388 cap. xvir PROVE E COLLAUDI SUI MOTORI A C.T. BANCHI PROVA Pros collauds suf motors a c. Le prove sperimentali che possono essere eseguite Sut motori a ct. generatnente - tendon alla determi, nazione def valor det diversi paranetri di funziona mento Af un motore in tutte 1¢ possibili conéiziont AL lavore, Cone si 6 G18 pakzialmente visto nel cap. ZX vengono determinati alle varie velocita ai rota~ zione solitanente 1a copia notrice, 1a p.m-e., 22 Potenza, 11 consuno totale, quello specifico, 18 por tate d'aria aspirata, gli andanents deze temperatu~ Fe deli‘olio © dell*acqua (quest‘ultina quando esi- ste un imptanto oi refrigeraztone ad acqua), le per~ centualt ai inguinanti allo scarico, 1'andamento del chelo termodinamtco, 11 valore del coeffictente at rlempimento, quello del rendinento meccanico, ece- La CUNR (Conmissione Tecnica di unificazione dell! Automobile) prescrive in particolare le segvent! pro vve per effettuare 11 collaudo ai un notore di seri = deterinazione della curva ai potensa ¢P} in fun stone delia veloctt& di rotaztone alla massina an missione; = determinaztone della curva def consuni spectfict corrispondent! aiia curva di potensa (P) alla mag sina anatssione. 132 cottaudo 41 un motore eperinentale si deve invece effectuare determinando tn funzione det girt: = 1a coppia motrice alla max amissione; = la potense ressina alla max amissione; = 1s potenza perduta per attrito e quindi 11 rendimen,! | 389 to meceanico: = 42 consumo corrispondente alla potenza massina, a 2/3 © ad 1/3 della potenza massima, Per 11 rilievo delle varie curve ef in particolare a1 quelle di potenss ad anrissione costante & neces~ sario intzfare le letture a partire dal recine ai rotazione pid elevate, scendendo gradualnente at re~ gint di rotazione minori. Le letture vengono effettua te ogni 200 + $00 giri/min ® seconda del grado ¢1 ap- Prossimaztone con cul sf vuole determinare la curva Feale e delle vartaziont che si hanno tra una lettura @ 1a succeseiva. Ciascuna lettura deve pol essere ef- fertuata portando 11 potore alla velocita di rotazione voluta (regolando 1a copia frenante) ¢ lasciandolo in talt condsziont un tempo sufficiente a fare stabi~ Lizzare le condizioni di funzionamento del notore (oi, rh, coppia, temperatura dell'acyua @ dell‘olio, condi, ziont anbientali, ecc.). Le letture delie velocita di rotazione vengono esesus, te con opportuns contagiri o tachinetri, ai tipo mec canico © elettronico, mentre le letture delle coppte motrict (0 frenanti, in quanto 2 regime sono egualt) si eseguono misurando 10 sforzo di reazione esercita: to solitanente dal braccio di un freno dinanonetricd.!) Tali misure vengono effettuate o su un quadrante op- Portuno, connesso ad un vero ¢ proprio sistema di pe- satura a bilancia,cul 6 collegato 11 braccto del fre~ no, 0 médiante Jettura di un segnale elettrico eroga~ to da un adatto trasduttore ai forza (0 cella a cari, 60), cut € sempre collegato 11 braceto del freno'?). (1) vedi paragrati sequent (2) spenso viene misurato direttamente {1 momento mo- tore medtante 1'uso dt opportuni torsiometri in- seriti tra motore e freno.390 Le misure di consuno di conbustibile vengono effet- tuate o per pesata o volumetricamente mediante 2°us0 84 opportuni strumenti contenenti rectpienti tarati o oraduatt. La temperatura ambiente deve essere misurata in pros~ s4mita del motore, avendo cura che letture non venga- a influenzate dal calore det gas di scarica 0 da flusst dtarda, Le misure dt tenperatura dell’olio lubrificante e del, Ltacqua di refrigerazione vengono effettuate con 1'tm Piego ai adate termometri. La temperatura dell" acqua allvuscita del motore deve essere compresa tra gli 80° ed 2 90° @ durante 1a prova non deve variare pid ais? Per 4 motori raffreddat! ad aria 11 collaudo deve es~ sere fatto con 11 motore prowisto del proprio venti~ latore. 2. Front dinanonetrtes I princtpali moderni freni dinamonetrict impiegatt Per provare 1 motori a c.t. sonor = ferent taraulte = frent elettrict a correnti part eer = frent elettrict a corrente continua, Richiamando 1a formula riportata nella nota (4) de? cap.IK: aw Mean Po N62 An cut P 6 le potenza in ev, Ht & 1a copia in mp ed 6 la velocita in giri/min, si pud osservare che, in Ateando con: = b 41 braceto det freno[s]391 = F 41 carico in xp agente sul freno a @istanza b dalltalbero di rotazione, pud seriversi: Fon an pebstin EF Nella (1) 41 termine 716,2 4 dette "costante del fre- ry no" e se b viene scelto, come generalmente si fa, pari 20,7162 m, st ha: pa ban @ 1 frent dinamonetrict misurano la potenza del motore assorbendola e dissipandola. La carcassa de} freno & osctilante e tende ad essere trascinata in rotazione al notore. £' impedita tale rotazione dalla rea- alone F che si esplica ad una distanza b dalltasse di xotazione, reazione che pud essere debitamente regi- strata come dianzi detto. in tall condizton! ta cop Pia motrice del notore Mt @ equilibrate dalla coppia frenante ME Feb. Mel frens técauttct ta coppia frenante si esercita at Fettamente sugli organi meccanict costituent 11 fre~ no, Wet frent elettrict 1a copia frenante @ esercitata @alle aztont elettriche o magnetiche che agiscono al- I*tnterno del freno. 2.1, Peent térauliet 1 frent taraulici pia diffust sono quelli cosid- dott "a vortice" e sono costitultt easenzialnente a un rotore, che € connesso direttanente al motore, eda uno statore, collegato all’organo di misura del carico trasmesso, Sia 11 rotore che lo statore sono Provvistt di opportune cavita o di palette che impar-392 FIC.2-SCHEMA DI UN FRENO IDRAULICO exo.3)Regolatore quantita di acqua al freno.4)Freno a astro eo 200 er cod wan 0d <0 eH HoCO 1 (icin) Fig 2 tiscono all'acqua, contenuta nell'involucro del freno, @ che € 41 mezzo che resiste al moto del rotore ¢ t smette 1'azione allo statore, un moto vorticoso tale 4a assorbire e trasformare in calore 1a potenza fornt ta dal motore. Nel freni a vortice le forze resisten- tL crescono con 11 quadrato della velocita di rotazto nee le potenze assorbite, pertanto, crescono con 41 cubo della velocita stessa. Nella f1g.1 € riportato lo schena costruttive di un freno idraulico 41 medie prestazioni, nentre nella fi gurs 2 viene riportato 11 canpo di relativa frenatura in scala logarttmica. St noti che vi € anche un limite minino di frenatura non riportato in figura, corri~ spondente alle potenze perdute per attrito dal freno non contenente acqua (che a velocita ai rotaztone ele vate non sono trascurabi1i). Poiché 1a potenza assorbita da un freno idraulico vie ne teasformata in calore e trasferita all'acqua, € necessario un continuo ricanbio di acqua nel freno, affinché le temperatura non si elevi ai tanto da far Produrre bolle di vapore, che renderehbero irregolare Ja frenatura del sistema. ba regolazione della copia frenante, in tali tipt at frent, viene ottenuta variando 1a quantita 4 acqua che vigne érattenuta tra statore e rotore del freno. 2.2, Freni elettrict a corrents parasite Nella fig.3 € riportato, ‘in sezione, lo schena costruttive ai un freno a corrent!: parasite. 31 funtionanento di tali frent 6 analogo a quello det frent sdrautiet, salvo che 1'azione frenante dovuta alltinsorgere, durante 41 moto, dt corrent! parassite nei circuiti elettrict dello statore, che sono normal,Le SITE.1)carcasea-Dawolgivento di eck tazfone.2)Disco polare: denceto.4) Cane re dl raffreddanence,5)affreddanenco fd acqua.6)Traferro.7)Flangia aiuietra di accoppianeato.8)Flangia destra di accoppiacento.9)Albero.10)Supporte.11) Bassnrace Peindicaz. della bitancia 393 mente magnetizzatt mediante 1'applicazione dt una corrente continua, correntt che sono 4ento pia tn= tense quanto pid veloce € 12 moto del rotore, costt~ tutto da un disco di acctato speciale ad alta permea~ biliea magnetica be correnti parassite disstpanc, pertento, in calore per effetto Joule le potenza fornita dal motore, & tale calore viene pot asportate mediante un cireutto at acqua refrigerante. Za regolazione della coppia*frenante si effettua pot modificands 11 valéie della corrente continua che vie ne applicata ai ciréuitt contenuti nello statore del treno. St osservi che talt tipt di freno sono particolarmente Andicat! per 1a loro grande sensibilita e precisione anche at cartcht bassissini. Nella fig.4 s4 riporta 11 campo caratteristico 41 fun Zionamento di un freno a correnti parassite. 2.3, Frent a corrente continua oo ) ol Tt Bl os tt | 1 i TT TI ° 100 7000) 199000 n Gbi/enin) FIG.4-Prestazioni del freno SCHENK W150 I due tipi ai freno, descrittt precedentenente, lon hanno 2a poseib{14tA di fare anche da motor, ove Fo @i trascinare 11 motore @ c.4. ad essi accoppiato, eventualita che invece si verifica frequentenente dv- rante 1 transttor! a1 un motore, quando quest ‘ultimo € utiltzzato a bordo ai un vetcolo. Quando si vogliono pereid simulare al freno le condi~ ziont 4i funzionanento che si tianno in un motore du- rante, ad esempio, un percorso di tipo urbano, non vi € altra alternativa che impiegare cone freno una mac china a corrente continua alimentata da un converti- tore rotante Ward-Leonard o da un convertitore di ti- Po statico.394 FIG.5-BANCO PROVA IMPTEGANTE COME FRE NO DINAMONETRICO UNA MACCHINA A C.C. ALIMENTATA DA UN GRUPPO CONVERTITORE ‘ROTANTE WARD-LEONARD 1) Freno dinanonetrico(macehina a ¢-c-) 2)Macchina a c.c. dei gruppo Ward-Leo nara.3)Motore asincrono trifase del gruppo Ward-Leonard,4)Eccitazione del 1a macchina a c.c. del gruppo Ward-Le onard.5)Eccitazione del freno aingao- netrico.6)Trasduttore di giri.7)Tra~ Sduttore di coppia.8)Motore a ci. in Prova ‘Tale tipo 64 slinentactone permetce appunte dt con- Sentire alla machina a e.¢- 11 suo duplice funzio- nanento (cone freno € come motore). Generasmente 1a macchina a c.c. € di tipo osctllante Per cus ancora @ possibile deterninare Ja ‘potenza dei potere a cut. mediante 1a letture det cari chi di reaztone applicati dalle forze elettrodinant~ che allo statore della nacchina. Nella fig.5 6 riportate lo schens funzionale dt una china a c.c. alinentata da un convertitore Ward- Leonard. Durante { period! di funzionanento nei quali a mac- china 2 c.c. (1) funtiona da freno dinanonetrico te pertanto da generatore) 1a tensione e 1a corrente cche vengono da essa sviluppate, vengono utiliszate per azionare un‘altra macchina a c.c. (2) (che pertan to funtiona da motore) che, a sua volta, muove un ge Reratore asincrono trifase (3) ene scarica in rete 1a potenza elettrica che si ottiene. Durante le fas di funzionamento, nelle quali 1a mag china a c.c. (1) deve trascinare 11 motore termico (e pertanto funzionare da motore), essa riceve 1*als | mentazione dalla macchina a c.e. (2) del gruppo Ward, ii “Leonard, a sua volta mossa dal motore ftnerone tl, ' fase (2) collegato alia rete. | ba regolazione ai cali macchine avviene pot sutomaty, { canente @ seconds delle tensiont ai eccttaztone ap- \ plicate alle due macchine & cue, dell tinters sruppo- Nella f19.6 6 riportato 11 tipico campo di funziona~ i mento di una macchina a ¢.c. 2 fegolazione mista (prima a coppia costante o potenza linearmente cre- Bcente con ne pot & coppia decrescente inversamente { con n © a potenza cortante), conprendente sia la zona {FIG.6-Campo di funzionanento di una machina a c.c. a regolazione mista. Curve ceratteristiche di un motore a evi, alle varie marce:a piena apertu- ra,a farfalla chiusa € motore trasci~ ato senza accensione. ny velocita di rotazione Limite tra 1a regolazione di arnatura (in cui Pekn) e laregolazione di canpo (in cui Pecoat) 395, 4 funzionanento cone freno che quella ai funziona: mento cone motore. 11 campo di utilizzezione ai una macchina a c.c. st presenta, come si vede, ai forma particolarmente idonea a ricoprire esattarente cuel- Jo ai un motore a c.t. muntto di cambio af velocita, Ja cul potenza massina ia pari a quella Prax reggiun ta daila stessa machina a c.c. ad esso accoppiata. TL campo Lintte di funztonanento ai tale machina a eve. “come motore, qualitativanente simmetrico ri- spetto alltasse delle ascisse ai quello della stessa machina in funzionanento "come generatore", risulte- FA idoneo, a sua volta, a racchiudere 11 piano éi uti Lizzazione del suddetto motore a c.i. trascinato alle varie marce, fino alla condiztone limite ai farfalla chiusa ed accensione esclus: 3. Misuratort della potenza indicata termodinanico ovvero della legge di variazione dell Pressione p in funzione della corsa che si realizza alltinterno del cilindro. I trasduttor! 1 pressione Amptegati per rilevare 11 diagram p = f(s) sono det tL Andicator! e possono essere meccanict, attict od elettrick, essendo questi ultimt di gran lunge 4 pha sats? + spectalnente del tipo a plezoquarza. Mella figura 7 6 riportato un-ciclo indicate ottenuto Amptegando appunto un indteatore a piezoquarz0 nelle condiztont di funzionanento indicate, @), Per maggtort ragguagli si veda al cap.x del volume P.Ferretti-v.Taddei: "Meccanica delle Macchine Vol.I1, NISURE MECCANICHE.o 360° 720° ANGOLI DI MANOVELLA “Motore ALFA-SUD 8°90" 193500 giri/wia ecala: ~4 3 ATORE DY PORTAYA D‘ARIA 800" 1r0,2)Settore di tubicini, ‘easo al motore .4)Manosetro 4 Misurators ai portata d‘arta Per 1s misura della portata d'acia aspirata da un notore @ cut, por 1a pratica inpossibiiita af usare sistent somplici impiegando #2 evenpio flange tarate, a causa della presenza @ volte di notevols pulsartont alltaspirazione def motors alternativi, sf smptesano sietemt meno semplict tra 1 quali £ opportuno ricords ze 11 plsuratore at portata d'arie Ricardo o 11 mkeu- ratore volunetrico lob{ PISTSCH-AANAG. Nel misuratose Ricerdo (fig:6) viene implegata un par ticolare setto costitulto da une cette df Iunght tubt A plecola settone disposti ungo Ja direstone det Hasso dtaria alle scopo di rendere viscose 11 moto Gelitaria. tn tali condizions 1a perdita ai cartce at traverso telt tubtetni & proporsionsle alla veloctta el flusso e, pertanto, dalla leteura della aepressic ne tra monte © valle s{ pud risalire alla portata vo- Jometrica asplrata dai potore. La lettura in tal caso 6 molto precisa anche per pic~ cole portate. X misurators PINTSCH-BAMAG (f1g.3) tono costitutes da due obt a temuta che inserit1 ungo 11 condotto at aspiraztone del notore sono indottt a girare a causs deli*aspizazsone del motore. In tali struments, tote Lzzando 12 mumero del girl compintt dai lobt, 6 possi bile, previa taratura, detersinare partment 1a porta ta volunetrica aspirate. Generalmente perd tra 1 sud otto alsurature of 11 condotto a4 eeptraztone del mo tore wiene interposta una opportuna capscita allo «co po di ridurre le pulsaziont.FIG.9-WISURATORE VOLUMETRICO DI POR: TA D‘ARIA TIPO “PINTSCH BARKS! FIG.1O-MISURATORE VOLUMETRIC DI. POR- ‘TATA DI. COMBUSTIBICE 1) Escluso.2) Inserito da} serbatolo a FXG.1L-WISURATORE GRAVIMETRICO DI POR TATA DI COMBUSTIBILE 1)Escluso.z) faserico 397 5. Hieuravort dt portate dt conbustipile La misura delle quantit2 di conbustibile consuma te in un certo tempo pud essere effettuata mediante due classi principals di strunene: = quelli che effettuano una misura volunetrica ; = quelli che effettuano una wisura ponderale. Alle prima categoria appartiene 1a buretea (0 le bu- rette) tarata, corredata da rubinetto a tre vie me~ @lante 11 quale exsa pud essere mossa in comunteazio- ne alternativamente con 11 eerbatoto del conbustibile @ con 11 motore, cost come riportato in fig.10. peves: V 42 volume della buretta in 1 X41 peso specttico el combustibile in 9/1 t 41 tempo dt effiusso del volune V in s P 1a potenza letta al freno in ev 41 consumo specifico del motore c,, espresso in g/evh 6 fornito dalla espressione: ¢ - MOV . = @ Ale seconda categoria appartengono tytti quegli stry ment’ mediante 4 quali 6 possibile deterninare 11 pe- #0 dt una certa quantit3 6% combustibile consunata in tun determinate teapo. Nelda f1g.11 & riportato un esenpio semplice di come «f posss resiizzare tale mi- ura util{zzendo una normale bilenct. 6. Banchi prova per motor! a cut. Nella figura 12 & riportato schematicamente un mo- derno banco di prova realizzato per un motore a ci, completo 41 una buona parte delle apparecchiature & wtrumenti descritti net peragrafi precedenti, © inpig398 yante un freno 1araulieo. Sono indtcatt anche altri struments d1 speci fico in teresse per studi dt ricerca. .cht_per prove dinamiche progranmabiit au motor! a c.t. d‘autovelcola. La tendenza moderna & quella di realizzare bancht autonatizzsti, volendo intendere con tale termine que- GIL smptantt 1 prova che consentone 4 assoggettare 4 motort a c.t. dtautovelcolo a cieli di prove program mate, aventi carattere prevalentemente dinamico in quanto intese a riprodurre (pit o meno fedelmente, oppure sole scheraticanente) condiziont 41 funztonanen to stradais. Le suddette prove si propongono prevalentenente lo sco po as quantifieare: a) te qualita accelerative det motori a ct. ; b) le emission dei motors a c.1 ©) 44 comportamento def diversi carburanti e Jubrifs- canti net motort a ct. 1 vantaggi che #4 conseguono coll ‘adozione &i une otf facta tecnica di prova in soatitusione di quella conven atonale (prove si strada) possono riassumersi brevenen te come segue: = sondotta delle prove conpletanente automatizzata e pertanto svincolata dal conportamento dell 'operatore ; ~ svolginento delle prove in condizioni 4 completa indipendenza da fattori accidentali (traffico, ect.) ; > possibiitea di offrire al motore in prova, allorcné Anstallato entro apposita cella clinattzeata, condt- zlont ambfentali controllabili a volont& ; ~ pid agevole acguisiztone def dati sperimentalt ; = possibilita di ripetere ciclicamente lo stesso tipoMPIANTI PER PROVE. S! MNTORI A -1. D'AUTOVEICOLO @ ci. senza cambio di velo~ DMotore a c.i, con cambio di ta.c)Motore ac. + montato eu €4 prove au un certo motore 0 velcolo, oppure su PLO Motori 0 vetco}t ; = Fiduzione dot cost! delle prove ; = poséibilica di assoggettere simulteneanente alle stesse prove pid motori © velcell, allorché si ai- sponga ai pid banchi prova, pllotabili da va‘unica unita di progrannazione. 6.4.1. Caratteristiche general! dealt impiantt ai pro- automatizzats Si tratta sempre,per le ragiont esposte nel pa~ Fagrafo 2.3.,d1 impianti che wetlizzano cone freno di- Ranometrico una macchina a c.c., alimentata da un op- Portuno convertitore. Si pod pol aggiungere che le pro ve dinamiche programmate di tipo stradale possono esse re condotte, a seconda delle esigenze 4) au wotori a c.1. ~ privi o dotati del proprio cam bio at veloctta - come LMlustrato in 19.138 © 138 Fispeteivanente: b) su motor # cut. installats sulla propria vettura Atsposta con le rvote wotrict su dl, una copia at FuLLi ai grande dtanetro (f19-12¢), @ loro volta accoppiati alla mcchina a c.c. con © senza Antero fislone ai cambio neccantco © noltiplicatore. Generalmente in tali impianti vengono controllate, me~ } @lante une opportune unitd programatrice, 1a coppia erogata dal notore ¢ 1a velocsta at rotazione, in ma- niera tale da riprodurre ciclf di funzionamento a ¢i- po stradale. ‘Spesso vangono controlZate con adatti circuiti servo- assistitt anche le temperature dell'olio Lubrificante © del 1iquido refrigerante del motore. Z stems ai regolazione impicgati per pilotare 1a macfod ac china a c.e. possono ragerupparsi in due grandi clas ate 2) sistent df regolazione per 1a riprodurtone fedele 1 prove di tipo stradale (a tale scope vengono utilizzatt det registrator! a pid piste che porta {a bordo del vetcolo su strada pernettono, ad esempio, di registrare le leget dt vartazione nel tempo della posizione della farfalla, della veloc: t8 del notore, della posizione del cambio, ecc.,¢ che pol, portati in sald prove, restituiscono tal! Paranetri in ingresso ad unit& di controlle che ef fettuano 1a regolazione degli stessi parametri sul banco prova in maniera da ottenere 1a riproduztonc fedele nel tempo): b) sistemt af regolazione atti alla simulazione dell: copia resistente,secondo 1eggi di variazione pre fisvate in precedenza © non necessarianente ident che a quelle realnente riscontrabili nell‘inpiego stradale. In tale ultimo caso 1a catena af regolazione dei!’ imptanto di prova conprende una unitd di calcolo che elabora in funzione della velocita di rotazto- ne del notore un segnale 41 coppia, che pud essere ad exempio corrispondente a quella di tipo strada- le. In tale ultino caso tale segnale a1 copia c deve essere ottenuto cone una funzione polinomiale del- la velocita di rotazione wp del freng del tipo: Ca ky tig t Kuk + Klee Ket Kerk (0 in cut: Ky [m xc] = costante corrispondente alla cop- pia resistente dt rotolanento, che 11 veteolo incontra, indipen- te dalla veloctta;x [ekg «/maa] = x, [mre s?eaa?) - costante corrispondente alla copia resistente dovuta alla pendenza della strada; costante corrispondente alia copia resistente di rotola~ mento che 11 vetcolo incontra, diperdente dalla velocita; costante corrispordente atin copia resistente aerodinamica ei vetcol costante corrispontente alla cop pla resistente dovuta alle dt- verse inerste in gloco: coppla resistente dovuta sile perdite relative ai vari elemen- th della catena cinematica asi- stente tra mtore a cit. @ macchi Le costanti K risultanc dipendentt pertanto dal tipo é4 banco implegaco, dal tipo di vetcolo, dalla strade © dalle condiztons axbientall che sf intendono eimulare-