristiche geometriche ed aerodinamiche sono ben note, e non si discostano molto da quelle del
profilo medio reale.
Progetto: 2002 4
81
13.1 Ala trapezia equivalente

In riferimento alla figura sottostante, stata ricavata lala trapezia equivalente allala reale ed avente le
seguenti caratteristiche:
Ala Equivalente
ct
cr
ccl
mac
25
TE
1.0189
3.2009
3.5527
2.5198
0.2868
20.338
0.412
deg
TE
Dove
langolo
m
m
m
m
formato
dal
profilo al bordo duscita
13.2 Metodo DATCOM

Si utilizzano le precedure proposte dal Torembeek.
Il primo passo quello di stabilire, lungo la semiapertura alare, unascissa curvilinea
adimensionale , definita come la distanza dallasse di fusoliera, normalizzata con la semiapertura
alare. Tenendo presenti le ipotesi fatte in precedenza, si calcolano le distribuzioni di corda e di
svergolamento lungo la semiala, mediante la seguenti formule:
c = ccle + (ct-ccle)
= T
Si calcola la rastremazione1 dellala trapezia mediante la seguente formula:
ct
ccl
Per valutare langolo del profilo al bordo duscita, si utilizza la seguente formula:
TE
Y90 Y99
+
2
= 2 arctg 2
9
In realt la rastremazione definita come rapporto tra corda al tip e corda alla radice. Per nel presente caso si considera unala
trapezia ideale, cio senza fusoliera, per cui non ha alcun senso parlare di radice.
Progetto: 2002 4
82
dove Y90 et Y99 sono gli spessori percentuali al 90% ed al 99% della corda. Una volta noto
TE, si entra con tale parametro e col numero di Reynolds nel seguente grafico, e si ricava il rapporto
tra CL reale e CL teorico.
Il numero di Reynolds stato definito nel seguente modo:

Re =
V mace
dove mace la corda media aerodinamica dellala trapezia equivalente definita

precedentemente.
Pre valutre il Cl teorico si utilizza la seguente relazione:
C l theory = 2 + 4.7 t c (1 + 0.00375 TE )
Il Cl reale, cio depurato degli effetti dovuti alla comprimibilit dellaria, si calcola mediante
la seguente formula:
C l =
1.05
C l
C l theory
C l theory
Di seguito si riportano le metodologie di calcolo dei parametri caratteristici del metodo

DATCOM
Progetto: 2002 4
83
Il parametro di Jones stato calcolato mediante la seguente formula:

E = 1+
2
AR (1 + )
Parametro di Jones
La formula esatta per il calcolo dello svergolamento della semiala nel punto in cui il
coefficiente di portanza base assume il valore zero la seguente:
La _ anderson d
0
T
1
01 =
dove:
La _ anderson = C1
c
4
+ C 2 1 2 + C3 f
mace
Parametro di Anderson
C1, C2, C3
Coefficienti di Diederich
Funzione di distribuzione di portanza
Tale formula non stata usata in quanto, come risulter evidente in seguito, il legame tra il
parametro f e lascissa curvilinea molto complesso, e non noto dal punto di vista analitico.
Si pertanto preferito adottare la seguente formula, valida per unala con distribuzione di
svergolamento lineare e distribuzione di portanza ellittica:
01 =
4
3
Si calcola il parametro mediante la seguente formula:

= arctg
tg 50
dove:
= 1 M 2
Parametro di similitudine di Prandtl-Glauert
Si calcolano i coefficienti di Diederich per via numerica, interpolando i punti del grafico a
pagina seguente.
Progetto: 2002 4
84
Si calcola il coefficiente F per via numerica, interpolando i punti del seguente grafico.
Infine, si calcolano i parametri adimensionali di Anderson, mediante le seguenti formule:

c
4
+ C 2 1 2 + C3 f
mace
Lb _ anderson = E La _ anderson C 4 cos( ) + 01

T
La _ anderson = C1
A questo punto possibile calcolare la distribuzione di Cl:

Progetto: 2002 4
85
mace CL La _ anderson
c
mace Lb _ anderson T CL
Clb =
E c
Cl = Cla + Clb
Cla =
Per ottenere la distribuzione di portanza sufficiente moltiplicare il Cl, ora calcolato, per la
pressione dinamica della condizione esaminata per la coordinata adimensionale.
13.3 Risultati
Sono stati effettuati i calcoli relativi alla distribuzione di portanza ed alla distribuzione di Cl
nelle seguenti condizioni di volo: decollo, inizio primo tratto di crociera, inizio secondo tratto di
crociera, fine crociera, fine diversione ed atterraggio. Inoltre, per ognuna delle condizioni predette, si
calcolato la distribuzione di portanza nei punti A,C,D dellinviluppo di volo.
Decollo
Progetto: 2002 4
86
Progetto: 2002 4
87
Inizio secondo tratto di crociera
Progetto: 2002 4
88
Progetto: 2002 4
89
Fine crociera
Progetto: 2002 4
90
Fine diversione
Progetto: 2002 4
91
Progetto: 2002 4
92
Atterraggio
Progetto: 2002 4
93
Progetto: 2002 4
94
14.
Cap. 14 Caratteristiche della sollecitazione
Caratteristiche della sollecitazione

Nel presente capitolo ci si propone di valutare i carichi agenti sul velivolo nelle varie
condizioni di volo esaminate nel capitolo precedente, in modo da poter poi operare un primo
dimensionamento di una sezione del cassone alare.
I carichi agenti sul velivolo possono essere classificati nel modo evidenziato in figura:
Nella presente analisi si tenuto conto soltanto dei carichi in volo, dovuti a manovra e raffica,
stazionari simmetrici.
I carichi aerodinamici considerati sono unicamente quelli dovuti alla portanza, mentre non si
considerano, come da sviluppo previsto per il seguente progetto, i carichi dovuti alla resistenza ed alla
torsione.
Si considerano invece tutti gli altri carichi di massa agenti sullala. Essi consistono nel peso
strutturale, nel peso del carburante e nei carichi concentrati dovuti al carrello principale.
La distribuzione del peso del carburante stata valutata considerando il volume distribuito
uniformemente allinterno del serbatoio.
In tutte le condizioni analizzate e per ogni velocit significativa, si effettua lanalisi per 4
sezioni dellala rispettivamente: radice alare, 40%, 50% e 60% dellala.
Progetto: 2002 4
95
14.1 Ipotesi, Convenzioni e segni

Allo scopo di determinare le caratteristiche della sollecitazione agenti in ogni sezione dellala
trapezia equivalente (sulla quale si sono determinate le distribuzioni di portanza) si adotta la Teoria
Tecnica delle Travi che ha il pregio di essere molto semplice e di fornire indicazioni sufficientemente
affidabili per il grado di precisione richiesto nella presente esercitazione.
Per applicare detta teoria lala deve essere ricondotta ad una trave, ci possibile in virt
dellelevato allungamento (AR = 7) dellala selezionata; se, per ipotesi, si fosse scelta unala a delta
caratterizzata da allungamenti molto bassi, non sarebbe stata possibile unanalisi come la presente.
Si consideri un tratto di trave, i versi positivi delle forze agenti sono indicati nella figura
seguente:
TA
A
A
B
B
14.2 Carichi agenti sullala

Si considerano i seguenti carichi agenti sulla semiala:
Distribuzione di portanza
Peso proprio della struttura, distribuito secondo la distribuzione di corda. Wala = 1103.6 kg
Peso del combustibile, distribuito uniformemente nel serbatoio alare:

Decollo
3969 kg
Inizio 2 step Fine crociera Fine diversione Atterraggio

1739 kg
251 kg
198 kg
580 kg
Peso del carrello principale, collocato a 2.85 m dallasse fusoliera: Wlg = 262 kg
Progetto: 2002 4
96
14.3 Risultati del calcolo

Di seguito sono riportati i risultati del calcolo.
Missione
Decollo
Inizio 2
Step
Fine
Crociera
Fine
Diversione
Atterraggio
Mroot
M40
M50
M60
Nm
Nm
Nm
Nm
Vel
Troot
T40
T50
T60
Va
-128580
-59825
-43282
-28205
407131 96977
54778
25577
Vc
-125037
-54674
-38906
-24978
380296 86678
48413
22353
Vd
-131004
-57363
-40727
-26033
398544 90458
50347
23116
Va
-125022
-56155
-40001
-25417
385530 88466
49125
22419
Vc
-125138
-56228
-40038
-25423
385936 88500
49113
22391
Vd
-126500
-56865
-40470
-25670
390191 89383
49559
22560
Va
-123797
-53980
-38071
-23823
373921 83611
45961
20706
Vc
-123659
-53940
-38015
-23760
373520 83415
45805
20599
Vd
-124908
-54522
-38409
-23985
377413 84220
46210
20752
Va
-123751
-53341
-37496
-23352
370890 89190
45042
20218
Vc
-123156
-52979
-37172
-23089
368527 81341
44475
19893
Vd
-124486
-53580
-37577
-23321
372592 82173
44895
20054
Va
-125833
-53492
-37494
-23268
373790 82097
44895
20110
Vc
-132999
-52022
-35542
-21449
374891 77002
41247
18047
Vd
-126328
-49639
-33892
-20415
357015 73299
39188
17082
Si riportano nelle pagine seguenti i grafici delle sollecitazioni delle varie missioni.
I contributi dei pesi strutturali (ala + carrello) sono stati uniti in un'unica rappresentazione
(linea verde ): si nota la presenza di uno scalino dovuto al carico concentrato del carrello
principale alloggiato in ala.
Progetto: 2002 4
97
Decollo
Progetto: 2002 4
98
Secondo tratto di crociera
Progetto: 2002 4
99
Progetto: 2002 4
100
Fine Crociera
Progetto: 2002 4
101
Fine Diversione
Progetto: 2002 4
102
Progetto: 2002 4
103
Atterraggio
Progetto: 2002 4
104
Progetto: 2002 4
105
15.
Cap.155Pannello a compressione
Pannello a compressione
Nel presente capitolo si intende mostrare la metodologia seguita per risolvere il problema del
dimensionamento a compressione del pannello dorsale, secondo il criterio a robustezza del minimo
peso. La struttura di minimo peso quella che massimizza la tensione di lavoro in modo da
minimizzare, a parit di carico, la quantit di materiale utilizzato e quindi il peso. Secondo la teoria del
Gerard tale condizione si realizzer quando tutte le forme di instabilit si verificano
contemporaneamente. Per il presente progetto si sono considerate solo linstabilit euleriana e
linstabilit locale. Non possibile adottare un approccio ad costante in quanto ci comporterebbe la
variazione continua del passo dei correnti lungo la semiapertura alare. risultato, quindi, preferibile
mantenere costante il passo dei correnti, e quindi si adottata una metodologia di progetto che
mantiene costante tale valore.
15.1 Scelte progettuali

Sono stati studiati e dimensionati tre pannelli, situati rispettivamente al 40%, 50% e 60% di
ala, mediante la teoria del minimo peso. Non possibile affrontare il problema mediante un approccio
ad costante in quanto ci avrebbe comportato notevoli problemi costruttivi, per cui si adottato
lapproccio a passo costante.
Si quindi imposto: il passo dei correnti sia pari a 140 mm, inoltre si imposto che il passo
delle centine sia di 800 mm.
Coeff. di sicurezza sul carico CS = 1.1
Passo dei correnti b = 140 mm
Passo delle centine L = 800 mm
Si adotta il corrente a Z, con rapporto d/h = 0.3, schematizzato di seguito:
106
Il cassone alare stato schematizzato con un cassone ideale definito dai parametri riportatati
nelle figure sottostanti:
Il materiale utilizzato per la realizzazione del rivestimento e dei correnti Al 7075-T6. Si tratta
di una lega ad alta resistenza di alluminio - zinco sottoposta a trattamenti di solubilizzazione ed
invecchiamento artificiale. Le caratteristiche di tale lega sono riportate nella tabella seguente:
Al 7075-T6
Caratt.
Valore
Descrizione
72486 MPa Modulo di Young normale
E
525 MPa Tensione di rottura
u
Tensione in corrispondenza dellintersezione tra la curva - e la retta
482 MPa
0.7
per l'origine con pendenza 0.7
0.3
Coefficiente di Poisson
9.2
Coefficiente di Ramberg-Osgood
n
Il dimensionamento del pannello stato eseguito considerando solamente le sollecitazioni

dovute al momento flettente Mx che risultano le pi gravose per la sezione. Tra le varie
condizioni di volo stata scelta la condizione pi sollecitante che, come esposto nel capitolo
precedente risulta la fase Decollo con velocit VA. Di seguito si riportano i valori del momento
flettente agente per nz = 1 nella fase di volo presa in esame:
Condizione
di Volo
Vel.
Decollo
VA
m/sec
Mroot
M40
M50
M60
155394
37014
20908
9762
Nm
Nm
Nm
Nm
107
15.2 Dimensionamento ad costante

Per il dimensionamento ad alfa costante si utilizza il seguente diagramma di flusso:
(i )
Z CG
(i )
bw = hb Z CG
Nx =
M
w bw
= const
(i )
3 (n1)

= 1 +
7 0.7
3

= 1 + n
7
0.7
( n1)
(i +1) =
N x E
L
(i +1)
1 > TOL
(i )
N
( i +1)
Z CG
1 > TOL
(i )
Z CG
(i )
=
Z CG
h AS
2 A
Geometria\ Pannello
Pannello
Indicando con Mx il momento flettente operativo agente nella sezione in esame, si pu

valutare, dopo aver introdotto un opportuno coefficiente di sicurezza CS che tenga conto delle
inevitabili approssimazioni, il momento flettente ultimo che, per normative, deve essere 3.75 volte il
carico medio operativo.
Quindi il momento flettente ultimo risulta:
M = 3.75 CS Mx
Da questo possibile valutare lIndice di Carico, Nx, ossia il carico assiale per unit di
lunghezza, tramite la seguente relazione:
Nx =
M
w bw
108
dove w la larghezza del cassone ideale e bw il parametro caratteristico del cassone,

dipendente dalaltezza del cassone e dal baricentro della trave equivalente, secondo la seguente
realzione:
bw = hb ZCG
Risulta evidente la necessit del ciclo esterno di convergenza del baricentro, rapresentato al
paragrafo precedente, in quanto al momento la distanza del baricentro dellelemento riperitivo dal
piano medio del rivestimento, ZCG, essendo funzione della geometria del corrente e del pannello, al
momento incognito.
Dalla conoscenza del carico assiale per unita di lunghezza si pu stimare il valore della
tensione critica dinstabilit che, considerando esclusivamnete fenomeni di instabilit euleriana e
locale/torsionale, data dalla seguente formula:
N x E
L
cr =
dove rappresenta il coefficiente di Efficienza Strutturale di Farrar e il Fattore

Correttivo della Plasticit che introduce nella computazione leventualit di instabilizzazione in
campo elasto-plastico.
La presenza di spiega la necessita del ciclo interno di convergenza in quanto il fattore di
plasticit funzione della tensione critica stessa.
Per valutare il fattore correttore necessario introdurre le ralazione semiempiriche di
Ramberg-Osgood che permettono di valutare il valore dei modulo elastico secante, , e del modulo
elastico tangente, , del materiale utilizzato.
Le relazioni utilizzate sono riportate di seguito:
3
= 1 + cr
7 0.7
( n 1)
= 1 + n cr
7
0.7
( n 1)
da cui si pu ricavare il fattore di palsticit:
=
Per valutare il coefficiente di efficienza strutturale, , si utilizzano le curve di livello di
Farrar riportate alla pagina seguente:
109
Tramite questo diagramma possibile, scegliendo il valore di desiderato, identificare la

coppia
t S AS
,
che definisce la geometria del pannello.
t bt
Imponendo che il pannello si realizzato con lefficienza strutturale massima del 95%, si
individua la seguente coppia di rapporti geometrici:

tS
= 1.05
t
Dalla conoscenza della coppia
AS
= 1.5
bt
As t s
, possibile ricavare la geometria del pannello, tramite
bt t
le relazioni riportate di seguito:

tm =
Nx
= t 1 + S
bt
cr
tm
t=
A
1 + S
bt
t
tS = t S
t
f
t2
b = k b E
f0
cr
Spessore medio del pannello

Spessore del rivestimento
Spessore dellirrigidimento
Passo tra i correnti
110
AS
bt
bt
A = b tm
AS
h=
t S (1 + 2 0.3)
d = 0.3 h
w
nS =
b
h A
Z CG = S
2 A
AS =
Sezione resistente dei correnti

Area dellelemento resistente
Lunghezza anima dei correnti
Lunghezza flange dei correnti
Numero dei correnti
Baricentro dellelemento resistente
Utilizzando questi valori per la sezione posizionata al 50% della semiapertura alare, si ricava
un pannello dorsale caratterizzato dai seguenti parametri:
Nx
MPa/m
cr
MPa
338.4
166.2
PROGETTO AD ALFA COSTANTANTE

tm
tS/t
t
tS AS/bt
AS
A
mm
--
mm
mm
--
2.04 1.05 0.81 0.86 1.50
Sezione al 50%
h
d
b nS
mm2
mm2
mm
43.3
71.4
31.63
mm
mm
--
9.49 35 29
ZCG
mm
--
9.49 0.95
Questa soluzione costruttiva, pur avendo un efficienza strutturale elevata, non realizzabile
essendo caratterizzata da un passo tra i correnti, b, molto stretto.
111
15.3 Dimensionamento a passo costante

Per il dimensionamento a b costante si utilizza il seguente diagramma di flusso:
(i )
Z CG
b=const
(i )
bw = hb Z CG
Nx =
M
w bw
(i )
3
= 1 +
7 0.7
( n 1)
3

= 1 + n
7
0.7
(n 1)
AS / bt
* = 3/ 2
tS / t
( i +1) =
N x E
L
( i +1)
1 > TOL
(i )
N
( i +1)
Z CG
1 > TOL
(i )
Z CG
(i )
=
Z CG
h AS
2 A
Geometria\ Pannello
Pannello
noto, dalla teoria delle strutture, che il carico critico cr di una piastra irrigidita di larghezza
b data da:
cr =
f
2k
t
b E
2
12(1 ) f 0
b
fb
costituisce un fattore di correzione, che pondera linterazione tra linstabilit
f0
A
del rivestimento e linstabilit dei correnti, ed il cui valore viene fornito in funzione del rapporto S
bt
tS
per valori fissati di , come riportato nel diagramma sottostante.
t
Il rapporto
112
La parte crescente delle curve rappresenta il comportamento di correnti poco rigidi che non
riescono a forzare la lamiera del rivestimento, venendo trascinati nella deformazione dinstabilit.
Si nota infatti che, per
AS
f
= 0, il rapporto b
bt
f0
uguale a 1, ossia la lamiera del rivestimento si comporta

come una piastra non irrigidita.
Allaumentare di
AS
le curve raggiungono un
bt
massimo, che rappresenta il punto in cui la lamiera sente il

corrente come in vincolo dincastro.
Aumentando ancore il valore di
AS
linstabilit dei
bt
correnti diventa dominante e la lamiera viene trascinata nella

deformazione
linstabilit
dellirrigidimento.
Il
punto
angoloso presente nel diagramma rappresenta il momento in

cui
tutte
le
forme
dinstabilit
avvengono
contemporaneamente, rappresentano quindi il punto di

Minimo Peso di Gerard.
La grandezza
2 k
una quantit che dipende esclusivamente dal materiale e dalle
12 (1 2 )
condizioni di vincolo della piastra.

Indicando questo rapporto con k , si pu porre , per le caratteristiche del materiale impiegato
e per le condizioni di vincolo di semplice appoggio, k =3.62.
Esplicitando lequazione dinstabilit rispetto al passo b, si ricava:
fb
t2
E
f0
cr
Moltiplicando e dividendo il secondo membro per lo spessore medio, tm, si ottiene :
b= k
b= k
fb
t2 t2
E m 2
cr t m
f0
poich valgono le seguenti relazioni:

tm =
Nx
cr
tm
A
= 1+ s
t
bt
si pu scrivere:
113
fb
N x2
1
b = k E 3
2
f0
cr
As
1 +
bt
Inoltre, dalla teoria delle strutture di minimo peso, si ha la relazione dinstabilit utilizzata
nella progettazione ad alfa costante:
cr =
N x E
L
con
quindi la relazione del passo si pu scrivere nella forma:
b= k
posto * =
3/ 2
fb
N 2 L3 / 2
1
E 3 x
3/ 2
2
f0
(N E )
As
1 +
bt
, si pu esprimere il passo come:

N 1 / 2 L3 / 2 *

b= k
E1/ 2
fb f0
A
1 + s
bt
t A
dove sono state separate le dipendenze da e da S , S . Infatti il primo termine a sotto radice
t bt
f
t A
dipende da cr attraverso * , mentre il secondo termine una funzione di S , S attraverso e b .
f0
t bt
t A
Indicando la parte di b dipendente dai rapporti geometrici del pannello con Fb = f S , S , si puo
t bt
scrivere:
b = Fb k
N L3
N 1 / 2 L3 / 2 *
4
k *
F
b
E
E1/ 2
quindi, risolvendo in Fb, si ottiene la seguente relazione:

b
Fb =
4
N L3
k *
E
114
Nella precedente relazione si fa notare che b, N, L, E e k sono costanti, quindi Fb dipende

esclusivamente dalla tensione, attraverso * .
Dato che il valore della tensione, per la teoria del minimo peso, deve essere fissato in modo
tale che vi sia uguaglianza tra le varie forme dinstabilit, si ottiene:
t A
Fb = f S , S = const
t bt
A t
t A
Questa relazione descrive una retta che nel piano S , S individua le coppie s , s che
bt t
t bt
realizzano il pannello con un passo b assegnato.
Ogni punto di tale curva interseca una linea della famiglia ad = const, ovvero ad ogni
coppia
As t s
, associato un ben preciso valore dellefficienza strutturale .
bt t
A
Riportando i valori trovati sul piano s , immediato trovare il massimo e la relativa

bt
coppia
As t s
, che realizza la massima efficienza.
bt t
15.4 Risultati del dimensionamento

Di seguito si riportano i risultati del dimensionamento del pannello a compressione nelle tre
sezioni in esame. Si affianca al risultato numerico la rappresentazione delle curve di livello di Farrar in
cui viene evidenziata lefficienza ottenuta.
Nello stesso diagramma stata tracciata la retta a b costante e messo in risalto il punto di
tangenza con la curva ad alfa costante.
Infine si allegato landamento dellefficienza strutturale del pannello al variare del rapporto
As/bt: il punto evidenziato corrisponde alla soluzione ottenuta per la sezione in esame.
Si riportano i dati di progetto:
Materiale utilizzato :
AL 7075-T6
Passo tra le centine:
800 mm
Passo tra i correnti:
140 mm
Fattore di carico ultimo :
3.75
Coefficiente di sicurezza:
1.1
115
Sezione al 40% della semiapertura alare

Nx
MPa/m
557.5
cr
MPa
tm
mm
tS/t
--
t
mm
tS
mm
AS/bt
--
166.9 3.34 1.06 2.04 2.15 0.64
AS
mm2
mm2
182.5
467.6
mm
mm
mm
52.96 15.89 140
nS
--
ZCG
mm
--
10.31 0.745
116

Nx
MPa/m
378.7
cr
MPa
tm
mm
tS/t
--
t
mm
tS
mm
AS/bt
--
AS
mm2
132.6 2.85 1.20 1.72 2.07 0.66 158.91
mm2
399
mm
mm
mm
48.07 14.42 140
nS
--
ZCG
mm
--
9.54
0.718
nS
ZCG

Nx
cr
tm
tS/t
tS
AS/bt
AS
117
MPa/m
215.5
MPa
mm
--
mm
mm
--
mm2
94.26 2.29 1.26 1.43 1.80 0.60 120.05
mm2
320.6
mm
mm
mm
41.75 12.53 140
--
mm
--
7.81
0.676
118
15.5 Disegno dei pannelli

Di seguito si riportano la rappresentazioni degli elementi ripetitivi dei pannelli porgettati con
passo costante a pari a b=140 mm e del pannello progettato con alfa costate pari a = 0.95:
Si riassumono infine i dati caratteristici dei pannelli:

Nx
MPa/m
338.4
Nx
MPa/m
557.5
Nx
MPa/m
378.7
Nx
MPa/m
215.5
cr
MPa
Progetto ad costante
tm
tS/t
t
tS AS/bt
mm
--
mm
mm
--
166.2 2.04 1.05 0.81 0.86 1.50
cr
MPa
Progetto a passo costante

tm
tS/t
t
tS AS/bt
mm
--
mm
mm
--
AS
mm2
mm2
mm
43.3
71.4
31.63
AS
mm2
mm2
166.9 3.34 1.06 2.04 2.15 0.64 182.5

tm
tS/t
t
tS AS/bt
AS
cr
467.6
132.6 2.85 1.20 1.72 2.07 0.66 158.91

tm
tS/t
t
tS AS/bt
AS
cr
399
MPa
MPa
mm
mm
--
--
mm
mm
mm
mm
--
--
mm2
mm2
mm2
mm2
94.26 2.29 1.26 1.43 1.80 0.60 120.05 320.6
h
mm
Sezione al 50%
d
b nS
mm
mm
9.49
35
--
mm
mm
29 9.49
Sezione al 40%
d
b nS
mm
ZCG
--
ZCG
mm
--
0.95
--
52.96 15.89 140 8 10.31 0.745

Sezione al 50%
h
d
b nS ZCG
mm
mm
mm
--
48.07 14.42 140 7

Sezione al 60%
h
d
b nS
mm
mm
mm
41.75 12.53 140
--
mm
--
9.54
0.718
ZCG
mm
7.81
--
0.676
16.
Cap. 16 Pannello a Trazione
Pannello a Trazione
Per la progettazione del pannellello ventrale, sollecitato prevelentemente a trazione, sono state
effettuate le seguenti ipotesi di progetto:
Vita operativa:
60.000 h
Sezione di progetto:
Radice alare (si assume kt = 3.5)

50% di semiala esposta
Scatter Factor sulla vita operativa:
SF = 2
Materiale Rivestimento:
Al 2024-T3
Materiale Correnti:
Al 7075-T6
Sezione Correnti:
Eccedenze nella vita operativa:
101, 5101, 102, 103, 104, 2.5104
La missione stata divisa in Fasi. Si suppone che le sollecitazioni che caretterizzano la fase
in esame siano applicate nel punto medio della fase stessa. Di seguito si riporta la divisioni schematica
della missione.
Secondo Step
Primo Step
Diversione
Discesa
Salita
Taxing-Out
Nome
Descrizione
Fase A Taxing-Out (Decollo)
Fase B Salita in crociera
Fase C Primo tratto di crociera
Taxing-In
Peso Velivolo
16599 kg
16154 kg
15039 kg
Quota
0 ft
16500 ft
33000 ft
Tratta per Volo

2.159 n.mi.
47.101 n.mi.
1000 n.mi.
Mroot a nz=1
8.63104 Nm
1.56105 Nm
1.50
M50 a nz=1
-4.48103 Nm
3.19104 Nm
16.1 Diagramma di flusso del processo

Missione di
Progetto
Calcolo miglia
percorse
Divisione in
Fasi
Calcolo Mroot a
nz=1
Velocit di
raffica
Raffica: nz
Scelta delle
Eccedenze f
nella vita operativa
Palmgreen-Miner:
n
f
Dtot = i
i Ni
Calcolo
dei
Mroot
Manovra: nz
Scelta
tm(i)
Taxing: nz
Calcolo tensioni:
M
=
w h tm
Curve S-N
Valutazione
Ciclo G.A.G.
tm(i+1)>tm(i)
Si
Toll < Dtot - 1 < 0
tm(i+1)<tm(i)
Dtot - 1 > 0
No
No
Si
1. tm
2. Dtot
3. med
Il flusso di dimensionamento ha portato a selezionare per la sezione alla radice uno spessore
generalizzato pari a tm = 3.0 mm, che fornisce un danneggiamento totale Dtot = 0.948 e una tensione
media in volo med = 80.41 MPa , mentre per la sezione al 50% di semiala esposta lo spessore
generalizzato risulta tm = 0.6 mm, che d un danneggiamento totale di 0.924 e una tensione media di
78.50 MPa , un tale spessore non per tecnologicamente applicabile, quindi per questa sezione non
Progetto: 2002 4
121
possibile applicare la teoria utilizzata, forse a causa dei carichi bassi, e il dimensionamento viene fatto
alla sezione alla radice che quella pi sollecitata.
Per esigenze costruttive si scelto a posteriori un spessore generalizzato tm = 3.0 mm che ha
portato ai risultati presentati di seguito, per una pi completa analisi , come suggerito dal docente che
ha seguito questo progetto, riporto i risultati anche per la sezione al 50% di semiala esposta.
Progetto: 2002 4
122
16.2 Carichi a terra

Come proposto dal Watanabe, si utilizzano appositi grafici che riportano le curve dello spettro
di carico, dovuto allasperit delle pista di rullaggio, in termini di variazione del fattore di carico di e
livello deccedenza per segmento di volo.
Diagramma delle eccedenze per i carichi a terra:
Fase A : Taxing al decollo
Eccedenze
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
10
0.536
74.99
19.36
-18.80
-5.68
Decollo
510
102
0.461
0.428
71.10
69.39
23.25
24.97
-17.88 -17.48
-6.60
-7.00
103
0.324
63.99
30.36
-16.20
-8.27
104
0.222
58.70
35.66
-14.95
-9.52
2.5104
0.185
56.78
37.58
-14.50
-9.97
Atterraggio
5101
102
0.595
0.555
71.99
70.25
23.54
25.28
-6.09
-5.96
-2.24
-2.38
103
0.416
64.79
30.74
-5.52
-2.82
104
0.285
59.43
36.10
-5.10
-3.24
2.5104
0.236
57.49
38.05
-4.94
-3.40
Fase G: Taxing allatterraggio
Eccedenze
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
Progetto: 2002 4
10
0.699
75.93
19.60
-6.41
-1.93
123
16.3 Carichi di Manovra e di Raffica

Per i carichi in volo dovuti alle manovre ed alle raffiche sono sti utilizzati i seguenti
diagrammi in cui si riporta la variazione di fattore di carico in funzione delle eccedenze incontrate in
un volo, nel caso dei carichi di manovra, o la velocit di raffica in funzione delle eccedenze incontrate
in un miglio di tratta percorsa, nel caso dei caichi di raffica. Il diagramma di raffica parametrizzato in
funzione della quota, essendo le velocit di raffica linearmente decrescenti con la quota di volo.
Diagramma delle eccedenze per i carichi manovra:
Diagramma delle eccedenze per le raffiche:
Progetto: 2002 4
124
Dalla conoscenza delle velocit di raffica, possibile ricavare la variazione del fattore di
carico utilizzando la relazione di Pratt:
n Z =
dove:
KG =
G =
K G C L S V V gust
2 W
0.88 G
5 .3 + G
Relazione di Pratt
Coefficiente di attenuazione della raffica
2 W / S
CL cmg g
Parametro di massa
Fase B : Salita
Eccedenze
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
Eccedenze
Vgust (m/sec)
nz
max (Mpa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
Salita - Manovra
5101
102
0.5764 0.5327
139.59 135.49
31.26
35.37
137.7 133.88
37.00
40.82
103
0.4205
124.94
45.91
124.05
50.62
104
0.2516
109.07
61.79
109.33
65.37
2.5104
0.1972
103.96
66.90
104.57
70.12
Salita - Raffica
5101
102
103
6.2636 5.4742 3.5905
0.62
0.54
0.35
138.53 131.84 115.87
32.32
39.01
54.99
181.03 173.83 143.8
-6.33
0.87
30.90
104
2.1031
0.21
103.26
67.60
125.78
48.91
2.5104
1.5331
0.15
98.43
72.43
118.58
56.12
Primo segmento di crociera - Manovra

101
5101
102
103
104
0.6768 0.5764 0.5327 0.4205 0.2516
142.62 133.59 129.66 119.57 104.38
20.88
29.18
33.84
43.93
59.12
136.11 127.96 124.41 115.3 101.59
26.24
34.38
37.93
47.04
60.75
2.5104
0.1972
99.49
64.02
97.18
65.17
10
0.6768
149.03
21.83
146.47
28.23
1
10
8.5862
0.85
158.23
12.63
205.05
-30.35
Fase C : Primo segmento di crociera
Eccedenze
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
Progetto: 2002 4
125
Primo segmento di crociera - Raffica

Eccedenze
101
5101
102
103
104
2.5104
Vgust (m/sec) 11.692 8.8362 7.8638 5.0505 3.5601 3.0419
0.77022 0.58208 0.51803 0.3327 0.2345 0.20038
nz
144.72 129.34 124.1 108.95 100.93 98.135
max (MPa)
18.78
34.16
39.40
54.55
62.58
65.37
min (MPa)
max50 (Mpa) 140.44 133.03 119.69 107.84 100.43 97.47
29.31
42.65
54.50
61.91
64.87
min50 (MPa) 21.90
Fase D : Secondo segmento di crociera
Secondo segmento di crociera - Manovra
Eccedenze
101
5101
102
103
104
0.6768 0.5764 0.5327 0.4205 0.2516
nz
138.25 129.5 125.69 115.91 101.18
max (MPa)
20.25
29.00
32.81
42.59
57.32
min (MPa)
max50 (Mpa) 128.48 120.79 117.44 108.84 95.90
24.76
32.45
35.80
44.40
57.34
min50 (MPa)
2.5104
0.1972
96.44
62.06
91.73
61.51
Secondo segmento di crociera - Raffica

101
5101
102
103
104
8.8971 6.6416 5.8765 4.2001 3.1242
0.53
0.39
0.35
0.25
0.18
121.32 110.65 107.03 99.11
94.02
37.18
47.85
51.46
59.39
64.47
119.06 109.56 105.12 96.89
91.82
34.19
43.69
48.12
56.35
61.42
2.5104
3.0145
0.17
93.50
64.99
89.29
63.95
104
0.2516
98.67
55.89
91.36
54.63
2.5104
0.1972
94.05
60.51
87.39
58.60
104
2.6731
0.19
92.72
61.84
92.64
53.34
2.5104
2.1763
0.162
89.85
64.71
89.62
56.37
Eccedenze
Vgust (m/sec)
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
Fase E : Diversione
Eccedenze
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
10
0.6768
134.82
19.75
122.4
23.59
Diversione - Manovra
5101
102
103
0.5764 0.5327 0.4205
126.28 122.57 113.03
28.28
31.99
41.53
115.07 111.88 103.69
30.92
34.11
42.30
Eccedenze
Vgust (m/sec)
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
101
8.824
0.65
128.24
26.32
133.45
12.53
Diversione - Raffica
5101
102
103
6.6477 5.7577 3.935
0.49
0.43
0.29
115.67 110.53 100.01
38.89
44.03
54.55
125.9 112.29 100.2
20.09
33.69
45.79
Progetto: 2002 4
126
Fase F : Discesa
Eccedenze
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
101
0.6768
136.7
20.02
124.65
24.02
Discesa - Manovra
5101
102
103
0.5764 0.5327 0.4205
128.05 124.28 114.61
28.68
32.44
42.11
117.19 113.94 105.6
31.49
34.73
43.08
104
0.2516
100.05
56.67
93.04
55.63
2.5104
0.1972
95.36
61.63
89.00
59.68
Eccedenze
Vgust (m/sec)
nz
max (MPa)
min (MPa)
max50 (Mpa)
min50 (MPa)
101
8.7112
0.93
151.66
5.06
182.72
-34.04
Discesa - Raffica
5101
102
6.602 5.6297
0.70
0.60
133.91 125.73
22.8
30.99
160.6 153.97
-11.92
-5.28
104
2.1306
0.22
96.288
60.43
109.73
38.95
2.5104
1.6337
0.17
92.10
64.61
103.09
45.58
Progetto: 2002 4
103
3.6424
0.39
109.01
47.71
126.32
22.36
127
16.4 Ciclo Ground-Air-Ground (GAG)

Per definizione il ciclo GAG lo spettro di carico che ha come estremo inferiore la minima
tensione a terra incontrata almeno una volta per volo e come estremo superiore la massima tensione a
terra incontrata almeno una volta per volo.
Di seguito si riporta un generico spettro di carico in cui si evidenziano gli estremi del ciclo GAG:
Nel caso del velivo in esame si ha il ciclo GAG definito dalle seguenti tensioni:
GAG
min
= 36.06MPa
GAG
max
= 107.22MPa
GAG
min
50 = -6.63MPa
GAG
max
50 = 121.23MPa
Dato che il ciclo GAG si verifica una volta ogni volo e che il velivolo realizzato ha un un
Block-Time pari a BT = 4.22 ore, si stima che in una vita operativa di 60000 ore il velivolo compia un
totale di 14218 voli. Quindi in una vita operativa il ciclo GAG si presenta un numero di volte pari a:
fGAG = 14218
16.5 Cicli a Rottura e Danneggiamento

Per valutare il cicli a rottura di ogni spettro di carico si utilizza la relazione estratta dal
manuale Boeing e riprortata si seguito:
a =
0.47 DFR ( m 0 m ) ( 5 Log ( N ))

C
m 0 0.53 DFR
dove secondo quanto riportato dal manuale:

m0
= 45 ksi
tensione alternata in ksi
=2
tensione media in ksi
cicli a rottura
DFR = 20
Progetto: 2002 4
128
Per valutare il danneggiamento di ogni ciclo si utilizza la regola di Palmgreen-Miner per il

danneggiamento lineare:
D=
f
f1
f
+ 2 + .. + n
N1 N 2
Nn
dove con f si indica il numero di volte che si presenta la sollecitazione, mentre con N si
indica il numero di cicli a rottura per la tensione in esame.
Fase A : Taxing al decollo
f
N
D
N50
D50
Taxing al decollo
5101
102
103
6
6
3.8710
4.9510
107
1.2910 6 2.0210 5
104
107
107
107
-6
-5
510
10
10-4
101
2.3510 6
4.2610-6
107
10-6
104
107
103
107
10-3
2.5104
107
2.5103
107
2.510-3
Fase B : Salita
f
N
10
9.49104
510
1.50105
Salita - Manovra
102
103
1.97105
4.33105
104
2.39106
2.5104
5.36106
Fase D : Secondo segmento di crociera

f
N
D
N50
D50
10
1.23105
8.12105
1.99105
5.01105
Secondo segmento di crociera - Manovra

5101
102
103
104
5
5
5
2.1310
2.7710
6.0910
3.35106
2.33104
3.60104
1.64103
2.98103
5
5
5
3.4010
4.4210
9.7010
5.34106
1.46104
2.26104
1.03103
1.87103
f
N
D
N50
D50
101
3.88105
2.5910 5
3.89105
2.5710 5
Secondo segmento di crociera - Raffica

5101
102
103
104
6
6
6
1.0110
1.5210
4.6610
107
4.9010 5
6.5310 5
2.14104
103
9.03105
1.46106
4.53106
107
5
5
4
5.5310
6.8510
2.2110
10 3
2.5104
7.53106
3.31103
107
2.5103
2.5104
107
2.500103
107
2.510 3
Fase E : Diversione
f
N
D
N50
D50
f
N
D
N50
D50
10
1.37105
7.26105
2.47105
4.04105
1
10
2.09105
4.7610 5
1.24105
8.07105
510
2.39105
2.09104
4.2105
1.18104
1
510
5.3105
9.30105
1.96105
2.54104
Diversione - Manovra
102
103
3.10105
6.81105
4
3.2210
1.46103
5.47105
1.20106
4
1.8210
8.33104
104
3.75106
2.66103
6.61106
1.51103
2.5104
8.42106
2.96103
107
2.5103
Diversione - Raffica
102
103
8.66105
3.07106
4
1.1510
3.26104
5.28105
1.79106
1.89104
5.58104
104
107
103
5.28106
1.89103
2.5104
107
2.500103
9.20106
2.71103
104
3.52106
2.83103
6.11106
1.63103
2.5104
7.93106
3.15103
107
2.5103
104
6.63106
1.50103
7.34105
1.36102
2.5104
107
2.500103
1.46106
1.71104
Fase F : Discesa
f
N
D
N50
D50
10
1.29105
7.73105
2.28105
4.38105
510
2.24105
2.22104
3.88105
1.28104
Discesa - Manovra
102
103
5
2.9110
6.40105
3.42104
1.5610-3
5
5.0510
1.11106
1.98104
9.02104
f
N
D
N50
D50
101
9.49104
1.05104
3.05105
3.27105
5101
1.53105
3.26104
1.42105
3.44104
Discesa - Raffica
102
103
5
2.6310
1.11106
3.79104
8.94104
5
1.1110
2.05105
9.03104
4.88103
Progetto: 2002 4
130
Fase G : Taxing allatterraggio

f
N
D
N50
D50
10
2.23106
4.47106
107
10 6
Taxing allatterraggio
5101
102
103
3.68106
4.71106
107
1.3510 5 2.1110 5
104
7
7
10
10
107
510 6
10 5
10 4
104
2.5104
107
107
103 2.5103
107
107
10 3 2.510 3
Ciclo GAG
Ciclo GAG
1.422104
f
2.8105
N
6.58102
D
2.74105
N50
D50 5.19102
Danneggiamento totale
Il danneggiamento totale subito dal velivolo nella propria vita di 60000 ore dato dalla
somma dei danneggiamenti delle singole condizioni operative.
Dato che stato scelto uno Scatter Factor pari a SF = 2, deve risultare:
DtotSF 1
Nel caso del pannello progettato si ottiene un danneggiamento totale di 0.47436, per cui:
DtotSF = 0.94872 < 1
Progetto: 2002 4
131
16.6 Geometria pannello e diagramma di Crack-Arrest

Con lo spessore medio valutato precedentemente, si genera la geometria del pannello ventrale
e, tramite il programma Curva k fornito dal docente, si ottimizza la distribuzione di materiale al
fine di migliorare le proprieta di Crack-Stopper.
Sono stati scelti dei rivetti in lega di alluminio (E=72500 MPa) di diametro d=5 mm; questi
verranno montati con un passo P=6 d per migliorare il trasferimento di carico lamiera-corrente.
Sono stati utlizzati correnti a Z con le seguenti caratteristiche:
med
MPa
lim
MPa
crit
MPa
tm
mm
tS/t
--
Pannello Ventrale
t
ts AS/bt AS
mm
mm
root 80.4 201.0 247.9 3.0 1.29 2.0 2.57

50 78.5 196.2 268.0 0.6 1.29 0.40 0.51
--
0.5
0.5
mm2
mm2
mm
mm
mm
180 540 35 18 180

36 108 35 18 180
ZCG
mm
5.83
5.83
Elaborando i dati forniti da Curva k , si ottengono i seguenti diagrammi:

root
Progetto: 2002 4
132
50 % semiala esposta
Progetto: 2002 4
133
Appendice A : Disegni del velivolo

Trittico
Progetto: 2002 4
134
Vista Frontale
Vista Longitudinale
Progetto: 2002 4
135
Progetto: 2002 4
136
Progetto: 2002 4
137
Progetto: 2002 4
138
Progetto: 2002 4
139
Progetto: 2002 4
140
Progetto: 2002 4
141
Progetto: 2002 4
142
Bibliografia
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TAYLOR, J.W.R., Janes aero-engines, Janes information group, Janes Publishing

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TORENBEEK E., Syntesys of subsonic airplane design, Delft University Press, 1986
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TAYLOR, J.W.R., Janes All the World Aircraft, Janes Publishing Company, London,
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WATANABE R.T., FOWLER K.R., Development of jet transport airframe fatigue tast
spectra, ASTM1916, Philadelphia
10.
BOEING COMPANY D6-24957, Structural design for durability, Boeign company
143

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UNIVERSIT DEGLI STUDI DI PISA

SIGLA PROGETTO: 2002 4

La presente esercitazione, svolta nellambito del corso di Costruzioni Aeronautiche, affronta il

Cap. 1 Specifica Tecnica

Sigla identificativa requisito: ..................................... 2002-4

Passeggeri in classe unica @ 34 in.pitch: .................. 30

Cap. 1 Specifica Tecnica

1.2 Missione di Progetto

o Quota di Crociera, hcr:....................................... 30000 [ft]

Cap. 2 Velivolo di riferimento

Embraer ERJ-135 avente le seguenti caratteristiche:

Embraer ERJ-135 (disegno fonte: http://www.embraer.com/)

TYPE: Twin-turbofan regional range airliner.

Shares 90 per cent commonality with ERJ-145 including engines, wings,

Conventional and assisted. Ailerons and rudder hydraulically actuated;

nose unite retracts forward.

Cap. 2 Velivolo di riferimento

POWER PLANT: Two 31.3 kN (7,740 lb st) Allison AE 3007 A3 turbofans.

Cap. 2 Velivolo di riferimento

Cap. 3 Dimensionamento Fusoliera

trasversale ed effettuare il dimensionamento della sezione longitudinale.

3.1 Dimensionamento sezione trasversale

Cap. 3 Dimensionamento Fusoliera

3.2 Dimensionamento sezione longitudinale

Cap. 3 Dimensionamento Fusoliera

Cap. 3 Dimensionamento Fusoliera

3.3 Sezione in pianta del velivolo

Cap. 4 - Prima approssimazione

Il dimensionamento preliminare ha come obiettivo la determinazione del peso del velivolo in

Modello Pesi Strutturali

4.1 Scelte ed Ipotesi Progettuali

Cap. 4 - Prima approssimazione

4. Spessore percentuale del profilo supercritico: 0.12

Cap. 4 - Prima approssimazione

Carico Pagante, Wpayload

4.3 Peso massimo al decollo, WTO

WTO : il peso massimo al decollo

Wf : il peso di combustibile imbarcato

WP : il peso del carico imbarcato

Cap. 4 - Prima approssimazione

Il peso massimo al decollo si ricava come segue:

= Frazione di carburante Imbarcato (Fuel Fraction)

Frazione di Peso a Vuoto Operativo

Cap. 4 - Prima approssimazione

Si indiviuano le seguenti fasi:

12: Riscaldamento e Decollo

76: Salita in Diversione

34: Crociera (Cruise Climb)

45: Discesa e Atterraggio

evidenziate nel seguente schema:

Per valutare i consumi dei segmenti Riscaldamento e Decollo, Salita ed Atterraggio, si

Cap. 4 - Prima approssimazione

La Crociera, ipotizzata in assetto costante (Cruise Climb), e la Diversione sono stimate

Mentre lAttesa stimata mediante la formula dellautonomia oraria:

E = Tempo di Attesa (Endurance)

CCR = Consumo Specifico in Crociera

(L/D)CR = Efficienza in Crociera

CLOI = Consumo Specifico in Attesa

Avendo scelto una Quota di Crociera

Cap. 4 - Prima approssimazione

Si sono utilizzati a tale scopo i seguenti grafici:

Frazione Carburante di Diversione

Frazione Carburante di Attesa